Decauville

Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville ist ein französischer Industriebetrieb in Corbeil, der durch seine Feldbahnsysteme bekannt wurde. Die Tochterfirma Société des Voitures Automobiles Decauville stellte von 1898 bis 1910/1911 auch Automobile her.[1]

Schmalspurige Decauville-Lokomotive N° 1770 der Bauart Progrès aus dem Jahr 1920 bei der Museumsbahn Chemin de fer des Chanteraines

Aktie über 100 Francs der Établissements Decauville Ainé von 1894

Paul Decauville

Decauville-Werk in Petit-Bourg, um 1890

Anfang

Die Anfänge der Firma gehen auf Armand-Louis-Victor Decauville (1821–1871)[2] zurück, der um 1850 begann, bei Petit Bourg südlich von Paris Zuckerrüben anzupflanzen. Daraus entstand ein beachtlicher Betrieb von einigen hundert Hektar Größe, den er 1871 seinem Sohn Paul-Armand (1846–1922)[1] übergab. Im Herbst 1875 war eine außergewöhnlich große Ernte zu erwarten, die allerdings durch heftige Regenfälle und den bevorstehenden frühen Frost bedroht wurde. Um sie rechtzeitig einzubringen, hatte Paul Decauville die Idee, zwei parallele Eisenschienen auf Flacheisen zu Fahrweg-Elementen zu montieren, die auf einfache Weise transportiert und aneinandergefügt werden konnten. Auf diesem Schmalspursystem mit zunächst 400 mm Spurweite und vorgefertigten, leicht transportablen Gleiselementen wurden Transportkarren gezogen, die sonst im aufgeweichten Boden steckengeblieben wären.

Feldbahnen

Decauville-Schienensystem

Decauville-Loren beim Chemin de fer des Chanteraines

1877 begann die industrielle Fertigung der „tragbaren Eisenbahn“, d. h. von genieteten Gleisjochen für fliegende Gleise von Feldbahnen. Die Spurweite wuchs mit der Zeit von 400 auf 500 und 600 mm. Außerdem wurden passende Lokomotiven und Waggons entwickelt. 1880 gab Decauville bekannt, dass 3000 Bestellungen eingegangen seien und dass er in Corbeil (heute Corbeil-Essonnes in der Île-de-France) eine Fabrik von 80.000 m² plane.

Decauvilles Idee fand vielfache industrielle und touristische Anwendungen. Berühmt wurde unter anderem die Decauville-Bahn an der Weltausstellung Paris 1889, mit der 6 Millionen Personen transportiert wurden. Auch zur Pariser Weltausstellung 1900 stellte das Unternehmen eine Ausstellungsbahn bereit. Sie verlief als elektrische Eisenbahn parallel zur „Straße der Zukunft“, einem hölzernen Fahrsteig mit einer Länge von 3,5 Kilometern.

Um 1911 ist das Unternehmen Société Nouvelle des Établissements Decauville Aîné mit einem Kapital von 5 Millionen Francs nachweisbar.[1] In jenem Jahr kam es zur Gründung einer Interessengemeinschaft mit der Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft in Berlin. Das auf zwanzig Jahre geschlossene Abkommen bezweckte eine Aufteilung der Absatzgebiete. Orenstein & Koppel übernahm das belgische Decauville-Werk in Val-Saint-Lambert und überließ dafür Decauville sein Werk in Fives.[1]

Während des Ersten Weltkriegs fanden die 600-mm-Bahnen des Systems Decauville vielfache militärische Anwendung auf Seiten der Entente (Trench Railways). In der Nachkriegszeit wurden sie durch das Kontor für öffentliche Arbeiten, Bergbau und Industrieausrüstung vermarktet.

Ab 1923 hatte Decauville vier Fabriken: Neben dem Decauville-Werk in Marquette-lez-Lille noch solche in Corbeil-Essonnes, Aulnay-sous-Bois und Moulins (Allier).

Feldbahngleise

Oben die übliche Kombination von Schwelle und Schiene mit drei Nieten; Mitte und unten die zur Lastverteilung zusätzlich eingesetzten halbschalenförmigen Füße, die mit einer Schraube unter der Schwelle befestigt wurden.

Beim System Decauville bestanden Schienen und Schwellen aus Stahl und wurden mit Stahlnieten untrennbar miteinander verbunden.[3] Die Schwellen ragten in den meisten Fällen nicht über den äußeren Rand des Schienenfußes hinaus. Dadurch blieben die Gleise leicht und beanspruchten beim Transport wenig Raum.[4] Die Schwellen besaßen eine länglich ausgebauchte Rippe, um die Steifigkeit zu erhöhen.

Stoßverbindung der Gleise

Die Schienen wurden untereinander durch zwei seitliche Laschen sowie eine unter dem Stoß liegende Stahlplatte verbunden. Durch Löcher in Schienen, Laschen und Platte wurden nach dem Verlegen Stifte gesteckt.

Die Bahn wurde meist ohne Schotter auf einem Feldweg oder dem Erdboden verlegt. Zur Lastverteilung auf besonders weichem Boden sowie an der Außenseite von Bögen wurden halbschalenförmige Füße verwendet, die unter die Schnittpunkte von Schwellen und Schienen geschraubt wurden.

