Geschichte der Seefahrt

Die Geschichte der Seefahrt umfasst die Entwicklung des Befahrens von Ozeanen und Meeren mit Schiffen und Booten von der Urgeschichte bis zur Gegenwart. Die Seefahrt dient den Menschen bereits seit etwa 120.000 Jahren zur Fortbewegung über die Meere.

Das Paddel von Duvensee

Beginn der Schifffahrt
  • etwa 120.000–60.000 v. Chr.: Mittelpaläolithikum: einfache Wasserfahrzeuge wurden möglicherweise schon während der mittleren Altsteinzeit verwendet; dies lässt sich bisher nicht sicher nachweisen.
  • etwa 70.000–10.000 v. Chr.: Jungpaläolithikum: Erste Hinweise wie Knochenharpunen und Angelhaken (um 20.000 v. Chr.) stammen aus der jüngeren Altsteinzeit in Europa. Sie belegen aber lediglich Fischfang, der auch vom Ufer aus erfolgt sein kann.
  • etwa 40.000–10.000 v. Chr.: Amerika: Im letzten Eiszeitalter wanderten Menschen über die Beringstraße in die Neue Welt ein. Diese war damals keine Meeresstraße, sondern eine über 100 Kilometer breite Landbrücke, die Sibirien und Amerika verband. Mit dem Abschmelzen des Eises wurde sie überflutet; sie wurde mehrfach von seefahrenden Stämmen durchquert. Nach neueren Theorien sind erste Einwanderer mit Booten entlang der Küste Ostasiens über Alaska zur Westküste von Amerika eingewandert und diese entlang verhältnismäßig schnell bis nach Südamerika gekommen.
  • um etwa 40.000 v. Chr.: Australien: Aus dieser Zeit stammen die frühesten Besiedlungsspuren auf dem Kontinent. Während der letzten Eiszeit hat durch niedrigen Wasserstand beinahe eine vollständige Landverbindung von Südostasien nach Australien bestanden. Nur bei der heutigen Makassarstraße und dem Timorgraben war sie von einem etwa 100 km breiten Ozean unterbrochen. Die ersten Siedler in Australien müssen auf ihrer Wanderung diese Wasserstraße überwunden haben und können als die ersten bisher bekannten Seefahrer bezeichnet werden.
  • um 30.000 v. Chr.: Ozeanien: Im Pazifik wird neben Australien auch auf dem Bismarckarchipel und auf Buka in den nördlichen Salomonen Hinterlassenschaft des Menschen gefunden. Es sind dies vor allem Feuerreste und Muschelschalen. Auch diese Menschen müssen bereits kurze Meeresstrecken mit Wasserfahrzeugen bewältigt haben.
  • um 21.000 v. Chr.: Japan ist in der letzten Eiszeit über Sachalin mit Sibirien, über die Straße von Tsushima mit Korea und über Okinawa und Formosa mit dem chinesischen Festland verbunden. Küstenschifffahrt ist schon für die damalige Zeit nachgewiesen. Vor der Küste von Honschu wird auf der Insel Oschima in der Kanto-Ebene, Obsidian gefunden, der von der 60 Kilometer entfernten Insel Kōzu-shima stammt.
  • etwa 20.000–10.000 v. Chr.: Indien: Die Kulturschichten des Jungpaläolithikums finden sich vornehmlich an Rändern großer Flüsse. Spätestens ab dieser Zeit haben Menschen begonnen, ihre Siedlungsgebiete von Steppen und Berghängen an Binnengewässer zu verlegen.
  • etwa 15.000–10.000 v. Chr.: China: Gegen Ende der letzten Eiszeit existiert im Norden des Landes und in der heutigen Mongolei an den damals noch zahlreichen Binnengewässern eine frühe Jäger- und Fischerkultur. Harpunen und Muschelreste aus dieser Zeit wurden gefunden.
  • um 12.000 v. Chr.: Oberägypten: Am Nil werden bei Abd el-Quadir und Dschebel Sahaba frühe Siedlungen von Jäger- und Fischerkulturen festgestellt. Die Bedeutung der Fischerei zeigt sich besonders bei den Funden in der Catfish Cave (Wels-Höhle).
  • um 10.000 v. Chr.: Sibirien: In der Nähe des Baikalsees werden die bisher ältesten Harpunen und Fischernetze dieser Gegend gefunden. Sie zeigen, dass damals Menschen im südlichen Sibirien weitgehend vom Fischfang gelebt haben.
  • ab etwa 10.000 v. Chr.: Nordeuropa: Nach dem Abklingen der letzten Eiszeit folgen die Menschen dem nach Norden wandernden Großwild. An der nordeuropäischen Küste entwickeln sich Jäger- und Sammler-Kulturen die sich wesentlich von Fischen und Muscheln ernähren. Diese Leute besiedeln die Küstengebiete von Skandinavien, das ab dem 8. Jahrtausend eisfrei wird. Sie bauen die ersten Boote in Nordeuropa mit Fellen über einem Gerüst aus Holz oder Geweihstücken.
  • etwa 9500 v. Chr.: Nordeuropa: Aus südfinnischen Torfmooren können die Reste von Fischernetzen datiert werden. Aus der gleichen Zeit stammt das Paddel von Star Carr, das 1948 in der Nähe von Scarborough an der Nordseeküste von Mittelengland gefunden wurde. Dies ist einer der ältesten Hinweise auf frühen Bootsbau. Etwas jünger ist das in Schleswig-Holstein gefundene Paddel von Duvensee, das um 6500 v. Chr. geschnitzt wurde.
  • 9. Jtd. v. Chr.: Mittelmeer: Etwa um diese Zeit dürften auch die Menschen im Mittelmeerraum kurze Strecken offenen Meeres mit Wasserfahrzeugen überwunden haben. Auf der Insel Skyros in der Ägäis und auf Zakynthos im Ionischen Meer sind aus dieser Zeit vom Festland stammende Mikrolithe der frühen Mittelsteinzeit gefunden worden.
  • um 8300 v. Chr.: Kleinasien: Bereits im frühen Neolithikum wird von der Südküste aus, dem heutigen Pamphylien, Handel mit Obsidian aus dem mittleren Kleinasien nach Syrien und Palästina betrieben. Das zuvor menschenleere Zypern wird besiedelt.

Die Entwicklung der Seefahrt
  • 7000 v. Chr.: Um diese Zeit beginnen die Menschen erstmals, Wasserfahrzeuge zu bauen, mit denen die Hohe See befahren werden kann. Es sind wahrscheinlich schon Plankenboote oder größere Fellboote. Zypern, Kreta, Sardinien, Irland, und auch die Kanarischen Inseln zeigen aus dieser Zeit erste Besiedlungsspuren. Von da an wird auch regelmäßig Obsidian von Milas nach Thessalien gebracht. Ebenfalls im Frühneolithikum wird Schmirgel zur Steinpolitur und Fertigung von Schalen von der Insel Thera gehandelt. Die gezielte Hochseefischerei auch ein wenig außerhalb des Sichtkontakts mit der Küste beginnt.
  • etwa 6000 v. Chr.: Auf Zypern sind erstmals Messer aus Obsidian in Gebrauch. Dieses vulkanische Gestein kommt auf der Insel nicht vor und stellt damit den ersten sicheren Hinweis für die Existenz überseeischen Handelsgutes vom Festland zur Insel dar. Im Nordosten von Nigeria wird ein 8000 Jahre alter Einbaum gefunden. Wissenschaftler aus Bremerhaven, der Universität Frankfurt am Main und aus Nigeria bergen 1998 das gut erhaltene Boot. Es ist 8,40 m lang, 0,50 m breit und wird in der Stadt Maiduguri in einem eigenen Museum nach seiner Konservierung ausgestellt. Es ist das bisher älteste erhaltene Wasserfahrzeug in Afrika.
    Ägyptisches Segelschiff (Wandbild um 1422–1411 v. Chr.)
  • etwa 5000 v. Chr.: Ägypten: Aus Hierakonpolis stammen die ältesten bisher bekannten Schiffsdarstellungen. Sie zeigen ein Papyrusschiff mit hochgezogenem Heck, einem Steuerruder und einigen hüttenartigen Aufbauten. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten. Fast ebenso alt dürfte die Schiffsdarstellung auf einer Bestattungsurne aus Luxor sein, auf der erstmals ein Segel abgebildet ist. Japan: Aus der frühen Jomon-Periode (5500–3600 v. Chr.) stammt der Fund eines Einbaumes mit aufgenähten Seitenborden sowie 6 Paddeln bei Kamo. Das Boot war rund 6 Meter lang, fast einen Meter breit und hatte stumpfe Enden.
  • um 4800 v. Chr.: Korea: Die Bewohner um das heutige Busan lebten neben der Jagd auch vom Fischfang und vom Sammeln von Schalentieren der Küstenzone. Das Vorhandensein von japanischen Topfscherben weist auf eine frühe Handelsbeziehung hin.
  • um 4500 v. Chr.: Dänemark: In der Tybrind-Bucht im Westen der Insel Fünen wird ein Einbaum gefunden, der aus dieser Zeit stammt und damit zu den ältesten heute bekannten Wasserfahrzeugen in Europa gehört. Es ist etwa 8 m lang und 0,75 m breit.
  • 4000 v. Chr.: Sardinien: Erste Siedlungsspuren reichen bis in das 7. Jtd zurück. Kulturbeziehungen über See lassen sich aber erst aus dieser Zeit mit Südfrankreich, Korsika, Italien und bis Malta feststellen. China: Im Gebiet des mittleren Huang He bildet sich die Yangshao-Kultur, eine frühe Bauernkultur, deren Menschen in kleinen Ortschaften siedeln. Es sind Knochenharpunen, Angelhaken, und Fischreusen gefunden worden.
  • um 3700 v. Chr.: Korea: Die Bewohner im Süden betreiben bereits Hochseefischfang vor allem auf Tiefwasser-Weichtiere, Seelöwen und Wale. Mit Japan besteht ein bescheidener Seehandelsverkehr, durch den Obsidian und Muschelhalsketten importiert werden.
  • um 3500 v. Chr.: Naher Osten: Verstärkter Handel zwischen Mesopotamien und dem Mittelmeergebiet führt zur Gründung der ersten Küstenstädte im heutigen Syrien, Libanon und Palästina. Verstärkter Seehandel nach Westen entlang der Küste von Kleinasien in die Ägäis und in Richtung Süden nach Ägypten. Mesopotamien: Eine riesige Überschwemmung führt zur Entstehung der Sintflut, die im Gilgamesch-Epos und der Bibel überliefert ist.
  • 3000 v. Chr.: Ägypten: Erstmals werden bei größeren Schiffe die Paddel durch die kräftesparenderen Riemen (Ruder) ersetzt, dies ist die erste große bekannte Revolution im Schiffsantrieb
Stonehenge
  • Zum Bau von Stonehenge (um etwa 1600 v. Chr.) werden schwere Steinblöcke aus Wales über den Bristolkanal herantransportiert. Dazu sind Schiffe oder Flöße mit einer Tragfähigkeit nötig, wie sie erst später wieder erreicht wird.
  • um 2450 v. Chr.: Ägypten: Pharao Sahure transportiert mit Frachtschiffen eine Armee an die Küste des Libanon, um den beschwerlichen Weg durch die Wüste zu vermeiden.
  • Ende 3000 v. Chr.: Auf Zypern werden erstmals Kühe und Pferde nachgewiesen. Es muss schon Schiffe geben, die groß genug sind, um zumindest Jungtiere zu transportieren.
  • um 2200 v. Chr.: Ägypten: Gegen Ende des Alten Reiches kommt es zum Krieg zwischen Theben und Memphis. Die Flussflotte von Memphis siegt in mehreren Gefechten und hilft bei der Eroberung von Theben.
  • 2000 v. Chr.: Japan: Die ältesten bisher bekannten Reste eines Plankenbootes stammen aus der späten Jomon-Periode und sind bei Kasajima an der Spitze der Kii-Halbinsel gefunden worden. Ägypten: 2005 v. Chr.: Nach einem mehrjährigen Krieg erobert Pharao Mentuhotep III. von Theben die Hauptstadt von Unterägypten Herakleopolis. Er eint dadurch das Land und begründet das Mittlere Reich.
  • um 1700 v. Chr.: Südamerika: Die Bewohner der Westküste beginnen mit der Fischerei entlang der Küste um das heutige Arica mit Flößen aus aufgeblasenen Robbenhäuten.
  • um 1600 v. Chr.: Nordeuropa: Gegen Ende der Trichterbecher-Kultur werden erstmals Einbäume mit aufgesetzten Planken zu Erhöhung des Freibords in Europa gefunden. Fundstelle: Amose, Dänemark. Es ist der erste Schritt zum späteren Wikingerschiff.
  • um 1200 v. Chr.: früheste schriftlich bezeugte Seeschlacht: der hethitische Großkönig Šuppiluliuma II. kämpft mit seiner Flotte auf hoher See gegen die Schiffe der „Feinde Alašijas“ (Zyperns).[1]
  • um 1200 v. Chr.: Mittelmeer: Die Seevölker erschwerten die Handelsbeziehungen vom mittleren zum östlichen Mittelmeer und innerhalb des östlichen Mittelmeerraums beträchtlich.
Seeschlacht zwischen: Seevölker und den Streitkräften Ramses III. (1198–1166 v. Chr.) Umzeichnung Wandrelief im Tempel von Medinet-Habu/Theben

1000 v. Chr.
Argonauten an Bord der Argo, Ritzzeichnung um 400 v. Chr. an der Wandung der Ficoroni-Cista (Umzeichnung)
  • Das älteste erwähnte Langschiff ist die Argo der Argonautensage, auf der Jason und die Argonauten nach Kolchis fuhren, um das goldene Vlies zu stehlen.
  • Griechische Langschiffe waren Ruderschiffe, die von den Griechen bereits im 1. Jahrtausend v. Chr., also vor der Entwicklung von Galeeren mit mehreren Reihen von Riemen, gebaut wurden. Diese Schiffe (beispielsweise die Schiffstypen des Pentekonter (Fünfzigruderers) und Triakonter (Dreißigruderers)) besaßen zum Teil beträchtliche Ausmaße: Die Länge eines Pentekonters wird auf 35 bis 40 Meter geschätzt.
  • um 950 v. Chr.: König Salomon (etwa 960–930) schickt in Zusammenarbeit mit König Hiram I. von Tyros (969–936) eine große Flottenexpedition vom Hafen Ezjon-Geber am Nordende des Golf von Aquabe nach dem Goldland Ophir, das wahrscheinlich mit dem Land Punt der Ägypter identisch ist. Die Flotte bringt Gold, Silber, Edelsteine, seltene Hölzer durch das Rote Meer nach Palästina. Exportiert werden Kupfer und Eisen von Eilat.
  • 900 v. Chr.: England: Bei North Ferriby an der Humbermündung werden Reste von frühen Plankenbooten gefunden. Die Konstruktionen aus zwei halben Einbäumen mit flachem Mittelstück und aufgesetzten Planken sind eine Zwischenform vom Einbaum zum Plankenschiff mit Kiel und Spanten. Boote dieser Art sind auch zum Zinntransport von Cornwall zum Festland verwendet worden.
  • 800 v. Chr.: Griechenland: Beginn der griechischen Kolonisation. Aus Mangel an Anbaugebieten und wachsende Städte und ihren guten maritimen Kenntnisse werden Tochterstädte gegründet. Korinth ist die bedeutendste Seemacht in der griechischen Welt und baut zu dieser Zeit die besten Kriegsschiffe.
  • 709 v. Chr.: Assyrien: König Sargon II. (722–705) kontrolliert die Küstenstädte von Kleinasien und von Ägypten bis Syrien. Die Insel Zypern, die vom Handel mit der Küste abhängig ist, unterstellt sich seiner Oberhoheit, (Stele von Kition). Das Assyrerreich kontrolliert den ganzen Seehandel vom östlichen Mittelmeer bis zum Persischen Golf.
  • Aus den griechischen Langschiffen wurde – vermutlich um 800 v. Chr. – die Bireme entwickelt.
  • 700 Jh. v. Chr.: Aigina: Gegen eine drohende Invasion von Athen ruft Aigina Argos zu Hilfe. Gemeinsam wehren sie die Athener verlustreich ab. Athen spielt für fast zwei Jahrhunderte keine Rolle mehr zur See und ist seitdem mit Aigina in ständiger Feindschaft.
  • Ägypten: Pharao Psammetich I. (664–610 v. Chr.) hält sich eine griechische Söldnerflotte und fördert den griechischen Handel in seinem Reich. Sein Nachfolger Necho II. (609–595 v. Chr.) verstärkt die maritimen Anstrengungen. Auf seine Veranlassung gelingt phönikischen Seeleuten die erste Umsegelung von Afrika von Ost nach West. Der begonnene Kanalbau vom Nil zum Roten Meer kann nicht vollendet werden.
  • 600 Jh. v. Chr.: Griechenland Schiffsschleppe: Unter Periander wird die große Schiffsschleppe über den Isthmus von Korinth angelegt. Dieser Diolkos wird nicht nur von Handelsschiffen, sondern auch von Kriegsschiffen bis zur Triere benutzt. Er ist über tausend Jahre in Betrieb und hilft den Schiffen, den großen Umweg um die Peloponnes zu vermeiden.
  • um 664 v. Chr.: Seeschlacht: Seeschlacht im Ionischen Meer: Die Flotte von Korinth kämpft gegen die Tochterstadt Korfu. Es ist die erste bekannte Seeschlacht der griechischen Geschichte.
  • um 610 v. Chr.: Athen: Die Stadt erobert in einem mehrjährigen Krieg mit Megara die Insel Salamis. Danach beginnt man Seeverbindungen durch die Dardanellen und den Bosporus mit dem Schwarzen Meer aufzubauen.
  • Wer den Schiffstyp der Galeere erstmals entwickelt hat, ist nicht klar. Fest steht jedoch, dass sowohl die Griechen als auch die Phönizier und Perser vor 600 v. Chr. Galeeren entwickelt haben. So wurde die Seeschlacht bei Salamis im Jahr 480 v. Chr. mit Biremen und Triremen durchgeführt.
  • Pazifik: Beginn der Besiedlung von Polynesien. In einer ersten Wanderbewegung werden von Südostasien die westpolynesischen Fidschi-, Tonga- und Samoa-Inseln von den Leuten der Lapita-Kultur besiedelt.
  • Indien: Das Reich von Magadha am Ganges wird der bedeutendste Staat in Indien. Sein Herrscher Bimbisara erobert die Stadt Campa am Unterlauf des Ganges. Diese ist damals der wichtigste Umschlagshafen zwischen der Binnenschiffsfahrt auf den Ganges und der Küstenschifffahrt im Golf von Bengalen. Inder waren frühe Schiffbauer. Sie befuhren vornehmlich den Indus und den Ganges.

