RMS Titanic
Die RMS Titanic (englisch [taɪˈtænɪk]; die deutsche Aussprache ist ebenfalls üblich) war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Sie wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.
 Die Titanic bei der Abfahrt aus Southampton am 10. April 1912 Die Titanic bei der Abfahrt aus Southampton am 10. April 1912 | ||||||||||||||||||||||||||||
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Als zweiter von drei Dampfern der Olympic-Klasse war sie, wie ihre beiden Schwesterschiffe Olympic und Britannic, für den Nordatlantik-Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.
Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr[1] etwa 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland seitlich mit einem Eisberg und sank zwei Stunden und 40 Minuten später. Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, kamen 1514 der über 2200 an Bord befindlichen Personen ums Leben – hauptsächlich wegen der unzureichenden Zahl an Rettungsbooten und der Unerfahrenheit der Besatzung im Umgang mit diesen. Wegen der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den größten und berühmtesten Katastrophen der Seefahrt.
Der Untergang war Anlass für zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Am 12. November 1913 wurde eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf Handelsschiffen schaffen sollte. Ergebnis dieser Konferenz war 1914 die erste Version der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Diese umfasste die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Besetzung der Funkstationen rund um die Uhr und die Errichtung der Internationalen Eispatrouille.
Die Titanic gehört wegen der Umstände, die mit ihrem Untergang verbunden werden, zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte. Weltweit beschäftigen sich bis heute Literatur, bildende Kunst sowie Film und Fernsehen mit den Ereignissen ihrer Jungfernfahrt und des Untergangs. Besondere Aufmerksamkeit erlangte der gleichnamige Film aus dem Jahr 1997. Ihr Name steht für schwerwiegende Unglücke sowie die Unkontrollierbarkeit der Natur durch technische Errungenschaften.
Das Schiff
Die Planung
In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es einen scharfen Wettbewerb zwischen den Reedereien. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinenschiffe Lusitania und Mauretania, von denen die Mauretania 22 Jahre lang durchgehend Inhaberin des Blauen Bandes als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route Europa – New York war. Als sie ihren Dienst begannen, waren sie mit über 31.500 Bruttoregistertonnen (BRT) die größten Schiffe der Welt. Der erste über 50.000 BRT große Dampfer, der[2] Imperator, lief 1912 auf der Hamburger Vulkanwerft vom Stapel. Die drei HAPAG-Schiffe der Imperator-Klasse (Imperator, Vaterland und Bismarck) wurden erst im Jahr 1935 von der Normandie (79.280 BRT) übertroffen.
Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast, begannen im Frühling des Jahres 1907 mit der Planung für den Bau von drei großen Passagierschiffen.[3] Sie entschieden sich für eine bis dahin nicht erreichte Größe von 45.000 BRT. Die drei Schiffe der Olympic-Klasse sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und es gemeinsam ermöglichen, wöchentlich je eine Passage in östlicher und westlicher Richtung anzubieten. Besonderer Wert wurde auf Ladekapazität, Sicherheit und Komfort an Bord gelegt. Die Grundidee für die Schiffe stammte von Lord Pirrie selbst, das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews (ein Sohn von Pirries Schwester Eliza) und Edward Wilding.[4]
Die drei Schiffe sollten Titanic, Olympic und Britannic heißen. Geachtet wurde in erster Linie auf Luxus in der Ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit. Die Ausstattung der Ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauchsalons und Speisesäle und ein großes, für die Erste Klasse reserviertes Promenadendeck. In der früher „Zwischendeck“ genannten Dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der Dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die Zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der Ersten Klasse älterer Passagierschiffe.
Der Bau
15 Wochen nach dem Baubeginn des Schwesterschiffes Olympic wurde am 31. März 1909 die Titanic auf Kiel gelegt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (seinerzeit Provinz Ulster im Vereinigten Königreich), die fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line baute.
Am 31. Mai 1911 fand dann der Stapellauf der Titanic statt, wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über 13.000 Tonnen Tragfähigkeit und großen Frachträumen in sechs verschiedenen Abteilungen konnten die Schiffe nennenswerte Mengen Fracht befördern. Außerdem besaßen sie als Royal Mail Ship (RMS) auch ein Büro der Royal Mail für die Bearbeitung der mitgeführten Post. Die Postverträge boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.
Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund Sterling (£).[5] Dies entspricht einer heutigen Summe von etwa 160 Mio. £.[6]
Abmessungen und Technik
Abmessungen
Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, eine Vermessung von 46.329 Bruttoregistertonnen, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.
Sicherheitsausstattung
Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der automatisch schließenden Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift The Shipbuilder als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.
Antrieb
Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 m Durchmesser und je 38 t wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller (5 m Durchmesser und etwa 25 t) antrieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620–640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Allerdings waren nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle. 150 Heizer (Stokers) schaufelten in drei Schichten Tag und Nacht die Kohle in die Feuerungen.
Die vier Schornsteine der Titanic waren ungefähr 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt. Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.
Elektrik und Geräte
Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff, einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen gebraucht. Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.
Küchenausstattung
Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.
Funktechnik
Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Der neuartige Löschfunkensender der Marconi International Marine Communication Co. garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Seemeilen, während bei Nacht oft bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Eine Neuigkeit war zur damaligen Zeit der Magnetische Detektor, Marconi-Empfänger oder kurz „Maggy“ genannt.[7] Die Funkstation war Eigentum der Marconi-Gesellschaft und wurde von deren Angestellten Jack Phillips und Harold Bride bedient. Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg sehr stark mit der Übermittlung von privaten Funktelegrammen der Passagiere beschäftigt. Das trug mit zu der verzögerten bzw. nicht erfolgten Weitergabe von Eiswarnungen an die Schiffsführung auf der Brücke bei. Aufgrund des Unterganges der Titanic wurden mit dem Radio Act of 1912 gesetzliche Regelungen zum Seefunk eingeführt.
Passagierbereich
Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der Ersten Klasse fanden 750 Personen, in der Zweiten Klasse 550 Personen und in der Dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.
Erste Klasse
Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die Erste Klasse verwendet. Fast die gesamten Aufbauten und ein großer Teil des mittleren Rumpfes waren dafür eingeplant. Zentrales Verbindungselement in der Ersten Klasse war das zwischen erstem und zweitem Schornstein gelegene große Treppenhaus des Schiffes, das insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch innovativsten Räumen des Schiffes: Seine Wandtäfelungen, Handläufe und Tragsäulen bestanden aus hellem Eichenholz mit zahlreichen Schnitzereien; in die ebenfalls eichenen Geländerfassungen waren filigrane Schmiedeeisenarbeiten mit vergoldeten Elementen eingesetzt. Auf dem obersten Absatz der Treppe zwischen A-Deck und Bootsdeck öffnete sich der Treppenraum auf eine Höhe von zwei Decks und wurde von einer ovalen Glaskuppel überspannt, die in ihrer Mitte einen großen Kristallleuchter trug. Tagsüber wurde diese Kuppel durch von oben einfallendes Tageslicht, nachts durch elektrische Lampen beleuchtet. Auf diesem Treppenabsatz befand sich zudem eine große Wanduhr, die von einer Reliefschnitzerei mit dem Namen „Honor and Glory crowning time“ (dt.: „Ruhm und Ehre krönen die Zeit“) eingefasst wurde.
Ein zweites Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Sein Design entsprach im Wesentlichen dem seines vorderen Pendants, insgesamt war die Ausführung jedoch in den Abmessungen etwas kleiner und in den Details schlichter. Die abschließende Glaskuppel war im Gegensatz zu ihrem vorderen Gegenstück rund, nicht oval. Für die Passagiere der Ersten Klasse waren neben den Treppen drei Aufzüge vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden. Auf dem A-Deck lag die Mehrzahl der öffentlichen Räume: Einem in Weiß ausgeführten Lese- und Schreibsalon, der gleichzeitig als Rückzugsraum für weibliche Passagiere gedacht war, folgte der geräumige Gesellschaftsraum mit Eichenvertäfelung, elektrischem Wandkamin und Bibliotheksschrank. Weiter achtern lag ein besonders edel ausgestatteter Rauchsalon mit einer Täfelung aus Mahagoni mit eingelegten Perlmuttverzierungen, Buntglasfenstern und dem einzigen Echtfeuerkamin des Schiffes. Den Abschluss des A-Decks bildeten zwei identisch ausgestattete Verandacafés mit Korbmöbeln, Kletterpflanzen und großen Rundbogenfenstern, die einen Ausblick auf das Promenadendeck und das Meer boten. Das backbordseitige Café war über eine Drehtür unmittelbar mit dem Rauchsalon verbunden, das steuerbordseitige hingegen konnte nur über das Deck erreicht werden und war als Nichtraucherbereich ausgewiesen. Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der Ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch à la carte in Luigi Gattis Restaurant auf dem B-Deck speisen. 1912 war dieser kulinarische Luxus auf Schiffen etwas außerordentlich Besonderes. An das Restaurant grenzte das im Stil eines französischen Straßencafés gestaltete „Café Parisien“ an, das auf der Olympic erst später installiert wurde. Ein weiterer Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens in der Ersten Klasse war der große Empfangssalon auf dem D-Deck, der zwischen Speisesaal und großem Treppenhaus lag. Er diente als zentraler Ort bei der Einschiffung der Passagiere und als Treffpunkt während der Reise; in ihm fanden zudem regelmäßig Darbietungen der Bordmusiker statt. In seiner Funktion entspricht dieser Raum – den es in dieser Art und Größe damals nur auf den Schiffen der Olympic-Klasse gab – den großen Foyers auf modernen Kreuzfahrtschiffen.
Ein kostbar ausgestattetes Türkisches Bad und ein 10 m mal 4,3 m großes beheiztes Schwimmbecken (F-Deck, das größte Becken seiner Zeit), eine zwei Decks hohe Squashanlage (G- und F-Deck) sowie ein vielseitig ausgerüsteter Gymnastikraum (Bootsdeck) rundeten das Angebot ab. All diese Einrichtungen waren zur Zeit der Jungfernfahrt des Schiffes etwas völlig Neuartiges. Auch bei der Gestaltung der Passagierunterkünfte setzte die White Star Line neue Maßstäbe, was Größe, Ausstattung und sanitäre Einrichtungen betraf. Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügten darüber hinaus über Verbindungstüren, so dass sie nach Wunsch zu beliebig großen Appartements mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der Ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.
Anders als zeitgenössische andere Reedereien legte die White Star Line bei der Raumgestaltung der Ersten Klasse der Olympic-Klasse großen Wert auf eine eher intime Atmosphäre und Rückzugsmöglichkeiten für den einzelnen Passagier. Das sollte vor allem auf besonders prominente Gäste attraktiv wirken, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade sollten dabei den Gipfelpunkt darstellen, da man sie beim An- bzw. Vonbordgehen ohne Umweg über die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen konnte. Grundsätzlich charakteristisch waren der Verzicht auf überhohe Räume, die auf Konkurrenzschiffen wie der RMS Lusitania oder den deutschen Schiffen der Kaiser-Klasse üblich waren, und die Anlage zahlreicher Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.
Zweite Klasse
Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung, trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war – anders als die Erste und Dritte Klasse – nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Aufzug verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen – meist für zwei oder vier Personen ausgelegt – boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem B-Deck.
Dritte Klasse
Die Dritte Klasse (häufig als „Zwischendeck“ bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Obwohl im Vergleich zu den beiden anderen Klassen spartanisch eingerichtet, bot sie doch einen Komfort, der weit über dem lag, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren. Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Der Speisesaal der Dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume – ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon – lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.
Dokumentation der Innenausstattung
Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Während des Aufenthalts in Southampton wurde das Schiff von mehreren Journalisten besichtigt, die Fotografien einiger der Luxuskabinen auf dem B-Deck, des Cafés Parisien und des steuerbordseitigen Veranda-Cafés anfertigten. Eine andere Serie von Bildern schoss der irische Jesuitenpater Francis Browne, der beim letzten Zwischenstopp in Queenstown das Schiff verließ. Er hielt z. B. den Lese- und Schreibsalon der 1. Klasse, seine Kabine auf dem A-Deck, den Gymnastikraum und das Schwimmbecken im Bild fest. Von ihm stammen auch die – qualitativ minderwertigen – jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1. Klasse sowie des Funkraums der Titanic.[8]
Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic. Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach. Unsicherheiten bestehen hier z. B. in der Ausstattung des Speisesaals der 1. Klasse, der auf der Titanic mit einem außergewöhnlich prachtvollen Teppichbelag ausgestattet gewesen sein soll,[9] und in der Ausführung des Geländerzierrats des großen Treppenhauses in der 1. Klasse.
Promenadendecks
Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte der Promenade auf dem A-Deck. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war. Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.
Rettungsboote
Die Bruchzahl z. B. 40/65 zeigt die tatsächliche und vorgesehene Belegung mit Personen.
Die Uhrzeiten geben den Zeitpunkt des Fierens bzw. Ablegens vom Schiff wieder.
Für die Unterbringung der Rettungsboote diente das in Bereiche für die Erste und Zweite Klasse unterteilte oberste Deck. Auf jeder Seite des Bootsdecks waren acht Davits vom Typ Welin Quadrant installiert. Jede dieser damals neuartigen Konstruktionen konnte zum Aussetzen (Fieren) von bis zu vier Rettungsbooten ausgelegt werden, also zusammen 64 Booten. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten[10] auf der Olympic und der Titanic, jedoch folgten mehrere Designwechsel, in deren Folge die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde: Vom Bug her gezählt waren auf Steuerbord (rechts) hinter der Kommandobrücke ein Notfall-Kutter (Boot 1) und die beiden Faltboote A und C untergebracht, gefolgt von einer Gruppe von drei großen Rettungsbooten (Boot Nr. 3, 5 und 7). Weiter hinten gab es eine zweite Gruppe von vier großen Rettungsbooten (Nr. 9, 11, 13 und 15). Auf Backbord waren der zweite Notfall-Kutter (Boot 2), die beiden Faltboote B und D und die sieben großen Rettungsboote Nr. 4, 6, 8 sowie Nr. 10, 12, 14 und 16 untergebracht. Die Faltboote („Engelhardt collapsible boat“) hatten einen Holzboden sowie Wände aus starker Segelleinwand mit einer oberen Schanz aus Kapok und Kork. Die zwei Engelhardt-Boote A und B waren zu beiden Seiten des ersten Schornsteins auf dem Dach der Offizierskabinen verstaut. Sie konnten nicht mehr kontrolliert zu Wasser gelassen werden und wurden beim Untergang weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.