Als Spurweite wurden je nach dem Einsatzfall meist 500 mm oder 600 mm gewählt. Je nach Belastbarkeit betrug das Metergewicht der einzelnen Schiene 4,5 kg, 7 kg, 9,5 kg oder 12 kg. Ein Gleisjoch mit 5 m Länge wog bei einem Schienengewicht von 4,5 kg/m und einer Spurweite von 500 mm nur 50 kg, so dass es von einem Mann getragen und verlegt werden konnte.[5]

Regelspurige Eisenbahnfahrzeuge

Y 7504 von Decauville im Lokomotivschuppen des Betriebswerks Chambéry

Schließlich erweiterte der Bau traditioneller Waggons die Produktpalette des Unternehmens. 1896 entstand ein erster Dampftriebwagen für die Spurweite 1435 mm (Normalspur).

1934 wurden an das Eisenbahnunternehmen Compagnie des chemins de fer du Nord zwei Dieseltriebwagen (ZZ 13 und 14) geliefert, die als XDC 1001 und 1002 von der Staatsbahn SNCF übernommen wurden. Die 23,07 m langen Drehgestellfahrzeuge wurden 1939 abgestellt und gelangten 1945 nach Hessen.[6] In den Jahren 1936 und 1937 baute Decauville für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) neun dieselelektrische Triebwagen (ZZ P 1 bis P 9), die ab 1947 bei der SNCF als Baureihe X 52000 liefen. Die 24,00 m langen und 110 km/h schnellen Fahrzeuge waren nach Umbauten, während derer sie ihre charakteristischen Motorvorbauten verloren, bis 1973 im Einsatz. Zehn ähnliche Triebwagen (Baureihe X 52100, bereits mit Motoren hinter dem Führerstand) erhielt die SNCF nach 1945. Zwei Fahrzeuge dieser Familie (ZZy 25101 und 25102) orderten 1937 die Chemins de fer de l’État (ETAT); sie hatten zwei Motoren à 150 PS und waren 130 km/h schnell. 1951 wurden sie abgestellt.

Decauville-Triebwagen ZZy 25101 der Chemins de fer de l’État

X 52103 von Decauville im Eisenbahnmuseum Mülhausen

X 2403 als Museumsfahrzeug in Saumur, 2014

Bei Decauville gebauter Einheitsbeiwagen in Pacy-sur-Eure, 1994

1937 beteiligte sich Decauville an der Entwicklung des „Autorail standard“.[7] 53 dieser Einheitstriebwagen wurden bis 1939 ausgeliefert, Decauville steuerte 23 Wagenkästen bei. Ebenfalls 1937 baute das Unternehmen für die Compagnie des chemins de fer du Nord ein propellergetriebenes Fahrzeug, das 1945 zerstört und nicht wieder aufgebaut wurde. Zwischen 1950 und 1954 entstanden bei Decauville die zur Baureihe X 2400 zählenden Triebwagen X 2401 bis 2479. Daneben stellte Decauville zahlreiche Triebwagen-Beiwagen her.

1935 baute Decauville für die PLM eine erste, 7,18 m lange Kleinlokomotive mit Dieselmotor. 1949/50 folgten für die SNCF 59 Maschinen der Baureihe Y 6200, 1954 bis 1958 50 Y 6400. 1961/62 entstanden bei Decauville 80 Y 7100 und 1963 bis 1965 120 Loks der Baureihe Y 7400.

Automobile

Paul Decauville gründete 1897 die Société des Voitures Automobiles Decauville in Corbeil-Essonnes und begann dort 1898 mit der Automobilproduktion.

Straßenbahnen mit Benzinmotor

Fahrgestell eines Straßenbahnwagens mit Benzinmotor von Decauville Aîné, 1906

Im Pariser Autosalon stellte Décauville Aîné 1906 einen Straßenbahnwagen mit Benzinmotorantrieb aus, der zu diesem Zeitpunkt in Frankreich und Belgien bereits mehrfach eingesetzt wurde. In das Untergestell eines dreiachsigen Straßenbahnwagens war ein 18 PS starker Vierzylindermotor (ø100 × 105 mm) mit Kupplung und Getriebe eingebaut, dessen drei Geschwindigkeiten 6, 18 und 30 km/h betrugen. Alle Teile des Antriebs waren durch eine Umhüllung gegen Staub geschützt und durch zwei große an den Seiten befindliche Türen bequem zugänglich. Das Chassis ruhte vorne auf einem Drehgestell. Die Triebachse lag hinten und war durch eine besondere Anordnung verschiebbar, um die Ausdehnung der Antriebskette auszugleichen. Der Führer, der zwei kräftig wirkende Bremsen bediente, stand auf der vorderen Plattform, auf der alle Bedienhebel vereinigt waren, deren Einstellungen durch Bowdenzüge übertragen wurden. Der Straßenbahnwagen bot 24 Sitzplätze und 10 Stehplätze.[8]

Uferbefestigung

Die nach einer Küriss oder Kürass benannte Decauville-Uferbefestigung (französisch La Cuirasse Decauville) war ein 1907 von Paul Decauville erfundenes Küsten- und Uferbefestigungssystem, bei dessen Bau vor Ort mit einer Brikettpresse hergestellte Lochziegel wie bei einer Klaviatur auf Drahtseile aufgefädelt wurden.