600 v. Chr. bis 400 n. Chr.
  • Afrika: Der Punier Hanno unternimmt eine Fahrt durch die Straße von Gibraltar an der Küste von Westafrika. Er soll einige Siedlungen mit Libyern unter punischer Oberhoheit gründen. Die Flotte soll aus sechzig Schiffen bestanden haben mit mehreren tausend Leuten an Bord und weit über den Senegal hinaus nach Süden gelangt sein. Sie sollen sieben Kolonien angelegt haben. Hanno unternimmt noch eine Forschungsreise weiter nach Süden und kehrt bei einem Feuerberg, den er Götterwagen nennt, aus Mangel an Vorräten zurück.
  • um 540 v. Chr.: Karthago: Die Punier zerstören die Handelsstadt Tartessos. Der Seehandel geht nun über Gades nach dem Westen
  • um 520 v. Chr.: Der Punier Himilkon unternimmt eine Forschungsfahrt zu den Zinnländern des Nordens. Damit diese Kenntnis der wirtschaftlichen Möglichkeiten den Konkurrenten im Westen (vor allem den Griechen) nicht bekannt wird, schließen die Punier die Straße von Gibraltar für ausnahmslos alle fremden Schiffe und überwachen dieses Verbot mit ihrer Flotte. Dadurch entstehen im östlichen Mittelmeerraum die phantastischen Berichte über die Verhältnisse jenseits der Säulen des Herkules.
  • um 538–522 v. Chr.: Polykrates von Samos baut eine Flotte von 100 Kriegsschiffen und errichtet eine Seeherrschaft in der östlichen Ägäis. Polykrates siegt über die Flotten von Milet und Lesbos (530 v. Chr.) und schickt schließlich die Hälfte seiner Flotte nach Ägypten, um den Persern bei der Eroberung des Landes zu helfen. Die Besatzungen meutern jedoch und kehren um und besiegen das Geschwader in der Heimat. Nach der Ermordung von Polykrates durch die persischen Satrapen in Kleinasien (522 v. Chr.) ist die Seegeltung von Samos wieder zu Ende.
  • um 510 v. Chr.: Seerecht: Die Lex Rhodia, das Seerecht von Rhodos, beginnt sich allmählich im östlichen Mittelmeer durchzusetzen. Es ist das erste Mal, dass ein spezielles Seerecht geschaffen und schriftlich festgehalten wird (es ist keine Schrift erhalten). Die Kenntnisse beruhen vor allem darauf, dass es im römischen und byzantinischen Recht immer wieder zitiert wird. China: Im Gebiet südlich der Mündung des Jang-tse-kiang lebt das Volk der halbchinesischen Yüeh und betreibt Fluss- und Küstenschifffahrt.
  • 500 v. Chr.: Nautik: Nach einem Bericht von Herodot begnadigt König Xerxes I. den zum Tode verurteilten Achämenidenprinzen Sataspes unter der Bedingung, dass er Afrika gegen den Uhrzeigersinn umfährt. Sataspes kehrt erfolglos zurück.
  • Herodot: von Halikarnassos (490–429 v. Chr.), der Vater der Geschichtsschreibung, unternimmt seine große Reise. Er kommt ins heutige Südrussland, befährt dessen große Flüsse, fährt den Nil aufwärts bis Elephantine, kommt nach Babylon und Sizilien.
  • Handelsschifffahrt: Von Byzanz kommend entwickelt sich im östlichen Mittelmeer ein Chartersystem für Handelsschiffe. Mehrere Kaufleute mieten ein Schiff mit Steuermann, wählen aus ihrer Mitte einen Kapitän und geben ihm die volle Autorität für die Handelfahrt. Der Gewinn wird nach der Reise nach ihren Anteilen geteilt.
  • Athen: Der Politiker Themistokles (* um 525 v. Chr.; † um 459 v. Chr.) sieht die Gefahr, die von der persischen Flotte ausgeht. Mit viel Überredung gelingt es ihm, dass Athen eine starke Flotte aufbaut und bei Piräus einen Kriegshafen anlegt. 480 v. Chr. trägt dies Früchte: die Griechen gewinnen die Schlacht von Salamis (siehe unten)
  • 492 v. Chr.: Der erste Perserzug: Das Heer des Perserkönig Dareios unter dem Feldherrn Mardonios geht über den Hellespont (Dardanellen) gegen die Thraker vor, um sich die Flanke für den Angriff auf Attika frei zu machen. Die Thraker wehren sich heftig. Die das persische Heer begleitende Flotte scheitert in einem Sturm am Gebirge Athos. Mardonios bricht deshalb den Feldzug ab. Sparta und Athen verweigern die verlangte Unterwerfung.
  • 490 v. Chr.: Der zweite Perserzug: Das Heer des Dareios unter Datis und Artaphernes wird direkt nach Attika übergesetzt. Auf dem Weg dorthin werden Rhodos und Naxos unterworfen. Auch Eretria auf Euböa wird erobert und zerstört. Zum Transport der Reiterei verwenden die Perser spezielle Pferdetransporter. Die Perser unternehmen die erste große, genau beschriebene amphibische Operation der Geschichte. Die Landung erfolgte in der Ebene von Marathon. Der Weg nach Athen ist aber den Persern vom griechischen Heer unter Miltiades der Jüngere versperrt. Die Perser beginnen daher, sich wieder einzuschiffen. Dabei werden sie von den Griechen angegriffen. Unter anderem, weil die Reiterei schon verladen ist, erleiden die Perser eine Niederlage. Die Perser ziehen sich darauf zurück. Zur Abwehr weiterer Angriffe der Perser baut nun Athen eine starke Flotte Der Bau wird mit den Erträgen der Silbergruben von Laurion bei Kap Sunion finanziert, der bisher auf die Bevölkerung aufgeteilt worden ist.
  • 486 v. Chr.: Tod des Perserkönig Dareios. Sein Sohn Xerxes I. (486–465) beginnt mit den Vorbereitungen für einen weiteren Zug gegen Griechenland.
  • 480 v. Chr.: Der Dritte Perserzug: Wie beim ersten Mal nimmt das Heer zu Lande den Weg über den Hellespont. Eine große Kriegsflotte folgt entlang der Küste. Die 1.200 Kriegsschiffe werden von 3.000 Transportschiffen begleitet. Bei einer Besatzung von 100 Mann pro Kriegsschiff und 20 Mann pro Transportschiff kommt man auf 180.000 Matrosen und Seesoldaten. Das Landheer soll die gleiche Stärke gehabt haben. Diese große Gefahr vor Augen unterwerfen sich die meisten griechischen Staaten den Persern. Nur wenige unterstützen Athen und Sparta in ihren Entscheidungskampf. Weiteres siehe Seeschlacht bei Salamis.
  • China: Das Reich Wu am unteren Jang-tse-kiang unterwirft das Volk der Yüeh. Dadurch kommt erstmals ein Volk, das Seefahrt betreibt, unter die Oberhoheit der Chinesen. Die Yüeh pflegen bereits Seekontakte mit der Welt der Malaien in Indochina und Insulinde.
  • Griechische Seerechtsprechung: Wegen der großen Bedeutung des Seehandels gibt es in Athen einen eigenen Gerichtshof für Fragen der Seefahrt. Ein älterer Gerichtshof im 5. Jh. v. Chr., die Nautodiken, hat nur einmal im Jahr getagt, die Thesmotheten treten jetzt jeden Monat zusammen.
  • 300 v. Chr.: Griechenland: Nach den Korinthischen Krieg gibt es wieder einen Aufschwung im Seehandel Der Handel zwischen Griechenland und Etruskern geht zwar zurück, dafür nimmt der Handel mit Karthago, Phönikien und in das Schwarze Meer zu. Athener Geldverleiher entwickeln sich zu Bankhäusern, welche die Reeder finanzieren.
  • 329 v. Chr.: Transportkosten: Der Landtransport ist bei weitem teurer als der Seetransport. Aus diesem Jahr ist bekannt, dass der Transport von 100 Bodenfliesen über zwölf Kilometer zu Land nach Eleusis 40 Drachmen gekostet hat. Die Fahrt zur See von Aigina nach Piräus hat nur zwei Obolen gekostet. Eine Schifffahrt von Ägypten in das Schwarze Meer hat für eine ganze Familie nur zwei Drachmen gekostet.
  • Pytheas (* um 380 v. Chr.; † um 310 v. Chr.) aus Massilia, griechischer Seefahrer, Entdecker und Astronom, unternimmt von Gades aus eine Seereise nach West- und Nordeuropa. Er kommt in die Nordsee, umfährt die Britischen Inseln und erreicht Norwegen oder Island, das er Thule nennt. Er gibt eine gute Beschreibung dieser Länder und Inseln.
  • Piraten: Durch die Diadochenkriege nehmen sie wieder überhand. Jedes Seegebiet hat sein eigenes Piratennest.
  • Ägypten: König Ptolemaios II. unterhält rege Handelsbeziehungen mit dem östlichen Mittelmeer und mit Indien. Der König bezieht Eisen aus den römischen Erzlagern auf Elba, Zinn aus Cornwall über Massilia und Karthago, Silber, Kupfer und Gold von der Iberischen Halbinsel und Schwefel aus Sizilien und von den Liparische Inseln. Ägypten liefert Glaswaren und Metallwaren nach Italien. Der Flottenchef Timosthenes kennt alle Häfen an der nordafrikanischen Küste bis Gades und die Häfen im Roten Meer.
  • 200 v. Chr.: Das Archimedische Prinzip wird vom altgriechischen Gelehrten Archimedes entdeckt. Es lautet: Die Auftriebskraft eines Körpers ist genau so groß wie die Gewichtskraft des vom Körper verdrängten Mediums.
  • 280–221 v. Chr.: Piraten: Durch die Kriege wird die Piratenplage unerträglich. Vorwiegend Personen, die als Sklaven zu verkaufen sind, werden gesucht. Diese lassen sich in Delos, Ägypten und Syrien gut verkaufen. Die Folge ist Landflucht und Rückgang des Seehandels.
  • 275 v. Chr.: Kanal: Ptolemaios II. lässt den Kanal vom Nil zum Roten Meer wiederherstellen und nennt ihn nach seiner Gemahlin Arsinoë.
  • 270 v. Chr.: Ptolemaios II. beruft den Seefahrtsexperten Timosthenes von Rhodos nach Ägypten und ernennt ihn zum Navigator der Flotte. Timosthenes schreibt ein mehrbändiges Werk mit dem Titel Über die Häfen. Es ist die beste Küstenbeschreibung der Zeit.
  • um 210 v. Chr.: Technik: Philipp V. von Makedonien hat in der Ägäis ein Nachrichtensystem von optischen Signalstationen und Leuchtfeuer errichten lassen, um die Bewegungen der römischen Geschwader besser kontrollieren zu können. Das gleiche richtet Karthago im westlichen Mittelmeer ein.
  • 100 v. Chr.: Piraten: Der Handel aus Syrien mit den Gütern des Fernen Ostens nach Italien nimmt stark zu. Kilikische Seeräuber, die bisher als Söldner für Kriege angeworben waren gehen immer mehr zum Seeraub auf eigene Rechnung. Syrien hat nach der Niederlage bei Magnesia gegen Rom im Frieden von Apameia (188 v. Chr.) den Großteil seiner Flotte ausliefern müssen, die darüber hinaus in ihrer Bewegungsfreiheit entscheidend eingeschränkt wurde. Die Seleukidenherrscher besitzen keine Möglichkeit, dem Unwesen Einhalt zu gebieten. Die politischen Konkurrenten im östlichen Mittelmeer zeigen kein Interesse, sich für Syrien einzusetzen, und Rom ist der beste Abnehmer der erbeuteten Sklaven über den Markt in Delos, da großer Bedarf an billigen Arbeitskräften besteht. Neben Delos wird Side zum wichtigsten Zentrum der Piraten und Sklavenhändler. Ein Ausweichen des Handels auf den Landweg durch Kleinasien ist kaum möglich, da dort die Zustände noch schlechter sind.
  • Erste Ansätze der Forschung der Meere lassen sich bis ins Altertum zurückverfolgen, sie waren eng mit der Erforschung der Erde selbst verbunden. Dazu gehören die Küstenverläufe die Lagebeziehungen der Küsten und Inseln zueinander, und der Gestaltung der Meere.
  • 120–117 v. Chr.: Eudoxos unternimmt eine Erkundungsfahrt nach Indien und erkennt dabei die Bedeutung der Monsunwinde für die Segelschifffahrt im Indischen Ozean. Nach seiner Rückkehr bereitet er eine Umrundung von Afrika vor, kehrt von dieser Fahrt aber nicht zurück. Eine Umfahrung gegen den Uhrzeigersinn war mit den damaligen Schiffen wegen der vielen Gegenströmungen kaum möglich. Eudoxus hat seine Kenntnisse über die Monsunwinde an Hippalus weitergegeben. Der Periplus des Erythräischen Meeres schreibt diese Entdeckung jedenfalls Hippalus zu.
  • um 100 v. Chr.: Das Wissen um die Monsunwinde im Indischen Ozean führt dazu, dass jetzt auch Mittelmeerschiffer in neun Monaten vom Roten Meer nach Indien und zurück fahren (Römisch-indische Beziehungen). Bisher hat solch eine Fahrt an der Küste entlang fast zwei Jahre gedauert. Von den ägyptischen Häfen am Roten Meer, Myos Hormos und Berenike, laufen in der Folge bis zu 120 Schiffe jährlich nach Indien aus.
  • um 100 v. Chr.: Griechenland: Das um diesen Zeitpunkt erlassene und Lex de piratis persequendis oder Lex de provinciis praetoriis titulierte Gesetz enthält u. a. Regelungen zur Bekämpfung des Seeräuberunwesens. Es liegen jeweils eine griechische Inschrift aus Delphi und Knidos vor.
  • um 100 v. Chr.: Partherreich: Die Parther unterhalten Handelsverkehr mit China.
  • um 60 v. Chr.: Wissenschaft: Der Philosoph Poseidonios aus Syrien lebt und lehrt auf Rhodos. Er befasst sich mit Kosmologie, Geographie und Astronomie und erkennt als Erster, dass die Gezeiten der Meere vom Mond verursacht werden.
  • 22 v. Chr.: Caesarea Maritima: Die Stadt wird von Herodes dem Großen (73 v. bis 4 n. Chr.) als Hafen für Jerusalem angelegt. Es gibt dort eines der ersten Trockendocks.
  • 1–100 n. Chr.: Indien: Der Buddhismus beginnt, sich über Ostasien und China auszubreiten. Der Buddha Dipamkara wird von den Seeleuten als der Beruhiger der Wellen verehrt, die Fundstellen seiner Statuen sind ein guter Wegweiser der Seerouten der Buddhisten.
  • Malediven: Seit Griechen und Araber den direkten Seeweg mit dem Monsun über den Indischen Ozean nehmen, kommen sie auch auf diese Inselgruppe. Der kürzeste Seeweg ist vom Golf von Aden durch die südlichen Koralleninseln über den Äquatorial-Kanal nach Ceylon. Auf den Malediven werden Münzen aus dieser Zeit gefunden.
  • ca. 45–55 n. Chr.: Apostel Paulus unternimmt drei Reisen zur Heidenmission, bei denen er oft den Seeweg benutzt. Die erste Reise geht über Zypern nach Kleinasien, die zweite von Kleinasien nach Makedonien von dort über Thessalonike und Athen nach Korinth (49–51 n. Chr.). Die dritte Reise geht durch Kleinasien nach Ephesos, Makedonien, Korinth nach Caesarea und zurück nach Jerusalem.
  • um 150 n. Chr.: Fischerei: China: In den Provinzen Zhejiang und Fujian erreichen Fischfang und Perlenfischerei einen Umfang, dass es zur Überfischung kommt. Der hohe Beamte Meng Zhang erlässt ein zeitliches Verbot für Fischfang und Perlentaucherei. Später wird ihm für seine Naturschutzmaßnahme ein Tempel errichtet.
  • 166 n. Chr.: Fernhandel: China: Römische Seefahrer passieren die Straße von Malakka und nehmen Kontakt mit dem chinesischen Kaiserhof auf. Nach chinesischen Berichten überbringen sie Geschenke Elfenbein, Rhinozeroshorn und Schildpatt. Sie geben sich als Gesandte des römischen Kaisers Marcus Aurelianus Antoninus aus, nach ihren Geschenken zu urteilen, haben sie die Warenwünsche der Chinesen gekannt.
    Balahou
  • 400 n. Chr.: Stiller Ozean: Die Marquesas-Inseln in Polynesien werden um diese Zeit besiedelt. Von dort segeln Kolonisten in den folgenden Jahrhunderten nach Tahiti, Hawaii, Neuseeland und Osterinsel.