Die Notfall-Kutter (Boot 1 und 2) hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein. Sie waren für je 40 Personen ausgelegt. Jedes der 14 großen Rettungsboote bot Platz für 65 Personen; die vier Engelhardt-Faltboote für jeweils 47 Personen. Insgesamt war an Bord aller Rettungsmittel also Platz für 1178 Menschen.
Wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre, hätte man rechnerisch – neben den zwei Kuttern und den vier Faltbooten – anstatt 14 mindestens 47 der großen Rettungsboote benötigt. Bei der Jungfernfahrt stand aber nur für ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte für die Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten nicht die maximale Passagierzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde. Für Schiffe der Kategorie „über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe, waren demnach 962 Plätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Zahl abhängig von den wasserdichten Schotten des Schiffes verringert werden. Laut diesen Vorschriften hätte die Titanic sogar nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen. Mit den 422 zusätzlichen Plätzen übertraf die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen daher noch deutlich.
Der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten führte allerdings später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design veränderte und damit eine geringere Anzahl von Booten in Kauf nahm. So hieß es zum Beispiel, dass weitere Boote den Raum auf dem Bootsdeck zu stark begrenzt hätte oder dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Rettungsboote als andere vergleichbare Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätten die 33 zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.
Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Das war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war.[10] Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.
Die Jungfernfahrt
Einleitung
Die Jungfernfahrt der Titanic sollte das Prestige der White Star Line erhöhen und auch für die noch im Bau befindliche Britannic werben. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.
Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 $ für Kinder bis 12 Jahre) für die Dritte, bei 60 $ für die Zweite und bei 150 $ für die Erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4.350 $. Bezogen auf das Jahr 1912 entspricht dies einer heutigen Kaufkraft von 980 $, 410 $, 1.630 $, 4.070 $ und 118.120 $.[11]
Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels „größtes Schiff der Welt“ hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische Olympic zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.
Passagiere
Über 1.300 Personen hatten eine Passage auf der Titanic gebucht. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente der nordamerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:
- der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy’s, Isidor Straus mit seiner Gattin Ida Straus
- der US-Multimillionär John Jacob Astor IV mit seiner Frau Madeleine
- der US-Schriftsteller Jacques Futrelle
- der US-amerikanische Geschäftsmann Benjamin Guggenheim
- die US-amerikanische Millionärsgattin und Frauenrechts-Aktivistin Molly Brown
- der US-amerikanische Tennisspieler und Bankier Karl Howell Behr
- der US-amerikanische Historiker und Schriftsteller Archibald Gracie
- der US-amerikanische Rennfahrer und Automobilhersteller Washington Augustus Roebling II. (Neffe von Washington Augustus Roebling)
- der prominente New Yorker Textilfabrikant Martin Rothschild (ein Onkel von Dorothy Parker)
- der kanadische Politiker und Geschäftsmann Harry Markland Molson, Direktor der Canadian Transfer Company und Erbe des Brauunternehmens Molson
- der britische Journalist und Spiritualist William T. Stead
- der Schweizer Wirtschaftsjurist Max Stähelin-Maeglin
- der Schweizer Alfons Simonius-Blumer, Oberst der Schweizer Armee und seit 1906 Präsident des Schweizerischen Bankvereins (SBV) in Basel
- der US-Verleger Henry Sleeper Harper (Sohn des Gründers von Harper’s Magazine und Präsident von Harper & Brothers Publishing House)
- der norwegisch-amerikanische Juwelier und Bankier Engelhart Østby
- der Niederländer Johan Reuchlin, Generaldirektor der Holland-America Line
- der US-Amerikaner Charles M. Hays, Präsident der Grand Trunk Railway
- der Kanadier Major Arthur Peuchen, Präsident der Standard Chemical, Iron & Lumber Company
- der US-Amerikaner Walter Douglas, Unternehmer und Gründer der Douglas Starchworks
- der US-Industrielle George Wick, Gründer der Youngstown Iron Sheet and Tube Company, einem der seinerzeit größten Stahlhersteller der Welt
- der US-Amerikaner Frederick Sutton, Immobilien-Tycoon und Präsident der New Jersey Electric Co.
- die britische Frauenrechtlerin Elsie Bowerman mit ihrer Mutter, Edith Bowerman Chibnall (Mitglieder der Women’s Social and Political Union und Mitorganisatorin der Women’s Suffrage Propaganda League)
- der US-amerikanische Bankier Robert Daniel
- der US-amerikanische Tennisspieler Richard Norris Williams
Auch die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, die amerikanische Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee, der New Yorker Wirtschaftsanwalt Frederic Seward und Marie Grice Young, die ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, ebenso wie der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und seine Frau, die Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Gräfin und Ehefrau von Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Lieutenant Colonel der Royal Garrison Artillery. Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Partner der Anwaltskanzlei Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class-Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad, der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of the Fine Arts und William Ernest Carter sowie seine Gattin Lucile Carter.
Unter den Passagieren der Zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.
Besatzung
Von den knapp 900 Mitgliedern der Schiffsbesatzung stammte ein Großteil aus Southampton. Etwa 325 waren für den Schiffsbetrieb und 500 für die Passagiere zuständig, darunter allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten in mehreren Wachen hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter. Zusätzlich gab es mehrere Lagerverwalter (Storekeeper), den Schiffszimmerer, die Rudergänger und die Matrosen im Ausguck (Krähennest). Leitender Ingenieur war Joseph Bell.
Weitere 66 Personen hatten andere Aufgaben, darunter die acht Offiziere der Schiffsführung: Kapitän Edward John Smith, Leitender Offizier Henry T. Wilde, Erster Offizier William M. Murdoch, Zweiter Offizier Charles Lightoller, Dritter Offizier Herbert Pitman, Vierter Offizier Joseph Boxhall, Fünfter Offizier Harold Lowe und der Sechste Offizier James P. Moody. Die Funker Jack Phillips und Harold Bride gehörten zwar zur Besatzung, waren aber Angestellte der Marconi-Gesellschaft.
Vorräte und Fracht
Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein.[12] In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.
Auch Fracht und Post wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen, Straußenfedern und ein Auto sowie viele weitere Waren für Nordamerika.
Auslaufen aus Southampton
Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seinem Ruhestand werden. Andere Quellen sprechen davon, dass das erst für die Jungfernfahrt der Britannic geplant war.
Kurz nach 12 Uhr legte das Schiff von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, rissen aufgrund des von ihr ausgehenden Sogs mehrere Haltetaue der New York, deren Heck daraufhin langsam auf die Titanic zutrieb. Der Schlepper Vulcan zog das Heck der New York weg und konnte so eine Kollision knapp verhindern, jedoch verzögerte der Vorfall die Abfahrt der Titanic nach Cherbourg (Frankreich) um eine Stunde.
Aufenthalt vor Cherbourg
Nach der rund 80 Seemeilen (ca. 150 km) weiten Fahrt über den Ärmelkanal ankerte die Titanic gegen 17:30 Uhr vor Cherbourg auf Reede, weil der Hafen für das Schiff zu klein war. Mit den speziell für diesen Zweck gebauten Tenderschiffen Nomadic und Traffic wurden weitere Fracht sowie 274 Passagiere an Bord gebracht. 15 Passagiere der Ersten und 7 der Zweiten Klasse, die nur die Passage über den Kanal gebucht hatten, gingen von Bord. Um 20:10 Uhr wurden die Anker gelichtet und das Schiff machte sich auf den Weg nach Queenstown (heute Cobh) auf der irischen Insel, die zu der Zeit zum Vereinigten Königreich gehörte.
Aufenthalt vor Queenstown
Zwei Seemeilen vor Queenstown ankerte die Titanic am Donnerstag, den 11. April 1912, ab 11:30 Uhr erneut auf Reede. Zwei Barkassen brachten 113 Passagiere der dritten und 7 der zweiten Klasse an Bord. Sieben Erste-Klasse-Passagiere, die in Cherbourg zugestiegen waren, gingen wieder von Bord. 1385 Postsäcke wurden auf die Titanic gebracht, die um 13:30 Uhr ihre Anker lichtete.
Die Atlantikfahrt
Vor der Südküste Irlands verlangsamte der Dampfer kurz seine Fahrt, damit der Lotse in sein Boot übersetzen konnte. Nach der Passage des Nordatlantiks war geplant, am Mittwoch, den 17. April, in New York anzukommen und die Rückreise am 20. April anzutreten.
Am 15. Januar 1899 trat zwischen den großen Reedereien eine Vereinbarung in Kraft, gemäß der zwischen dem 15. Januar und dem 14. August die Südliche Route Richtung Westen zu nehmen ist, um den im kalten Labradorstrom äquatorwärts treibenden Eisbergen zu entgehen. Der Kurs führte nicht auf dem kürzesten Weg (Orthodrome) nach New York, sondern es wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung Feuerschiff Nantucket gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.
Ob das eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Treibeisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Treibeisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Dadurch fehlten auf der Brücke genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position der Treibeisfelder.
Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als wesentlich für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen, und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend des 14. April in ein großes Treibeisfeld geraten würde.
Die Kollision mit dem Eisberg
Die Reise wurde am Sonntag, dem 14. April gegen 23:40 Uhr[1] Schiffszeit jäh gestört. Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Zusätzlich gab er an die Brücke über das Telefon die Warnung „Eisberg voraus“, die vom Sechsten Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Während Fleet noch telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee, dass sich der Bug zu drehen begann.[13] Der Erste Offizier William Murdoch hatte also bereits ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver eingeleitet, was vermuten lässt, dass er den Eisberg schon entdeckt hatte. Der Rudergänger Robert Hichens hatte den Befehl „Hart Steuerbord“ erhalten, um nach Backbord abzudrehen. Gleichzeitig gab Murdoch über den Maschinentelegrafen das Kommando „Stop“ (engl. Full Stop). Der 4. Offizier Boxhall bezeugte später das gleichzeitige Kommando „Volle Kraft zurück“ (engl. Full Astern) durch Murdoch, so wie auch in J. Camerons Film Titanic (1997) dargestellt. Dafür finden sich jedoch nicht genug Hinweise; es erscheint wahrscheinlicher, dass erst kurz nach der Kollision das Schiff mit „Langsam zurück“ (engl. Slow Astern) fast gestoppt wurde.[14] Dann zog der Erste Offizier den Hebel, um alle 15 Schotten zwischen den Abteilungen im Schiffsbauch zu schließen.
Die Kollision ließ sich jedoch nicht mehr verhindern, da der Abstand zum Eisberg schon zu gering war. Das auf 300.000 Tonnen geschätzte Eisgebilde kollidierte zuerst Steuerbord seitlich kurz hinter dem Bug im Bereich der Vorpiek mit dem Rumpf und prallte dann noch mehrmals an Steuerbord gegen das Schiff. Die Lecks der Titanic erstreckten sich von der Vorpiek über die drei vorderen Frachträume bis zu den beiden vorderen Kesselräumen Nr. 6 und Nr. 5. Der Eisberg stammte wahrscheinlich vom Jakobshavn Isbræ, einem Gletscher im Westen Grönlands.[15]
Der Schaden nach dem Zusammenstoß erschien zunächst gering. Laut Augenzeugenberichten ragte der Eisberg ca. 30 m über das Vorderdeck, er beschädigte die oberen Decks jedoch kaum. Unterhalb der Wasserlinie riss er mehrere Löcher; von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach. Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Die Lecks betrafen alle sechs vorderen Abteile, was aufgrund des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteilungen (Vorpiek, Frachträume 1 bis 3 und Kesselraum Nr. 6) rasch vollliefen, konnte die Flutung im hintersten betroffenen Bereich, dem Kesselraum Nr. 5, durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser ein. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5° Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6.000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten, was den Sinkprozess rapide beschleunigte.[16]
Die Evakuierung
Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffskonstrukteur Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr[1][17] den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Darauf antwortete die Carpathia, die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der Carpathia war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren. Als Antwort bekam er den CQD-Notruf.[18] Mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic machten in der Ferne die Lichter eines Schiffes aus, so dass die Titanic ab 0:45 Uhr[1] versuchte, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu jenem Schiff aufzunehmen. Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung.
Um 0:05 Uhr[1] ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an. Erst gegen 0:45 Uhr[1] ließ man das erste Rettungsboot ins Wasser hinab. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch den Leitenden Offizier Henry T. Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der sogenannte Birkenhead-Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst!“ Im Hinblick auf die Überlebenschance war in der Praxis allerdings ebenso wichtig, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der Zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halbvolles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der Erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Auf der Steuerbord-Seite wurden mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite. Insgesamt wurden 74 % der Frauen und 52 % der Kinder gerettet, aber nur 20 % der Männer.[19]
Von den vorhandenen 1.178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.
Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde. Die acht Musiker unter Leitung des Kapellmeisters Wallace Hartley spielten auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke, um Panik zu verhindern. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.
In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel zwar kieloben ins Wasser, diente dennoch Lightoller und einigen später ins Meer Gespülten als rettendes Floß.
