Rendsburger Hochbrücke
Die Rendsburger Hochbrücke ist eine zwischen 1911 und 1913 erbaute Stahlkonstruktion in Rendsburg (Schleswig-Holstein). Sie überspannt den Nord-Ostsee-Kanal und dient als Eisenbahnbrücke, außerdem trägt sie eine angehängte Schwebefähre für den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr. Sie ist Wahrzeichen der Stadt Rendsburg und eines der bedeutenden Technikdenkmäler in Deutschland. Am 22. September 2013 wurde sie von der Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland ausgezeichnet.[3] Direkt unter der Brücke befindet sich die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Die Brücke war 99 Jahre lang die längste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
| Rendsburger Hochbrücke | ||
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 Rendsburger Hochbrücke | ||
| Nutzung | Bahnverkehr, Straßenverkehr, Fußverkehr | |
| Überführt | Bahnstrecke Neumünster–Flensburg | |
| Unterführt | Nord-Ostsee-Kanal, Wehrau, Bundesstraße 202 | |
| Ort | Rendsburg Osterrönfeld | |
| Unterhalten durch | Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau | |
| Konstruktion | Fachwerkbrücke | |
| Gesamtlänge | 2486 m | |
| Anzahl der Öffnungen | 58[1] | |
| Längste Stützweite | 140 m | |
| Höhe | 68 m | |
| Lichte Höhe | 42 m | |
| Baukosten | 13,4 Mio. Goldmark[Anm 1] | |
| Baubeginn | 1911 | |
| Fertigstellung | 1913 | |
| Eröffnung | 1. Oktober 1913[2] | |
| Lage | ||
| Koordinaten | 54° 17′ 37″ N, 9° 40′ 57″ O | |
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| Höhe über dem Meeresspiegel | 0 m ü. NHN | |
| Kartenausschnitt | ||
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Geschichte
Vorgeschichte und Planung
Ursprünglich wurde der Nord-Ostsee-Kanal (damals Kaiser-Wilhelm-Kanal) durch Drehbrücken überspannt. Im Zuge des Ausbaus des Kanals ab 1907 wurden diese zumeist durch Hochbrücken ersetzt. Dies geschah nicht zuletzt vor dem Hintergrund einer befürchteten militärischen Landung Großbritanniens in Norddeutschland oder Dänemark. Die leistungsfähigeren Hochbrücken sollten den schnelleren Transport deutscher Truppen zur Abwehr dieser Operation ermöglichen.[4]
Als die ersten Pläne für den Bau einer Eisenbahnhochbrücke in Rendsburg bekannt wurden, reagierte die Bürgerschaft eher skeptisch. Sie befürchteten „ungeheure Stahlgerüste“ und ein „Monstrum“, das das Stadtbild störe. Der Magistrat der Stadt teilte dem Reichsamt des Innern mit, dass er die Hochbrücke „als einen Vorteil für die Stadt nicht ansehen“ könne. Ebenso stieß die geplante Verteuerung der Personen- und Frachttarife aufgrund der Schleife bei der Rendsburger und Büdelsdorfer Geschäftswelt aufgrund befürchteter Umsatzverluste auf Kritik.
Letztendlich lenkten die Bahn- und die Kanalbauverwaltung in vielen Punkten ein und übernahmen die Mehrkosten des Projektes. Anstatt eines geplanten Bahndammes wurde ein Viadukt zur Heranführung der Gleise an die Hochbrücke gebaut. Kompromisse wurden bei den Tarifen eingegangen, indem eine Staffelung vorgeschlagen wurde, bei der erst bei einer Entfernung von über 100 Kilometern eine Verteuerung greift.
Wie im Rendsburger Wochenblatt am 28. Mai 1911 vermeldet wurde, seien die Dortmunder Brückenbau-Anstalt C. H. Jucho sowie die Gutehoffnungshütte in Aussicht genommen worden. Sie verfügte bereits über Erfahrungen beim Bau der Hochbrücke in Holtenau.