U-Bahnen

Von Decauville 1910 ausgelieferter U-Bahn-Beiwagen der Nord-Sud, 2010

Für die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), die zwei Linien der Pariser Métro baute und betrieb, fertigte Decauville zahlreiche U-Bahn-Fahrzeuge der Bauart Sprague-Thomson. 1919 wurden zehn Triebwagen bestellt, die 1922 als M 91 bis M 100 ausgeliefert wurden. Bereits 1910 hatte die Firma 53 Beiwagen geliefert, denen 1912 47 weitere folgten. Zwischen 1921 und 1925 wurden für die Nord-Sud nochmals 24 Beiwagen gebaut.[9]

Fahrräder

Decauville betrieb einen scharfen Expansionskurs für sein Werk und fügte weitere Produkte wie Elektromotoren hinzu. 1891 nahm das Unternehmen die Herstellung von Fahrrädern auf, darunter ein Dreirad, in dem der Passagier in einem bequemen Sessel zwischen den Vorderrädern saß. Fahrräder blieben bis 1911 im Sortiment. Die Fahrräder wurden so vermarktet, dass die Kunden dachten, ein Produkt aus Paris zu erwerben, was damals als relevant erschien. Bei den anderen Produkten von Decauville war der Herstellungsort nebensächlich.

Niedergang und Neufokussierung

Im Jahr 1956 wurde die Whittaker-Gruppe Mehrheitsaktionärin der Firma „Decauville S.A.“ Das Eisenbahngeschäft wurde nach und nach zugunsten der Herstellung von Ausrüstung für Lastkraftwagen und insbesondere für Schiffe aufgegeben. In nur sechs Jahren ging die Belegschaft des Unternehmens um die Hälfte zurück: Rund 1.000 Mitarbeiter waren 1957 beschäftigt, 689 im Jahr 1960 und 560 im Jahr 1962. Die Aktienanteile wurde 1985 neu verteilt und die „Société Industrielle Decauville“ wurde gegründet. Nur die ursprüngliche Fabrik in Corbeil blieb erhalten. In den frühen 2000er Jahren stellte auch sie den Betrieb vorübergehend ein.[10]

Seit 2014 ist Decauville SAS als Tochtergesellschaft von Marrel ein Teil der CTELM-Gruppe. Das in der Rue Decauville von Corbeil-Ensonnes ansässige Unternehmen hat sich unter der Marke Decauville auf die Montage von LKW-Ladekränen, Abrollkippern und Absetzkippern spezialisiert.[11]

Beispiele handbetriebener Bahnen

Kürzere handbetriebene Bahnen der Firma Decauville und ihrer Lizenznehmer wurden weltweit vielseitig genutzt, wie folgende Beispiele in chronologischer Reihenfolge zeigen:

Ferme Decauville in Petit Bourg

Paul Decauville verlegte auf seinem eigenen Landgut in Petit Bourg eine 5 Kilometer nach seinem System hergestellte Feldbahn, die dem französischen und internationalem Publikum mir großer Begeisterung vorgeführt wurde. Sie hat sich besonders für Erdbewegungen, für die Verfrachtung von Zuckerrüben und ähnliche Zwecke sehr bewährt.

Der „Porteur Decauville“ beruhte auf dem Prinzip der Verteilung der Lasten auf eine möglichst große Anzahl von Achsen. Bei Gütern, die geteilt werden konnten, wie Bergwerksprodukte, Ziegel, landwirtschaftliche Erzeugniesse, wurde die zu transportierende Last auf Partien von 200–500 kg verteilt, die auf kleine Loren mit zwei Achsen verladen wurden. Das war auch im forstwirtschaftlichen Transportwesen üblich, wenn es sich um den Transport von Lohrinde, Holzkohle, Torf und dergleichen handelte.[12]

Japy Frères & Cie. in Beaucourt

Die Firma Japy Frères & Cie. in Beaucourt in der Haute-Saône hat zum Transport von 6 bis 18 m langen Baumstämmen eine 1100 m lange Waldbahn aus Decauville-Gleisjochen erbaut. Wenn unteilbare Frachten, wie große Baumstämme, fortbewegt werden sollten, wurden diese auf zwei Wagen mit Drehschemeln gelegt, die jeweils 2 oder 3 Achsen hatten.[12][13]

Charente Inférieure

Die General-Direction der Forstgebiete in der Charente-Inférieure hat den Transport der Faschinen zur Festigung der Dünen auf einer Decauvillebahn von 1100 m Länge bewerkstelligt.[12]

Freiburg

Vierachsiger Langholzwagen

Graf von Castex besorgt transportierte in Freiburg bereits vor dem April 1879 Telegraphenstangen auf einer 200 m langen Decauvillebahn. Weitere Anwendungen befanden sich zu diesem Zeitpunkt bereits in verschiedenen Sägewerken, Fassfabriken und der holzverarbeitenden Industrie.[12]

Werksbahn von Frank Pearn & Co. in Manchester, England

Frank Pearn & Co. errichteten 1880 im Stadtteil West Gorton von Manchester eine Fabrik zur Herstellung von Bergbau-Drainagepumpen. Als Werksbahn installierten sie eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 500 mm, die von John Fowler & Co. aus Leeds geliefert wurde. Die aus Frankreich importierte Ausrüstung wurde mit von Fowler hergestellten Produkten ergänzt. Als die Reste der Werksbahn 1984 abgebaut wurden, erwarb die Ripon & District Light Railway folgende Decauville-Wagen und -Gleise aus dem Baujahr 1880, die dort heute noch erhalten sind: 3 Plattformwagen mit Panama-Achslagern, eine zweifache und eine vierfache Drehscheibe sowie 10 gerade, jeweils 2,5 m lange Gleisabschnitte von Decauville sowie 2 Plattformwagen, eine Weiche und sechs gerade, jeweils 15 Fuß (4,57 m) lange Gleisabschnitte von Fowler.[14]