Das letzte gefierte Rettungsboot, das Faltboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr.[1] Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter.[20] Gegen 2:10 Uhr[1] war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser bewirkten das Absinken des Bugs in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert. Der vordere Schornstein der Titanic stürzte durch die instabile Position nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Steillage des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.[21]
Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben. Damit wurden die Stromgeneratoren mit Dampf versorgt, so dass Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätte man nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote fieren können. Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.
Der Untergang
Gegen 2:18 Uhr[1] fand ein rund zweistündiger Prozess seinen Höhepunkt, der schleichend begonnen hatte: Der zunehmende Steilwinkel des Schiffskörpers bewirkte, dass sich Einrichtungsgegenstände und auch Kessel im Inneren losrissen und nach vorn rutschten. Durch den fehlenden Auftrieb größerer Schiffsteile – anfangs nur im Bugbereich und später dann auch im Heck – wirkten Kräfte auf den Schiffsrumpf, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1 zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter der Wasserlinie lag, ging unter, während das Heck zunächst in seine alte Position zurückkippte und einige Sekunden gerade auf dem Wasser schwamm, bis es sich kurz darauf steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr[1] versank.[21]
Das Wrack sank auf der ungefähren Position 41° 44′ N, 49° 57′ W und schlug in 3.821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf. Aufgrund der hohen Sinkgeschwindigkeit wurden Teile der auseinandergebrochenen Schiffshälften abgerissen, darunter Rumpfplatten, Schornsteine und Kessel, und über ein großes Gebiet am Meeresboden verstreut.[22]
Opfer und Überlebende
Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht war sehr kalt, die Wassertemperatur lag mit etwa 0 °C nur knapp über dem Gefrierpunkt von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Unterkühlung[23] und trieben bei Ankunft der Carpathia der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr[1] morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende gerettet werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr,[1] also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich an Treibgut festgehalten hatten.
Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der vermutlich freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles M. Hays starben beim Untergang. Zu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Nur 711 Menschen überlebten laut dem britischen Untersuchungsbericht.
Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Anteil der Überlebenden. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912.[24] Wegen einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren leicht unterschiedliche Zahlen.
| Gruppe | Gesamt | Gerettete | Anteil | Opfer | Anteil |
|---|---|---|---|---|---|
| Kinder 2. Klasse | 24 | 24 | 100 % | 0 | 0 % |
| Frauen 1. Klasse | 144 | 140 | 97 % | 4 | 3 % |
| Frauen Besatzung | 23 | 20 | 87 % | 3 | 13 % |
| Frauen 2. Klasse | 93 | 80 | 86 % | 13 | 14 % |
| Kinder 1. Klasse | 6 | 5 | 83 % | 1 | 17 % |
| Frauen 3. Klasse | 165 | 76 | 46 % | 89 | 54 % |
| Kinder 3. Klasse | 79 | 27 | 34 % | 52 | 66 % |
| Männer 1. Klasse | 175 | 57 | 32 % | 118 | 68 % |
| Männer Besatzung | 885 | 192 | 22 % | 693 | 78 % |
| Männer 3. Klasse | 462 | 75 | 16 % | 387 | 84 % |
| Männer 2. Klasse | 168 | 14 | 8 % | 154 | 92 % |
| Frauen insgesamt | 425 | 316 | 74 % | 109 | 26 % |
| Kinder insgesamt | 109 | 56 | 51 % | 53 | 49 % |
| Männer insgesamt | 1690 | 338 | 20 % | 1352 | 80 % |
| 1. Klasse insgesamt | 325 | 202 | 62 % | 123 | 38 % |
| 2. Klasse insgesamt | 285 | 118 | 41 % | 167 | 59 % |
| 3. Klasse insgesamt | 706 | 178 | 25 % | 528 | 75 % |
| Besatzung insgesamt | 908 | 212 | 23 % | 696 | 77 % |
| Gesamt | 2224 | 710 | 32 % | 1514 | 68 % |
Die Statistik zeigt deutlich die Bevorzugung von Frauen und Kindern bei der Evakuierung.
Gut erkennbar ist auch die unterschiedlich hohe Überlebenschance nach Klassen. So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen.[25] Die geringere Überlebensrate lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Das hatte mehrere Gründe:
- Passagiere der 3. Klasse hatten normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Unter Deck musste in dem komplexen Gangsystem ein Übergang zu einer anderen Klasse gefunden werden, wobei die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen waren. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Die Außentreppen, die auf das Promenadendeck führten, boten wahrscheinlich die einfachste Gelegenheit, in Richtung Bootsdeck zu gelangen.
- Fehlende Information: Es gab kein Alarmsystem auf der Titanic. Die Passagiere mussten vom Personal aufgefordert werden, sich auf das Bootsdeck zu begeben. Besonders für die 3. Klasse, die die meisten Passagiere stellte, stand nur relativ wenig Personal zur Verfügung. Es gibt keine Hinweise darauf, dass die Schiffsführung Anweisungen bzgl. dieser Problematik gegeben hätte.
- In der 3. Klasse reisten zahlreiche Ausländer, die nur schlecht oder gar kein Englisch sprechen konnten. Diese Sprachbarriere verschärfte zusätzlich die Informationsproblematik.
Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1. Klasse zur 3. Klasse mit dem bei den Frauen überein, was sich wiederum mit obigen drei Punkten erklären ließe. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung scheinen deshalb plausibel, weil nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben wie z. B. bei der Besetzung und Fierung der Rettungsboote oder in den Kessel- und Maschinenräumen. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2. Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz[26] mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird. Die „bürgerlichen“ Männer der 2. Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung. Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. der Titanic liefert diese kreutzsche Hypothese damit eine plausible Erklärung für dieses Phänomen.
Der bekannteste Überlebende war J. Bruce Ismay, der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, die zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews sowie alle 35 Maschinisten der Titanic.
Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean, die am 31. Mai 2009 – auf den Tag genau 98 Jahre nach dem Stapellauf der Titanic – in einem Seniorenheim verstarb.[27] Zur Zeit des Unglücks war sie ein Baby. In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht würden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.
Nach dem Untergang
Bergung und Beisetzung der Opfer
New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen meldeten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Line, deren Sprecher zunächst beschwichtigten. Erst die New York Times berichtete vom Untergang der Titanic.
Nachdem die hohen Opferzahlen bekannt geworden waren, charterte die White Star Line den Kabelleger Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada für die Bergung der Leichen.[28] Drei weitere kanadische Schiffe beteiligten sich an der Suche: das Kabelschiff Minia, das Leuchtturm-Versorgungsschiff Montmagny und das sealing-Schiff Algerine.[29] Auf jedem Schiff befanden sich Leichenbestatter, Geistliche und Mittel zur Einbalsamierung. Die Mackay-Bennett aus Halifax, Kanada, fuhr am 17. April 1912 zu der 1100 km östlich gelegenen Untergangsstelle der Titanic und kam dort drei Tage später an. Die Mackay-Bennett barg eine große Anzahl von Leichen, von denen 166 noch auf See bestattet wurden. Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein 2013 im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der Mackay-Bennett entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.[30]
Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden 333 Tote geborgen, davon 328 durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route.[31] Mitte Mai 1912 barg die Oceanic drei Leichen in einer Entfernung von mehr als 200 km von der Untergangsstelle der Titanic, die sich im Hilfsrettungsboot A befanden. Als der Fünfte Offizier Harold Lowe und sechs Besatzungsmitglieder einige Zeit nach dem Untergang in einem Rettungsboot zur Untergangsstelle zurückkehrten, um Überlebende zu bergen, bargen sie eine Frau aus dem Hilfsrettungsboot A, ließen aber drei tote Insassen zurück. Von der Oceanic wurden die Leichen nach der Bergung aus dem Hilfsrettungsboot A seebestattet.[32] Somit konnten insgesamt 337 Leichen geborgen werden. Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet.
Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt. Die 150 verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland, in Kanada, ruhen 121 Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten. Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, 1912.[33]
Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler. Weitere Erinnerungsstätten für Schiffsbesatzung und Passagiere sind in Cobh, Liverpool, Belfast, Glasgow, Washington, D.C. und New York City.
Ankunft der Überlebenden in New York
Als die Carpathia, die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des 18. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Die Carpathia legte zuerst am Pier 59 der Chelsea Piers an, um die Rettungsboote der Titanic hier zu entladen. Anschließend fuhr sie zum Pier 54, an dem etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen warteten. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der Ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, am Grand Central Terminal standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Passagiere der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.
Weitere Folgen
Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.
Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.
Für Alexander Behm war die Havarie Anlass zur Entwicklung eines Detektors für Eisberge. Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.[34]
Die Schuldfrage
Überblick
In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates unter Vorsitz von William Alden Smith mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission unter der Leitung von Rufus Isaacs und Robert Finlay ein, die vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen und Sachverständige (unter ihnen Ernest Shackleton) vernahm.
Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die Californian, das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz in einem Rettungsmittel (Rettungsboot, Rettungsfloß) vorhanden sein und das Einsteigen in diese vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.
In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht: Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, Erster Offizier der Titanic, und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.
Der Fall Californian – Verdacht der unterlassenen Hilfeleistung
Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über zehn Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich. Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr[1] in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen – dies blieb jedoch erfolglos. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett, die Reichweite des Funkgerätes war sehr gering. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet), und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:
- Es befand sich ein drittes Schiff zwischen Californian und Titanic, das niemals identifiziert werden konnte. Dass sich dessen Besatzung angesichts der Geschehnisse nachträglich freiwillig gemeldet hätte, erscheint höchst unwahrscheinlich, weswegen diese Möglichkeit angesichts dieser stark befahrenen Schifffahrtsroute durchaus plausibel ist. Diese These vertrat Kapitän Lord bis zu seinem Lebensende.
- Das gesichtete Schiff war tatsächlich die Titanic, aber in so großer Entfernung, dass sie je nach Beobachtungswinkel wie ein kleineres näheres Schiff gewirkt haben könnte. Die Californian wäre angesichts abgeschalteter Maschinen aber kaum rechtzeitig am Unglücksort eingetroffen, da Kapitän Lord sein Schiff aufgrund der schlechten Sichtverhältnisse für die ganze Nacht stoppen ließ, nachdem es den Rand eines großen Eisfeldes erreicht hatte. Daher hätten zunächst die Kessel wieder aufgeheizt werden müssen.
Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden. Erschwerend kommt hinzu, dass auf der Titanic keine roten Notraketen an Bord waren und man deshalb weiße Raketen abschoss, die man an Bord der Californian eher einem Fest auf dem stillliegenden Passagierschiff zuordnete und deshalb den Funker nicht weckte.[35]
Der Erste Offizier Murdoch und das Ausweichmanöver
Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Aus rein technischer und physikalischer Sicht ist das sofortige Anhalten oder Zurücksetzen von großen Schiffen bei voller Fahrt praktisch unmöglich. Alleine das Umsteuern der Maschinen auf Rückwärtslauf dauerte im Normalbetrieb auf See 20 Sekunden.[36] Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.
Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln. Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:
- Fehlende Vibrationen. Das Umsteuern auf Rückwärtslauf bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet.
- Entgegen Boxhalls Aussage bezeugte der Schmierer Frederick Scott, der Maschinenraum habe kurz vor der Kollision auf allen vier Telegrafen „Stop“ empfangen.
- Chefheizer Frederick Barrett berichtete für die Heizanzeigen in den Kesselräumen das gleiche.[37]
Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch. Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.
Die britische Untersuchungskommission stellte fest, dass sich die Titanic zum Zeitpunkt der Kollision um zwei Strich (22,5°) nach links gedreht hatte. Auf Grund von Tests mit der Olympic wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa 410 Metern zurückgelegt. Aus diesen Daten wurde die Entfernung des Eisbergs zum Zeitpunkt der Sichtung bestimmt.[38] Hätte das Schiff allerdings einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht, Schäden über die gesamte Schiffslänge wären die Folge gewesen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines Schiffes am Heck deutlich größer als am Bug.
Um erfolgreich auszuweichen, kam so kurz vor dem Eisberg nur noch ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver in Frage. Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der kurze Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu, der größte Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting-around-Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Der erwähnte Winkel von 22,5° stellt sich im dargestellten Szenario zu dem Zeitpunkt ein, wenn sich der Eisberg bereits im hinteren Bereich des Schiffes befindet. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt. Angesichts dieser Tatsachen sieht es so aus, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.[39]
Dennoch gibt es viele Kritiker, die behaupten, das sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im Bug hatten, wäre dabei ums Leben gekommen.[40] Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.
Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es dafür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen. Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseite und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert.[40] Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, die aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.
Fehlende Ferngläser
Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung auch angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand.[41] Des Weiteren hat der Kapitän versäumt, den Ausguck zu verstärken, also etwa eine weitere Eisbergwache am Schiffsbug zu postieren, was angesichts des hohen Fahrttempos und der erhaltenen Eisbergwarnungen eine mindestens zumutbare, wenn nicht unerlässliche Vorsichtsmaßnahme gewesen wäre.
Eiswarnungen
Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der Titanic nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen. Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April vom französischen Schiff La Touraine, das Eis gesichtet hatte, und am 13. April vom Dampfer Rappahannock, der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren. Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.
Am Tag der Kollision mit dem Eisberg erreichte die Titanic kurz vor 13:00 Uhr eine Eiswarnung von der RMS Caronia der Cunard Line, die diese wiederum ursprünglich von der Noordam der Holland-America Line empfangen hatte. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem Zweiten Offizier Lightoller und ließ den Funkspruch im Kartenraum aufhängen. Gegen 13:40 Uhr wurde ein Funkspruch der Baltic empfangen. Dieser enthielt, an Kapitän Smith adressiert, die Informationen, dass sie seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden habe, der griechische Dampfer Athinai im Tagesverlauf bei 41,51° nördlicher Breite, 49,52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet habe, der deutsche Öltanker Deutschland wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei, sich bei 40,42° nördl. Breite und 55,11° westl. Länge befinde, und die Besatzung der Baltic der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte.