Da der Bahnhof Rendsburg nur knapp einen Kilometer vom Kanal entfernt liegt, war die Eisenbahnverwaltung vor eine kostspielige und technisch schwierige Herausforderung gestellt. Nördlich des Kanals wurde vom Bahnhof bis zum Obereiderbecken der Bahnkörper um 4½ Meter höher gelegt und ein ellipsenförmiger Schleifendamm errichtet. Südlich des Kanals wurden der Bahnhof Osterrönfeld sowie die Bahnstrecken nach Neumünster und nach Kiel verlegt.
Bau der Brücke
Erstellt wurde die Brücke von rund 350 Arbeitern; die Leitung hatte der Ingenieur Friedrich Voß inne. Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellten“ Nieten. Die Brücke war damit die größte Stahlkonstruktion der Welt (für den Eiffelturm wurden lediglich 7.300 Tonnen Stahl verbaut).
Errichtet wurden zunächst an beiden Seiten des Kanals die Rampen als Erddamm und Stahl-Viadukt-Konstruktion. Danach wurde die Hauptbrücke im Freivorbau errichtet.
Der Bau kostete 13,4 Millionen Goldmark, was nach heutiger Währung inflationsbereinigt 76,2 Millionen Euro entspräche. Sieben Arbeiter starben bei der Montage.
Historische Bilder
Die Brücke im Frühjahr 1913 in Bau
Brücke wenige Wochen vor ihrer Fertigstellung
Die Brücke 1961
Faksimile einer technischen Zeichnung
Betrieb der Brücke
Die Brücke wurde am 1. Oktober 1913 eröffnet.
Um während des Zweiten Weltkrieges die Hochbrücke vor eventuellen feindlichen Angriffen zu verteidigen, besetzte die Wehrmacht sie mit Soldaten und installierte auf dem Südpylon Flakgeschütze und auf dem Nordpylon einen Flakscheinwerfer.
Die Bahnstrecke wurde 1995 elektrifiziert. Aus statischen Gründen wurde zunächst nur das östliche Gleis elektrifiziert, das westliche außer Betrieb genommen.
Von 1993 bis 2014 wurde die Brücke einer Grundinstandsetzung und Verstärkung unterzogen. Hierbei wurden der Verstärkung dienende Stahlteile eingefügt und der Korrosionsschutz vollständig erneuert. Die Niete wurden durch Schraubverbindungen ersetzt. Die Fundamente der gesamten Brücke wurden verstärkt. Die Hochbrücke sowie beide Rampenbrücken wurden so für die Streckenklasse D4 eingleisig (22,5 t Radsatzlast und 8,0 t Meterlast) und die Streckenklasse D2 zweigleisig (22,5 t Radsatzlast und 6,4 t Meterlast) ausgelegt. So kann die Hochbrücke an der wichtigen Bahnstrecke Deutschland–Skandinavien von schwereren Güterzügen befahren werden. Während der gesamten Bauzeit stand auf der Brücke nur ein Gleis für den Bahnverkehr zur Verfügung. Die Arbeiten konnten am 14. Dezember 2014 abgeschlossen werden und die Brücke ist wieder zweigleisig befahrbar. Die Sanierung war mit rund 170 Mio. Euro veranschlagt worden, was heute inflationsbereinigt 186 Mio. Euro entspräche.[5]
Konstruktion
Die Rendsburger Hochbrücke misst zusammen mit ihren beiden Auffahrtrampen 7,5 km. Die eigentliche stählerne Brückenkonstruktion hat eine Länge von 2486 m, wobei die Hauptbrücke bei einer Gesamtlänge von 317 m den Kanal mit einer lichten Höhe von 42 m und einer Stützweite von 140 m überspannt.
Die Rampenbrücken stehen auf insgesamt 51 rechteckigen Gerüstpfeilern. Die Auffahrtrampen weisen enge Kurvenradien auf. Unmittelbar hinter der nördlichen Rampe befindet sich der Bahnhof von Rendsburg. Anfangs war vorgesehen, das westliche Gleis als Militärfahrbahn zu nutzen. Die Zufahrtsrampen zu den Enden der stählernen Brücke existieren bis heute.