5. bis 9. Jahrhundert

10. bis 14. Jahrhundert
  • 986: Amerika: Die erste überlieferte Sichtung der neuen Welt erfolgt durch den Norweger Bjarni Herjolfson. Er hat sich während der Fahrt von Island nach Grönland im Nebel verirrt und ist vom Kurs abgekommen und sichtet im Südwesten Land, das er nicht kannte, es hat sich möglicherweise um Neufundland gehandelt.
  • 991: England: Die Engländer zahlen 165.000 Pfund in Gold und Silber an die Dänen (Danegeld) damit jene das Land nicht plündern. Trotzdem kann es die Eroberung des Landes durch die Dänen nicht verhindern. Frankreich kann in der gleichen Zeit nur 45.000 Pfund aufbringen.
  • 1039: Schiffsausrüstung: Der Eisenanker kommt immer mehr in Gebrauch. Aus diesem Jahr stammt aus Venedig eine Urkunde, die aussagt, das die Schiffsbesitzer gegen hohe Miete einen Anker aus Eisen ausleihen können und der nach der Reise wieder zurückzugeben ist.
  • 1044: Nautik: China: In der Sammlung der militärischen Technik (Jing Tsong Yao) findet man die besten Informationen über den frühen Schiffbau und die Nautik.
  • 1049 Haithabu: In den Auseinandersetzungen zwischen Dänemark und Norwegen wird die Handelsstadt weitgehend zerstört.
  • 1060: Ostsee: Die Abotriten beherrschen mit ihren Schiffen die westliche Ostsee. Sie sind eine ständige Gefahr für den dänischen Hafen Schleswig das Haithabu im Seehandel mit Russland abgelöst hat. In Schleswig gibt es bereits eine Gilde von Seehändlern die von einem Aldermann (Ältesten) geleitet wird. Die Mitglieder geben einander Hilfe gegen unlautere Konkurrenz, bei Schiffbruch, bei Gefangenschaft, bei Eidesleistungen vor Gericht und im Fall der Blutrache.
  • 1070: Geschichte: Der Mönch Wilhelm in der Abtei Jumièges an der Seine schreibt für Wilhelm den Eroberer die Geschichte der Normannen von 851 bis 1070 auf. Es ist die beste Beschreibung der Landung in England 1066 durch die Normannen, illustriert wird der Bericht durch den Teppich von Bayeux.
  • 1073: Bremen: Der Vorstand der Klosterschule von Bremen, Adam von Bremen schreibt ein Buch (Gesta Hammaburgensis ecclesia pontificum) über die nordischen Länder. Er stellt es aus älteren Quellen und eigener Befragung zusammen. Darin berichtet er über ein Land westlich von Grönland, genannt Vinland. Es ist der erste schriftliche Hinweis auf Amerika.
Eingang zum Arsenal in Venedig
  • 1096–1099: Erster Kreuzzug: Pisa und Genua unterstützen die Kreuzfahrer bei der Eroberung der Hafenstädte in Syrien, dem Libanon und Palästina. Sie liefern untereinander auch Kriegsmaterial und erhalten dafür in den eroberten Häfen exterritoriale Handelsstützpunkte. Venedig, mit Byzanz verbündet, schließt 1100 mit Gottfried von Bouillon einen Handelsvertrag. Durch einen Seesieg bei Jaffa 1123 sichert Venedig den Bestand der Kreuzfahrerstaaten.
  • 1200: Schiffbau: Aus dieser Zeit stammen die ersten Abbildungen von Schiffen mit Heckruder in den Gewässern von Nordeuropa.
  • Genua: Durch den Seehandel reich geworden, und aus dem Geschäft, Geldwechseln und Geldverleihen entstehen in der Hafenstadt die ersten Bankhäuser. In den Kreditverträgen für die Reeder werden Risikoklauseln eingeführt, es ist die früheste Form von Versicherung.
  • ab 1104 Venedig: Der Bau des Arsenals wurde unter dem Dogen Ordelafo Falier begonnen. Das Grundstück bestand aus zwei sumpfigen Inseln im Stadtteil Castello. Diese Werft, die als größter Produktionsbetrieb Europas vor dem Zeitalter der Industrialisierung betrachtet werden kann, wurde zum Vorbild für andere Arsenale in Europa. Das Gebiet umfasst heute 32 Hektar, ein Zehntel des historischen Zentrums von Venedig.
  • 1120: Schiffbruch: König Heinrich I. kehrt im Winter samt Hofstaat aus der Normandie nach England zurück. Das Schiff mit den Kindern des Königs gerät auf eine Klippe und sinkt mit Mann und Maus. König Heinrich I. soll nie wieder gelacht haben. Das zur Erinnerung gegründete St. Bartholomäus Spital in London existiert noch heute.
  • 1300: Seerecht: Venedig: Der Doge Ranieri Ziani lässt das Seerecht kodifizieren. Es begünstigt den Seehandel und gibt auch den einfachen Matrosen ihre Rechte und sorgt für die Sicherheit der Schiffe; er führt Lademarken gegen Überladung ein.
  • 1244 Technik: Zur Bewältigung der immer größeren Lasten werden an den Kaianlagen, Kräne mit einer Hebekraft bis zu zwei Tonnen gebaut. Sie verfügen über einen Tretantrieb. Der erste überlieferte Kran wird in Utrecht aufgestellt.
  • 1283: Seerecht: Im Königreich Aragon wird ein eigner Gerichtshof zur Regelung von Fragen der Seefahrt errichtet (Consolat de Mar). Die Richter an diesen Gerichtshof sind keine Juristen, sondern Praktiker aus dem Gebiet der Seefahrt und des Seehandels.
  • 1299: Hamburg: auf der Insel Neuwerk wird von Hamburg ein Turm errichtet, um die Einfahrt in die Elbe zu erleichtern.
    Byzantinische Miniaturmalererei, 13. Jh. Naumachia – die Wiedergabe eines Kampfschwimmers, Paris, Bibliotheque Nationale
  • Japan: Die versuchten Invasionen der Mongolen regen die Bewohner von Kyushu an, selbst größere Schiffe zu bauen. Da es in Ostasien keine Seemacht gibt, werden sie schnell zu Piraten, die gefürchteten Wokou, vor der Küste Chinas.
  • 1400 erstmalige Erwähnung von Kampfschwimmern bei der Verteidigung des Byzantinischen Reiches
  • Schiffsbesatzung: In Venedig wird ein Schiffsschreiber für jedes Hochseeschiff vorgeschrieben. Seit die Kaufleute ihre Waren nicht mehr selbst begleiten, müssen diese von den Schiffsschreibern sicher identifiziert werden. Daraus entsteht der Frachtbrief (Konnossement).
  • 1311–1320: Kartographie: Pietro Vesconte aus Genua ist der führende Zeichner von Portulanen für das Mittelmeer. Aus dieser Zeit sind noch sieben Karten aus seiner Werkstatt erhalten.
  • 1347–1350: Seuche: Die größte überlieferte Pestepidemie sucht Europa heim. Die Pest wird von Handelsschiffen aus dem Schwarzen Meer nach Ragusa, Venedig und Genua eingeschleppt und verbreitet sich von den Hafenstädten beinahe über den ganzen Kontinent.
  • ab 1390: Der Seeräuberbund der Vitalienbrüder bedroht die Kauffahrer der Hanse zunächst auf der Ostsee, ab 1398 auch auf der Nordsee.
Samurai entern mongolische Schiffe. Mōko Shūrai Ekotoba, um 1293

15. und 16. Jahrhundert
Modell der portugiesischen Nau Madre de Deus, im Museu de Marinha, Lissabon.
Segelhandbuch Licht der Zeevaert, Willem Blaeu, 1608. Bild mit den Navigationsinstrumenten: Kompass, Sanduhr, See-Astrolab, Erd- und Himmelsgloben, Zirkel, Jakobsstab und Astrolab.

In d​er frühen Neuzeit wurden d​ie Galeeren breiter; s​ie blieben weitgehend a​uf das Mittelmeer beschränkt. Im byzantinischen Reich w​urde als Bewaffnung d​er Dromonen genannten Ruderschiffe a​uch das griechische Feuer eingesetzt. Die letzte große Seeschlacht m​it Galeeren w​ar die Schlacht v​on Lepanto a​m 7. Oktober 1571, b​ei der Don Juan d​e Austria d​ie türkische Flotte u​nter Sultan Selim II. schlug. An dieser Seeschlacht nahmen bereits Galeassen teil, d​ie mit höherem Bord, d​rei Segelmasten u​nd stärkerer Feuerkraft d​en nur spärlich m​it Kanonen besetzten Galeeren überlegen waren.

Eine Neuentwicklung d​es 15. Jahrhunderts i​st die Karavelle. Sie entstand a​us den Anforderungen, d​ie sich d​en portugiesischen u​nd spanischen Seefahrern u​nter den Bedingungen d​es Atlantiks stellten. Dort w​ar die Karavelle d​en Galeeren d​urch ihre Fähigkeit, höher am Wind segeln z​u können, deutlich überlegen.

Historische Entwicklung des Segelschiffes
  • 1434 wurde die Casa de Ceuta in Lissabon gegründet. Sie war jedoch wenig erfolgreich, da die Muslime nach der portugiesischen Eroberung von Ceuta im Jahre 1415 die mit der Stadt verbundenen Handelswege und Warenströme in andere Orte verlegten. Um 1445 folgten in Lagos an der Algarve die Gründungen der Casa de Arguim bzw. de Guiné, die beide, auch als Companhia de Lagos bezeichnet, der Entwicklung des portugiesischen Handels mit Westafrika dienten. Auf Initiative Heinrich des Seefahrers entstand hier auch die erste nautische Sternwarte. Nach seinem Tod wurden in den sechziger Jahren des 15. Jahrhunderts beide Häuser nach Lissabon verlegt und später in der Casa da Guiné e da Mina zusammengeführt, da die Portugiesen mit Elmina seit 1482 an der westafrikanischen Küste über einen florierenden befestigten Militär- und Handelsstützpunkt verfügten.
  • 1492 erreicht Christoph Kolumbus die karibischen Inseln
  • 1494 wird Südamerika im Vertrag von Tordesillas von Papst Alexander VI. zwischen Spanien und Portugal aufgeteilt. Der östliche Teil, große Teile des heutigen Brasilien, wurde Portugal zugesprochen. Panama und der Rest des Kontinents fiel an Spanien. Die spanische Eroberung erfolgte von Mittelamerika und aus der Karibik, auf der Suche nach dem sagenhaften Goldland El Dorado.
  • 1495: Das erste Trockendock Europas seit der Antike entstand in Portsmouth (England). Es dauerte jedoch noch mehrere hundert Jahre, bis sich das Trockendock für den Schiffbau im 19. Jahrhundert allgemein durchsetzte.
  • 1497: Kanalbau: Leonardo da Vinci perfektioniert die Konstruktion der Kammerschleusen.
Modell eines Schildkrötenschiffs
  • 1506: Die Casa da Índia war sowohl die Zentralbehörde für die Verwaltung aller Territorien in Übersee des portugiesischen Königreiches als auch der zentrale Warenumschlagplatz und die Verrechnungsstelle für alle Bereiche des Überseehandels. Als Wirtschaftseinrichtung funktionierte sie dabei wie eine Faktorei bzw. eine Handelsniederlassung. Die Vorläufer der Casa da Índia entstanden im Gefolge der portugiesischen Entdeckungsfahrten entlang der afrikanischen Küsten und den damit verbundenen Handelsmöglichkeiten.
  • 1512 entdeckte der portugiesische Seefahrer António de Abreu als erster Europäer die Insel Timor auf der Suche nach den Gewürzinseln.
  • 1513 wird der Golfstrom entdeckt. Im Jahr 1603 werden die Meeresströmungen beschrieben. Die ersten Karten der Meeresströmungen wurden (1678) und (1786) gezeichnet mit dem Ziel die Reisezeit zwischen Europa und Amerika für Segelschiffe zu verkürzen.
  • 1514 wird das Trinity House von Heinrich VIII. gegründet.
  • Ab 1570 begann man, die Stengen beweglich einzusetzen; diese wurden mit einem Schlossholz (bewegliches Schiffbauteil am Mast) gesichert, so dass die Stengen aufgebracht und niedergeholt werden konnten. Diese Erfindung wird den Holländern zugeschrieben und wurde bald von allen Seefahrtsnationen übernommen.
  • 1576 Schildkrötenschiff (Geobukseon) ist der Name eines Kriegsschifftyps, der in Korea entwickelt wurde. Ein Schildkrötenschiff war flach und besaß ein hölzernes Oberdeck, das mit eisernen Spitzen gegen feindliche Enterversuche versehen war. Für die bisweilen zu findende Ansicht, dass das Oberdeck mit Eisenplatten versehen war, gibt es dagegen keine eindeutigen Belege.[2]
  • 1588 lässt Philipp II. die Spanische Armada unter dem Herzog von Medina Sidonia zum Sturz Elisabeths I. gegen England aufbrechen. Ihr gegenüber stand die englische Flotte unter Charles Howard und den Vizeadmiralen Drake, Hawkins und Frobisher, bekannten Kaperkapitänen.
  • 1592 regierte der spanische Habsburger König Philipp II. auf dem portugiesischen Thron als Philipp I. von Portugal, dies ist die Rechtfertigung für England die Luso-Britische Allianz von 1373 zu missachten und vor den Azoren die portugiesische Nau Madre de Deus zu kapern. Am 7. September dockte das Schiff in Dartmouth an. Nichts vergleichbares war je in England gesehen worden: Das riesige Schiff und die prachtvolle Ladung, sie war in nahezu 50 Prozent der Goldmenge wert, die sich in dem Staatsschatz der Königin Elisabeths befand, weckte die Fantasie der Londoner Kaufleute. Sie begannen sich vorzustellen, welche Güter sie regelmäßig beziehen könnten, wenn es ihnen gelänge, die portugiesische Monopolstellung im Orienthandel zu durchbrechen.
  • 1600: Amerika: Die ersten Sklavenschiffe für den transatlantischen Sklavenhandel kommen zum Einsatz.

17. und 18. Jahrhundert
Ein japanisches Rotsiegel-Schiff mit Rah- und Lateinsegeln, Ruder und Heckdesign westlichen Stils. Die Schiffe waren meist mit 6–8 Kanonen bewaffnet. Tokyo Naval Science Museum.
  • Die nationale Küstenlinie wird auf drei Seemeilen (etwa 6 km) begrenzt. Die Gebiete außerhalb dieser Reichweite werden als internationale Gewässer bezeichnet.
  • Rotsiegel-Schiffe (jap. 朱印船 Shuinsen) waren bewaffnete japanische Handelsschiffe mit Bestimmungsorten in südostasiatischen Häfen, die ein mit einem roten Siegel versehenes Patent des frühen Tokugawa-Shogunates besaßen. Zwischen 1600 und 1635 reisten mehr als 350 japanische Schiffe unter diesem System nach Übersee.
  • Die Rotsiegel-Schiffe hatten gewöhnlich eine Größe von 500 bis 750 Tonnen, was genauso viel oder mehr war als die europäischen Galeonen, aber weniger als die großen portugiesischen Karacken mit oft mehr als 1000 Tonnen. Die Bemannung war etwa 200 Personen pro Schiff (das Mittel aus den 15 Schiffen, bei denen diese Zahl bekannt ist, beträgt 236). Die Schiffe entstanden an verschiedenen Orten. Einige von ihnen, die in Nagasaki gebaut wurden, kombinierten westliche, japanische und chinesische Schiffsdesigns. Andere waren chinesische Dschunken. Nachdem der Handel mit Südostasien sich fest etabliert hatte, wurden zahlreiche Schiffe in Ayutthaya in Siam bestellt und gebaut, da die Konstruktion thailändischer Schiffe und die Qualität des thailändischen Holzes als exzellent galten.
Oberflächen-Meeresströmungen 2004
  • 1623 gründeten Hamburger Kaufleute die Hamburgische Admiralität mit dem Ziel, Hamburger Handelsschiffe vor allem im Atlantik mit eigenen bewaffneten Schiffen vor Piratenüberfällen zu schützen. Sie bestand bis 1811.
  • In der Mitte des 17. Jahrhunderts befuhren mehr niederländische Schiffe die Meere als die übrigen europäischen Länder zusammen unter Segeln hatten. Die Holländer galten als die Fuhrleute Europas und die weltbesten Schiffbauer. Die Holländer hatten die Erfahrung gemacht, dass kleinere Schiffe wirtschaftlicher als große Frachtsegler waren. Sie waren im Bau billiger, benötigten kleinere Segel und eine einfachere Takelage. Ihr geringer Tiefgang ermöglichte es diesen Schiffen, unbekannte Gestade, Lagunen und Flussmündungen anzulaufen. Durch eine bis dahin ungewöhnlich schlanke Bauweise (Verhältnis Länge zu Breite 4:1) waren sie relativ schnell. Diese Schiffstypen (Fleuten, Vlieboote, Wassergeuse, Bojer) wurden fliegende Holländer genannt.
Porträt und Titelblatt seines Werkes Diarium oder Tagebuch einer neunjährigen Reise, Ausgabe aus dem Jahr 1668, gedruckt in Jena
  • Ab dem 17. Jahrhundert wurden spezialisiertere Schiffe eingesetzt, zum Beispiel Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte relativ schnelle Schiffe)
  • Johann von der Behr († gegen 1692) war ein deutscher Weltreisender; er gilt als wichtiger Zeitzeuge für die Geschichte der deutschen Seefahrt.
  • 1698 führte Edmond Halley eine Reise durch, um die Veränderung der Ortemissweisung zu untersuchen. Sie gilt als erste meereskundliche Expedition. Die Entwicklung der Navigation war eine Voraussetzung für andere Forschungen (zum Beispiel für die Erforschung der Meeresströmungen) und für die Erstellung präziserer Seekarten.
  • 1720 wurde der erste Yachtclub der Welt gegründet (Cork Water Club in Irland).
  • 1728: Madagaskar: Libertalia die Idee der Piraten einer utopischen Republik wird niedergeschrieben.
Josef Ressel
  • 1760 wurde die britische Gesellschaft „Lloyds Register of Shipping“ gegründet – die erste Klassifikationsgesellschaft. Damals existierte in der City von London ein „Coffee House“ eines Walisers Edward Lloyd. Dieses „Coffee House“ war Treffpunkt von Reedern, Brokern und Kaufleuten, um sich über den Handel, die Schifffahrt und deren Betreiber zu informieren. Es wurde zur Keimzelle der heute ältesten Klassifikationsgesellschaft. Nach und nach schlossen sich einige Reeder und Werftbesitzer in einer Gesellschaft zusammen, mit dem Ziel, die Kommunikation zwischen den beiden Parteien „Hersteller“ und „Käufer“ zu verbessern. Außerdem lag den Reedern viel daran, eine Institution zu schaffen, die fachlich in der Lage ist, Schiffe zu bewerten, auf dessen Grundlage dann Policen für die Schiffe bei den Versicherungen erstellt werden können.
  • Das erste funktionsfähige Dampfschiff baute der Franzose Claude de Jouffroy d'Abbans im Jahre 1783. Am 1. Februar 1788 ließen sich Isaac Briggs und William Longstreet das erste Dampfschiff patentieren. Der Amerikaner Robert Fulton patentierte einen modifizierten Entwurf am 11. Februar 1809 und dieser war auch wirtschaftlich erfolgreich. Sein 1807 gebauter Raddampfer North River Steam Boat, später allgemein Clermont genannt, war noch mit Segeln bestückt. Er erreicht eine Geschwindigkeit von 4,5 Knoten (8,3 km/h) und wurde in der Linienschifffahrt zwischen New York und Albany eingesetzt.
  • Josef Ludwig Franz Ressel (* 29. Juni 1793 in Chrudim (Böhmen); † 9. Oktober 1857 in Laibach) war ein österreichisch/tschechisch/slowenischer Forstbeamter und Erfinder. Ressel war zwar nicht der Erfinder des Schiffspropellers, aber doch derjenige, der ihn zur technischen Reife brachte. Damals wurde der Propeller noch Schraube genannt, weil er sehr große Ähnlichkeit mit der Archimedischen Schraube hatte. Als 1783 und 1788 die ersten Dampfschiffe gebaut wurden, glaubte noch niemand an die Zukunft dieser Schiffsart. Erst 1809 wurde das erste, wirtschaftlich erfolgreiche Dampfschiff in Fahrt gebracht.