Eine Eiswarnung der Californian kam gegen 18:30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride das Gerät abgeschaltet hatte. Um 19:30 Uhr fing er die Meldung, diesmal an die Antillian gerichtet, doch noch auf. Die Californian meldete, sie habe um 18:30 Uhr 42,3° nördl. Breite und 49,9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.
Um 21:40 Uhr kam eine Nachricht von der Mesaba. Sie berichtete, dass sie ein Eisfeld im Bereich 42°–41,25° nördl. Breite, 49°–50,3° westl. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse. Das könnte man als fatal bezeichnen, denn anders als die anderen Meldungen, die nur von einzelnen Eisbergen berichteten, hatte die Mesaba ein gigantisches, sozusagen rechteckiges Eisfeld samt Maßangabe gemeldet.
Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der Californian, die von Eis umgeben sei und feststecke. Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Eine weitere Meldung ging von dem HAPAG-Dampfer Amerika aus. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der Caronia im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.
Das Verhalten von J. Bruce Ismay und Kapitän Smith
J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.
Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Zu diesem Schluss kam zumindest die britische Untersuchungskommission, die als Unfallursache „zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern“ angab. Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten.
Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet worden waren. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.
Das Wrack
Der Fund des Wracks
Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote Thresher und Scorpion lokalisierte.[42] Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W, 21,726 Kilometer ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 380fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten. Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.
Drei große Teile des Schiffsrumpfes (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der Ersten Klasse haben den Untergang dagegen fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.
Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich (London) ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte und Wrackteile der Titanic geborgen.
Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 50.000 Euro angeboten.
Besitz, Eigentum und rechtlicher Status
Am 7. Juni 1994 sprach das zuständige Bundesbezirksgericht des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen RMS Titanic Inc.[43] das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.
RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, der 1998 gehoben wurde.
Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, die neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum am Wrack der RMS Carpathia besitzt. Die Carpathia hatte die Überlebenden der Titanic aufgenommen und war im Ersten Weltkrieg von dem deutschen U-Boot U 55 versenkt worden.
Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Beteiligung einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Titanic-Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen. Kleinere Stücke Kohle aus der Titanic wurden in Kunststoff eingeschweißt und kamen auch in den privaten Handel.
In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das Bundesbezirksgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen des Schiffsrumpfes) aussprechen möge, die dem Finderrecht unterliegen, oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Bezirksgericht den französischen Eigentumstitel „ausdrücklich“ (expressis verbis) anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.
RMS Titanic Inc. legte daraufhin Berufung beim zuständigen US-Berufungsgericht ein. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006[44] erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, der in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.
Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.
Seit dem 15. April 2012 ist das Wrack in der UNESCO-Konvention zum Schutz des Kulturerbes unter Wasser aufgenommen.[45]
Zustand und Zukunft des Wracks
Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden.[46] Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des Wracks. 1995 wurden noch etwa 30 Jahre prognostiziert. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. 2010 kartographierte die US-Meeres-und-Wetter-Behörde (National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) das Trümmerfeld und stellte fest, dass der Prozess wesentlich langsamer verläuft als angenommen. Das gab James Delgado, der Leiter des Programms für Kulturstätten im Meer der NOAA, 2012 bekannt. Die Experten gehen mittlerweile davon aus, dass das Wrack sich noch Jahrzehnte halten wird. Ein größeres Problem ist moderner Müll – das Trümmerfeld wird von Abfall kontaminiert, der von die Untergangsstelle passierenden Schiffen über Bord geworfen wird. Ebenso haben Wracktouristen Plastikblumen und andere Andenken hinterlassen. Zum 100. Jahrestag des Untergangs stellte die UNESCO 2012 das Wrack offiziell unter Schutz.[47]
2010 wurde an einem Rusticle vom Wrack der Titanic die bis dahin unbekannte Bakterienart Halomonas titanicae entdeckt, die nach ihrem Fundort benannt wurde.[48]
Erkenntnisse und Theorien
Neuere Erkenntnisse
Nach dem Fund des Wracks konnten einige strittige Fragen beantwortet werden. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der America.
Die Lecks der Titanic
Eines der größten Rätsel ist, wie sehr und auf welche Weise der Eisberg das Schiff beschädigt hat. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe (3,5 Meter über der Kielplatte) dafür aus, dass 400 Tonnen Wasser pro Minute einströmen. Dies hat man anhand der Flutungsgeschwindigkeit für die Phase berechnet, in der das Sinken begonnen hat. In vielen Darstellungen über das Unglück nimmt man an, dass die vorderen sechs Abteile ein durchgängiges Leck aufwiesen. Dann läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Das hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten. Das ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich.
Als der Bug auf den Meeresboden aufgeprallt ist, hat er sich tief in den Meeresgrund gegraben. Darum kann man die meisten Schäden durch den Eisberg nicht sehen. Doch im Jahr 1996 hat eine Expedition ein spezielles Sonar eingesetzt, das auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden. Nach einer „Wiederanpralltheorie“ vermuten Experten, dass das Schiff mehrmals auf den Eisberg aufgeprallt ist. Dadurch hat es zwar immer wieder Geschwindigkeit abgebaut, und es hat sich vom Eisberg abgestoßen. Dennoch prallte das Schiff wieder auf den Eisberg zurück, nämlich wegen der Kräfte durch das Ausweichen, wegen des Bernoulli-Sogs und weil der Rumpf des Schiffes breiter wurde. Diese Theorie kann nicht nur die vermessenen Lecks gut erklären, sondern auch, warum Überlebende, die sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten, mehrere starke Stöße bemerkt hatten.
Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch dabei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr zehn Meter lang und reichte von Frachtraum 2 bis weit in Frachtraum 3 hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum 6 und den vorderen Bereich von Kesselraum 5. Beim Schott zwischen den Kesselräumen 5 und 6 befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:
| Abteilungs- nummer | Abteilungsname | Leckfläche in Quadratmetern |
|---|---|---|
| 1 | Vorpiek | 0,06 |
| 2 | Frachtraum 1 | 0,14 |
| 3 | Frachtraum 2 | 0,29 |
| 4 | Frachtraum 3 | 0,31 |
| 5 | Kesselraum 6 | 0,26 |
| 6 | Kesselraum 5 | 0,12 |
| 1–6 | zusammen | 1,18 |
Materialfragen
Bei der Ermittlung möglicher Unglücksursachen standen auch Untersuchungen der beim Bau verwendeten Materialien im Mittelpunkt. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.
Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, wie beispielsweise beim 1916 in Newcastle gebauten russischen Eisbrecher Krassin, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist. Auch die 1936 fertiggestellte Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten in Bezug auf die Herkunft und Dicke identisch mit denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.
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Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Dabei scheint nicht nur die Stabilität des Niets selbst, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später gebauten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.
Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, die sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich selbst moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standgehalten.
Das Bunkerfeuer
Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen des Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als es der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.[49] Nach Aussagen von überlebenden Heizern war der entsprechende Bunker allerdings bereits am Samstag leer und das Feuer gelöscht.[50] Weiterhin hatten die Zeugen danach Schäden an dem angrenzenden wasserdichten Schott bemerkt, deren Tragweite und möglicher Einfluss auf die Funktion des Schotts während der Unglücksnacht sich jedoch nicht genau beurteilen ließen.
Unbewiesener Vorwurf des Versicherungsbetruges
Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach der der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite des Rumpfes. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen. Als Indiz dafür wird unter anderem angegeben, dass J. P. Morgan, der Eigner der Titanic, seine bereits gebuchte Überfahrt aus Krankheitsgründen nicht antrat.
Dieser Theorie widersprechen jedoch einige Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1985 untersucht wurden. Auf allen geborgenen Objekten ist die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic eingeprägt. Zudem ist die von den Autoren als grundlegend gewertete Annahme, die beiden Schwesterschiffe seien nahezu vollständig identisch und daher leicht austauschbar gewesen, unzutreffend. Des Weiteren habe die Versicherungssumme von einer Million Pfund Sterling den Imageschaden bei weitem nicht aufgewogen, den die White Star Line durch die Katastrophe erlitt.[51]
Möglicher Einfluss der Wetterlage
Einige Theorien beschäftigen sich auch mit der Frage, ob die damaligen Wetterumstände und meteorologischen Verhältnisse einen Einfluss auf die Katastrophe hatten.
Astrophysikalische Gründe
Donald Olson, Professor für Astrophysik an der Texas State University, vertritt die Theorie, dass verschiedene astrophysikalische Phänomene für eine Wanderung der Eisberge nach Süden verantwortlich seien. Im Januar 1912 sei der Vollmond der Erde so nah wie seit 1.400 Jahren nicht gekommen, darüber hinaus sei die Erde im Perihel gestanden und habe mit Sonne und Mond eine gemeinsame Linie gebildet. Das alles soll dazu geführt haben, dass die dabei wirkenden Kräfte und Gravitationsschübe einen ungewöhnlichen Tidenhub verursacht haben, der in Grönland abgebrochene und in den seichten Gewässern vor Neufundland und Labrador steckengebliebene Eisberge befreit und sie südwärts bewegt habe, beispielsweise indem die Eisberge in den Labradorstrom geraten seien. Das erkläre die außergewöhnlich hohe Zahl an Eisbergen im Bereich des 42. Breitengrads.[52][53]
Einem Bericht von Lane Wallace zufolge ist eine Beeinflussung der Eisberglage durch den Tidenhub unwahrscheinlich, eher würde diese von einem komplexen System aus Meeresströmungen und Witterungsverhältnissen bestimmt. Die Reisezeit von Eisstücken von Grönland in die Gegend des 48. Breitengrads betrage ohnehin 1–3 Jahre. Außerdem seien in den Jahren zuvor und danach ebenfalls hohe, teils deutlich höhere Eisbergzahlen verzeichnet. Vielmehr sei die Ursache für die vielen Eisberge der raue Winter 1912.[54]
Super-Refraktion
Einer Untersuchung von Tim Maltin zufolge herrschte in der damaligen Aprilnacht ein besonderes optisches Phänomen, eine Super-Refraktion, vor. Dabei lag durch die thermale Inversion eine vom kalten Labradorstrom abgekühlte Luftschicht unterhalb einer vom warmen Golfstrom aufgewärmten Luftschicht. Durch diesen Effekt wurde Licht ungewöhnlich stark widergespiegelt, und es entstand ein falscher, zweiter Horizont über dem realen. Dazwischen bildete sich ein Dunst, den auch die beiden Matrosen Lee und Fleet im Krähennest bemerkten. Die ruhige See ließ ebenfalls den Bereich zwischen den beiden Horizonten verschwimmen, so dass der Eisberg unterhalb des falschen Horizonts „verschwand“, auf den die Matrosen blickten. Folglich wurde der Eisberg erst entdeckt, als es zu spät war.
Durch ebendiese Super-Refraktion erschienen ferne Objekte auch näher, weshalb die Besatzung der Californian die Titanic vermutlich als kleines und nahes Schiff wahrnahm. Die dort abgefeuerten Signalraketen erschienen wohl als zu klein im Hinblick auf die vermeintlich geringe Größe des Schiffes, so dass diese als nicht wichtig genug empfunden wurden. Die abgesendeten Morsesignale konnten des Weiteren nicht durch die Luftschichten bis zur Titanic dringen.[55][56]
Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war
Bis heute ist der Begriff „Unsinkbar“ untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung mit hohen Schottwänden ohne jegliche Öffnung brachte aber erhebliche Einbußen bezüglich des Passagierkomforts. Da die Great Eastern als Passagierschiff erfolglos blieb und nur als Kabelleger Geld erwirtschaftete, wagte kein Reeder mehr eine kompromisslos auf Sicherheit ausgerichtete Konstruktion. Vielmehr rückte der Passagierkomfort in den Mittelpunkt des Interesses.[57]
Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte ein „Schottkomitee“ umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht. Daher wurden bei der Titanic keine besonderen Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt; lediglich die zwölf automatisch schließenden Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.
Entgegen der heutigen häufigen Erwähnung der angeblichen Unsinkbarkeit der Titanic wurde dieses Wort vor dem Untergang lediglich zweimal in Artikeln über das Schiff veröffentlicht, zudem mit der Einschränkung „praktisch“ oder „so weit wie möglich“.[58] Auch wurde das Wort „unsinkbar“ weder von den Konstrukteuren der Olympic-Klasse benutzt,[59] noch wurde beabsichtigt, die Schiffe „unsinkbar“ zu gestalten.
Die wasserdichte Unterteilung war wie folgt aufgebaut: Über dem Kiel befand sich ein knapp zwei Meter hoher, zellularer Doppelboden, der aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. Über dem inneren Boden waren 29 weitere Abteile, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, die nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile die Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie, so dass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 11 von 14 möglichen Fällen die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt hätte.
Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum 1) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.
Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung mit sich bringen und enorme strukturelle Anforderungen an die Stabilität stellen. Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, könnten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen haben und etwa zum Kentern führen. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die Lusitania („so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“) durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei fortgeschrittener Flutung noch eine stabile Schwimmlage ermöglichte. Üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man eingesehen hatte, dass der Erhalt der Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe nicht unbegrenzt möglich ist.
Das Auseinanderbrechen
Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinandergebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kam das renommierte amerikanische Schiffskonstruktionsbüro Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.
Der Fernsehsender „History“ startete mit der Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Man fand zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m. Sie waren komplett über die gesamte Breite des Schiffes erhalten. Erkannt wurde das an den vorhandenen Schlingerkielen, die an beiden Seiten der Fundstücke einwandfrei erhalten waren und stellenweise noch die rote Farbe des letzten Anstrichs aufwiesen. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.