Die Schienen der beiden Streckengleise auf der Brücke sind durchgehend verschweißt. Der Gleismittenabstand beträgt 3,5 m. Die aus Eichenholz gefertigten Brückenbalken sind mit der Brücke über eine verschweißte Zentrierleiste verbunden. Die Anfahr- und Bremslasten werden durch die Pylone in die Fundamente abgeleitet.
Im als Damm ausgeführten Teil der Nordschleife befinden sich vier Backstein-Viadukte, die seit 2014 ebenfalls unter Denkmalschutz stehen.[6]
Die Brückenkonstruktion wird vom Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal unterhalten. Der Oberbau gehört zur DB Netz.[7]
Aussichtsplattform
Auf beiden Seiten des Mittelteils befanden sich zwei Brückenhäuschen. Das südliche wurde 1981, das nördliche 1989 wegen Baufälligkeit entfernt. Anstelle des südlichen Häuschens wurde eine Aussichtsplattform errichtet, die über eine Wendeltreppe erreichbar ist und an Wochenenden mit Führung bestiegen werden kann.
Eisenbahnverkehr über die Brücke
Die Brücke ist Teil der Eisenbahnstrecke Neumünster–Flensburg–Fredericia und damit wichtiger schienengebundener Verkehrsweg nach Skandinavien auf der Jütlandlinie.
Der Bahnhof Rendsburg war schon vor dem Bau des Kanals vorhanden; er liegt in nur 600 Meter Entfernung vom Kanalufer. Die Durchfahrtshöhe über dem Kanal konnte auf direktem Wege vom Rendsburger Bahnhof nicht erreicht werden. Die dafür erforderliche, etwa 4 1⁄2 km lange Rampe wurde als streckenverlängernde Rendsburger Schleife um den von ihr umschlossenen und nach ihr benannten Stadtteil Schleife mit einer mittleren Steigung von zirka 12 ‰ gebaut. Diese technische Lösung, die in bergigem Gelände geläufig ist (vgl. z. B. den Kreisviadukt von Brusio der Berninabahn in der Schweiz), wurde hier erstmals in der Ebene angewandt.
Auf der südlichen Kanalseite wurde der auf Kanalniveau liegende Bahnhof Osterrönfeld aufgegeben und auf der Rampe zur Brücke ein neuer Bahnhof errichtet. Im Mai 1962 wurde der Personenverkehrshalt dort eingestellt.[8]
Schwebefähre unter der Brücke
Die Schwebefähre verbindet die Gemeinde Osterrönfeld mit der Stadt Rendsburg und befördert pro Fahrt bis zu vier Personenkraftwagen und etwa 60 Fußgänger bzw. Radfahrer. Sie benötigt knapp zwei Minuten für eine Überfahrt. Seit ihrer Eröffnung am 2. Dezember 1913 gilt der gleiche Fahrplan: von 5 Uhr bis 23 Uhr (im Winter nur bis 22 Uhr) wird viertelstündlich gefahren. Da der Schiffsverkehr auf dem Kanal Vorrang hat, kann es zu außerplanmäßigen Wartezeiten kommen. Das Übersetzen mit der Schwebefähre über die Bundeswasserstraße ist wie bei den normalen Kanalfähren unentgeltlich. Die Schwebefähre transportierte Mitte der 2010er Jahre täglich im Durchschnitt etwa 520 Fahrzeuge und 1700 Personen.[9] Die ursprüngliche Schwebefähre wurde 2016 schwer beschädigt und 2022 durch einen Neubau mit demselben Erscheinungsbild ersetzt.
Die auch als Gondel bezeichnete und noch vorhandene Fährbühne ist 14 Meter lang und 6 Meter breit, hat ein Eigengewicht von 45 Tonnen und bietet Platz für sechs Pkw und 60 Fußgänger, als Ladung sind maximal 7,5 Tonnen zulässig. Sie hing an zwölf Seilen unter einer Stahlkonstruktion, die den Untergurt der Brücke U-förmig umfasste und mit insgesamt acht Rädern auf zwei Schienen rechts und links des Brückenträgers lief. Der Antrieb erfolgte elektrisch mit vier Motoren, die jedes zweite Rad antrieben.