Wasserballastbahn in Genf

Genfer Wasserballastbahn

Um 1881 richtete der für die Wasserversorgung der Stadt Genf verantwortliche Ingenieur E. Merle d’Aubigne eine Wasserballastbahn zum Bois de la Bâtie von Genf ein. Auf der Hochebene gab es zu dieser Zeit bereits ein Reservoir, das nachts befüllt wurde, um tags die Trinkwasserversorgung von Genf zu gewährleisten. Auf den Wagen der Standseilbahn, die keine Antriebsmaschine benötigte, da sie die Schwerkraft eines mit Wasser gefüllten Tanks des bergabfahrenden Wagens als Antriebskraft nutzte, konnten Decauville-Kipploren mit der damals noch üblichen Spurweite von 400 mm bergauf und bergab befördert werden.

Ferme de Galande bei Réau

Decauville-Bahn des Zuckerrübenproduzenten Arthur Brandin in Réau um 1881[15]

Der Zuckerrübenproduzent Arthur Brandin investierte um 1881 in eine Decauville-Bahn mit acht von Pferden gezogenen Kipploren für die Ferme de Galande bei Réau, 15 km östlich der Decauville-Fabrik in Petit Bourg. Er war nicht nur Zuckerrübenbauer, sondern auch Bürgermeister von Réau und von 1895 bis 1912 Republikanischer Konsul des Kantons Brie-Comte-Robert. Der Oberflächenboden seiner Zuckerrübenfelder bestand aus Ton, in den Fragmente von Kieselsandstein eingebettet waren, die für Mühlsteine und bauliche Zwecke verwendet wurden. Der Untergrund war Kalkstein, so dass die Felder zur Erntezeit oft sehr matschig waren, bis Brandin eine innovativ konzipierte Drainage anlegte.[16]

Bau des Panamakanals

Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Sueskanals in Ägypten gingen die Franzosen davon aus, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Decauville hat unter anderen über 4000 Kipploren („Kipplowrys“) für den Bau des Panama-Kanals geliefert.[17] Während des von den Franzosen von 1881 bis 1889 unternommenen ersten Versuchs des Kanalbaus starben 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren.[18] In den ersten beiden Jahren der von den Amerikanern ab 1894 durchgeführten zweiten Bauphase waren nur die alten französischen Lokomotiven verfügbar. Am 30. Juni 1906 waren 106 französische und erst fünfzehn amerikanische Lokomotiven im Einsatz. Das Gleiche gilt für die französischen Decauville-Kipploren. Im Jahr 1904 wurden noch 308 davon verwendet und 1905 waren mehr als 2000 repariert und wieder in Betrieb genommen worden, sowie 300 in Amerika gebaute Wagen. Im Dezember 1904 arbeiteten im Culebra Cut sechs alte französische Decauville-Eimerkettenbagger, die generalüberholt und wieder in Betrieb genommen wurden.[19]

Zuckerfabrik von Dzoumogné auf Mayotte

Zuckerfabrik von Dzoumogné

Die Zucker- und Rumfabrik von Dzoumogné auf einer etwa 1500 Hektar großen Plantage im französischen Überseegebiet Mayotte gehörte bis Mitte des 19. Jahrhunderts der Familie Cougnac und wurde 1864 von Duperrier übernommen.[20] Sie verfügte über eine vermutlich handbetriebene Decauvillebahn. Diese führte vom Schiffsanleger zu der Fabrik und ihren Lagerhallen.[21] Sie war 1720 m lang und hatte eine Spurweite von 500 mm.[20] Das weist darauf hin, dass sie möglicherweise schon um 1880 von der Société J.F Cail & Cie bei der Errichtung des Fabrikgebäudes verlegt wurde, um dessen aus Frankreich importierten Stahlträger und die Dampfkessel zu transportieren. Später wurde sie genutzt, um den Zucker und Rum zu verschiffen.[21] 1955 wurde die Produktion aufgegeben.[20]

Kühlhaus von San Nicolás, Argentinien

Terrassón-Kühlhaus in San Nicolás bei Buenos Aires, 1882–1896

Der Franzose Eugenio Terrassón († 29. September 1914 in Paris) gründete 1882 La Elisa, das erste Kühlhaus Südamerikas. Es lag am neuen Hafen San Nicolás in der Provinz Buenos Aires und fokussierte sich auf den Export von argentinischem Gefrierfleisch nach Europa. Es konnte mit seiner Linde-Kältemaschine bis zu 30 Tonnen Fleisch pro Tag einfrieren und in seinen Kühlkammern bis zu 500 Tonnen lagern. Dort arbeiteten zur Blütezeit etwa 100 Mitarbeiter.[22][23]

Terrassón exportierte mit vier Schiffen seiner eigenen Reederei täglich bis zu 15.000 gefrorene Schafe. Bis 1893 exportierte er 1,5 Mio. gefrorene Schafe. Nachdem sich die Kühlhäuser von englischen und nordamerikanischen Investoren zu The South American Fresh Meat Co. zusammengeschlossen hatten, übernahmen sie als Oligopol die Kontrolle über den argentinischen Fleischexportmarkt, so dass Terrassóns Unternehmen aus dem Markt gedrängt wurde.[24] Am 5. November 1896 wurden die Kühlgeräte in einer öffentlichen Auktion an einen Londoner Hypothekenschuldner verkauft.[22]