Bei einer näheren Betrachtung der Doppelbodenteile wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinanderbrach als bisher angenommen. Nach Longs Überlegungen hätte beim bisherigen Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinandergebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der oberen Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls durch die Wucht des Aufpralls auf den Meeresgrund nach unten verbogen worden sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Das ist z. B. sehr gut am Heckteil des Titanic-Wracks zu sehen, dessen obere Decks völlig zerstört sind.
Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch relativ wenig aus dem Wasser ragte. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an und zog sich bis zum Kiel. Der stabile Kiel – das Rückgrat eines jeden Schiffes – verhinderte jedoch zunächst das Abbrechen des Hecks. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, so dass das Sinken des Schiffes beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, warum diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Eine quantitative Erklärung, wie genau der Winkel von 11° zustande kommt, ist bislang nicht veröffentlicht.
Verbreitete Irrtümer
Zusammenfassung
Innerhalb der großen Menge an Literatur, Bildern und Filmmaterial über die Titanic befinden sich auch zahlreiche Falschdarstellungen und Übertreibungen. Die größte Quelle für die Fehler sind sicherlich die direkt nach der Katastrophe entstandenen Zeitungsartikel, die teilweise nur auf Gerüchten beruhten, teilweise aber auch der Phantasie von Überlebenden oder gar der Journalisten entsprungen sind. Während offensichtliche Fehler (wie beispielsweise aus dem Zeitungsartikel Alle gerettet) in heutiger Literatur nicht mehr zitiert werden, sind andere auch heute noch weit verbreitet. Zudem wurden bei Bildern über den Untergang übertriebene Darstellungen gewählt, um einen kolossaleren Eindruck zu erzielen. Vor allem in Fernsehdokumentationen werden oft andere Schiffe als die Titanic gezeigt. Manchmal handelt es sich um die Olympic, nicht selten aber um einen beliebigen anderen Vierschornstein-Dampfer, zum Beispiel die Lusitania. Zudem zeugen viele Behauptungen und Erklärungen in solchen Dokumentationen und auch in der Literatur von mangelhafter Recherche oder technischem Unverständnis der Autoren. Aber auch offizielle Dokumente sind nicht fehlerfrei. So ist der bekannteste Fehler des Abschlussberichtes der britischen Untersuchungskommission die Behauptung, das Schiff sei beim Untergang nicht auseinandergebrochen, obwohl mehrere Überlebende das bezeugt hatten.
Zusätzlich zu den verbreiteten Irrtümern existieren auch viele Anekdoten aus der Unglücksnacht, die nur in seltenen Fällen gänzlich der Wahrheit entsprechen dürften: Passagiere, die Eisberg-Eis für ihre Getränke bestellt oder sich für den Untergang noch extra vornehm gekleidet haben sollen, Männer, die als Frau verkleidet in ein Rettungsboot gelangt seien, oder die Kapelle, die in den letzten Minuten den Choral Näher, mein Gott, zu dir gespielt habe. Das sind nur einige Beispiele von zahlreichen zweifelhaften Geschichten um den Untergang, die in der Literatur zu finden sind und nur selten hinterfragt werden.
Die gravierendsten Irrtümer über die Titanic, die auch heute noch oft propagiert werden, folgen in detaillierterer Erklärung:
Die Titanic erregte besonderes Aufsehen als größtes Schiff der Welt
Die äußeren Abmessungen der Titanic – Länge, Breite, Höhe – entsprachen exakt denen der 1911 fertiggestellten Olympic. Wegen einiger Detailmodifikationen – das bei der Olympic noch komplett offene Promenadendeck war nunmehr zur Hälfte verglast – beinhaltete die Titanic allerdings etwas mehr umbauten Raum und wurde so rein rechnerisch das größte Schiff der Welt. Ansonsten glich sie jedoch äußerlich ihrem bereits rund ein Jahr zuvor in Dienst gestellten baugleichen Schwesterschiff, so dass die Titanic als Neubau die Menschen durch ihre Größe nicht mehr neu beeindrucken konnte. Zudem stand zum Zeitpunkt der Jungfernfahrt der Imperator der deutschen HAPAG kurz vor dem Stapellauf, der größer als die Schiffe der Olympic-Klasse war.
Die Titanic sank, weil Wasser über die Schottenwände hinweglief
Diese Darstellung, in der das Schottensystem der Titanic häufig mit einer Eiswürfelschale verglichen wird, ist nicht nur falsch, sondern sorgt auch für viel Verwirrung. Es erweckt nämlich den Eindruck einer Fehlkonzeption der wasserdichten Einteilung der Titanic, weil behauptet wird, die Schotten seien zu niedrig gewesen. Dabei war das Gegenteil der Fall: Die Schotten waren höher als notwendig, um den beabsichtigten Zwei-Abteilungs-Standard zu erreichen (siehe auch Die wasserdichten Schotten – Weshalb die Titanic nicht unsinkbar war).
Um einen Sechs-Abteilungs-Standard zu erreichen, was notwendig gewesen wäre, um eine längere Schwimmfähigkeit angesichts der ausgedehnten Schäden nach der Eisbergkollision zu gewährleisten, hätte es nicht ausgereicht, nur die Schotten zu erhöhen. Vor allem die Stabilität des Rumpfes hätte deutlich verstärkt werden müssen, um die strukturelle Integrität unter dieser enormen Belastung zu erhalten. Selbst dann hätten schon wenige offene Bullaugen in unbeschädigten Abteilen des Schiffes genügt, um diese ganzen aufwendigen Maßnahmen nutzlos zu machen.
Das bereits erwähnte Eiswürfelschalenmodell trifft auch nicht auf das Schiff zu, denn die Schotten waren nicht oben offen, sondern durch Decks begrenzt, die allerdings nicht wasserdicht waren in dem Sinne, dass sich Öffnungen (z. B. Luken oder Schächte) in ihnen befanden, die nicht versiegelt werden konnten. Nachdem das Wasser die Höhe der Schotten überschritten hatte, breitete es sich entlang dieser Decks aus und lief aufgrund der Trimmung des Schiffes zunächst nach vorne. Erst nachdem die vorderen Bereiche entsprechend geflutet waren, drang das Wasser auch nach hinten in die unbeschädigten Bereiche vor und konnte über die nicht versiegelbaren Öffnungen nach unten gelangen. Dieser Vorgang hatte aber nur an der Flutung von Kesselraum 4 einen wesentlichen Anteil und begann auch erst etwa eine halbe Stunde vor dem endgültigen Untergang. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flutung von Kesselraum 4 aber längst begonnen, wahrscheinlich durch Rissbildung im Schiffsrumpf aufgrund der Biegeverformung des Schiffsrumpfes, die dann später zum Durchbrechen der Titanic führte.
Eine nennenswerte Flutung von hinter Kesselraum 4 gelegenen Schiffsbereichen hat vor dem Auseinanderbrechen des Schiffes nicht stattgefunden, wie die Schiffbauingenieure C. Hacket und J. G. Bedford in einer 1996 veröffentlichten Flutungsberechnung darlegen. Diese Erkenntnis wurde auch noch abgesichert durch Stabilitätsberechnungen, die belegen, dass die Titanic hätte kentern müssen, wären vor dem endgültigen Untergang größere Wassermengen in hinter Kesselraum 4 gelegene Bereiche gelangt.
Die Überwindung des Schotts zwischen den Kesselräumen 4 und 5 lieferte zum Flutungsprozess einen sehr geringen Beitrag, verglichen mit den Sekundärflutungen. Diese entstanden durch reguläre Schiffsöffnungen, die mit dem Versinken des Bugs unter die Wasseroberfläche gelangten, und auch durch den Verlust an struktureller Integrität aufgrund der beim Sinkprozess auf den Rumpf wirkenden Kräfte.
Abgesehen von der Fehlerhaftigkeit des Eiswürfelschalenmodells entwickelte es auch einige Stilblüten: Im Buch Das Geheimnis der Titanic von Robert Ballard findet sich eine Darstellung zum Eiswürfelschalenmodell, in der alle Abteile der Titanic bis zum Kesselraum 1 bis zur Wasserlinie vollgelaufen sind. So würde das Schiff jedoch von keinem Auftrieb mehr über Wasser gehalten. Um die Widersprüchlichkeit derartiger Erklärungen zu belegen, werden aufwendige Flutungsberechnungen also nicht benötigt.
Das 90-Meter-Leck
Zur Erklärung der Tatsache, dass die unsinkbare Titanic doch gesunken war, musste von einem „angemessenen Schaden“ ausgegangen werden. Entsprechend ließ ein Zeichner seiner Phantasie freien Lauf und zeigte in einem Bild, wie der Eisberg mit einem einer Messerklinge ähnlichen Vorsprung ein mehrere Meter breites und lückenloses 90 Meter langes Leck in die Außenhaut schlitzt. Solche und ähnliche Darstellungen prägten lange Zeit die Vorstellungen von der Kollision mit dem Eisberg. Dagegen hatte Edward Wilding bereits 1912 als gesamte Leckfläche nur ungefähr 1,2 m² berechnet (→ Die Lecks der Titanic).
Das Ruder der Titanic war zu klein für ein Schiff dieser Größe
Nach dem Untergang wurde auch die Manövrierfähigkeit der Titanic kritisiert und die Behauptung aufgestellt, das Ruder sei für die Größe des Schiffes zu klein gewesen. Diese These beruht vor allem auf einem Vergleich mit den Konkurrenzschiffen Lusitania und Mauretania. Dieser Vergleich ist aber unangebracht, denn diese beiden Dampfer der Cunard-Line wurden mit erheblichen Subventionen der britischen Regierung gebaut, mussten dafür im Kriegsfall aber auch als Hilfskreuzer zur Verfügung stehen. Daher hatten sie auch die Spezifikationen der Admiralität zu erfüllen, die höhere Anforderungen an die Manövrierfähigkeit stellte, als sie für rein zivile Schiffe wie die der Olympic-Klasse galten. Darüber hinaus beschränkte der mittlere Propeller Dimension und Anordnung des dahinter befindlichen Ruders. Das Titanic-Ruder genügte – auch in Bezug auf seine Größe – allen Konstruktionsrichtlinien, und ein Wendekreisdurchmesser von 1175 Metern, d. h. dem 4,5fachen der Länge zwischen den Loten (bei 20 Knoten Geschwindigkeit), war für ein Schiff dieser Größe beim damaligen Stand der Technik durchaus als gut zu betrachten. Angesichts des Einsatzzwecks des Schiffes war eine bessere Manövrierfähigkeit nicht erforderlich.
Die Titanic fuhr um das Blaue Band
Eine der verbreitetsten Legenden in Bezug auf die Titanic besagt, die White Star Line habe versucht, bei der Jungfernfahrt das Blaue Band als Ehrung für die schnellste Atlantiküberquerung zu gewinnen. Insbesondere im deutschen Sprachraum ist diese falsche Behauptung noch immer besonders populär. Grund dafür ist der Erfolg des 1939 erstmals erschienenen Romans Titanic von Josef Pelz von Felinau, in dem der Autor diese angebliche Wettfahrt aus rein dramaturgischen Gesichtspunkten der auch ansonsten wenig realistischen Geschichte beifügte. Das Werk war sowohl Grundlage für den 1943 gedrehten Propagandafilm Titanic als auch einer Hörspielfassung, die sich seit ihrer Erstausstrahlung in den 1950er Jahren großer Beliebtheit erfreute. Felinau hatte sich zu Beginn seiner Karriere – um den Verkaufswert seines Buches zu steigern – immer wieder als Passagier der Carpathia ausgegeben; eine Behauptung, die er zwar später bereute, aber dem pseudo-dokumentarischen Charakter seines Werkes entsprach. Die erfundene Rekordfahrt wird im Buch immer wieder an zentralen, besonders einprägsamen Stellen erwähnt, so z. B. nach der Rettung der Schiffbrüchigen durch die Carpathia:
- Sechshundertfünfundachtzig [sic!] Seelen! Das war das amtliche Schlußergebnis der großen Rekordwettfahrt um das „Blaue Band des Ozeans“![60]
Darüber hinaus hält die unbestrittene Tatsache, dass die Titanic in der Nacht des 14. April 1912 tatsächlich mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit unterwegs war, den falschen Eindruck einer „Rekordfahrt“ in der breiten Öffentlichkeit aufrecht. Dabei wird allerdings vernachlässigt, dass es damals durchaus gängige Praxis war, Gefahrengebiete – wie im Falle der Titanic die Eisregion – möglichst rasch zu durchfahren, solange keine unmittelbare Bedrohung erkennbar war.[61] Eine weitere Rolle für die Hartnäckigkeit der Legende spielt das Gespräch zwischen Bruce Ismay und Kapitän Smith, das nach Aussage der Erste-Klasse-Passagierin Elizabeth Lines gegen Mittag des 13. April geführt worden ist. Darin habe Ismay den Kapitän mehr oder weniger angewiesen, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Schwesterschiffs Olympic zu übertreffen und bereits am Dienstagabend statt wie geplant am Mittwochmorgen in New York einzutreffen.[62] Sofern dieses Gespräch tatsächlich Einfluss auf die Entscheidungen von Kapitän Smith genommen hat (was nicht zweifelsfrei feststeht), hätte es sich um eine interne Angelegenheit der Reederei zu Werbezwecken gehandelt, die nichts mit den Rekordfahrten um das Blaue Band zu tun gehabt hätte.