Sie war bis 2016 eine von nur acht in Betrieb befindlichen Schwebefähren weltweit und die einzige unter einer Verkehrsbrücke. Die Schwebefähre steht ebenso wie die Eisenbahnhochbrücke unter Denkmalschutz.
- Unfälle
Während eines Sturms in der Nacht des 13. Januar 1993 lösten sich während der nächtlichen Betriebspause die Bremsen der Schwebefähre, so dass diese vom Wind getrieben über den Kanal rollte und mit dem niederländischen Küstenmotorschiff Linda Maraike kollidierte. Es entstand nur geringer Sachschaden.
Am 8. Januar 2016 gegen 6:40 Uhr kollidierte die Fähre mit dem Frachtschiff Evert Prahm, wobei zwei Personen (der Fährmann und der einzige Fahrgast) verletzt wurden und zwei von zwölf Tragseilen rissen. Dabei wurde die Fährgondel schwer beschädigt.[10] Die Fähre ist seitdem außer Betrieb[11][12] und lag bis zum 18. März 2016 am südlichen Anleger.[13] Ab dem 18. März 2016 wurde die Schwebefähre von der Eisenbahnhochbrücke demontiert und zum Bauhof des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes gebracht.[14]
Am 28. Juni 2016 wurde bekannt, dass die Fähre nicht zu reparieren ist und durch einen Neubau ersetzt werden soll.[15] Die Ausschreibung für den Neubau wurde am 6. Juni 2017 veröffentlicht.[16] Der Neubau sollte in zwei Schritten ablaufen, zunächst die Aufhängung mit dem Antrieb, anschließend die Fährgondel. Als Bauzeit wurde von eineinhalb bis zwei Jahren ausgegangen.[17][18] Der Auftrag zum Bau der neuen Fähre wurde im Dezember 2018 an die Hermann GmbH Maschinenbautechnologie erteilt.[19] Einzelteile der Fähre wurden in Bayern gebaut und in Bremen zusammengesetzt. Auf einem Ponton wurde sie dann nach Rendsburg geschleppt.[20][21]
Der Neubau entspricht dem Erscheinungsbild der alten Fährgondel; er begann im April 2020. Die Kosten wurden mit rund elf Millionen Euro angegeben. Die Inbetriebnahme der neuen Schwebefähre war zunächst für 2020 vorgesehen.[22] Später wurde der Termin für die Inbetriebnahme auf Ende des Sommers 2021 verschoben.[23] Nach weiteren Verzögerungen sollte die Fähre Ende 2021 in Betrieb gehen.[21] Am 18. November 2021 fand der erste Probelauf der neuen Fähre statt.[24] Seit dem 4. März 2022 ist die Schwebefähre wieder im regulären Betrieb.[25]
Am 25. März 2020 wurde der Bericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung veröffentlicht;[26] er dient, wie alle Berichte der BSU, allein der Verhütung künftiger Unfälle und nicht der Feststellung des Verschuldens oder der Haftung. Darin werden unter anderem folgende Feststellungen getroffen:
- Trotz regelmäßig schwieriger Sichtverhältnisse bei Nacht waren auf der Schwebefähre außer einem Radargerät keine technischen Hilfsmittel wie AIS-Empfänger oder automatische Alarme vorhanden.
- Der Führer der Schwebefähre überprüfte vor Fahrtantritt nicht in geeigneter Weise die Verkehrssituation und übersah das Frachtschiff.
- Die Brückenwache des Frachtschiffs überschritt die zulässige Geschwindigkeit (ca. 8,8 statt erlaubter 8,1 Knoten bzw. 15 km/h), was jedoch keine Auswirkung auf den Zusammenstoß hatte.
- Das Frachtschiff unternahm ein „in der Kürze der Zeit einzig realistisches“ Notmanöver, welches jedoch ohne Aussicht auf Erfolg war; allein die Schwebefähre hätte einen wirksamen Nothalt ausführen können.
- Das Frachtschiff versäumte es, ein akustisches Warnsignal abzugeben, um den Führer der Schwebefähre auf die Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen.