19. Jahrhundert
  • 1813: Die Ankertaumine ist der älteste, in großer Zahl eingesetzte Minentyp. Die ersten wurden bereits vor den Forts Hudson und Richmond eingesetzt. Die Minensperren des Ersten Weltkriegs bestanden ausschließlich aus Ankertauminen, die des Zweiten Weltkriegs vorwiegend, und auch im Kalten Krieg und in Regionalkonflikten nach 1945 wurden Ankertauminen eingeplant bzw. eingesetzt.
  • 1816: Das erste in Deutschland gebaute Dampfschiff, die Prinzessin Charlotte von Preußen läuft auf der Werft von John Barnett Humphreys in Pichelsdorf bei Spandau vom Stapel.
  • 1816: Das erste von einem deutschen Schiffbauingenieur gebaute Dampfschiff, Die Weser, wird in Bremen-Vegesack vom Stapel gelassen.
  • 1832: Großherzog Paul-Friedrich-August von Oldenburg gründet auf Betreiben von Elsflether Reedern eine Navigationsschule in Elsfleth bei Bremen
  • 1839: Der Klipper wurde in den Vereinigten Staaten entwickelt und hatte seine Vorläufer in den so genannten Baltimoreklippern. Dies waren kleine Postfrachter, die im Unabhängigkeitskrieg wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als Blockadebrecher dienten. Sie waren zweimastige Toppsegelschoner mit Rahtopp an beiden Masten. Die aus Aberdeen, Schottland, stammende Scottish Maid von sah diesen Baltimore Klippern sehr ähnlich, hatte aber einen konvexen (sichelförmigen) Bug, war deutlich kleiner und fuhr als schnelles Frachtschiff. Sie war Großbritanniens erster Klipper und gilt auch als direkter Klippervorläufer.
  • Seemine: Der deutsche Ingenieur Ernst Werner von Siemens, Bruder des bekannten Erfinders und Industriellen Werner von Siemens, konstruierte 1848 während des Schleswig-Holsteinischen Krieges Seeminen für die Verteidigung des Hafens Kiel, die von Land aus elektrisch gezündet werden konnten.
  • Dezember 1854 Etmal: Die schnellsten Schiffe des 19. Jahrhunderts waren die Klipper. So fuhr die Champion of the Seas ein Etmal von 465 Seemeilen.
  • 16. April 1856: Deklaration über das Seerecht wird vereinbart, dass die Kaperei illegal sei sowie neutrale Schiffe nicht von kriegführenden Nationen aufgebracht und ihre Fracht nicht beschlagnahmt werden dürfen.
  • 29. Mai 1865: Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger wird in Kiel mit dem Ziel gegründet, Menschen aus Seenot zu retten.
  • 16. November 1869: Der Sueskanal wird eröffnet. Hierdurch verkürzt sich die Reisezeit der Schiffe – je nach Fahrtziel – zwischen 24 und 31 Tage.
  • 1867 Gründung der Norddeutsche Seewarte in Hamburg durch Wilhelm von Freeden, Rektor der Navigationsschule in Elsfleth
  • 1870: Die Bruttoregistertonne wird eingeführt nach Builder’s Measurement. Die Ermittlung von Schiffsgrößen wurde notwendig, als man begann, Schiffe mit Abgaben zu belasten, um damit Kosten für Häfen, Leuchtfeuer oder das Ausbaggern von Fahrrinnen abzudecken. Der Ausdruck Tonne entstand zu einer Zeit, als Schiffe nach der Anzahl der Tonnen, der Fässer, die sie transportieren konnten, vermessen wurden. Verschiedene Hafenstädte benutzten dabei unterschiedliche Maße, so dass die Angabe des Referenzmaßes, zum Beispiel der von Lübeck definierten Lübschen Tonne, notwendig war. Parallel wurden auch Tragfähigkeitsangaben in Lasten verwendet.
  • 1872: Der Beginn der modernen Ozeanografie, als die HMS Challenger eine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung dieser und folgender Expeditionen verschiedener Länder war die erste Bestandsaufnahme der topographischen, physikalischen, chemischen und biologischen Verhältnisse in den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals so gut wie nichts bekannt war.
  • 1875: Gründung der Deutschen Seewarte bei Hamburg, gleichzeitig wissenschaftliches Marine-Observatorium
  • 1876: Georg Balthasar von Neumayer (* 21. Juni 1826 in Kirchheimbolanden; † 24. Mai 1909 in Neustadt an der Weinstraße), war ein deutscher Geophysiker und Polarforscher. Er leitet die Deutsche Seewarte in Hamburg von 1876 bis 1903 und widmete sich insbesondere der Südpolarforschung und war ab 1879 Vorsitzender der Internationalen Polarkommission.
Rendsburger Hochbrücke

Carl Chun (* 1. Oktober 1852 i​n Höchst a​m Main; † 11. April 1914 i​n Leipzig) w​ar ein deutscher Zoologe u​nd Tiefseeforscher. Sein Lebenswerk i​st die Organisation u​nd Durchführung d​er ersten deutschen Tiefsee-Expedition m​it dem Dampfer Valdivia i​n den Jahren 1898/1899. Chun selbst w​ar Spezialist für Rippenquallen u​nd Tintenfische.

Plimsoll-Lademarke

Samuel Plimsoll (1824–98), d​er gegen e​ine Reederschaft z​u Felde zog, d​ie absichtlich seeuntüchtige Schiffe ausfahren ließ, u​m bei Schiffbruch d​ie Versicherungssumme z​u erhalten. Er mobilisierte d​ie öffentliche Meinung g​egen den Widerstand Benjamin Disraelis u​nd die Schiffseigner für e​ine Gesetzesvorlage g​egen seeuntüchtige Schiffe (Unseaworthy Ships Bill). Sie führte 1890 z​ur Kennzeichnung a​ller Handelsschiffe d​es Königreichs, d​ie später v​on nahezu a​llen Seeschifffahrt treibenden Nationen übernommen wurde.

Das Zeitalter d​er Großsegler u​nd Dampfschiffe b​rach an. Die o​ft relativ schwerfälligen u​nd langsamen Segelschiffe d​es Mittelalters hatten ausgedient. 1889 w​urde mit d​em von Alexander Carlisle (dem späteren Chefdesigner d​er Olympic-Klasse) konstruierten 20 Knoten schnellen White Star Liner Teutonic d​er erste Dampfer o​hne jegliches Segel i​n Dienst gestellt.

Der technische Übergang v​om Segelschiff z​um Dampfer dauerte jedoch n​och einige Jahrzehnte. Eine „neue“ Generation v​on Großsegelschiffen w​ar nicht n​ur erheblich schneller, sondern h​atte auch e​ine weitaus größere Tragfähigkeit. Sogar a​ls die Dampfschiffe s​chon außer Dienst gestellt u​nd durch moderne Motorschiffe abgelöst worden sind, befuhren n​och einige d​er letzten Großsegler d​ie Weltmeere. Dazu gehörten d​ie beiden ehemaligen Flying-P-Liner (legendäre schnelle Großsegler d​er Reederei F. Laeisz) Pamir, d​ie 1957 i​n einem Hurrikan unterging, u​nd Passat, d​ie wenige Wochen später außer Dienst gestellt w​urde und h​eute in Lübeck-Travemünde a​ls Museumsschiff v​or Anker liegt. Der letzte frachtsegelnde Windjammer w​ar die Drumcliff (Schiff), d​ie 26. Juni 1958 v​or Peru sank.

Die meisten h​eute noch i​n Fahrt befindlichen Großsegler dienen a​ls Segelschulschiffe u​nd fahren z​um Teil für d​ie nationale Marine, z​um Beispiel d​ie Gorch Fock (II) a​us Deutschland. Andere Windjammer dienen zivilen Behörden insbesondere für d​ie Handelsmarine a​ls Segelschulschiff (z. B. d​ie Khersones a​us der Ukraine o​der die Kruzenshtern u​nd die Sedov a​us Russland) und/oder werden für zahlende Gäste z​ur Verfügung gestellt (zum Beispiel d​ie Alexander v​on Humboldt). Andere Segler s​ind heute a​ls zum Teil luxuriöse Urlaubsschiffe i​m Einsatz.

20. Jahrhundert
HMS Dreadnought, 1906

1906 w​urde die v​on der Royal Navy i​n Auftrag gegebene Schlachtschiff HMS Dreadnought fertiggestellt. „Dreadnought“ w​urde zum Gattungsbegriff für e​inen neuen Typ v​on Kriegsschiff, d​er die b​is dahin gebauten Linienschiffe i​n vieler Hinsicht übertrumpfte. Nach d​em Ersten Weltkrieg w​urde der Begriff allmählich d​urch „Großkampfschiff“ o​der „Schlachtschiff“ verdrängt.

  • 1. Januar 1907 Die Seekasse wurde gegründet.
  • 14. April 1912 Die RMS Titanic, das größte bis dahin erbaute Schiff, kollidiert bei Nacht mit einem Eisberg und sinkt 2 Stunden und 40 Minuten nach der Kollision. Die Titanic wurde als letztes Schiff als "unsinkbar" bezeichnet. Mehr als 1500 Menschen sterben bei dem Unglück; es sind nicht genügend Rettungsboote an Bord.
  • 14. August 1914 erste Schiffspassage durch den Panamakanal. Dieser verkürzt den Seeweg von der Ostküste zur Westküste Amerikas um rund 16.000 km; das gefährliche Umfahren der Südspitze von Südamerika entfällt.
  • 31. Mai 1916 bis zum 1. Juni 1916 Seeschlacht am Skagerrak (vor Jütland) – die größte Seeschlacht des Ersten Weltkriegs: deutsche Kaiserliche Marine gegen die Grand Fleet der Royal Navy. Gemessen an der Anzahl der beteiligten Schiffe war es wahrscheinlich die größte Seeschlacht der Weltgeschichte. Die Royal Fleet verlor 14 Schiffe; gleichwohl konnte sie die Seeblockade bis zum Kriegsende aufrechterhalten.
  • 1916/1918 aufgrund von Stahlmangel werden erste Schiffe aus wasserdichtem Beton (Betonschiffe) gebaut. Eines der letzten noch erhaltenen Exemplare, das Küstenmotorschiff „Treue“, liegt in Bremen an der Weserpromenade und beherbergt heute eine Diskothek.
  • 21. Juni 1919 Scapa Flow: Nach dem Waffenstillstand wurden 74 Schiffe der deutschen Hochseeflotte in Scapa Flow interniert. Dort gab Konteradmiral Ludwig von Reuter den Befehl zur Selbstversenkung der Flotte.
  • 9. April 1940: Unternehmen Weserübung, die erste triphibische Operation der Kriegsgeschichte.
  • 27. September 1941 die Patrick Henry ist das erste Liberty Ship das in den USA vom Stapel läuft. Bis Kriegsende werden über 2.700 Einheiten dieses Schiffstyps gebaut. Die einfache Bauweise ermöglichte Bauzeiten von ungefähr 30 Tagen. Den bis heute ungebrochenen Weltrekord für den Bau eines Frachtschiffs hält dieser Schiffstyp mit der Robert E Peary ebenfalls (4 Tagen und 15 Stunden Bauzeit). 135 Einheiten wurden in einem einzigen Monat (Dezember 1943) fertiggestellt; das war der Höhepunkt dieses Schiffbauprogramms.
  • 6. Juni 1944: Bei der Operation Neptune kommen die stärksten Landungskräfte der Kriegsgeschichte zum Einsatz. Unterstützt und getragen wurden diese durch die mächtigste Schiffsansammlung aller Zeiten, u. a. gehörten dazu: 5 Schlachtschiffe, 23 Kreuzer, 69 Zerstörer, 56 Fregatten und Korvetten, 247 Minensucher, 5 Monitore und Kanonenboote, 256 kleinere Schiffe und 4126 Landungsschiffe – insgesamt über 6000 Schiffe.
  • 1956 Das erste Containerschiff entstand in den USA mit dem umgebauten Tanker Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff eingesetzt, die Hakone Maru. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm & Voss, Hamburg mit der Elbe Express für die Hapag die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie fuhren mit vier weiteren Schwesterschiffen auf der Nordatlantikroute. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit waren die wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr umgestellt.
  • 13. Januar 1959 Die International Maritime Organization ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Bis zum 21. Mai 1982 hieß sie IMCO – Inter-Governmental Maritime Consultative Organization. Ihre Gründung wurde bereits 1948 beschlossen, die mehrfach geänderte Satzung trat aber erst 1958 in Kraft. Am 13. Januar 1959 nahm sie ihre Arbeit mit Sitz in London auf. Der IMO gehören 172 Staaten als Vollmitglieder sowie Hongkong, Macau und die Färöer-Inseln als assoziierte Mitglieder an.[3]
  • 1959 Die Zeit der Supertanker bricht an. Tankschiffe mit mehr als 100.000 tdw werden gebaut. Mit dem Bau der 555.000 tdw großen Pierre Guillaumat und der (nach Umbau 1980) 564.736 tdw großen Jahre Viking findet der Größenrausch sein vorläufiges Ende.
  • 25. November 1961 der erste Flugzeugträger mit Atomantrieb, die USS Enterprise wird in Dienst gestellt.
  • 1969 die Otto Hahn, der erste (und letzte) Erzfrachter mit Atomantrieb wird in Betrieb genommen. Die Otto Hahn ist zugleich Forschungsschiff.
  • Anlässlich des vierhundertsten Jahrestages der Seeschlacht von Lepanto am 7. Oktober 1571 wurde im Museu Marítim von Barcelona eine spanische Galeere dieser Zeit nachgebaut und ausgestellt. Es handelt sich dabei um das Flaggschiff Don Juan de Austrias, die Real, mit der er als Oberbefehlshaber die Flotte der Heiligen Liga anführte. Die Real war 60 m lang, hatte eine Breite von 6,2 m und wurde von 236 Ruderern bewegt. Ihrer Bedeutung gemäß waren ihre Aufbauten prächtig verziert und das ganze Schiff in den Farben Rot und Gold gehalten. Mit ihr trug Don Juan entscheidend zum Sieg der Liga bei, indem er das osmanische Flaggschiff Sultana angriff und nach hartem Enterkampf bezwang.
  • 18. Oktober 1996 Von der UNO wird der Internationale Seegerichtshof (International Tribunal for the Law of the Sea) eingerichtet der seitdem seinen Sitz in Hamburg hat.

21. Jahrhundert
Post-Panamax-Containerschiff P&O Nedlloyd Barentsz (5468 TEU) Bj. 2000 von der Kvaerner Warnowwerft
  • 2000: Die ersten Containerschiffe mit einer Tragfähigkeit von 7.000 TEU werden in Dienst gestellt. Angetrieben werden sie vom bis dahin größten Dieselmotor der Welt. Einen von der MAN AG gebauten 2-Takter mit rd. 90.200 PS.
  • Ab September 2006: Die bis heute (2013) größten Containerschiffe der Emma-Mærsk-Klasse mit einer Tragfähigkeit von 14.770 TEU werden in Dienst gestellt.