Tatton Hall in England

Decauville-Kellereisenbahn in Tatton Hall

Im Keller der Tatton Hall, einem Landhaus bei Knutsford, Cheshire, England gibt es im Keller eine von Decauville gelieferte Kohlen-Eisenbahn mit 400 mm Spurweite. Das Gebäude steht heute unter Grade-I-Denkmalschutz, und einige seiner Räume lassen sich besichtigen. Die Bahn stammt möglicherweise aus der Zeit des Umbaus von 1884, bei dem eine Eingangshalle an der Nordseite und eine Raucherzimmer an der Westseite angebaut wurden.[25]

Schiffswerft in Dumbarton in Schottland

Tragbare Feldbahngleise der Schiffswerft in Dumbarton

Die Messrs Denny & Brothers’ Shipbuilding Works in Dumbarton in Schottland richteten bereits vor 1884 eine 19 km lange Decauville-Werksbahn für den innerbetrieblichen Transport ein.[26] Das Eisenbahnsystem der Werft war ungewöhnlich umfangreich. Der Normalspurgleisanschluss führte von Hauptstrecke der North British Railway von Norden in die Werft, wo ein etwa zwei Hektar großer Lagerplatz ausreichend Platz zum Zwischenlagern der angelieferten Materialien aus Stahl und Eisen bot. Die Stellen, die mit Normalspurwagen nicht zugänglich waren, konnten über temporär verlegte Decauville-Gleise erreicht werden. Dabei kamen 4, 6, 8, 12 oder 16 Fuß lange Decauville-Gleisjoche, deren Stahlschienen mit den Schwellen unlösbar vernietet waren, sowie spezielle Wagen und Loren, die von den Herstellern geliefert worden waren, zum Einsatz. In Abhängigkeit vom Transportbedarf konnte die Feldbahn schnell neu verlegt werden, wobei auch Bögen, Kreuzungen und leichte aber ausreichend stabile Drehscheiben eingesetzt wurden. Einer der vier Höchstpreise des im August 1880 eingeführten betrieblichen Verbesserungsvorschlagswesens bezog sich auf ein verbessertes Verfahren zur Verlegung der Decauville-Eisenbahn über die Hauptstrecke hinweg. Im Zusammenhang mit dieser Erfindung verdoppelte der Patentinhaber des Decauville-Eisenbahnsystems den Preis des Ausschusses von 10 £ auf 20 £.[27]

Musée des arts et métiers in Paris

Decauville-Bahn im Musée des arts et métiers und in der Klosterkirche St-Martin-des-Champs, wo sie in einem Bogen um das Foucault-Pendel verläuft

Im Musée des arts et métiers in Paris gibt es eine ungewöhnliche Decauville-Bahn, mit der früher die Ausstellungsstücke aus den Vitrinen des Ausstellungssaals im ersten Stock des Museums in die Vortragssäle transportiert wurden, um sie dort bei Lehrveranstaltungen vorzuführen. Mit einem Lastenaufzug beim heutigen Automaten-Theater konnten die Ausstellungsstücke ins Erdgeschoss gebracht werden. Er wurde bei der Renovierung des Museums in den 1990er Jahren ausgebaut. Ein gusseiserner Drehgestellwagen mit einer Größe von 730 × 730 mm und eine gusseiserne Drehscheibe (N° 77) sind noch erhalten.[28] Die Schienen mit 500 mm Spurweite werden aber heutzutage nicht mehr benutzt, sondern dienen als Zeugnis der Geschichte des Museums. Die Gleise bestehen aus einer mit einer Nut verstehen Broca-Straßenbahnschiene rechts und einer Vignolschiene links, auf der ein spurkranzloses Rad lief. Die Nut der Straßenbahnschiene ist mit Gummi ausgegossen.[29][30]

Jardin des Plantes in Toulouse, Frankreich

Am 25. August 1883 wurde eine kleine von Eseln gezogene Straßenbahn für Kinder im Jardin des Plantes von Toulouse verlegt, die auch von Spaziergängern genutzt werden konnte. Die Decauville-Schienen stammten von einer Ausstellung.[31]

Piereisenbahn von Obock im heutigen Dschibuti

Decauvillebahn am Tour Soleillet nach dem Wirbelsturm vom 1. Juni 1885

Piereisenbahn von Obock um 1890

In der Hafenstadt Obock am Golf von Tadjoura in Französisch-Somaliland im Norden der heutigen Republik Dschibuti gab es um 1883 eine Decauville-Piereisenbahn.[32] 1862 hatte Frankreich Obock für zehntausend Taler, oder etwa fünfzigtausend Franc von lokalen Sultanen der Afar erworben, um dort eine Bekohlungsstation für Dampfschiffe zu errichten. Damit begann die Kolonisierung der Region Obock, das durch einen schwer zu überquerenden Gebirgszug vom Rest des Landes abgetrennt ist.