- Die (von der GDWS vertretene) rechtliche Einordnung der Schwebefähre als Wasserfahrzeug im Sinne der Kollisionsverhütungsregeln (KVR) sei unzutreffend; nach Auffassung der BSU könne sie somit nicht als „nicht freifahrende Fähre“ im Sinne der KVR gelten, sondern habe sich „vom durchgehenden Verkehr im NOK unter allen Umständen freizuhalten“.
Informatives
Die Rendsburger Hochbrücke wird in der autobiografischen Erzählung Alle Toten fliegen hoch: Amerika von Joachim Meyerhoff im Zusammenhang mit den Fäkalien, die jahrzehntelang aus den offenen Toiletten der Reisezugwagen auf die unter der Brücke gelegenen Grundstücke herabrieselten, erwähnt.[27] Die Situation änderte sich erst ab dem Jahr 2000 infolge des „Fäkalienprozesses“, der von einem Anwohner der ebenfalls am Nord-Ostsee-Kanal gelegenen Hochbrücke Hochdonn gegen die Deutsche Bahn angestrengt worden war.[28]
Literatur
- Fr. Voss, J. Gährs: Die Eisenbahnhochbrücke über den Kaiser-Wilhelm-Kanal und die Eisenbahnverlegung bei Rendsburg. In: Zentralblatt der Bauverwaltung. Jg. 33, 1913, S. 509–512.(Digitalisat der Zentral- und Landesbibliothek Berlin).
- Erich Thiesen: Hochbrücke Rendsburg und Schwebefähre. Hrsg.: Stadt Rendsburg, Gemeinde Osterrönfeld. 2. Auflage. Wachholtz, Neumünster 2010, ISBN 978-3-529-05328-3.
- Heiko Focken: Aufstieg zur Eisenbahn. In: Bundesverband Deutscher Eisenbahn-Freunde (Hrsg.): eisenbahn magazin. Nr. 9/2012. Alba Publikation, September 2012, ISSN 0342-1902, OCLC 722390688, S. 35–37 (Reportage über eine Führung auf die Rendsburger Hochbrücke).
- Erich Thiesen: Die Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre. Hrsg.: Bundesingenieurkammer (= Reihe der historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland. Band 13). 1. Auflage. Berlin 2013, ISBN 978-3-941867-13-0.
- Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau (Hrsg.): 100 Jahre „Eiserne Lady“ – Eisenbahnhochbrücke Rendsburg. Mai 2013 (wsa-nord-ostsee-kanal.wsv.de [PDF; 682 kB]).
Weblinks
Anmerkungen
- entspricht heute 76,17 Mio. Euro
Einzelnachweise
- Technische Zeichnung. (JPG) In: wsa-kiel.wsv.de. Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau, abgerufen am 29. Dezember 2019.
- 100 Jahre Hochbrücke mit Schwebefähre Rendsburg. Stadt Rendsburg, abgerufen am 29. April 2013: „Das gigantische Ingenieurbauwerk … [wurde] … am 1. Oktober 1913 dem Verkehr übergeben …“
- hof: Titel für die Hochbrücke – und Pläne für ihren Ersatz. In: Landeszeitung. 22. September 2013, abgerufen am 25. September 2013.
- Lukas Grawe: Albion an Holsteins Küsten? Der preußische Generalstab und die Furcht vor einer britischen Landung in Norddeutschland und Dänemark, 1905–1914. (pdf) In: Militärgeschichtliche Zeitschrift Band 79 Heft 1. 8. Mai 2020, S. 26–64, hier 45, abgerufen am 15. Juni 2021.
- Rendsburger-Hochbruecke-wieder-zweigleisig Eurailpress 20. Dezember 2014, Abruf am 3. März 2020.
- eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2014, ISSN 0342-1902, S. 17.
- Roland Stein: Erhaltung und Ertüchtigung der technischen Denkmäler. Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und Hochdonn. In: 29. Mitteldeutsches Bau-Reko-Kolloquium Lutherstadt Wittenberg. S. 6 (gmg-ing.de [PDF; 1,2 MB; abgerufen am 30. April 2013]).