Beim Entwurf der Titanic und ihrer beiden Schwesterschiffe war ganz bewusst der Reisekomfort einer hohen Geschwindigkeit vorgezogen worden. Schnell laufende Maschinen führten zu starken Vibrationen, die insbesondere den Aufenthalt in den meist engen Kabinen auf Schiffen der damaligen Zeit unangenehm machten. Die White Star Line wollte diesen Effekt so weit wie möglich vermeiden und entschied sich daher für die gemäßigte Reisegeschwindigkeit von 21 Knoten; ein Wert, der deutlich unter den 25 Knoten der damaligen Inhaberin des Blauen Bandes lag, der Mauretania der Cunard Line. Die technischen Daten sprechen in diesem Fall eine deutliche Sprache: Während die Maschinen der rund 31.000 BRT großen Mauretania 50.000 kW auf vier Propeller leiteten, waren es bei der mit 46.000 BRT deutlich größeren Titanic nur 37.500 kW auf drei Propeller. Eine Wettfahrt um das Blaue Band wäre also schon wegen der technischen Voraussetzungen von vornherein aussichtslos gewesen.
Größenordnung der Opferzahlen
Obwohl der Untergang der Titanic das berühmteste Schiffsunglück ist, ist er mit ca. 1500 Todesopfern bei weitem nicht das größte in der Geschichte der neuzeitlichen Schifffahrt.
Es gab mindestens vier schwerere Unfälle:
- Untergang der Fähre Doña Paz am 20. Dezember 1987 mit 4386 Toten
- Untergang der Kiang Ya im Dezember 1948 mit bis zu 3920 Toten
- Kentern der Fähre Le Joola vor Senegal am 26. September 2002 mit offiziell 1863 Todesopfern
- Untergang der Tek Sing im Januar 1822 mit 1600 Toten (Opferzahl umstritten)
Noch verlustreichere Katastrophen resultierten aus Schiffsversenkungen während kriegerischer Auseinandersetzungen. Passagierschiffe wurden in diesen Zeiten zu Truppentransportern für zum Teil mehrere tausend Soldaten umgebaut oder zur Evakuierung von durch den Feind bedrohten Gebieten genutzt, wobei sich teilweise bis zu 10.000 Menschen an Bord befanden. Die verlustreichsten dieser Katastrophen ereigneten sich im Zweiten Weltkrieg.
- Wilhelm Gustloff, 30. Januar 1945, bis zu 9300 Tote.
- Goya, 16. April 1945, bis zu 7000 Tote.
- Armenija, 7. November 1941, bis zu 4800 Tote.
- Cap Arcona, 3. Mai 1945, bis zu 4500 Tote.
- Sultana, 27. April 1865, rund 1700 Tote
Gründe für die Popularität des Untergangs der Titanic
Der Untergang der Titanic auf ihrer ersten Reise ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe.[63]
Unmittelbar nach der Katastrophe war diese zentrales Thema in den Zeitungen, denn der Schock war groß. Schließlich repräsentierte die Titanic das Beste, was die Menschheit damals zu bieten hatte, um den Naturgewalten zu trotzen. Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als unsinkbar. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten tatsächlich viele Leute, die Gefahren der Seefahrt seien mit den neuen Generationen der großen Dampfer überwunden. Spätestens im September 1911, als der Kreuzer Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt. Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs. Schließlich waren vier der reichsten Männer der Welt – nach heutigem Geldwert Milliardäre – umgekommen, und es gab noch viele weitere angesehene Mitglieder der Gesellschaft unter den Opfern. Die hohe Anzahl an Auswanderern und Mannschaftsangehörigen unter den Toten besaß dagegen – entsprechend der damaligen gesellschaftlichen Situation – keinen großen Stellenwert.
Allerdings ließ sich eine solche Katastrophe nicht so leicht aus der Erinnerung beseitigen, immerhin ist es bis heute der verlustreichste Schiffsunfall der „westlichen Welt“. Zwar gab es im Zweiten Weltkrieg Schiffsuntergänge, bei denen viel mehr Menschen starben, doch waren sie durch Gewaltakte verursacht und erlangten angesichts vieler Millionen Kriegsopfer keine so große Aufmerksamkeit. Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für die der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.
Außerdem initiierte die Titanic-Katastrophe zahlreiche Veränderungen der Sicherheitsbestimmungen auf See, was ebenfalls zu einer relativ häufigen Erwähnung des Schiffes führt. Bis April 1912 trugen die meisten Schiffe nur Rettungsboote für einen Bruchteil der Passagierkapazität. Diese Praxis wurde danach nicht mehr toleriert, genauso wenig die nicht durchgängige Besetzung von Funkstationen auf vielen Schiffen. Am 12. November 1913 wurde die erste internationale Konferenz zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) einberufen. Dabei entstand ein Vertrag, der erstmals internationale Mindeststandards auf Handelsschiffen schaffen sollte. Seitdem wurde der Vertrag mehrfach modernisiert und ist heute eine UN-Konvention unter Kontrolle der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Der Gefahr des Eises, das durch den Labradorstrom teils weit nach Süden transportiert wird und schon vor der Titanic-Katastrophe für zahlreiche Havarien gesorgt hatte, wurde durch die Gründung der internationalen Eispatrouille am 7. Februar 1914 begegnet.
Auch aus wissenschaftlicher Sicht bestand großes Interesse an dem Schiff. So galt das Wrack laut dem Entdecker Robert Ballard als eine Art Mount Everest der Tiefseetaucher, und die Entdeckung im Jahr 1985 sorgte wieder einmal für erhebliche Medienresonanz. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde. Zudem wurden immer wieder Ausstellungen initiiert, bei denen Fundstücke vom Wrack und Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen zu sehen waren. Zusätzlich übt das Schiffsdesign Faszination aus. Es ist ein Relikt aus einer vergangenen Zeit und unterscheidet sich erheblich von heutigen Passagierschiffen. Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Das große Vorschiff durchschnitt mit dem scharfen, nahezu senkrechten Steven die See, und das flach auslaufende Heck wurde mit einem elliptisch geformten Überhang abgerundet. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen schonergetakelten Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe. All das verlieh dem Schiff ein angesichts der Größe recht elegantes Aussehen, und für viele gilt die Titanic als schönstes Schiff ihrer Ära.
Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic. Alleine der Name sollte Größe und Überlegenheit ausdrücken – und dann scheiterte dieses Schiff bereits auf seiner ersten Fahrt. So verbindet heute beinahe jeder auch ohne konkrete Kenntnisse über das Schiff diesen einprägsamen Namen mit „Katastrophe“ oder „Untergang“. Alles in allem hat der „Mythos Titanic“ mittlerweile ein Eigenleben entwickelt, durch den dieses Unglück der bekannteste Schiffsunfall überhaupt wurde.
Rezeption
Kunst
Illustration von Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube
Eines der bekanntesten Bilder des Untergangs schuf bereits einen Monat nach dem Geschehen der Marinemaler Willy Stöwer für die Zeitschrift Die Gartenlaube. Da Stöwer zum Zeitpunkt des Entstehens nur wenig Hintergrundwissen über den Untergang hatte, weist das Bild zwei Fehler auf: Während des Untergangs waren keinerlei Eisberge in der Nähe, und der vierte Schornstein konnte keinen schwarzen Rauch ausstoßen, da er nur zur Entlüftung diente. Ein Werk von Max Beckmann, das gegenwärtig im Saint Louis Art Museum ausgestellt wird, zeigt ebenfalls das Thema.
Heute ist vor allem der Maler Ken Marschall für seine modernen Zeichnungen bekannt, bei denen er, im Gegensatz zu den meisten anderen Titanic-Zeichnern, Farbe einsetzte.
Literatur
Der Untergang der Titanic bot die Vorlage für viele Sachbücher und Romane. Überlebende wie der Zweite Offizier Lightoller oder der Passagier Jack Thayer schrieben Sachbücher über ihre Erlebnisse an Bord der Titanic. Der Sachbuchautor Walter Lord verfasste das Sachbuch A Night to Remember (deutscher Titel Die letzte Nacht der Titanic), das bis heute als Standardwerk zum Thema gilt. Allerdings erschien es bereits 1956 und erhält daher nicht die zahlreichen späteren Erkenntnisse. Da Lord jedoch viele seinerzeit noch lebende Zeitzeugen befragen konnte, überliefert das Buch ihre Aussagen bzw. Erinnerungen und ist daher als Quelle auch heute noch wichtig.
Romane beschrieben meist fiktionale Ereignisse, die sich für die Rahmenhandlung der Jungfernfahrt der Titanic bedienten. Der Roman Titan, Eine Liebesgeschichte auf hoher See von Morgan Robertson (Originaltitel Futility, später auch: The Wreck of the TITAN[64]) aus dem Jahr 1898 erregte nach dem Untergang der Titanic Aufsehen, da die in ihr erzählte Geschichte vom Untergang des als unsinkbar geglaubten Schiffes Titan erstaunlich viele Parallelen zum Untergang der Titanic aufweist. Darin kollidiert die Titan in einer kalten Aprilnacht auf der Route von New York City nach Liverpool mit einem Eisberg und sinkt. Viele ihrer Passagiere sterben, da es nicht genug Rettungsboote gibt – genau wie bei der Titanic. Allerdings gab es 18 Jahre zuvor bereits ein eisernes Dampfschiff namens Titania, das am 9. Juli 1880 nach Kollision mit einem Eisberg im Nordatlantik innerhalb von drei Stunden sank.[65]
In der DDR erschien 1957 der von Günther Krupkat geschriebene Roman Das Schiff der Verlorenen, welcher ebenfalls den Untergang der Titanic thematisiert.[66]
Erinnerungen
- Lawrence Beesley: Titanic, Wie ich den Untergang überlebte. Goldmann Verlag, München 1998, ISBN 3-442-15004-3.
- Archibald Gracie, John B. Thayer: Titanic. Zwei Überlebende berichten. Bastei Lübbe, Bergisch Gladbach 2001, ISBN 3-404-60464-4.
Sachbücher
Deutsch
- Rick Archbold, Ken Marschall, James Cameron: Ken Marschall’s Titanic. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-14996-3 (englisch: Ken Marschall’s Art of Titanic. Übersetzt von Angela Kuhk & Christian Quatmann).
- Günter Bäbler: Bibliotheca Titanicana: Alle deutschsprachigen Titanic-Bücher des 20. Jahrhunderts in einem Buch. ä wie Ärger-Verlag, Rüti 2001, ISBN 3-9521715-2-2.[67]
- Günter Bäbler, Linda von Arx-Mooser: Reise auf der Titanic: das Schicksal der Schweizer. 2. Auflage. Chronos, Zürich 1998, ISBN 3-905312-62-X.
- Robert D. Ballard & Rick Archbold: Das Geheimnis der Titanic. Ullstein Verlag, Berlin 2000, ISBN 3-550-07653-3.
- Donald Lynch, Ken Marschall: Titanic – Königin der Meere. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-05930-1.
- John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Triumph und Tragödie. Wilhelm Heyne Verlag, München 1997, ISBN 3-453-12890-7.
- John P. Eaton, Charles A. Hass: Titanic – Legende und Wahrheit. Überarbeitete und ergänzte Auflage. Heel Verlag, Königswinter 2012, ISBN 978-3-86852-511-3.
- Günter Helmes: Der Untergang der Titanic – Modellkatastrophe und Medienmythos. In: Gerhard Paul (Hrsg.): Das Jahrhundert der Bilder. Band 1: 1900 bis 1949. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 2009, ISBN 978-3-525-30011-4, S. 124–131.
- Günter Helmes: Die Geschichte hinter dem Bild. Titanic. 15. April 1912. Landeszentrale für politische Bildung – Thüringen, Erfurt 2021, ISBN 978-3-948643-41-6.
- Werner Köster, Thomas Liescheid: Titanic. Ein Medienmythos. Reclam, Leipzig 1999, ISBN 3-379-01712-4.
- Susanne Störmer: Titanic – Mythos und Wirklichkeit. 2. Auflage. Henschel, Berlin 1998, ISBN 3-89487-289-6.
- Walter Lord: Die Titanic-Katastrophe. Wilhelm Heyne Verlag, München 2002, ISBN 3-453-05909-3.
- Walter Lord: Titanic – Wie es wirklich war. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-15057-0.
- Robin Gardiner, Dan van der Vat: Die Titanic-Verschwörung. Goldmann Verlag, München 2001, ISBN 3-442-12687-8.
- Eric Sauder, Hugh Brewster: Der Guide zur Titanic Collection – Erinnerungen an die Jungfernreise. Wilhelm Heyne Verlag, München 1998, ISBN 3-453-15280-8 (englisch: The Titanic Collection Guide. Übersetzt von Bernhard Kleinschmidt, Sammlung mit Reproduktionen von Fahrscheinen, Decksplänen, Speisekarten, Gepäckaufkleber und Postkarten, sowie Faksimiles von Telegrammen der Eisbergwarnung und des Notrufs und anderer historischer Dokumente mit Begleitheft).
- Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann Verlag, München 2000, ISBN 3-442-15068-X.
- Wolf Schneider: Mythos Titanic (= Stern-Buch). Gruner + Jahr, Hamburg 1987, ISBN 3-570-05991-X.
- Joachim Kahl: Faszination Titanic – Philosophische Anmerkungen zu einem Jahrhundertmythos. In: Aufklärung & Kritik. Nr. 1, 1999, S. 135–144 (gkpn.de [abgerufen am 19. April 2013]).
- John Malam: Megawissen Versunkene Schiffe – Die Titanic und andere Schätze auf dem Meeresgrund. Dorling Kindersley, London 2003, ISBN 3-8310-0504-4.
- Tom McCluskie: Die Titanic im Detail – Konstruktionszeichnungen und Originalaufnahmen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1998, ISBN 3-8289-5335-2 (britisches Englisch: Anatomy of the Titanic. Übersetzt von AMS & Dirk Oetzmann).