Jules Mesnier, von der Compagnie des Steamers de l’Ouest, erhielt 1883 das Recht, die französische Flotte mit Kohle zu beliefern und richtete daraufhin 1884 ein nicht überdachtes Kohlenlager in Obock ein. Seine Kohlen waren allerdings 20 Franc pro Tonne teurer und ihre Verladung dauerte fünfmal so lang als in der britischen Kolonie Aden. Darüber hinaus war das Quellwasser aus Obock so schwefelhaltig, dass es für die Kessel der Dampfschiffe destilliert werden musste, was den Selbstkostenpreis um 50 % erhöhte.[33] Daher machte die Kolonialverwaltung 1892 Dschibuti zu ihrem neuen Zentrum.

Waldbahn im Kottenforst bei Bonn

Forstmeister Sprengel aus Bonn unterzeichnete im Januar 1886 einen Vertrag für die Verlegung einer fast 7,5 km (1 deutsche Meile) langen fest verlegten Waldbahn nebst 2 km langen Wandergleisen mit R. Dolberg aus Rostock und Berlin. Diese wurde bereits 6 Monate später in Betrieb genommen und bewirkte eine völlige Umgestaltung des Holzhandels im Forstrevier Kottenforst zwischen Bonn und der Eifel. Der Forstmeister wies im Juni 1886 in einem Vortrag darauf hin, dass „zwei hervorragende deutsche Fabrikanten wegen Benutzung Decauvill’scher Zeichnungen als eigener Fabrikempfehlungen zu je 5000 Francs Strafe haben verurtheilt werden können.“[34] Die Waldbahn hatte im Bahnhof Kottenforst Anschluss an die Staatsbahn.

Phosphatwerke in Bach, Frankreich

Loren der Phosphatières du Cloup d’Aural aus der Zeit um 1886

Die Phosphatières du Cloup d’Aural in der südfranzösischen Gemeinde Bach verwendeten vermutlich um 1886 eine handbetriebene Decauvillebahn beim Abbau der als Dünger abgebauten und vermarkteten Phosphatvorkommen. Dort hatte sich vor 170 Millionen Jahren bei der Zersetzung organischer Stoffe in ein phosphathaltiger Karbonatschlamm ablagert, als die Gegend noch von einem tropischen Meer bedeckt war. Die Phosphate haben sich zu einem späteren Zeitpunkt vor 50 bis 20 Millionen Jahren in ehemaligen Dolinen und Höhlen des Karstgebietes angereichert.[35] Nachdem der Apotheker, Mediziner und Chemiker Jean-André Poumarède dort 1865 Tricalciumphosphat gefunden hatte, kam in Quercy zu einem regelrechten Phosphat-Fieber, so dass 1886 laut einer amtlichen Statistik des Service des Mines 161 Steinbrüche das Phosphorit Quercy abbauten und 30.000 Tonnen Erz im Wert von 1 Million Franken pro Jahr förderten. Doch schon 1887 gingen die Lagerstätten zur Neige, woraufhin 112 der Phosphatwerke geschlossen wurden. Nach der Entdeckung von Phosphaten in Nordafrika (ab 1899 in Tunesien, dann in Algerien und insbesondere in Marokko) verlor der Abbau der Phosphate von Quercy noch mehr an Bedeutung.

Die ehemalige Phosphatmine wurde am 10. Dezember 1998 als historisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt.[36] Das Gelände kann vom 1. April bis Anfang November im Rahmen von durch einen Verein organisierten Führungen besichtigt werden.[37] Zum Schutz der Bergbaustätten, einschließlich derjenigen der Cloup d’Aural, hat der Staat im Juni 2015 das Nationale Naturschutzgebiet von geologischem Interesse des Departements Lot eingerichtet.[38]

Trinkwasserrohrleitungsbau in Yokohama, Japan

Die gusseiserne Trinkwasserrohrleitung in Yokohama wurde 1886–1887 mithilfe einer von Hand betriebenen Decauville-Bahn verlegt. Sie hatte eine Spurweite von 500 mm. Die Bauarbeiten standen unter der Leitung von Generalmajor Henry Spencer Palmer (* 30. April 1838 in Bangalore; † 10. Februar 1893). Unterstützung erhielt er von Hirano Tomiji (1846–1892) von den Ishikawajima-Werften in Tokio, der unter anderem der Generalvertreter für Decauville-Bahnen in Japan war. Er hatte erkannt, dass solche Bahnen nicht nur für Bauarbeiten dieser Art, sondern auch als Vorläufer für größere Eisenbahnstrecken und als Hilfsmittel für den Binnenverkehr in einem Land wie Japan, in dem es an guten Straßen, Kanälen oder anderen Einrichtungen mangelte, sehr geeignet waren. Die Trinkwasserversorgung wurde am 22. Oktober 1887 fertiggestellt. In der aus 12.000 Rohren bestehenden Leitung waren nur sechs Rohre schadhaft und drei Verbindungsstellen undicht.[39][40]

Boulevard du Colombier in Rennes Frankreich

Boulevard du Colombier, 1861

Der Boulevard du Colombier in Rennes in Frankreich verbindet den Bahnhof mit dem Vorstadt Faubourg de Nantes. Er wurde 1861–1863 mit einer Breite von 15–20 m angelegt. Auf oder neben dem Boulevard wurde 1887 eine Decauville-Bahn verlegt, die das Futterlager und die Kaserne von Guines miteinander verband. Im Jahr darauf, 1868 wurden 222 Bäume gepflanzt. Der Bauunternehmer Simon sanierte 1880 das durch Frostschäden in Mitleidenschaft gezogene Decauville-Gleis. Der Bauunternehmer Boutineaud baute 1897 Bürgersteige und Rinnen. Im Jahr 1911 baten die Einwohner um das Fällen der Bäume. 1918 wurden 67 Pappeln per Gerichtsurteil verkauft. 1948 verkaufte der Staat das an der Straße zwischen der Rue de l’Alma und dem Futterlager gelegene Militärgelände für den Bau von Wohngebäuden in Bon Marché.[41][42]