- Jochen Schulz, Alexander Horn: Beschreibung der Option Schnell-Langsam-Konzept Kiel–Rendsburg (–Fockbek) mit Potenzialanalyse für neue Bahnstationen. LVS Schleswig-Holstein, Kiel 2008, S. 25, pro-bahn-sh.de (PDF; 3,3 MB) abgerufen am 9. Mai 2016.
- Bereits 1993 rammte ein Schiff die Fähre · Täglich nutzen rund 520 Autos und 1700 Passagiere die besondere Verbindung über den NOK. In: Täglicher Hafenbericht, 11. Januar 2016, S. 3
- Eckhard-Herbert Arndt: Kollision im NOK: Ursache noch unklar. In: Täglicher Hafenbericht, 8. Januar 2016.
- Schwebefähre prallt gegen Frachter. In: Nordwest-Zeitung, 8. Januar 2016, abgerufen am 8. Januar 2016.
- Frank Höfer: Rendsburger Schwebefähre fällt wohl ein Jahr aus. In: Schleswig-Holsteinische Landeszeitung, 13. Januar 2016, abgerufen am 13. Januar 2016.
- Dirk Jennert: Berlin zieht mit – „Schwebefähre muss bleiben“, Schleswig-Holsteinische Landeszeitung, 18. Februar 2016.
- Rendsburger Schwebefähre wird nach Unfall demontiert. Hamburger Abendblatt, 15. März 2016, abgerufen am 21. März 2016 (kostenpflichtiges Login erforderlich).
- Ferlemann: Schwebefähre Rendsburg wird neu gebaut – schwimmende Ersatzfähre kommt (Memento vom 14. Juli 2016 im Internet Archive), Pressemitteilung Nr. 104/2016, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 28. Juni 2016.
- Ausschreibungsdetails Ersatzneubau der Schwebefähre Rendsburg., e-Vergabe, Beschaffungsamt des Bundesministeriums des Innern, 6. Juni 2017.
- Henning Baethge: Schwebefähre wird in zwei Schritten neu gebaut. Schleswig-Holsteinische Landeszeitung, 1. Oktober 2016, abgerufen am 15. Oktober 2016.
- Frank Höfer: Der lange Weg zur neuen Schwebefähre in Rendsburg. Schleswig-Holsteinische Landeszeitung, 7. Januar 2018, abgerufen am 7. Januar 2018.
- Hans-Jürgen Jensen: Firma aus Bayern baut neue Schwebefähre. Kieler Nachrichten, 12. Dezember 2018, abgerufen am 12. Dezember 2018.
- Hans-Jürgen Jensen: Neubau der Schwebefähre ab Jahresmitte, Kieler Nachrichten, 9. April 2019.
- Schwebefähre Rendsburg – Transport nach Rendsburg in Vorbereitung, Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal, 6. August 2021.
- Neue Schwebefähre kommt 2020. In: Schiff & Hafen, Heft 8/2019, S. 55.
- Neue Rendsburger Schwebefähre: Start rückt näher. NDR, 7. Mai 2021, abgerufen am 5. Juli 2021.
- Erster Probelauf für neue Rendsburger Schwebefähre
- Sie schwebt wieder! Neue Schwebefähre Rendsburg in Betrieb genommen. (PDF) In: Pressemitteilung. Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, Stabsstelle Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, 4. März 2022, abgerufen am 4. März 2022.
- Zusammenstoß der Schwebefähre Rendsburg mit dem Frachter EVERT PRAHM mit anschließender Grundberührung der EVERT PRAHM am 8. Januar 2016, Untersuchungsbericht 12/16, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, 25. März 2020 (PDF; 19.2 MB).
- Alle Toten fliegen hoch: Amerika, Abschnitt 2, Aufruf via google-Buchsuche am 13. November 2016, (Joachim Meyerhoff: Alle Toten fliegen hoch: Amerika. 2015, ISBN 978-3-462-04292-4)
- „Fäkalienprozess“: Schaffner müssen Zugtoiletten dichtmachen. Spiegel Online, 28. März 2000, abgerufen am 13. November 2016.