- Geoff Tibballs: TITANIC Der Mythos des „unsinkbaren“ Luxusliners. Gondrom Verlag, Bindlach 1997, ISBN 3-8112-1575-2 (englisch: Titanic. Übersetzt von Irene Spreitzer).
- Susan Wels: TITANIC – Schicksal & Vermächtnis des Ozeanriesen. Bechtermünz Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0328-2 (amerikanisches Englisch: Titanic – Legacy of the World’s greatest Ocean Liner. Übersetzt von Beate Herting).
- Wyn Craig Wade: Die Titanic – Das Ende eines Traums. 2. Auflage. dtv, München 1984, ISBN 3-423-10130-X.
- Linda Maria Koldau: Titanic – Das Schiff – Der Untergang – Die Legenden. Verlag C. H. Beck, München 2012, ISBN 978-3-406-62424-7 (badische-zeitung.de [abgerufen am 19. April 2013]).[68]
- Metin Tolan: Titanic – Mit Physik in den Untergang. Piper Verlag, München 2011, ISBN 978-3-492-05458-4.
- Benedikt Grimmler: Die 50 populärsten Titanic-Irrtümer. Bucher Verlag, München 2011, ISBN 978-3-7658-1884-4.
- Eigel Wiese: Titanic – Vier Tage bis zur Unsterblichkeit. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7822-1053-9.
- Manuel Grandegger: Faszination Titanic: Die mysteriöse Geschichte um das scheinbar unsinkbare Schiff. Diplomica Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-2399-5.
Englisch
- David Dyer: The Midnight Watch. Atlantic Books, 2016, ISBN 978-1-78239-780-9.[69]
- Tom McCluskie, Michael Sharpe: Titanic and her Sisters Olympic & Britannic. PRC Publishing, London 1998, ISBN 0-681-07612-7.
- David F. Hutchings: RMS Titanic: A Modern Legend. Waterfront Publications, Dorset 1995, ISBN 0-946184-29-1.
- Robert D. Ballard, Michael S. Sweeney: Return to Titanic. National Geographic Society, Washington DC 2004, ISBN 0-7922-7288-9.
- Leslie Reade: The ship that stood still – The Californian and her mysterious role in the Titanic disaster. W. W. Norton & Company, New York 1993, ISBN 0-393-03537-9.
Technische Berichte in englischer Sprache
- C. Hacket, J. G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
- W. Garzke u. a.: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers [Marine Forensic Panel (SD 7)], 1997.
Offizielle Untersuchungen
- Subcommittee of the Committee on Commerce, United States Senate: “Titanic” Disaster. New York 1912
- Wreck Commissioners’ Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912
Diese Untersuchungsberichte sind online einsehbar: Titanic Inquiry Project
Drama
- Hans Magnus Enzensberger: Der Untergang der Titanic. Eine Komödie. (1978) Enzensbergers „Gesänge“ wurden vor allem durch eine Inszenierung von George Tabori an den Münchner Kammerspielen bekannt. Das Bühnenbild bestand im Wesentlichen aus einem riesigen Aquarium, in dem ein Wels schwamm. Jeder der Darsteller stieg während der Aufführung irgendwann ins Aquarium.
Musik
- Der Schweizer Komponist Stephan Jaeggi (1903–1957) komponierte im Alter von 18 Jahren ein Stück für symphonische Blasorchester. In seiner Fantasie Titanic beschreibt er die verhängnisvolle Jungfernfahrt der Titanic und die damit verbundene Tragödie.
- Der britische Komponist Gavin Bryars komponierte 1969 The Sinking of the Titanic (Der Untergang der Titanic), ein Orchesterwerk über die Schiffskatastrophe, das 1972 in der Londoner Queen Elizabeth Hall uraufgeführt wurde. Das ruhige Werk kreist dabei um Motive aus der Hymne Autumn, die laut Zeugenberichten in den letzten 5 Minuten des Untergangs von der Schiffskapelle noch gespielt worden sei. Das Werk wurde häufig aufgeführt und ist mittlerweile dreimal auf Platte eingespielt worden.
- Am 6. September 1979 wurde an der Deutschen Oper in Berlin die Oper Der Untergang der Titanic von Wilhelm Dieter Siebert uraufgeführt.
- Im Jahr 1984 konnte Peter Schilling mit seinem NDW-Song Terra Titanic einen Hit landen.
- 1991 veröffentlichte der Sänger Howard Carpendale seinen Song Willkommen auf der Titanic.
- Der Jazz-Musiker Steve Cameron schrieb in den 1990er Jahren ein Konzeptalbum über die Titanic mit dem Namen The Titanic Suite. Die Musik bewegt sich zwischen klassischen Stücken und New Age Synthesizer-Arrangements. Im umfangreichen Booklet finden sich viele Details über verschiedene Räumlichkeiten der Titanic.
- 1992 veröffentlichte der österreichische Sänger Falco seinen Song Titanic auf dem Album Nachtflug.
- 1994 erschien das Album Here’s to the People von Paddy Goes to Holyhead mit dem Titel The Titanic
- 1994 veröffentlichte die Irish-Folk Band An Cat Dubh das Album Black Is the Color, worauf das Stück „A Night to Remember“ enthalten ist, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- 2002 veröffentlichte die Rock ’n’ Roll-Band Candyman das Lied Titanic, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- Die Geschichte der Titanic wurde auch in einem Broadway-Musical unter dem Titel Titanic – Das Musical wiedergegeben, das von 1997 bis 2000 lief. In den Jahren 2000 und 2001 wurde das Musical in den Niederlanden aufgeführt, und 2002–2003 lief es in Deutschland in der Neuen Flora in Hamburg. Im Juli/August 2012 wird das Musical in der Felsenbühne Staatz aufgeführt.[70]
- 2011 veröffentlichte die schwedische Power-Metal-Band ReinXeed das Konzeptalbum 1912, das sich mit dem Untergang der Titanic befasst.
- 2012 wurde zum 100. Jahrestag das einstündige Requiem The Titanic Requiem, das von Robin Gibb und seinem Sohn Robin-John geschrieben wurde, in London vom Royal Philharmonic Orchestra uraufgeführt.[71]
- 2012 veröffentlichte der amerikanische Singer/Songwriter Bob Dylan das fast 14-minütige Lied Tempest (erschienen auf der gleichnamigen CD), in dem er in 45 Strophen den Untergang der Titanic anhand einer Reihe von Einzelschicksalen schildert.
Film und Fernsehen
- 1912: Saved From the Titanic. Dorothy Gibson, eine Überlebende des Untergangs, spielte die Hauptrolle.
- 1912: In Nacht und Eis (Deutschland, Regie: Mime Misu)
- 1929: Atlantik. Erster englisch-, deutsch- oder französischsprachiger Tonfilm, der auf den Untergang der Titanic zurückgeht.
- 1943: Titanic. Propagandafilm
- 1953: Der Untergang der Titanic
- 1958: Die letzte Nacht der Titanic
- 1979: S.O.S. Titanic. Fernsehfilm
- 1980: Hebt die Titanic
- 1996: Titanic. Fernseh-Zweiteiler
- 1997: Titanic
- 1999: Die Mäusejagd auf der Titanic. Kinderfilm, Zeichentrick
- 2000: Mäuse-Chaos unter Deck der Titanic. Zeichentrick
- 2011: Titanic. Britisch-kanadische Fernsehserie, bestehend aus vier Episoden
- 2012: Titanic – Blood and Steel. Zwölfteilige Fernsehserie mit Neve Campbell, Chris Noth und Joely Richardson
- 2012: Die Helden der Titanic
Die heute bekannteste Verfilmung ist der Film Titanic von 1997 unter der Regie von James Cameron mit Leonardo DiCaprio und Kate Winslet in den Hauptrollen, der elf Oscars erhielt. Inhaltlich ist er ein dem Zeitgeist entsprechender Kinofilm mit einer für ein Hollywood-Drama, dessen Handlung überwiegend aus Fiktion besteht, überdurchschnittlich akkuraten Darstellung der damaligen Ereignisse. Hervorzuheben ist vor allem die bis auf wenige Details perfekte optische Reproduktion der Titanic.
Außerdem wurde der Untergang der Titanic in verschiedenen Filmen und Fernsehserien als Randnotiz thematisiert, so beispielsweise in Frank Lloyds Oscar-prämiertem Drama Kavalkade, eine Familienchronik über das Großbritannien der Jahre 1899 bis 1933 und in der Folge Rendezvous with Yesterday der Serie Time Tunnel aus dem Jahr 1966. In der Serie Die Zeitreise (siehe unter: Die Zeitreisenden) aus dem Jahr 1982 reisen die Protagonisten, u. a. mit Jon-Erik Hexum als Phineas Bogg und Meeno Peluce als Jeffrey Jones, gleich zweimal auf die Titanic. Die erste Folge der britischen Serie Downton Abbey beginnt mit der Zeitungsmeldung, dass die Titanic gesunken sei; ein Cousin, der den Namen der Familie weiterführen soll, verunglückt beim Untergang und verursacht hierdurch die familiären Probleme.
Dokumentationen
- 1962 Augenzeugen berichten über Schlagzeilen von gestern: Der Untergang der Titanic (Hans Ulrich Reichert, Süddeutscher Rundfunk, wiederholt im 3. Fernsehprogramm des NDR 2012 in der Nacht der Schiffskatastrophen; es berichten die Überlebenden Edith Russell und Alfred Nourney).
- 1986: Das Geheimnis der Titanic (Unterwasserexpedition, National Geographic Society)
- 1998: Titanic – Zeugen des Untergangs (Discovery Communications Geschichte)
- 1999: Titanic – Dem Mythos auf der Spur (Unterwasseraufnahmen)
- 2000: Titanic – Antworten aus der Tiefe (Discovery Geschichte, Teil 4 der Serie Geschichte und Technik)
- 2000: ZDF History: Die Helden der Titanic (Moderation: Guido Knopp)
- 2003: Die Geister der Titanic (Dokumentation in 3D, RMS Titanic in der Internet Movie Database (englisch))
- 2005: Titanic – Der Bau des Superschiffs (Dokumentation über den Bau der Titanic)[72]
- 2006: Der Untergang der Titanic (National Geographic Society)
- 2009: Vergangene Welten: Die Entstehung der Titanic (Dokumentation über die Geschichte des Dorfes „Titanic Town“ in der Nähe von Belfast)
- 2010: Titanic: The Mission Fernseh-Dokumentation über die Neuerschaffung einzelner Sektionen der Titanic, mithilfe der Werkzeuge und Technologien des frühen 20. Jahrhunderts (Channel 4, englisch)
- 2012: Die unsinkbare Titanic (DVD Nr. 33 Spiegel TV)
- 2017: Titanic: The New Evidence
Museen und Ausstellungen
Das Museum Titanic Belfast befindet sich auf dem früheren Gelände der Werft Harland und Wolff und eröffnete im Jahr 2012. Die Themen reichen von der Konstruktion bis zum Untergang.[73]
Das SeaCity Museum in Southampton zeigt in einer Dauerausstellung unter anderem die Betroffenheit der Stadt durch den Tod von mehr als 500 Besatzungsmitgliedern, die aus Southampton stammten.[74]
Das Titanic Museum in Branson, Missouri (USA), ist teils in einer Attrappe der vorderen Bughälfte der Titanic im Maßstab 1:2 untergebracht. Es enthält 400 Artefakte in 20 Galerien sowie einen Nachbau der berühmten Haupttreppe der TITANIC in Originalgröße.
Die RMS Titanic Inc. bietet an verschiedenen Orten Ausstellungen etlicher Exponate an, die anlässlich der Tauchgänge zum Wrack geborgen und größtenteils restauriert wurden.[75] 1997 bis 1999 fand die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg statt. Eine weitere Ausstellung in Deutschland gab es vom 16. Juni bis 12. August 2007 in Kiel in der Ostseehalle.[76] Ergänzt wurde die Ausstellung in Kiel durch einen 62-seitigen reich bebilderten Ausstellungskatalog.
Yadegar Asisi präsentierte die Titanic auf dem Meeresgrund des Atlantik ab Januar 2017 in einem 360°-Panorama im Panometer in Leipzig. Das 32 m hohe Rundbild zeigt auf 3500 m² Oberfläche das Wrack in einem künstlichen Lichtszenario.[77]
Nachbauten
Es gibt verschiedene aktuelle Projekte im 21. Jahrhundert, die Titanic nachzubauen.
Titanic II
Die Titanic II ist ein geplantes Kreuzfahrtschiff mit großen Ähnlichkeiten zur Titanic. Es soll 2022 fertiggestellt werden, und unter anderem die Route der Jungfernfahrt der Titanic, Southampton – New York, fahren.[78] Die Titanic II soll der Titanic zum Großteil gleichen, jedoch gibt es einige Änderungen, so wird sie als Beispiel Klimaanlagen besitzen.
Romandisea Titanic
In China wird die sogenannte Romandisea Titanic, ein „originalgetreuer“ Nachbau der Titanic gebaut. Sie sollte ursprünglich schon Ende 2017 fertiggestellt werden,[79] allerdings ist sie im Jahre 2020 immer noch nicht fertiggestellt. Ende 2019 zeigte ihre offizielle Medienseite, dass die Bauarbeiten das D-Deck erreicht hatten[80] und kündigte den Beginn eines Freiwilligenprogramms an, um beim Bau des Schiffes zu helfen.[81] Im Gegensatz zur Titanic II soll die Romandisea Titanic allerdings nicht auf Reise gehen, sondern bei den Romandisea Resorts in Daying in der Provinz Sichuan, Südwestchina in ruhigen Gewässern ankern.[82]
Beiname für havarierte Fahrzeuge
Titanic wurde in der Medienberichterstattung und in Dokumentationen zum Beinamen von besonders großen Fahrzeugen – zumeist Schiffen –, die Opfer einer Unfallkatastrophe geworden waren. Die gesunkene RMS Tayleur wurde so zur „ersten Titanic der White Star Line“, die britische Hilda zur „Titanic der Bretagne“, die 1989 gesunkene Mogoșoaia zur „Titanic Rumäniens“. Titanic der Lüfte – Die letzte Fahrt der Hindenburg ist der Titel einer Folge der Fernseh-Dokuserie Höllenfahrten.