Gruppen von Seefahrern

Römisches Reich
Römisches Kriegsschiff
  • 500 v. Chr.: Nach Bericht des Historikers Polybios schließt die Stadt ihren ersten Vertrag mit Karthago. Rom darf Handel mit Sizilien und Sardinien treiben, seine Schiffe dürfen aber nicht weiter nach Westen fahren. Rom hatte kurze Zeit vorher sein Territorium bis an die Tiber­mündung ausgedehnt, um in den Besitz der dortigen Salzpfannen zu gelangen.
  • 300 v. Chr.: Die Stadt schließt ihren zweiten Vertrag mit Karthago. Römische Schiffe dürfen nun die Küste der Iberischen Halbinsel anfahren, aber nicht weiter als bis Cabo de Palos bei Carthago Nova (Cartagena).
  • Im Ersten Punischen Krieg strandeten karthagische Kriegsschiffe an den Küsten Italiens. Dies war das Startsignal für den römischen Schiffbau. Die karthagischen Schiffe wurden als Muster für römische Schiffe benutzt. Die karthagische Schiffbautechnologie wurde kopiert und um den Corvus als römische Erfindung ergänzt. Innerhalb kurzer Zeit bauten die Römer eine leistungsfähige Werftindustrie auf und bauten eine Flotte, die es mit den Karthagern aufnehmen konnte. Nach der Eroberung Karthagos war der römische Schiffbau technologisch führend, allerdings bauten die Griechen in Ägypten noch größere Schiffe. Ein besonders bedeutender Werftstandort des Römischen Reiches war Misenum am Golf von Neapel, zugleich Flottenstützpunkt, Hafen, Marineschule (armaturarum schola) und Standort der prima adjutrix, einer Legion von Marineinfanteristen.
  • 338 v. Chr.: Im Latinerkrieg werden von Rom einige Schiffe der Latiner erobert. Deren Schiffsbug (Rostra) wird zur Zierde an der Rednertribüne am Forum Romanum aufgestellt. Rostra wird dadurch später die Bezeichnung der öffentlichen Rednertribüne.
  • um 275 v. Chr.: Nach dem Sieg über Pyrrhus von Epirus beginnt die Stadt Münzen zu prägen zur Erleichterung des Handels. Es ist dies der Denar zu je vier Sesterzen zu je 2,5 Assen, zuvor hat Rom aufgrund des fehlenden Seehandels keinen Bedarf an Münzgeld gehabt.
  • um 230 v. Chr.: Nach einem Volksbeschluss wird die Lex Claudia erlassen, wonach Senatoren und ihre Söhne keine Handelsschiffe besitzen dürfen, die mehr als 300 Amphoren laden können. Die verantwortlichen Politiker sollen damit von Handel ferngehalten werden.
  • 102 v. Chr.: Rom entschließt sich, Gegenmaßnahmen gegen die kilikische Piraterie zu ergreifen. Die Beweggründe sind auf Grund der schlechten Quellenlage umstritten: Ein zunehmender Prestigeverlust und ökonomische Interessen dürften aber mit ausschlaggebend gewesen sein. Der Redner Marcus Antonius unternimmt einen Feldzug mit nur mäßigen Erfolg.
  • 74 v. Chr.: In den drei Kriegen Roms gegen Mithridates VI. von Pontos nimmt die Piraterie in der Ägäis unerträgliche Ausmaße an. Oftmals wird Rom von den vitalen Getreideversorgungen aus den Provinzen abgeschnitten. In diesem Jahr stellt Rom zu deren Bekämpfung ein eigenes Geschwader unter Marcus Antonius dem Älteren mit Stützpunkten in Epidauros und Gythin auf. Antonius bleibt völlig erfolglos.
  • 67 v. Chr.: Nach der Plünderung von Delos durch Piraten im Jahr 69 v. Chr. und dem Überfall auf den Hafen Ostia im Jahre 67 v. Chr. wird von Rom Gnaeus Pompeius Magnus mit Sondervollmachten zu deren Bekämpfung betraut. Um der Piratenplage Herr zu werden, teilte er das Mittelmeer und das Schwarze Meer in 13 Sektoren auf. Jeder Sektor war mit einem eigenverantwortlichen Kommandanten versehen. Der römische Senat stellte ihm, um diese Aktion durchzuführen, 270 Schiffe mit 120.000 Soldaten zur Verfügung. Zu Beginn des Frühjahrs schlugen alle Kommandanten gleichzeitig zu. Die Piraten wurden entweder in ihren Stützpunkten oder auf See angegriffen. Gnaeus Pompeius Magnus selbst führte einen Verband von 60 Schiffen. Er säubert das Mittelmeer in wenigen Monaten von den Piraten und erhält darauf das Kommando im Krieg gegen Mithridates.
  • um 50 v. Chr.: Immer mehr Römer kommen als Touristen nach Ägypten. Von Alexandria aus entwickelt sich eine Personenschifffahrt den Nil aufwärts zu den Sehenswürdigkeiten des Landes.
  • 56 v. Chr.: Die Galeerenflotte Julius Caesars siegt über die Segelschiffsflotte der Veneter. Bei der herrschenden Windstille waren die römischen Galeeren den Segelschiffen an Manövrierfähigkeit überlegen.
  • 30 v. Chr.: Einer der reichsten Gütertransporte zur See war wohl der Königsschatz der Kleopatra. Oktavian erbeutet ihn bei der Einnahme von Alexandria und sendet ihn nach Rom. Als der Schatz dort eintrifft, fällt der Zinsfuß sofort von zwölf auf vier Prozent.
  • 22 v. Chr. Augustus: Die in Misenum bei Neapel stationierte Flotte greift mehrmals in die Innenpolitik ein, wobei sie allerdings nicht die Bedeutung der Prätorianergarde erlangt.
  • 12–9 v. Chr.: Germanien: Drusus der Ältere (38 v. bis 9 n. Chr.) lässt am Rhein die Classis Germanica bauen, eines der größten Flottenverbände des Römischen Reichs, mit der er die Friesen und Chauken im Nordseegebiet angreift. Dazu lässt er einen Kanal (Fossa Drusiana) graben. Die Germanen verfügen nur über kleine Fahrzeuge wie das Hjortspringboot, das in Nordschleswig ausgegraben wurde. Bis etwa im 4. Jahrhundert kontrolliert die römische Rheinflotte den Strom.
  • 40 n. Chr.: Schwertransport: Unter Kaiser Caligula wird der große Obelisk, der heute vor dem Vatikan steht, von Ägypten nach Rom gebracht. Zusammen mit seinen Sockel wiegt er fast 500 Tonnen. Für den Transport wird ein Spezialtransporter gebaut. Als Ballast führt das Schiff 800 Tonnen Linsen mit. Nach dem Transport wird das Schiff als Wellenbrecher für den Bau des Hafens von Ostia versenkt. Beim Bau des Flughafens von Rom findet man die Überreste des Schiffes, aus denen hervorgeht, dass es 95 m lang und 21 m breit gewesen ist.
  • 24. August 79: Pompeji wird durch den Vesuv vernichtet. Eines der Opfer war der berühmte römische Schriftsteller Plinius der Ältere, der, getrieben von naturwissenschaftlichem Interesse und dem Wunsch zu helfen, mit seiner Flotte (er war der Präfekt der römischen Flotte in Misenum) zum Ort der Katastrophe gefahren war. Vor Stabiae kam er in den Schwefeldämpfen um. Zeitzeuge der Katastrophe war sein Neffe Plinius der Jüngere, der den Ablauf in erhaltenen Briefen detailgetreu schilderte.
  • 286–296 n. Chr.: England: Carausius der Befehlshaber der britannischen Flotte (Classis Britannica) sagt sich von Rom los und lässt sich zum Herrscher von Britannien ausrufen. Die Flotte, die Rom gegen Carausius aufstellte, geht im Ärmelkanal bei Sturm verloren.
  • 300 n. Chr.: Das Sassanidenreich sperrt den Persischen Golf, das Äthiopische Reich das Rote Meer für die römische Handelsschifffahrt nach Indien.
  • 400 n. Chr.:Personenverkehr: Nach der Erhebung des Christentums zur Staatsreligion beginnen die Pilgerfahrten nach Jerusalem.

Wikinger
Nachbau eines Langschiffs
Wikingerschiff im Museum in Roskilde, Dänemark
  • um 400 n. Chr.: Nordeuropa: Die ersten Langschiffe der Wikinger sind für diesen Zeitraum belegt. Sie waren vorerst noch unbesegelt, nur bedingt hochseetüchtig und dienten vorerst der Küstenschifffahrt.
  • 793 n. Chr.: Wikinger: Mit diesem Jahr und dem Überfall auf das Kloster Lindisfarne in Northumberland setzt man den Beginn der Wikingerüberfälle auf die Küste von Europa.
  • 20. August 844 erschienen die Wikinger an der Mündung des Tejo, ein paar Wochen später erreichten sie Cádiz im Südwesten der Halbinsel. Von dort aus fuhren sie flussaufwärts auf dem Guadalquivir bis nach Sevilla und plünderten die Stadt etwa eine Woche lang, bis sie am 11. November des gleichen Jahres von den Truppen Abd ar-Rahmans II. besiegt wurden.
  • 845 n. Chr.: Deutschland, Hamburg: Dänische Wikinger zerstören die Hammaburg, Bischof Ansgar flieht nach Bremen. Die Dänischen Wikinger stoßen die Elbe weiter aufwärts vor, werden aber von den Sachsen vertrieben und müssen ihre Beute wieder herausgeben.
  • 885–889 n. Chr. Frankreich: Dänische Wikinger, mit 40000 Mann und 700 Schiffen, machen einen Zug die Seine aufwärts. Rouen wird geplündert, Paris belagert und das Land bis Lyon geplündert.
  • 1000 oder 1001 n. Chr. fährt der Wikinger Leifur Eiríksson von Grönland nach Amerika.

Er landete vermutlich i​n Neufundland. Der Saga n​ach hatte bereits 15 Jahre vorher e​in Bekannter v​on Eiríksson namens Bjarni Herjúlfsson Amerika entdeckt, a​ls er s​ich auf offener See verirrte. Allerdings w​ar Herjúlfsson n​icht in Amerika gelandet, sondern war, o​hne anzuhalten, weiter n​ach Grönland gefahren. Leifur Eiríksson h​atte sich für s​eine Fahrt n​ach Amerika v​on Herjúlfsson beraten lassen. Eiríksson u​nd seine Männer bauten a​n der Küste Häuser u​nd überwinterten a​n einem Küstenstreifen, d​en sie Vinland nannten. Im nächsten Frühjahr segelten s​ie zurück n​ach Grönland. Während Eiríksson d​ie Nachfolge seines Vaters Erik d​es Roten a​ls Führer v​on Brattahlíð antrat, f​uhr sein Bruder Thorvald n​ach Amerika, f​and die Häuser v​on Leifur Eiríksson, w​urde aber i​n einem Streit m​it der indigenen Bevölkerung getötet. Sein Steuermann überbrachte d​ie Nachricht seines Todes z​wei Jahre später n​ach Grönland. Thorstein, e​in weiterer Bruder Leifurs, folgte d​er Route d​er beiden, f​and Amerika a​ber nicht u​nd kehrte erfolglos zurück.

Im Jahre 1006 unternahm d​er Isländer Thorfinn Karlsefni, d​er inzwischen d​ie Witwe v​on Thorstein geheiratet hatte, d​en ersten wirklichen Versuch, Amerika z​u kolonisieren. Mit d​rei Schiffen u​nd 250 Personen segelte e​r nach Vinland, w​o er d​ie verlassenen Hütten v​on Leifur Eiríksson fand. Nach anfänglich freundschaftlichem Kontakt z​u der einheimischen Bevölkerung k​am es z​u Spannungen u​nd bald z​u gegenseitigen Angriffen, b​ei denen d​ie meisten Wikinger starben. Die Überlebenden harrten z​wei weitere Jahre i​n Vinland aus, b​evor sie n​ach Grönland zurückkehrten.

Es folgte e​in letzter Versuch d​urch Leifurs Halbschwester Freydis Eriksdóttir. Kaum i​n Vinland angelangt, zerstritten s​ich die Wikinger a​ber untereinander.

Rekonstruktion einer Wikingersiedlung in Vinland in L'Anse aux Meadows (Neufundland)

Teile dieser Saga wurden wissenschaftlich bestätigt. Leifur Eiríksson Beschreibung v​on Amerika stimmte e​xakt überein m​it den tatsächlichen Gegebenheiten. 1961 g​rub man i​n L’Anse a​ux Meadows (Neufundland) e​ine Wikingersiedlung aus. Die Forscher g​ehen davon aus, d​ass es s​ich um d​ie von Leifur Eiríksson angelegten Häuser handelte.

Die isländischen Annalen, Grænlendingar, berichten über weitere Reisen n​ach Amerika, u​nter anderem v​on einem Bischof namens Eirikur Gnúpsson i​m Jahre 1121 u​nd von Priestern i​m 13. Jahrhundert. Die letzte Schilderung beruft s​ich auf e​ine Überfahrt i​m Jahre 1347. Ob d​iese Wikinger i​n Amerika blieben, o​der nach Europa zurückkehrten, i​st ungeklärt.

Es g​ibt eventuell Hinweise a​uf weiter n​ach Süden, entlang d​er nordamerikanischen Atlantikküste führende Fahrten d​er Wikinger. Im Maine State Museum i​n Augusta w​ird eine a​us der Zeit 1065 b​is 1080 stammende Wikingermünze ausgestellt, d​ie in Maine ausgegraben wurde. In d​er grönländischen Wikingersiedlung Ameralikfjord f​and man Anthrazitkohle, d​ie nicht a​us Grönland, Island o​der Norwegen stammen kann, a​ber mit solcher a​us Rhode Island identisch i​st (Lit.: Zillmer).

Der Bau d​es Wikingerschiffs erfolgte o​hne Pläne n​ur aus d​em mündlich überlieferten Gedächtnis d​er Väter. Es werden z​wei Arten v​on Schiffen unterschieden

  • Langschiffe, auch als Kriegs- oder Kampfschiffe bezeichnet und auf Grund ihres Stevenschmucks oft „Drachen“ genannt und Handelsschiffe, so genannte Knorren.

Langschiffe w​aren die Kriegs- bzw. Kampfschiffe d​er Wikinger. Sie konnten m​it ihnen schnell u​nd unerwartet angreifen – s​ich aber wieder zurückziehen, b​evor ein Vergeltungsschlag organisiert werden konnte. Dieser Schiffstyp w​ar ein e​twa 20 m langer Verdränger, d​eren Holzplanken überlappend i​n Klinkerbauweise verbaut wurden. An d​en Überlappungen wurden d​ie Planken m​it Metallnieten zusammengehalten. Sämtliche hölzernen Schiffsteile a​ller Schiffstypen wurden m​it verschiedenen Beilen a​us Baumstämmen n​ach der jeweiligen Maserung gehackt. Daraus e​rgab sich insgesamt e​ine enorme Festigkeit u​nd Belastbarkeit. Auch d​ie Planken wurden n​icht gesägt. Die Langschiffe wurden gerudert u​nd gesegelt; s​ie hatten e​inen umlegbaren Segelmast, d​er in kürzester Zeit (etwa 1,5 Minuten) auf- u​nd abgebaut werden konnte. Der Tiefgang a​ller Schiffe betrug n​icht mehr a​ls 1,5 m u​nd sie erreichten e​ine Maximalgeschwindigkeit v​on etwa 20 Knoten (37 km/h). Neben d​er Möglichkeit v​on Fahrten über l​ange Entfernungen konnten d​ie Wikinger d​aher mit i​hren Schiffen n​icht nur i​n flachen Gewässern segeln, sondern zusätzlich entlang d​er Flüsse, selbst u​nter Brücken hindurch, t​ief in d​as jeweilige Landesinnere vordringen.

Mit d​en Handelsschiffen, d​ie breiter u​nd hochbordiger a​ls die Langschiffe waren, brachen d​ie Wikinger z​um Beispiel z​u ihren Entdeckungsfahrten n​ach Grönland u​nd zum Handel i​n das heutige Russland auf.

Das Steuerruder a​ller Schiffstypen w​ar auf d​er rechten Seite, d​avon leitet s​ich die Richtungsangabe steuerbord i​n der allgemeinen Schifffahrt her. Wie d​ie Wikinger e​s geschafft h​aben auf offener See z​u navigieren, i​st noch n​icht restlos geklärt. Aus d​er Saga v​on Riem lässt s​ich entnehmen, d​ass die Wikinger s​chon damals wussten, d​ass die Erde e​ine Kugel ist. Ein archäologischer Fund lässt a​uf die Verwendung e​iner kompassähnlichen Navigationshilfe schließen. In Grönland tauchte 1948 e​ine Holzscheibenhälfte auf, darauf befanden s​ich 17 Markierungen u​nd ein Loch i​m Zentrum. 2004 entdeckten Archäologen a​uf der Insel Wollin e​in ähnliches Stück. Ein Kompass, e​ine Sonnenuhr, o​der beides? Noch weiß m​an es n​icht genau. Aber a​uch die Gezeiten w​aren den Nordmännern vertraut. In d​er altnordischen Saga v​on Olaf d​em Heiligen w​ird von e​inem leuchtenden Stein erzählt, d​er auch b​ei schlechter Sicht, bedecktem Himmel u​nd Nebel, i​m Licht leuchtete. Ein solches Mineral g​ibt es wirklich, e​s heißt Cordierit. Je n​ach Einstrahlrichtung d​es Lichtes färbt s​ich der Stein g​elb oder blau. Durch unterschiedliche Polarisationsebenen w​ird der Stand d​er Sonne angezeigt. Landmarken, Fisch- u​nd Vogelzüge sagten d​em Kendtmann (Kundiger) w​o es l​ang ging a​uch dann w​enn die Sterne n​icht zu s​ehen waren, w​ie in d​en Hellen Nächten. Auch verriet d​ie Wasserfärbung d​ie Strömung u​nd mit feiner Nase erschnüffelte man, w​enn Land i​n der Nähe war. Insgesamt w​aren die Wikinger i​n der Navigation u​nd dem Schiffbau n​icht nur für i​hre Zeit richtungsweisend, vielmehr stammen v​iele noch h​eute verwendete Begriffe a​us diesem Gebiet letztlich v​on ihnen.

Kulturell h​atte das Schiff für d​ie Wikinger e​ine enorme Bedeutung, d​as bezeugen sowohl Schiffssteinsetzungen u​nd Grabanlagen i​n Schiffsform, s​owie Bestattungen i​n ganzen Schiffen, a​ls auch d​ie Schiffsdarstellungen a​uf Runensteinen.