Transport eines Kanonenboots in Paris

Das Kanonenboot Farcy am 25. Juli 1888 auf der Pont de l’Alma in Paris

Das Kanonenboot Farcy, das auf der Großen Französischen Ausstellung 1888 in Paris ausgestellt werden sollte, wurde am 25. Juli 1888 mit einer tragbaren Decauville-Bahn innerhalb weniger Stunden an der Pont de l’Alma aus der Seine gezogen, um es zum Palais de l’Industrie zu bringen. Das Boot, das 1886 gebaut wurde, war 19,8 m lang und 4,9 m breit. Es war mit einer 140-mm- (5½-Zoll-) Kanone mit einem Gewicht von 13.200 Pfund bewaffnet. Sein Tiefgang betrug nur 0,6 m (2 Fuß), was es ihm erlaubte, in Wasser mit geringer Tiefe zu fahren.

Ein Decauvillegleis wurde auf dem Grund der Seine verlegt und bis zum oberen Ende der Rampe an der Brücke verlängert. Nachdem zwei dreiachsige 9-Tonnen-Loren auf dieser Strecke ins Wasser gerollt worden waren, wurde das Kanonenboot direkt über ihnen platziert und, sobald es von dem ersten getragen wurde, von drei Pferden aus dem Wasser gezogen. Wenige Minuten später ruhte sein Heck auf der hinteren Lore, woraufhin das Boot die Rampe hinaufgezogen wurde. Oben angekommen, änderte es auf einer tragbaren Decauville-Drehscheibe seine Fahrtrichtung im rechten Winkel, und in wenigen Minuten überquerte es die Brücke.

Die zurückzulegende Entfernung zwischen der Brücke und dem Palais de l’Industrie betrug 2.000 Meter, aber da nur ein einziges Boot zu transportieren war, verwendete Paul Decauville nur Gleisjoche für ein tausend Meter langes Gleisstück, die beim Vorrücken hinter dem Boot stückweise aufgenommen und vor ihm abgelegt wurden. Die Verlegung des Decauville-Gleises erfolgte so schnell, dass es, wenn keine Hindernisse auftauchten, mit einer Kraft von acht Mann mit einer Geschwindigkeit von 1.500 Metern pro Stunde verlegt wurde. Es war jedoch notwendig, häufig anzuhalten, um die vielen Straßenbahnwagen auf der Alma-Brücke nicht zu behindern, sodass die gesamte Operation fünfzehn Stunden dauerte.

Bei der Ankunft an der Tür VI. des Palais de l’Industrie stellte sich heraus, dass das Boot eineinhalb Zentimeter (sechs Zehntel Zoll) zu breit war, um hineinzufahren. Die Ausstellungsleiter zögerten, das Boot auf die Seite zu legen, um es in das große Becken im Zentrum der Lebensrettungs-Ausstellung zu bringen. Alle Anträge an das Kunstministerium, einige Steine einzumeißeln oder für einige Tage zu verschieben, blieben erfolglos. Das Kanonenboot musste daher um einige Meter zurückgezogen werden, um den Verkehr in diesem Teil der Champs Elysees nicht zu behindern, und es wurde außerhalb des Palais auf der Decauvillebahn ausgestellt. Diese Schiffstransporteisenbahn vermittelte den Parisern eine Vorstellung von der amerikanischen Idee, anstelle der von den Franzosen zu dieser Zeit versuchten Grabung eines Panamakanals, eine Schiffsquerung über Land etablieren wollen.[43]

Suchscheinwerfer auf dem Eiffelturm in Paris, Frankreich

Suchscheinwerfer von Sauter & Lemonnier auf dem Eiffelturm, 1889–1890

Eine der kürzesten ringförmigen Decauville-Bahnen verlief ab 1889 auf der vierten Plattform des Eiffel-Turms. Darauf konnten zwei Scheinwerfer der Bauart Mangin von Sauter & Lemonnier mit einem Durchmesser von 900 mm und einem Strom von jeweils 100 A, die für die Küstenwache entwickelt worden waren, hin und her geschoben werden.[44] Im Jahr 1852 hatte sich Louis Sautter (1825–1912) die Werkstatt seines Schwiegervaters Jean-Baptiste Soleil gekauft, eines Optikers und Ingenieurs, der zusammen mit Augustin Jean Fresnel Linsenscheinwerfer für Leuchttürme baute. Zusammen mit Paul Lemonnier baute er den ersten industriellen Gleichstromgenerator für Schiffsbeleuchtung und Suchscheinwerfer.[45]

H. Kuppers Baumwollfabrik Helvetia in Ägypten

Decauville-Bahn

Egreniermaschinenhalle

Verpackung und Export

Wohnhaus

Der Schweizer Unternehmer H. Kupper errichtete um 1890 eine Decauville-Bahn bei seiner Baumwollfabrik Helvetia in Ägypten. In seiner am Nil bei Kifta in der Nähe von Kairo gelegenen Fabrik trennte er mit Egreniermaschinen die Samenkapseln und Samen von den Baumwollfasern und presste letztere in transportfähige Ballen.[46] In der Egreniermaschinenhalle gab es ein Dreischienengleis mit 400 und 600 mm Spurweite. Die in Sackleinen verpackten Baumwollballen wurden nach der industriellen Aufarbeitung auf von Zugtieren gezogenen Drehgestell-Flachwagen zur Verschiffung an den Nil transportiert.