„Titanic-Effekt“
Das Schiffsunglück wurde auch in der Wortbildung Titanic effect (englisch) beziehungsweise Titanic-Effekt aufgegriffen. Wissenschaftler versuchten mit diesem Schlagwort, auf strukturelle Gemeinsamkeiten zwischen dem Untergang der Titanic und anderen Katastrophen aufmerksam zu machen. Der Ökologe Kenneth Watt warnte in seinem Buch The Titanic Effect (1974),[83] die Wirtschaft der USA sei „nicht unsinkbar“, und forderte dazu auf, auch für unvorstellbare Katastrophen vorzusorgen. Das Ausmaß von Katastrophen werde in dem Maße geringer, in dem die Menschen sie für möglich hielten und sie planmäßig zu verhindern oder ihre Folgen zu minimieren versuchten.[84] Das Prinzip wurde auch für die Seenotrettung beschrieben.[85] In Publikationen über EDV wurde folgender Zusammenhang als Titanic-Effekt definiert: „Das Ausmaß, in dem ein System versagt, hängt direkt proportional davon ab, wie sehr der Entwickler davon überzeugt ist, dass es nicht scheitern kann.“[86][87] Oder: „Je mehr ein System als sicher gilt, desto katastrophaler die Ausfälle des Systems.“[88]
Weblinks
- Der Untergang der Titanic
- Fahrpläne der Olympic-Klasse für die Atlantiküberquerung
- Deutscher Titanic-Verein von 1997 e. V.
Englisch
- Titanic Historical Society, Inc.
- Titanic International Society
- Encyclopedia Titanica Umfangreiche Daten, z. B. Passagier- und Mannschaftslisten
- All Things Titanic
- Titanic Inquiry Project Berichte der amerikanischen und der britischen Untersuchungskommission
- Titanic: The Artifact Exhibition Aktuelle Ausstellungen
- Titanic sinks in real time – 2 hours 40 minutes Animationsfilm, Darstellung des Untergangs in Echtzeit
Fußnoten
- Angabe der Schiffszeit entsprechend jeweils GMT minus 3 h, 27 min | Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S. 90 ff., S. 196 – Die 28 wichtigsten Untersuchungsergebnisse im Abschlussbericht des vom US-Senat beauftragten Untersuchungsausschusses zur Titanic-Katastrophe; Abschnitt „Die Kollision“: „Um 23.46 Uhr Schiffszeit beziehungsweise 22.13 New Yorker Zeit am Sonntagabend, dem 14. April, […]“
- Auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. benutzte die HAPAG den männlichen Artikel
- Zwei neue Riesenschiffe für die White Star Line. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Nr. 76, 1909, S. 504 (zlb.de – Vermischtes, September 1909).
- titanicinquiry.org abgerufen am 25. September 2019
- Planung und Bau (Memento vom 19. September 2012 im Webarchiv archive.today) 31. Juli 1908 – Vertragsabschluss. www.titanic-info.de. Abgerufen am 14. November 2009.
- Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt und ist auf volle Millionen Pfund Sterling gerundet
- schmegel.eu: Maggy - der Empfänger der Titanic
- titanicphotographs.com Website über die Titanic-Fotografien Pater Brownes
- Lord, Walter: Die letzte Nacht der Titanic, Frankfurt am Main, 2012, S. 235.
- Wreck Commissioners’ Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912, Tag 20, Aussage von Alexander Carlisle
- Diese Zahlen wurden mit der Vorlage:Inflation ermittelt und sind auf volle 10 US-Dollar gerundet.
- Stephen Spignesi: Titanic. Goldmann, München 2000, ISBN 3-442-15068-X, S. 90 ff.
- Subcommittee of the Committee on Commerce, United States Senate: “Titanic” Disaster. New York 1912. Zeugenaussage Frederick Fleet, befragt durch Senator Smith:
Senator Smith. “Do you know whether her engines were reversed?” – Mr. Fleet. “Well, she started to go to port while I was at the telephone.” – Senator Smith. “She started to go to port?” – Mr. Fleet. “Yes; the wheel was put to starboard.” – Senator Smith. “How do you know that?” – Mr. Fleet. “My mate saw it and told me. He told me he could see the bow coming around.” - Tad Fitch, J. Kent Layton, Bill Wormstedt: On A Sea of Glass: The Life and Loss of the RMS Titanic. ISBN 978-1-4456-4701-2, S. 813 (google.com [abgerufen am 11. Dezember 2019]).
- Süddeutsche Zeitung. Nr. 292, 18. Dezember 2009, S. 16, Wissen, Zehn Dinge, die Sie noch nicht wissen über Gletscher
- Zusammenfassung aus C. Hacket, J. G. Bedford: The Sinking of the S.S. TITANIC — Investigated by modern Techniques. The Northern Ireland Branch of the Institute of Marine Engineers and the Royal Institution of Naval Architects, 26 March 1996 and the Joint Meeting of the Royal Institution of Naval Architects and the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland, 10 December 1996.
- Um 0:15 Uhr Titanic-Zeit wurde gleichzeitig CQD von La Provence, Mount Temple und Cape Race empfangen. Aufgelistet im Marconi-Funkprotokoll, abgedruckt z. B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 0-7524-2868-3.
- Harold Cottam: Titanic’s CQD caught by a Lucky Fluke. (PDF) In: New York Times, 19. April 1912.
- Chuck Anesi: Titanic Casualty Figures. Abgerufen am 8. Dezember 2013.
- Letztes CQ, abrupt endend um 2:17 Titanic-Zeit von Virginian empfangen laut Marconi-Protokoll (abgedruckt z. B. in Chirnside, Mark: The Olympic-Class Ships: Olympic, Titanic, Britannic. Tempus Publishing, 2004, ISBN 0-7524-2868-3)
- W. Garzke et al. [Marine Forensic Panel (SD 7)]: Titanic, The Anatomy of a Disaster. The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1997, S. 42, Tabelle 6: Reconstructed Time Line of Ship’s Sinking
- Titanic: The Final Word with James Cameron: James Cameron and his Team pull together a new CGI of how they believe the Titanic sank and reached the Ocean Floor.
- D. J. Spitz: Investigation of Bodies in Water. In: W. U. Spitz, D. J. Spitz (Hrsg.): Spitz and Fisher’s Medicolegal Investigation of Death. Guideline for the Application of Pathology to Crime Investigations (Fourth edition). Charles C. Thomas, Springfield (Illinois) 2006, S. 846–881.
- British Parliamentary Papers, Shipping Casualties (Loss of the Steamship “Titanic”), 1912, cmd. 6352, ‘Report of a Formal Investigation into the circumstances attending the foundering on the 15th April, 1912, of the British Steamship “Titanic”, of Liverpool, after striking ice in or near Latitude 41°46'N. Longitude 50°14'W., North Atlantic Ocean, whereby loss of life ensued.’ (London: His Majesty’s Stationery Office, 1912), page 42, korrigiert um die nachweislich verstorbene 3-jährige Lorraine Allison (1. Klasse)
- Wreck Court: Proceedings on a Formal Investigation ordered by the Board of Trade into the loss of the S.S. “Titanic”. London 1912, S. 781, Aussage von W.D. Harbinson, rechtlicher Vertreter der Passagiere 3. Klasse: “I desire further, my Lord, to say that there is no evidence that when they did reach the boat deck there was any discrimination practised either by the officers or the sailors in putting them into the boats. It would be wrong of me to say so, because there is no evidence which would bear me out in saying so, and I think it only fair that in speaking on behalf of the third class passengers I should make that observation to your Lordship.”
- Henrik Kreutz: Das Überleben des Untergangs der Titanic. Eine nichtreaktive Messung sozialer Ungleichheit.
- Letzte Überlebende der „Titanic“ gestorben. Spiegel.de, 31. Mai 2009.
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 228.
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 232, 234.
- Titanic burial at sea photo to be auctioned in Devizes bei BBC News, 30. September 2013, abgerufen am 1. Oktober 2013.
- John P. Eaton, Charles A. Haas: Titanic: Triumph and Tragedy. W.W. Norton & Company, New York 1995, ISBN 0-393-03697-9, S. 225.
- W. B. Bartlett: Titanic: 9 Hours to Hell, the Survivors’ Story. Amberley Publishing, Stroud (Gloucestershire) 2011, ISBN 978-1-4456-0482-4, S. 242–243.
- Franz Lerchenmüller: Vom Ende eines Traumes. In: Hamburger Abendblatt vom 31. März 2012.
- Franz Neumann: Die Entstehung des Echolots und sein Erfinder. In: Polytechnisches Journal. 340, 1925, S. 44–45.
- "Die unsichtbare Brücke" von Kay Gottschewsky, Hirnstorff-Verlag 1987, 1. Auflage, ISBN 3-356-00088-8, S. 63.
- J. Cawley, Denis Griffiths: Power of the Great Liners: History of Atlantic Marine Engineering. Patrick Stephens Ltd., 1990, ISBN 1-85260-016-0.
- Zeugenaussagen aus dem britischen Untersuchungsbericht, siehe Literatur – Offizielle Untersuchungen
- Samuel Halpern: She Turned Two Points In 37 Seconds (Memento vom 12. Mai 2012 im Internet Archive). (PDF; 703 kB) Titanic Research and Modeling Association; abgerufen am 8. März 2011.
- Vollständige Beschreibung der Kollision und des Ausweichmanövers in Garzke u. a., siehe Literatur – Technische Berichte in englischer Sprache
- Bedford & Hacket, siehe Literatur – Technische Berichte in englischer Sprache
- Der Schlüssel zur Titanic (26. September 2007)
- „‚Titanic‘-Suche diente als Tarnung für Geheimmission“, Spiegel online, 29. Mai 2008.
- RMS Titanic Inc.
- United States Court of Appeals for the Fourth Circuit, R.M.S. TITANIC, INCORPORATED vs. THE WRECKED AND ABANDONED VESSEL – 31. Januar 2006 (Memento vom 16. September 2011 im Internet Archive) (PDF; 131 kB)
- The wreck of the Titanic now protected by UNESCO, Mitteilung der UNESCO, 5. April 2012.
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- Günther Krupkat: Das Schiff der Verlorenen. Das neue Berlin, 1957, Lizenz-Nr.: 409-160/7/65
- Rezension Bücherempfehlungen des Titanic-Vereins Schweiz
- Harald Loch: Anna Maria Koldau: Sachbuch über den Untergang der Titanic. In: badische-zeitung.de, Nachrichten, Literatur, 1. Februar 2012; abgerufen am 19. Februar 2012.
- Erica Wagner: Passing like ships. Rezension. In: Financial Times. 16. April 2016, S. 10.
- Felsenbühne Staatz aufgerufen am 14. April 2012.
- The Titanic Requiem
- RMS Titanic. In: Lexikon des internationalen Films. Filmdienst, abgerufen am 27. Mai 2021.
- Museum Titanic, Belfast
- Museum SeaCity, Southampton
- TITANIC – The artifact exhibition
- Ausstellung in Kiel: „Einladung zu einer Zeitreise“ T-Online.de, dpa
- asisi.de
- Das Titanic II Projekt wird aufrechterhalten und soll 2020 starten (englisch) Cruise Arabia & Africa, 10. Oktober 2018, abgerufen 23. Oktober 2018.
- Ein lebensgroßer Titanichnachbau wird in China gebaut (englisch) Global News, 30. November 2016, abgerufen 24. Februar 2017.
- Arbeiten auf dem D-Deck beim Titanic-Nachbau (englisch) abgerufen 30. August 2019.
- Freiwilligenprogramm, um beim Titanic-Nachbau zu helfen (englisch) 16. Dezember 2016, abgerufen 15. Februar 2020.
- Touristenattraktion: China baut „Titanic“ nach orf.at, 2. Dezember 2016, abgerufen 2. Dezember 2016.
- Kenneth E. F. Watt: The Titanic Effect. Planning for the Unthinkable. Sinauer Associates, 1974.
- Clifford S. Russell: Of Ecology and Economics. Rezension zu Kenneth Watts Buch The Titanic Effect in: The Quarterly Review of Biology, 1975, Band 50, Nr. 3, S. 296, siehe dort das Zitat von Watt, S. 7: “The magnitude of disasters decreases to the extent that people believe that they are possible, and plan to prevent them or to minimise their effects.”
- Richard Button, Thomas Gorgol: Understanding the Challenge: Mass Rescue Operations at Sea. In: Myron H. Nordquist, John Norton Moore, Ronán Long (Hrsg.): Cooperation and Engagement in the Asia-Pacific Region. S. 356–390; Abschnitt Titanic Effect, S. 361–363. Online auf der Website der International Maritime Rescue Federation.
- Tom Forester, Perry Morrison: Computer Ethics: Cautionary Tales and Ethical Dilemmas in Computing. 2. Auflage. MIT Press, 1994, S. 105.
- Nell Dale, John Lewis: Computer Science Illuminated. 2. Auflage. Jones & Bartlett, 2004, S. 535, 636.
- Donald MacKenzie: Computer-related accidental death: an empirical exploration. In: Science and Public Policy, Band 21, Nr. 4, August 1994, S. 233–248, hier S. 246. Zitat: “There is a danger of what several contributors to Software Engineering Notes have called the ‘Titanic effect’: the safer a system is believed to be, the more catastrophic the accidents to which it is subject.”