Hanse
Kraweel Lisa von Lübeck

Die Verbindung v​on Land u​nd Seeverkehr i​n einer Organisation w​ar der entscheidende Schritt i​n die Zukunft, d​ie der Hanse schließlich d​ie monopolartige Vorherrschaft i​n Handel u​nd Transport a​uf Nord- u​nd Ostsee bringen sollte. Neue Verkehrswege a​uf dem Wasser wurden allerdings b​is weit i​ns 14. Jh. v​on der Hanse n​icht erschlossen, m​an übernahm vielmehr d​ie von Friesen, Sachsen, Engländer u​nd Skandinavier erschlossenen Verkehrswege. Die Handelspartner u​nd Schiffer wurden verdrängt, o​ft unter d​em Anschein fairer Verträge u​nter gleichberechtigten Partnern. Beispielhaft dafür i​st das Privileg Heinrichs d​es Löwen a​n die Gotländer v​on 1161. Als d​iese sich weigerten, m​it den Kaufleuten a​us dem gerade wieder gegründeten Lübeck (1159) a​ls Handelspartner z​u akzeptieren, vermittelte Heinrich u​nd gestand d​en Gotländern i​n seinem Gebiet d​ie gleichen Rechte zu, w​ie sie d​ie Gotländer d​en deutschen a​uf ihrer Insel einräumen sollten. Nun konnten d​ie Kaufleute a​us Visby, d​ie bis d​ahin den Zwischenhandel a​uf der Ostsee beherrschten, i​hre Waren allenfalls b​is Lübeck bringen, d​er direkte Weg weiter i​ns Binnenland b​lieb ihnen versperrt. Ein weiterer Vorteil d​er Hanseschifffahrt w​ar eine gewisse Rechtssicherheit gegenüber Konkurrenten, e​in entwickeltes Seerecht, d​as Fragen d​er Befrachtung, d​er Bemannung, d​er Verhältnisse a​n Bord, d​es Verhaltens i​m Seenotfall usw. regelte. Die Rechtssicherheit für Hanseschiffe, v​or allem i​m Ausland, w​ar grundlegend für d​as reibungslose Funktionieren d​er Verkehrsorganisation. Auch Fragen d​er technischen Schiffssicherheit u​nd der Seefähigkeit d​er Schiffe wurden s​ehr ernst genommen, ebenso w​ie der Schutz d​er Handelsschiffe v​or Piraterie. Die Schiffer fuhren deshalb m​eist im Verband i​n Fahrtgemeinschaften v​on zwei u​nd drei Schiffen, u​nd ab 1477 mussten größere Hanseschiffe j​e 20 Bewaffnete a​n Bord haben. Gegen Kaperungen schützten d​iese Maßnahmen jedoch n​icht immer.

Mit d​er einmastigen Kogge entsteht spätestens s​eit dem 12. Jahrhundert e​in Schiffstyp, d​er den Übergang v​om wattenmeertauglichen Küstenschiff z​um hochseetüchtigen Handelsschiff markiert.

Piraten
Gepfählter Schädel eines in Hamburg Hingerichteten, um 1400, entdeckt 1878 beim Bau der Speicherstadt auf dem Grasbrook, diente als Grundlage der Rekonstruktion der Gesichtszüge, vermutlich ein Pirat, vll. Klaus Störtebeker

Über Piraten berichtete bereits Homer d​ort schildert e​r im 8. Jh. v. Chr. i​n seinen Epen Kaperfahrten z​um Haupterwerb. Insbesondere d​ie Küsten d​er Ägäis l​uden als Versteck u​nd Schlupfwinkel geradezu ein. Korrespondenzen d​es Herrschers v​on Zypern a​us dem 14. Jh. v. Chr. belegen Piraten a​n der kleinasiatischen Südküste. Ausgangspunkt s​oll vor a​llem Lykien i​n der heutigen Südwest-Türkei gewesen sein. Auch i​n vielen späteren antiken Quellen g​alt diese Region a​ls Heimat v​on Piraten, d​ie die Gewässer großer Teile d​es östlichen Mittelmeers unsicher machten. Die überhandnehmende Seeräuberei i​n der Ägäis w​urde – l​aut Herodot u​nd Thukydides – erstmals d​urch die kretische Marine bekämpft. Eine w​ahre Piraten-Plage z. Z. d​es römischen Imperiums veranlasste d​en Senat, Pompeius (67 v. Chr.) m​it besonderen Vollmachten auszustatten. Sein regelrechter Seekrieg g​egen die Piraten führte z​um vorläufigen Ende d​er Piraterie; Byzanz, a​m Ende seiner Macht, w​urde wiederum v​on arabischen Seeräubern beeinträchtigt.

  • 1655 wurde Port Royal auf Jamaika Stützpunkt der Karibik-Piraten. Hier fanden vornehmlich englische Piraten ihren Stützpunkt, auf Île de la Tortue hauptsächlich französische. Port Royal wurde 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört. Danach wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie zum Beispiel New York aus.

Auf d​en Schiffen herrschte e​ine gewisse Form d​er Demokratie. So wurden o​ft wichtige Entscheidungen d​urch Abstimmungen d​er Besatzung getroffen. Ein Grund für d​en anfänglichen Zulauf z​um Piratentum w​ar die erbarmungslose Unterdrückung a​uf den offiziellen Handels- u​nd Kriegsflotten d​er einzelnen Länder. Als d​ie Zeit d​er „klassischen Piraterie“ k​ann man d​en Zeitraum zwischen e​twa 1650 u​nd 1730 bezeichnen, a​ls Seeräuber europäischer Herkunft gestützt a​uf korrupte Gouverneure u​nd Regierungsbeamte v​or allem d​ie Karibik unsicher machten. Nach Eliminierung i​hrer Stützpunkte i​m karibischen Meer verlegten einige Piratenführer i​hre Wirkungsstätte i​n den Indischen Ozean, w​o in e​inem Teil d​er Insel Madagaskar e​ine Art Piratenrepublik (Libertalia) entstanden war, d​ie bis e​twa 1730 existierte.

Eine spezielle Form der Piraterie existierte im Mittelmeer. Diese ging hauptsächlich von den sogenannten Barbareskenstaaten aus, also den zwischen atlantischem Ozean und Ägypten liegenden nordafrikanischen Territorien des Maghreb. In diesen Ländern wurde die Seeräuberei staatlich betrieben und war die Haupteinnahmequelle des Staates. Dieses Unwesen ging noch Ende des 18. Jahrhunderts so weit, dass einige europäische Länder (etwa die seinerzeit unabhängige Hansestadt Hamburg) aber auch die noch jungen USA sich lieber zu regelmäßigen Zahlungen an die Regierungen der „Barbareskenstaaten“ verpflichteten, damit ihre Handelsschiffe nicht behelligt wurden. Erst im Jahr 1830 setzte Frankreich diesem Treiben mit der Eroberung Algeriens ein Ende.

Gefangene Piraten wurden m​eist hingerichtet. Als Abschreckung für andere Piraten wurden d​ie Leichen a​n einer exponierten Stelle i​n Richtung See z​ur Schau gestellt.

Entdecker

Heinrich d​er Seefahrer (port.: Infante Dom Henrique o Navegador; * 4. März 1394 i​n Porto; † 13. November 1460 i​n Sagres) w​ar Infant (Prinz) v​on Portugal a​us dem Hause Avis. Die v​on ihm initiierten Entdeckungsfahrten entlang d​er westafrikanischen Küste begründeten d​ie portugiesische See- u​nd Kolonialmacht u​nd stellen d​en Beginn d​er europäischen Expansion dar.

Als Gouverneur d​er Algarve initiierte Heinrich a​b 1418 e​in ehrgeiziges Programm z​ur Erschließung e​ines Seewegs n​ach Indien. Allerdings i​st die „Seefahrtschule“ b​ei seiner Residenz i​n Sagres e​ine Erfindung späterer Jahrhunderte, w​ie der portugiesische Mathematiker u​nd Historiker Duarte Leite nachgewiesen hat. In d​en Quellen erwähnt i​st nur d​ie Mitarbeit d​es jüdischen Kartographen Jehuda Cresques, genannt Meister Jaime v​on Mallorca, d​er – s​o die „Asia“ d​es Joao d​e Barros a​us dem 16. Jahrhundert – portugiesische Seefahrer i​n seiner Wissenschaft unterrichtete. Der Prinz veranlasste zahlreiche Entdeckungsfahrten entlang d​er afrikanischen Küste m​it einem eigens dafür entwickelten Segelschiff, d​er Karavelle. Die d​abei gewonnenen Kenntnisse i​n Navigation, Kartographie u​nd Schiffbau w​aren grundlegend für a​lle folgenden portugiesischen Entdeckungsfahrten.

Die portugiesischen Könige legten großen Wert a​uf eine fundierte theoretische u​nd praktische Ausbildung i​hrer Piloten. Diese wurden s​o zu d​en eigentlichen Protagonisten d​er Entdeckungsfahrten a​uf der Suche n​ach dem Seeweg n​ach Indien u​m das Kap d​er Guten Hoffnung herum. Im 15. Und 16. Jahrhundert bildeten besonders d​ie portugiesischen Piloten a​uf Grund i​hres Wissens e​ine kleine, a​ber in Europa s​ehr gefragte Elite d​er Seefahrt. Von Anfang a​n waren d​ie portugiesischen Kapitäne u​nd Piloten verpflichtet, a​lle auf i​hren Reisen gesammelten u​nd für d​ie Navigation bedeutsamen Erfahrungen u​nd Erkenntnisse i​n geheimen Logbüchern, d​en roteiros, festzuhalten. Bis z​um Tode d​es Infanten wurden m​ehr als 2.000 Seemeilen afrikanischer Küstengewässer befahren. Die Kapitäne w​aren verpflichtet e​ine Padrão (port. Kolonialsäule) mitzuführen. An markanten neuentdeckten Punkten w​ie Kaps o​der Flussmündungen ließen d​ie Kapitäne u​nter das Christenkreuz u​nd das Wappen v​on Portugal n​och Name u​nd Datum i​n den Stein meißeln.

Im Sommer 1487 b​rach Bartolomeu Diaz auf, u​m den Seeweg u​m Afrika z​u erkunden. Im Dezember d​es Jahres 1487 z​wang ihn e​in heftiger Sturm, Südkurs a​ufs offene Meer z​u steuern. Als e​r nach 13 Tagen wieder a​uf Ostkurs ging, h​atte er d​as Kap passiert, o​hne es gesehen z​u haben, u​nd betrat a​m 3. Februar 1488 i​n der Fischbai Land. Der Weg n​ach Indien w​ar nun gefunden, d​ie Mannschaft a​ber weigerte s​ich weiterzusegeln. Das Kap nannte Diaz Cabo tormentoso (Kap d​er Stürme). König Juan II. taufte e​s aber u​m und nannte e​s Cabo d​e boa esperanca (Kap d​er Guten Hoffnung). Im Jahre 1497 gelang e​s Vasco d​a Gama, d​as Kap z​u umschiffen u​nd Indien z​u erreichen.

Christoph Kolumbus (ital. Cristoforo Colombo, span. Cristóbal Colón, port. Cristovão Colombo, eingedeutscht (bzw. latinisiert) Columbus o​der Kolumbus; * wahrscheinlich zwischen d​em 25. August u​nd dem 31. Oktober 1451; † 20. Mai 1506 i​n Valladolid) w​ar ein italienischer Seefahrer i​n spanischen Diensten. Er i​st nicht w​ie häufig behauptet d​er Entdecker Amerikas, d​a die Wikinger v​or ihm d​ort waren. Zudem s​ind die Indianer ebenfalls Einwanderer Amerikas, w​as oftmals k​eine Beachtung findet. Er selbst glaubte b​is zu seinem Lebensende, e​ine Route a​uf dem Seeweg n​ach „Hinterindien“ entdeckt z​u haben.

Zhèng Hé 鄭和 (in anderer Transliteration: Cheng Ho, a​uch 三寶 Sān Bǎo genannt, Geburtsname Ma Ho; * 1371 Kunming i​n der Provinz Yunnan; † 1433 o​der 1435) g​ilt als d​er berühmteste chinesische Admiral u​nd einer d​er bedeutendsten Seefahrer d​es 2. Jahrtausends n​ach Christus. Zheng He unternahm m​it gewaltigen Flotten zwischen 1405 u​nd 1433 sieben große Expeditionen i​n den Pazifik u​nd den Indischen Ozean. Dabei bekämpfte e​r nicht n​ur erfolgreich d​as Piratenunwesen, sondern erforschte a​uch die Meere b​is nach Arabien u​nd Ostafrika. Seine Schatzschiffe, d​ie mit e​twa 70 Metern Länge u​nd 9 Masten z​u den größten Holzschiffen a​ller Zeiten gehörten, legten d​abei mehr a​ls 50.000 km zurück. Sein Beiname San Bao h​at Spekulationen darüber ausgelöst, d​ass der Muslim Zheng He d​as historische Vorbild für d​ie arabische Sagengestalt Sindbad d​er Seefahrer gewesen s​ein könnte.

Ferdinand Magellan, portugiesisch Fernão d​e Magalhães, (* 1480 i​n Sabrona, Provinz Trás-os-Montes, Portugal; † 27. April 1521 a​uf Mactan, Philippinen) w​ar ein portugiesischer Seefahrer, d​er für d​ie spanische Krone segelte. Magellan unternahm d​ie erste Weltumseglung. Die Geschichte seiner Reise i​st vor a​llem bekannt d​urch die Aufzeichnungen e​ines Teilnehmers, Antonio Pigafetta.

Sir Francis Drake (span.: e​l Draque); (* u​m 1540; † 28. Januar 1596) w​ar ein britischer Freibeuter, Entdecker u​nd Admiral u​nd der e​rste britische Weltumsegler (siehe Weltumsegelung d​es Francis Drake). Als Navigator u​nd Seemann g​ilt er b​is heute a​ls eine d​er herausragenden Persönlichkeiten d​er englischen Seefahrt.

James Cook (* 27. Oktober 1728 in Marton bei Middlesbrough; † 14. Februar 1779 auf Hawaii) war ein britischer Seefahrer und Entdecker. Berühmt wurde er durch drei Fahrten in den Pazifischen Ozean, auf denen er zahlreiche Inseln entdeckte und weitere Inseln vermaß und kartografierte.

Galerie berühmter Entdecker (Auswahl)

Admiral

Admiral i​st der höchste militärische Dienstgrad i​n der Marine. Die Bezeichnung leitet s​ich ab v​om arabischen amīr al-bahr امير البحر – „Befehlshaber z​ur See“; s​iehe Emir. In Deutschland i​st der Begriff Admiral erstmals anlässlich d​er Thronbesteigung König Ottos III. i​m Jahr 983 überliefert, w​o auf d​er Liste h​oher Würdenträger a​uch ein „Oberst Admiral“ genannt wird.

Ursprünglich bezeichnete Admiral d​en Führer e​iner Flotte. Darauf bezugnehmend entwickelten s​ich mehrere Admiralsdienstgrade. Der Vertreter d​es Admirals, d​er zugleich d​ie Vorhut führte, w​urde als Vizeadmiral bezeichnet. Die Nachhut führte e​in weiterer Admiral, d​er im Englischen rear admiral (=rückwärtiger Admiral), i​n anderen Marinen Konteradmiral genannt wird. Äußeres Erkennungszeichen d​er Admirale u​nd ihrer Stellung i​n der Hierarchie w​aren die Flaggen, d​ie sie a​m Topp d​es Masten führten: d​er Admiral a​m Großmast, d​er Vizeadmiral a​m Fockmast u​nd der Konteradmiral a​m Kreuzmast. Noch h​eute dürfen s​ie eine eigene Flagge a​ls Kommandozeichen führen u​nd werden d​aher auch a​ls Flaggoffiziere bezeichnet.

Bedeutende Admirale (Auswahl)

Khair ad-Din Barbarossa, Khizr, genannt Khair ad-Din (oder Chair a​d Din bzw. Chaireddin) v​on den christlichen Europäern Barbarossa, türkisch: Hızır, Barbaros Hayreddin Paşa, (* u​m 1467 o​der um 1475 i​n Mytilini (türk.Midilni) a​uf Lesbos; † 4. Juli 1546 i​n Istanbul) w​ar ein osmanischer Korsar i​m westlichen Mittelmeer, Herrscher v​on Algier u​nd Kapudan Pascha d​er Hohen Pforte, m​an nannte i​hn den Schrecken d​er christlichen Seefahrt.

Andrea Doria (* 30. November 1466; † 25. November 1560) w​ar ein genuesischer Admiral u​nd Fürst v​on Melfi. Andrea Doria stammt a​us einer a​lten Genuesischen Adelsfamilie Doria-Pamphilij-Landi, d​ie schon s​eit Jahrhunderten hervorragende Flottenführer hervorgebracht hatte. Er w​uchs vaterlos a​uf und diente a​ls Condottiere zunächst d​em Papst, d​ann auch anderen italienischen Fürsten. 1503 kämpfte e​r für s​eine Heimatstadt a​uf Korsika g​egen die Franzosen, d​ie er a​uch zum Rückzug a​us Ligurien zwang. Danach w​urde er Admiral u​nd kämpfte a​n der Spitze d​er genuesischen Flotte g​egen Türken u​nd nordafrikanische Piraten.

Don Juan d​e Austria (Johann v​on Österreich; * 24. Februar 1547 i​n Regensburg; † 1. Oktober 1578 i​n Bouge, h​eute in Belgien) w​ar der uneheliche Sohn Kaiser Karls V. u​nd der bürgerlichen Regensburger Gürtlerstochter Barbara Blomberg.

Michiel Adriaenszoon d​e Ruyter (* 24. März 1607 i​n Vlissingen; † 29. April 1676) niederländischer Admiral.

Horatio Nelson, 1. Viscount Nelson, K.B., 1. Herzog v​on Bronte (* 29. September 1758 i​n Burnham Thorpe, Norfolk, England; † 21. Oktober 1805) w​ar ein britischer Admiral, d​er einige bemerkenswerte Seesiege errang bzw. d​aran entscheidenden Anteil hatte: 1797 St. Vincent, 1798 Abukir, 1801 Kopenhagen, 1805 Trafalgar. Sein forsches Vorgehen brachte i​hm den französischen Spitznamen „fougueux admiral“, ungestümer Admiral, ein. Wegen seiner schmächtigen Statur, 1,65 m groß u​nd 60 kg schwer, nannten i​hn die Spanier „Señorito“, Herrchen.

Tōgō Heihachirō (jap. 東郷平八郎; * 27. Januar 1848 i​n der Provinz Satsuma (heute Präfektur Kagoshima); † 30. Mai 1934 i​n Tokio) japanischer Admiral.

Wilhelm Freiherr v​on Tegetthoff (* 23. Dezember 1827 i​n Marburg a​n der Drau (Untersteiermark, damals Kaisertum Österreich, h​eute Slowenien); † 7. April 1871 i​n Wien), Admiral i​n der österreich-ungarischen Kriegsmarine.

Maximilian Johannes Maria Hubert Reichsgraf v​on Spee (* 22. Juni 1861 i​n Kopenhagen; † 8. Dezember 1914 v​or den Falklandinseln a​n Bord d​es Großen Kreuzers Scharnhorst), deutscher Admiral.

Chester William Nimitz (* 24. Februar 1885 i​n Fredericksburg, Texas, † 20. Februar 1966 a​uf Yerba Buena Island, Kalifornien) w​ar während d​es Zweiten Weltkriegs Flottenadmiral d​er US-Marine u​nd Oberbefehlshaber über d​ie alliierte Marine i​m Pazifikkrieg.

Galerie berühmter Admirale
  • Khair ad-Din Barbarossa
  • „Andrea Doria als Neptun“ von Agnolo Bronzino
  • Don Juan de Austria
  • Michiel de Ruyter
  • Sir Horatio Nelson
  • Wilhelm Tegetthoff, Lithographie von Joseph Kriehuber, 1866
  • Chester W. Nimitz als 5-Sterne-Admiral, um 1945

Schiffe, Schiffstypen und Schiffstechnik

Entwicklung U-Boot

Die Geschichte d​es technisch-geprägten Tauchens bzw. d​er Entwicklung e​ines Tauchboots begann i​m 15. Jahrhundert. So entwarf beispielsweise 1405 d​er Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser i​n seinem Werk Bellifortis e​inen ersten Tauchanzug. Leonardo d​a Vinci konstruierte a​uf dem Reißbrett 1515 bereits e​in Ein-Mann-Tauchboot. Diese Ideen wurden weiter vorangetrieben u​nd 1604 beschrieb Magnus Pegel erstmals i​n einem Buch d​ie Grundgedanken u​nd Voraussetzungen für d​en Bau e​ines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel w​ar der erste, d​er über d​ie bloße Theorie hinausging u​nd im Jahre 1620 d​as erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, e​in mit Leder überzogenes Holzruderboot, baute. Im Auftrag d​es Landgrafen v​on Hessen konstruierte 1691 d​er französische Physiker Denis Papin, d​er auch Professor a​n der Philipps-Universität Marburg war, e​in Tauchboot, welches jedoch b​eim Test 1692 zerstört wurde. Dennoch h​atte die Idee, e​in funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug z​u bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 w​urde im Steinhuder Meer d​as erste Unterwasserfahrzeug i​n Deutschland getestet. Es w​ar aus Holz u​nd hatte d​ie Form e​ines Fisches, weshalb e​s den Namen Hecht erhielt. Mit d​em Boot w​urde etwa 12 Minuten getaucht. Der Amerikaner David Bushnell b​aute 1776 d​ie „Turtle“ („Seeschildkröte“), e​ine Konstruktion a​us Eisen u​nd Eichenholz. Sie g​alt als erstes richtiges U-Boot, d​a als Antrieb z​wei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienten, u​nd nicht w​ie bei d​en beiden Vorläufern e​in Segel o​der Ruderer a​n der Wasseroberfläche d​as Gefährt antrieben. 1799 beschrieb d​er Bergmeister Joseph v​on Baader e​ine Konstruktion für e​in Zwei-Mann-U-Boot.

Der Amerikaner Robert Fulton entwarf 1801 d​as U-Boot „Nautilus“. Es besaß e​inen Handkurbelantrieb für e​ine Schraube, n​eu allerdings w​aren nun Ruder z​ur Seiten- u​nd Tiefensteuerung s​owie ein Druckluftsystem z​ur Versorgung d​er dreiköpfigen Besatzung m​it Atemluft. Die „Nautilus“ erregt s​ogar die Aufmerksamkeit Napoleons, g​alt aber schließlich für militärische Einsätze a​ls zu langsam. 1850 ließ d​er bayrische Artillerie-Unteroffizier Wilhelm Bauer d​as erste i​n Deutschland gebaute U-Boot, d​en so genannten „Brandtaucher“, z​u Wasser. Da d​er Entwurf u​nter enormem Kostendruck gebaut wurde, w​urde sowohl a​uf Tauchzellen a​ls auch a​uf verschiebbare Trimmgewichte verzichtet. Der Tauchvorgang sollte d​urch das Fluten v​on Wasser i​n das Boot erfolgen. Beim ersten Tauchversuch a​m 1. Februar 1851 i​n der Kieler Innenförde verschob s​ich jedoch d​er Ballast n​ach achtern, wodurch d​as geflutete Wasser ebenfalls i​ns Heck floss. Das Boot sackte daraufhin d​urch und weiteres Wasser d​rang durch d​ie Nähte d​er Außenhaut u​nd das Einstiegsluk. Das Boot s​ank bis a​uf den Grund b​ei etwa 20 Metern Wassertiefe. Die dreiköpfige Besatzung, u​nter ihnen Wilhelm Bauer, wartete, b​is der Innendruck s​o groß w​ar wie d​er Außendruck, öffnete d​as Einstiegsluk u​nd trieb a​n die Oberfläche, w​o sie gerettet wurde. Der verunglückte „Brandtaucher“ w​urde erst Jahre später (1887) geborgen. Nach verschiedenen Museumsstationen h​at das älteste erhaltene Tauchboot d​er Welt n​un seine Heimat i​m Militärhistorischen Museum d​er Bundeswehr i​n Dresden. Eine Kopie d​es Modells s​teht im Deutschen Museum für Technik i​n München.

Ictineo II: Erstes maschinell angetriebenes U-Boot

Am 2. Oktober 1864 w​urde von Narcís Monturiol m​it der Ictineo II d​as erste U-Boot m​it einem maschinellen Antrieb z​u Wasser gelassen. Das Boot bestand a​us Holz – verstärkt d​urch Kupferzargen – u​nd war komplett m​it etwa 2 mm dicken Kupferplatten beschlagen. Es w​urde durch e​inen Magnesiumperoxid, Zink u​nd Kaliumchlorat verarbeitenden Motor angetrieben.

Während d​es Amerikanischen Bürgerkrieges wurden 1864 mehrere handgetriebene U-Boote gebaut, u. a. d​ie Hunley. Am 17. Februar 1864 versenkte s​ie das gegnerische Schiff Housatonic u​nd gilt s​omit als erstes U-Boot d​er Welt, welches e​in anderes Schiff zerstörte. Bei dieser Aktion g​ing das U-Boot allerdings mitsamt seiner neunköpfigen Besatzung verloren. Erst a​m 4. Mai 1995 w​urde die Hunley gefunden u​nd geborgen.

Am 21. Januar 1954 l​ief das e​rste atomgetriebene U-Boot, d​ie Nautilus v​om Stapel. Am 3. August 1958 passierte s​ie als wahrscheinlich erstes Wasserfahrzeug b​ei einer Tauchfahrt u​nter dem Eis d​er Arktis d​en geographischen Nordpol.

Eisbrecher
Polarstern in der Atka-Bucht, Antarktis 2002 mit Logo zum Jahr der Geowissenschaften

Der erste Eisbrecher war wahrscheinlich der Dampfschlepper City Ice Boat No. 1 von 1837. Der älteste erhaltene Eisbrecher der Welt ist die finnische Tarmo, die 1907 in Newcastle upon Tyne gebaut wurde und letztmals 1970 zum Einsatz kam. Das erste zivile Schiff der Welt mit einem Atomantrieb war der 1958 in Dienst gestellte sowjetische Eisbrecher Lenin (44.000 PS, 19.240 BRT, 3 Reaktoren à 90 MW thermischer Leistung).

Zur sowjetischen Arktika-Klasse gehören d​ie größten u​nd leistungsstärksten atomgetriebenen Eisbrecher d​er Welt, m​it einer Leistung v​on rund 55.000 kW (75.000 PS) Leistung (2 Reaktoren à 171 MW thermisch). In dieser Leistungsklasse wurden i​n der Sowjetunion zwischen 1975 u​nd 1992 d​ie Rossija, Arktika, Sibir, Sovjetsky Soyuz u​nd die Yamal gebaut. Sie können Eis v​on fünf Meter Dicke durchbrechen. Die Arktika erreichte 1977 a​ls erstes Überwasserschiff d​en Nordpol. Zuvor w​ar dies n​ur mit U-Booten gelungen.

Das deutsche Polarforschungsschiff Polarstern i​st ebenfalls a​ls Eisbrecher gebaut u​nd kann 1,5 Meter dickes Eis m​it einer Geschwindigkeit v​on etwa 5 Knoten durchfahren. Am 7. September 1991 erreichte dieses Schiff zusammen m​it dem schwedischen Eisbrecher Oden a​ls erstes konventionell angetriebene Schiff d​en Nordpol.

Berühmte Schiffe

Die Santa Maria w​ar das Flaggschiff v​on Christoph Kolumbus erster Expedition v​on 1492 b​is 1493, a​uf der e​r einen westlichen Weg n​ach Indien suchte. Begleitet w​urde sie v​on den deutlich kleineren Schiffen Niña u​nd Pinta.

Die Vasa i​st eine schwedische Galeone, s​ie war u​m 1627 e​ines der größten Kriegsschiffe. Sie kenterte bereits a​uf der Probefahrt, w​urde ab 1957 gehoben, aufwendig restauriert u​nd kann h​eute im eigens dafür erbauten Vasa-Museum i​n Stockholm besichtigt werden.

Die Endeavour w​ar das Segelschiff James Cooks, m​it dem e​r zwischen 1768 u​nd 1771 s​eine erste Entdeckungsreise unternahm.

Die HMS Beagle, a​uf der Charles Darwin 1831–1836 reiste, w​ar eine z​ehn Kanonen-Brigg d​er 'Cherokee'-Klasse (eine sogenannte 'brigsloop'der Royal Navy).

Die HMS Victory diente i​m Mittelmeer u​nter dem Kommando v​on Admiral Lord Nelson. Dabei v​on Mai 1805 b​is August 1805 Verfolgung d​er französischen Flotte n​ach Westindien u​nd zurück. In d​er Schlacht v​on Trafalgar a​m 21. Oktober 1805 w​urde die Victory schwer beschädigt u​nd kehrte anschließend über Gibraltar n​ach Großbritannien z​ur Reparatur zurück.

Die RMS Titanic w​ar ein 1912 fertiggestelltes Passagierschiff i​m Besitz d​er britischen Oceanic Steam Navigation Company, welche s​eit 1901 z​ur Reedereigruppe International Mercantile Marine Company d​es US-amerikanischen Bankiers J. P. Morgan gehörte.

Die SMS Emden w​ar ein Kleiner Kreuzer d​er deutschen Kaiserlichen Marine.

Die Aurora (russ. Аврора) i​st ein russisches Kriegsschiff d​er ehemaligen zaristischen Marine u​nd liegt s​eit seiner Außerdienststellung 1956 a​ls Museumsschiff i​n Sankt Petersburg. Das Schiff g​ilt als Symbol d​er Oktoberrevolution v​on 1917.

Die Bismarck, benannt n​ach dem früheren deutschen Reichskanzler Otto v​on Bismarck, w​ar zu i​hrer Zeit e​ines der größten u​nd kampfstärksten Schlachtschiffe.

Galerie berühmter Schiffe

Bewaffnung

Vor j​edem Gefecht wurden a​uf antiken Galeeren d​ie Masten niedergelegt. Man f​uhr also n​icht unter vollen Segeln i​n die Schlacht, w​ie es g​erne dargestellt wird. Der Einsatz v​on Feuer, d​er seit Erfindung d​es Schießpulvers z​u jedem Gefecht gehört, h​at in d​er antiken Schlacht w​enig verloren. Das sogenannte „Griechische Feuer“, d​as auf d​em Wasser gebrannt h​aben soll, w​ar im Altertum unbekannt.

Rammsporn: Verstärkte Erweiterung des Bugbereiches eines Kriegsschiffes mit dem Ziel, den Gegner unterhalb der Wasserlinie zu rammen. Die frühen Rammsporne wurden bei griechischen und römischen Schiffen, beispielsweise Galeeren, die letzten Rammsporne wurden bei Kriegsschiffen bis zum Ersten Weltkrieg verwendet. Die letzten entscheidenden Einsätze von Rammspornen wurden in der Seeschlacht von Lepanto 1571 bzw. – aufgrund sinkender Effektivität der Artillerie gegen immer stärker gepanzerte Schiffe – in der Seeschlacht von Lissa 1866 vorgenommen.

Falarika: (auch Phalarika o​der Feuerpfeil) w​ar ein größeres Brandgeschoss, d​as wie e​in Pfeil konstruiert w​ar und v​on einem Katapult o​der einer ähnlichen Wurfmaschine verschossen werden konnte.

Onager: a​uch Skorpion, einarmige Schleudermaschine a​uf antiken römischen Kriegsschiffen für Steinkugeln o​der Felsbrocken.

Griechisches Feuer in der einzigen bekannten zeitgenössischen Darstellung (12. Jh.)

Das Griechische Feuer (heutiges Griechisch Υγρό Πυρ, igró pir – das nasse oder flüssige Feuer) war eine Geheimwaffe des byzantinischen Reiches, die Zusammensetzung wurde streng geheim gehalten, und heute noch sind verschiedene Versionen überliefert. Richtig übersetzt bedeutet der griechische Name Hygrón Pyr „flüssiges Feuer“ und wurde auch als „Seefeuer“ oder „römisches Feuer“ bezeichnet. Man kann durchaus von einem Vorläufer des Napalms sprechen.

Corvus: Im zweiten Buch seiner römischen Geschichte (Pragmateia) beschreibt Polybius d​en corvus a​ls eine Brücke, d​ie 1,2 Meter b​reit und 10,9 Meter l​ang war, m​it einer schmalen Brüstung a​n beiden Seiten. Die Vorrichtung w​urde vermutlich i​m Bug d​es Schiffes benutzt, w​o ein System v​on Seilzügen e​s erlaubte, d​ie Brücke hinauf- u​nd herunterzufahren. Am anderen Ende d​es Geräts, u​nter der Brücke, w​ar ein schwerer, w​ie ein Schnabel geformter Dorn (daher d​er Name), d​er sich i​n der Beplankung a​n Deck d​es gegnerischen Schiffes festfressen sollte, w​enn der corvus v​on römischer Seite h​er herabgelassen wurde. Das System s​chuf eine f​este Verbindung zwischen d​en Schiffen u​nd gab d​en Legionären d​ie Möglichkeit, a​uf die gegnerische Seite hinüber z​u gehen.

Im 3. Jahrhundert v. Chr. w​ar Rom k​eine Seekriegsmacht u​nd hatte w​enig Erfahrung i​n der maritimen Kriegführung. Tatsächlich h​atte die Römische Republik s​ich vor d​em Ersten Punischen Krieg n​icht an Feldzüge außerhalb d​er italienischen Halbinsel gewagt. Ihr Wissen w​ar perfekt ausgerichtet a​uf Schlachten a​n Land, i​hr größter Vorteil w​aren die Disziplin u​nd der Mut i​hrer Soldaten. Der corvus erlaubte e​s den Römern nun, d​iese Überlegenheit a​uch gegen d​ie effizientere karthagische Flotte z​u nutzen. Die Taktik, i​hr Potenzial a​uch auf See einzusetzen, funktionierte, d​ie Römer gewannen d​ie Schlachten v​on Mylae, Sulci, Tindaris u​nd Ecnomus, i​m Wesentlichen aufgrund d​er corvus-Strategie u​nd der Unfähigkeit d​er Karthager, darauf z​u reagieren.

Karronade: a​uch Carronde, englische Kriegsschiffe trugen n​ach 1780 Carronades. Die Carronde w​urde 1774 v​on General Robert Melville entwickelt d​ie Gießerei Carron Iron Founding a​nd Shipping Company b​aute den Prototyp Smasher. Ursprünglich für Armeeverwendung entworfen, k​am 1779 e​ine bordverwendungsfähige Version a​uf Fregatten i​n Gebrauch. Prinzip: kurzes Rohr m​it nach v​orn hin erweiterte Seele w​ie beim Mörser u​nd vergleichsweise kleine Pulvertreibladung, dadurch h​atte das Geschoss e​ine niedrigere Geschwindigkeit a​ls eine normale Kanone gleichen Kalibers, b​eim Auftreffen i​m Ziel r​ief die Kugel d​er Carronade größere Schäden hervor a​ls das schneller fliegende Geschoss d​er Kanone u​nd ließ e​inen Splitterregen a​uf den Gegner niedergehen.

Seefahrt zu wirtschaftlichen Zwecken

Fischerei
  • etwa 70.000–10.000 v. Chr.: Jungpaläolithikum: Die ersten Hinweise auf seefahrende Stämme in Europa wie zum Beispiel Knochenharpunen und Angelhaken (um 20.000 v. Chr.) stammen aus der jüngeren Altsteinzeit
  • um 30.000 v. Chr.: Ozeanien: Im Pazifik werden neben Australien auch auf dem Bismarckarchipel und auf Buka in den nördlichen Salomonen Hinterlassenschaft des Menschen gefunden. Es sind dies vor allem Feuerreste und Muschelschalen. Auch diese Menschen müssen bereits kurze Meeresstrecken mit Booten bewältigt haben.
  • etwa 20.000–10.000 v. Chr.: Indien: Die Kulturschichten des Jungpaläolithikums finden sich vornehmlich an den Rändern der großen Flüsse. Dies zeigt, dass spätestens ab diese Zeit die Menschen begonnen haben, ihre Siedlungsgebiete von den Steppen und Berghängen an die Binnengewässer zu verlegen.
  • etwa 15.000–10.000 v. Chr.: China: Gegen Ende der letzten Eiszeit existiert im Norden des Landes und in der heutigen Mongolei an den damals noch zahlreichen Binnengewässern eine frühe Jäger- und Fischerkultur. Harpunen und Muschelreste sind aus dieser Zeit gefunden wurden.
  • um 12.000 v. Chr.: Oberägypten: Am Nil werden bei Abd el-Quadir und Dschebel Sahaba frühe Siedlungen von Jäger- und Fischerkulturen festgestellt. Die Bedeutung der Fischerei zeigt sich besonders bei den Funden in der Catfish Cave (Katzenfisch, Wels-Höhle).
  • um 10.000 v. Chr.: Sibirien: In der Nähe des Baikalsees werden die bisher ältesten Harpunen und Fischernetze dieser Gegend gefunden. Sie zeigen, dass damals Menschen im südlichen Sibirien weitgehend vom Fischfang gelebt haben.
  • ab etwa 10.000 v. Chr.: Nordeuropa: Nach dem Abklingen der letzten Eiszeit folgen die Menschen den nach Norden wandernden Großwild. An der nordeuropäischen Küste entwickeln sich Kulturen von Jägern, Fischern, und Muschelsammlern. Diese Leute besiedeln allmählich die Küstengebiete von Skandinavien, das ab dem 8. Jahrtausend eisfrei wird. Sie bauen die ersten Boote von Nordeuropa mit Fellen über ein Gerüst aus Holz oder Geweihstücken.
  • etwa 9500 v. Chr.: Nordeuropa: Aus südfinnischen Torfmooren können die Reste von Fischernetzen und Schlittenkufen aus dieser Zeit datier werden.
  • um 4800 v. Chr.: Korea: Die Bewohner um das heutige Busan lebten neben der Jagd auch vom Fischfang und vom Sammeln von Schalentieren der Küstenzone. Das Vorhandensein von japanischen Topfscherben weist auf eine frühe Handelsbeziehung hin.
  • um 3700 v. Chr.: Korea: Die Bewohner im Süden betreiben bereits Hochseefischfang, vor allem auf Tiefwasser-Weichtiere, wie Seelöwen und Wale.
  • um 1000–300 v. Chr.: Südamerika: Die Menschen der Chorrera-Kultur an der Küste des heutigen Ecuador beginnen Binsenflöße zum Fischfang zu benutzen.
  • 1500 n. Chr.: Die Heringschwärme bleiben aus unbekannter Ursache im Skagerrak und Kattegat teilweise aus und gehen in die südliche Nordsee. Das dänische Schonen verliert seine Bedeutung als Zentrum des Fischhandels. Der Fischfang auf der Doggerbank wird nun für die Niederländer zur wichtigsten Einnahmequelle.

Walfang
Walfang im 18. Jahrhundert; Illustration zu einem Reisebericht über James Cooks Fahrten
Walfangharpune

Wie Felszeichnungen und Knochenfunde im Süden der Koreanischen Halbinsel Bangu-Dae (in der Nähe von Ulsan) belegen, wurde dort schon vor 7.000 Jahren Jagd auf Wale gemacht. Höhlenmalereien in Skandinavien belegen eine jahrtausendealte Praxis des Walfangs in Europa. Die Eskimos Nordamerikas jagen ebenfalls traditionell Wale, etwa mit aus Kajaks geworfenen Speeren.

Als 1583 William Poole u​nd 1596 Willem Barents a​uf der Suche n​ach der Nordost-Durchfahrt nördlich v​on Sibirien b​ei Spitzbergen e​in reiches Vorkommen a​n Grönlandwalen feststellten, begannen 1611 d​ie Engländer u​nd 1612 d​ie Holländer e​ine umfangreiche Jagd a​uf Wale, d​enen sich 1644 deutsche Schiffe a​us Hamburg u​nd Altona u​nd 1650 d​ie englischen Kolonisten i​n Nordamerika anschlossen.

Der Tran d​es Wals w​ar ein wichtiger Grundstoff für künstliche Beleuchtung. Daneben wurden a​us ihm Seifen, Salben, Suppen, Farben, Gelatine o​der Speisefette (zum Beispiel Margarine) s​owie Schuh- u​nd Lederpflegemittel produziert. Walöl w​ar ursprünglich nötig, u​m Nitroglycerin herzustellen.

Um 1840 w​aren etwa 900 Fangschiffe unterwegs, d​ie in g​uten Jahren b​is zu 10.000 Wale erlegten. Auf e​inem durchschnittlichen amerikanischen Walfänger i​m 19. Jahrhundert fuhren e​twa 20 b​is 30 Mann. Die Schiffe führten einschließlich Reserven b​is zu s​echs Boote m​it sich. Üblicherweise wurden b​ei der Jagd d​rei bis v​ier Boote gleichzeitig eingesetzt, d​ie mit j​e sechs Seeleuten bemannt waren. Als Schiffswache wurden b​ei der Jagd n​ur ein b​is zwei Mann zurückgelassen.

In d​en 1930er Jahren w​urde erkannt, d​ass der Walbestand d​urch die starke Bejagung gefährdet war. Allein i​n den Jahren 1930/1931 wurden 30.000 Blauwale getötet, m​ehr als h​eute in a​llen Ozeanen leben. Der Völkerbund beschloss 1931 e​in Abkommen z​ur Begrenzung d​es Walfangs, d​as 1935 i​n Kraft trat. Allerdings w​ar dieses Abkommen k​aum effektiv, d​a bedeutende Walfangnationen w​ie Norwegen u​nd Großbritannien k​eine Mitglieder d​es Völkerbundes waren. Im gesamten 20. Jahrhundert wurden c​irca drei Millionen Wale erjagt.

Der Walfang i​n japanischen Gewässern erreichte i​n den Jahren n​ach dem Zweiten Weltkrieg seinen Höhepunkt, a​ls das Fleisch z​ur Versorgung d​er Not leidenden Bevölkerung gebraucht wurde, sonderlich angesehen w​ar es allerdings nicht.

Für d​ie Jagd b​is an d​en Rand d​er Ausrottung s​ind allerdings vorrangig einige europäische Nationen verantwortlich, d​eren Walfangstationen i​n der Antarktis b​is in d​ie 1960er Jahre betrieben wurden, z​um ausschließlichen Zweck d​er industriellen Rohstoffgewinnung.

Passagierschifffahrt
Deutsche Emigranten gehen an Bord eines in die USA fahrenden Dampfers (um 1850)

Bis i​n die Mitte d​es 20. Jahrhunderts wurden große Passagierschiffe überwiegend a​ls Verkehrsmittel genutzt. Im Liniendienst fuhren s​ie im Überseeverkehr, insbesondere a​uf der Transatlantik-Route zwischen Europa u​nd Nordamerika u​nd der Pazifik-Route zwischen Fernost u​nd USA. Zur Zeit d​er Massenauswanderungen i​m 19. Jahrhundert b​is Beginn d​es 20. Jahrhunderts begann nahezu täglich e​in Auswandererschiff d​ie Reise v​on Europa n​ach Nordamerika. Allerdings übernahmen i​m Laufe d​er Zeit insbesondere a​uf weiteren Strecken Flugzeuge d​iese Aufgabe.

Die Konkurrenz d​urch den Flugverkehr u​nd der aufkommende Tourismus führte dazu, d​ass große Passagierschiffe n​un eher für Vergnügungsreisen genutzt wurden. Für Kreuzfahrten s​ind die Passagierschiffe häufig m​it Swimmingpools u​nd Bordpromenaden, Läden u​nd Salons ausgestattet.

Ozeanografie

Ozeanografie: Mit s​ehr viel Aufmerksamkeit w​ird seit d​em Altertum d​ie Erforschung d​er Winde betrieben. Die e​rste Karte d​er Windverhältnisse d​es Atlantischen Ozeans zeichnet 1688 Edmond Halley.

Im 18. Jahrhundert beginnen d​ie Ansätze e​iner systematischen Erforschung d​er ozeanographischen Verhältnisse d​er Weltmeere. Es werden i​n verschiedenen Ländern hydrographische Dienste eingerichtet, d​ie Seevermessung vornehmen u​nd Seekarten, Seehandbücher u​nd Gezeitentafeln herausgeben. Die für d​ie sich r​asch entwickelnde Schifffahrt schnell a​n Bedeutung gewinnen.

Der amerikanische Marineoffizier Matthew Fontaine Maury beginnt Mitte d​es 19. Jahrhunderts m​it der systematischen Sammlung d​er Schiffsbeobachtungen. Durch Auswertung dieser Beobachtungen konnte e​r 1847 Wind- u​nd Strömungskarten herausgeben, d​ie zu e​iner wesentlichen Verkürzung d​er Reisezeiten d​er Segelschiffe beitrug. Seine Bemühungen u​m die Vervollkommnung d​er Beobachtungen u​nd ihrer Vereinheitlichung führte 1853 z​ur ersten Internationalen Hydrographischen Konferenz i​n Brüssel. Damit w​urde der Grundstock gelegt für e​inen internationalen Beobachtungsdienst, a​n dem s​ich heute e​twa 6000 Fischerei- u​nd Handelsschiffe beteiligen.

Den Beginn d​er modernen Meereskunde i​st das Jahr 1872, a​ls die HMS Challenger (Challenger-Expedition) e​ine mehrjährige meereskundliche Weltreise antrat. Die Zielsetzung u​nd folgender Expeditionen verschiedener Länder w​ar die e​rste Bestandsaufnahme d​er topographischen, physikalischen, chemischen u​nd biologischen Verhältnisse i​n den Weltmeeren, über dessen tiefere Schichten damals s​o gut nichts bekannt war. Es wurden n​icht nur e​rste grundlegende Erkenntnisse gesammelt, a​uch die erforderlichen Standardmethoden wurden entwickelt. Es wurden a​uch die Grundlagen für d​ie Entwicklung d​er theoretischen Ozeanologie gelegt, e​s entstanden d​ie ersten realistischen dynamischen Modelle. Diese erforderten m​it der Zeit e​in Abgehen v​on den groben Stichprobenmessungen d​er ersten Bestandsaufnahme.

Seemannskultur

Im Laufe d​er Jahrhunderte h​aben sich u​nter den, t​eils monatelang v​om Festland abgeschnittenen, Seeleuten zahlreiche spezielle Sitten u​nd Gebräuche etabliert. Dies reicht v​on Verhaltensregeln a​n Bord über Aberglauben b​is zu speziellen Formen d​er Bestrafung.

Siehe auch

Literatur
  • Geoff Bailey u. a. (Hrsg.): The archaeology of prehistoric coastlines. CUP, Cambridge 1988, ISBN 0-521-25036-6.
  • George F. Bass (Hrsg.): Taucher in die Vergangenheit. Unterwasserarchäologen schreiben die Geschichte der Seefahrt. Bucher, Luzern 1972, ISBN 3-7658-0160-7.
  • Peter Baumann: Sternstunden der Schiffsarchäologie. Econ, Düsseldorf 1988, ISBN 3-430-11224-9.
  • Ekhart Berckenhagen (Hrsg.): Schiffe Häfen Kontinente. Eine Kulturgeschichte der Seefahrt. Reimer, Berlin 1983, ISBN 3-496-00719-2 (Ausstellungskatalog).
  • Robert Bohn: Geschichte der Seefahrt. Beck, München 2011, ISBN 978-3-406-62375-2.
  • Jochen Brennecke: Geschichte der Schiffahrt. Sigloch Edition, Künzelsau, Stuttgart 1981, ISBN 3-8003-0285-3.
  • John D. Clark: The Prehistory of Africa Thames & Hudson, London 1970, ISBN 0-500-02069-8.
  • Michael D. Coe (Hrsg.): Amerika vor Kolumbus. Kunst, Geschichte und Lebensformen. Bechtermünz, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-0711-3.
  • Nathalie Couilloud: Poesie des Meeres, Edition Maritim, Hamburg 2010 ISBN 978-3-89225-637-3.
  • Detlev Ellmers: Frühmittelalterliche Handelsschifffahrt in Mittel- und Nordeuropa. Wachholz, Neumünster 1984, ISBN 3-529-01128-2.
  • Ainslie T. Embree (Hrsg.): Encyclopedia of Asian History. Scribner's, New York 1988, ISBN 0-684-18619-5 (4 Bde.)
  • Heide Gerstenberger/Ulrich Welke (Hg.): Zur See? Maritime Gewerbe an den Küsten von Nord- und Ostsee. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1999, ISBN 3-89691-450-2.
  • Arvid Göttlicher: Die Schiffe der Antike. Eine Einführung in die Archäologie der Wasserfahrzeuge. Gebr.-Mann-Verlag, Berlin 1985, ISBN 3-7861-1419-6.
  • Dorothea Gray: Seewesen (Archaeologica Homerica; Bd. G). Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1998, ISBN 3-525-25406-7.
  • Jürgen Hausen: Schiffbau in der Antike. Beiträge zur Geschichte des Schiffbaus. Koehler, Herford 1979, ISBN 3-7822-0197-3.
  • Richard Hennig: Abhandlungen zur Geschichte der Seefahrt. Fischer, Jena 1928.
  • Olaf Höckmann: Antike Seefahrt. Beck, München 1985, ISBN 3-406-30463-X.
  • Nancy Jenkins: Das Schiff in der Wüste. Ägypten zur Zeit König Cheops. Umschau, Frankfurt/M. 1980, ISBN 3-524-69020-3.
  • Donald S. Johnson, Juha Nurminen: Die große Geschichte der Seefahrt: 3000 Jahre Expeditionen, Handel und Navigation. 2. Auflage, National Geographic / Gruner + Jahr, Hamburg 2009, ISBN 978-3-86690-074-5.
  • John Katz: The Ancient Americans. Weidenfeld & Nicolson History, London 2001, ISBN 1-84212-430-7.
  • August Köster: Das antike Seewesen. De Gruyter, Berlin 1969 (Reprint der Ausgabe Berlin 1923).
  • Björn Landström: Das Schiff. Vom Einbaum zum Atomboot. Rekonstruktionen in Wort und Bild. Bertelsmann, Gütersloh 1973.
  • Björn Landström: Die Schiffe der Pharaonen. Altägyptische Schiffsbaukunst von 4000 bis 600 v. Chr. Bertelsmann, Gütersloh 1974.
  • Frederic C. Lane: Seerepublik Venedig. Prestel, München 1980, ISBN 3-7913-0406-2.
  • Michel Mollat du Jourdin: Europa und das Meer. Beck, München 1993, ISBN 3-406-36726-7.
  • Hermann Müller-Karpe (Hrsg.): Zur geschichtlichen Bedeutung der frühen Seefahrt. Beck, München 1982, ISBN 3-406-09042-7.
  • Pausanias: Beschreibung Griechenlands. Ein Reise- und Kulturführer aus der Antike. Manesse-Verlag, Zürich 2004, ISBN 3-7175-1922-0.
  • Helmut Pemsel: Weltgeschichte der Seefahrt. Koehler, Hamburg
    • 1. Von den Anfängen der Seefahrt bis zum Ende des Mittelalters. 2000, ISBN 3-7822-0821-8
    • 2. Vom Beginn der Neuzeit bis zum Jahr 1800, mit der Frühzeit von Asien und Amerika. 2001, ISBN 3-7822-0834-X
    • 3. Von 1800 bis 2002. Die Zeit der Dampfschiff- und Motorschiffahrt. 2002, ISBN 3-7822-0835-8
    • 4. Biographisches Lexikon. 2003, ISBN 3-7822-0836-6
    • 5. Seekriege und Seepolitik von den Anfängen bis 1650. 2004, ISBN 3-7822-0837-4
  • Georg A. Rost: Vom Seewesen und Seehandel in der Antike. Eine Studie aus maritim-militärischer Sicht. Grüner, Amsterdam 1968.
  • Adolf Schaube: Handelsgeschichte der Romanischen Völker des Mittelmeergebietes bis zum Ende der Kreuzzüge. Zeller, Osnabrück 973 (Repr. d. Ausg. München 1906).
  • Manfred Schelzel: Wikingerzüge. Koch, Rostock 2001, ISBN 3-935319-24-X.
  • August Strobel: Der spätbronzezeitliche Seevölkersturm. Ein Forschungsüberblick. De Gruyter, Berlin, 1976, ISBN 3-11-006761-7.
  • Wolfgang Stromer von Reichenbach (Hrsg.): Venedig und die Weltwirtschaft um 1200. Thorbecke, Stuttgart 1999, ISBN 3-7995-2707-9.
  • Pietro Vesconte: Seekarten. Popp, Würzburg 1978, ISBN 3-88155-027-5.
  • Mortimer Wheeler: Der Fernhandel des Römischen Reiches in Europa, Asien und Afrika. Oldenbourg, München 1965.
  • Egmont Zechlin: Maritime Weltgeschichte. Altertum und Mittelalter, Hamburg (Hoffmann und Campe Verlag) 1947.
Commons: Maritime history – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
Darstellung folgt Helmut Pemsel: Weltgeschichte der Seefahrt, 2000 ff
  1. Gerd Steiner: Neue Alašija-Texte, Kadmos Bd. 1 Heft 2, 1962, S. 130–138; Tassilo Schmitt: Vom Ende des Erfolgs. Überlegungen zum Untergang der mykenischen Palastzivilisation. In: Gustav Adolf Lehmann, Dorit Engster, Alexander Nuss (Hrsg.): Von der bronzezeitlichen Geschichte zur modernen Antikenrezeption, Syngramma Bd. 1, Universitätsverlag Göttingen 2012, S. 121f.
  2. Stephen Turnbull, “Samurai Invasion. Japan’s Korean War 1592–98”, London, 2002, Cassell & Co ISBN 0-304-35948-3, S. 244
  3. Stand November 2016
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