Steinschlagschutz am Col de Péguère

Ein Arbeiter führt eine Decauville-Lore auf der leicht geneigten Decauville Bahn zur Baustelle

Kurz vor Abschluss der Bauarbeiten gibt ein Bauarbeiter mit einer roten Fahne ein Signal

Nachdem im Mai 1885 ein militärisch genutztes Gebäude durch einen Murgang am Col de Péguère zerstört worden war, wurde 1890/1891 das Gelände oberhalb von La Raillére gegen Muren und Steinschlag befestigt, wobei die obersten Stützmauern aus Sicherheitsgründen zuerst gebaut wurden. Dabei wurde eine kleine Decauville-Bahn verlegt, um die Steinblöcke, die in das Mauerwerk eingebracht werden sollten, sowie die Erde für das Gras, das auf einem anderen Berg an der Route de Cambasque gepflanzt werden sollte, zu transportieren. Die Bahn war leicht geneigt, damit die voll beladenen Loren von einem Arbeiter bergab geführt werden konnten und nur die leeren Loren bergauf gezogen werden mussten.[47]

Ausgrabung von Deir el-Bahari in Ägypten

Ausgrabung des Totentempels der Hatschepsut in Deir el-Bahari

Édouard Naville und Howard Carter haben 1893–1898 den Totentempel der Hatschepsut in Deir el-Bahari am Westufer des Nil in Theben (Ägypten) ausgegraben. Zur Abraumbewegung nutzten sie von Hand betriebene Decauville-Kipploren, die Naville zusammen mit 460 m Gleis aus dem Service des Antiquities geliehen hatte.[48] Diese wurde im Dezember 2007 nach einigen Tagen der Suche wieder aufgefunden und bei der Wiederausgrabung des 174 m langen Tunnels zum ersten Grab von Seti, KV17, im ägyptischen Luxor wiederverwendet.[49]

Chile

In Chile wurden 1894 in Oazy Harbour und 1896 Punta Delgada Decauville-Bahnen verlegt. In den Holzfabriken von Puerto Yartou, Puerto Arturo und La Paciencia auf der Isla Grande de Tierra del Fuego gab es sie ab 1910 und in denen von Puerto Harris (Isla Dawson) und Río Grande (Isla Riesco) um die gleiche Zeit. Außerdem gab es welche in den Kühlhäusern von Río Seco (1905) und Puerto Natales (1917), in den Bergbauzentren von Cutter Cove, auf der Halbinsel Brunswick (1907) und in den Minen Josefina und Elena auf der Insel Riesco (1920er Jahre und später). Ebenfalls bei den Leuchttürmen von Evangelistas und Bahía Félix (1895 bzw. 1907). Einige große Schafzuchtbetriebe, wie die von Gente Grande, Bahía Felipe und Caleta Josefina in Feuerland, nutzten sie für den Gütertransport.[50]

Waldbahn bei Chouani auf den Komoren

Arbeitersiedlung auf den Komoren, um 1900

Bei Chouani auf der Insel Grande Comore befand sich um 1900 etwa 7 Kilometer nördlich von Nioumbadjou auf einer Höhe von 575 m ü. M. am Waldrand das Dampfsägewerk Boboni. Da der Holztransport zwischen dem Sägewerk und dem Meer für den raschen Holztransport anfangs unzureichend war, hat die Société de la Grande Comore um 1900 eine 5 Meter breite und flach abfallende Straße gebaut, auf der eine Decauvillebahn verlief. Oberhalb des Sägewerks gab es in verschiedenen Höhenlagen zwei ebene Wege, auf denen Decauville-Langholzloren die Stämme von der Rodung zur Pforte des Sägewerks brachten, von wo aus sie über ein leichtes Gefälle zum Sägewerk rollten. Dort wurden die Baumstämme zuerst mit einer senkrechten Säge in Bretter zersägt. Danach wurden diese Bretter je nach Verwendungszweck von Kreissägen und Bandsägen besäumt und abgelängt.[51]

Baustellenbahn am Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat

SS Akassa entlädt Schotter

Seilbahn und Decauvillebahn, Bild-Nr. 1871

G. Moulaerts Baustellen-Leichtbaubrücke

Bauarbeiten, 1898

Beim Bau des Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat setzte die belgische Armee 1891–1909 eine Decauville-Baustellenbahn ein. Sie führte von einem Schiffsanleger und von der Endstation einer Luftseilbahn zur Baustelle des Forts. Mit einer von Georges Moulaert entwickelten und standardisierten Leichtbaubrücke mit aus Belgien importierten Holzbalken und Drahtseilen konnte die Decauvillebahn Spannweiten von 15–20 m überbrücken.[52][53]

Trocknung von Zirbelkieferzapfen in Modane, Frankreich

Decauvillebahn auf dem Trockenplatz für Zirbelkieferzapfen in Modane (Sécherie de Modane), 1892–1893

In Modane im französischen Département Savoie gab es einen großen, befestigten Trocknungsplatz für Zirbelkieferzapfen, der über eine Decauville-Dreiwegweiche erschlossen war.[54] Die umgangssprachlich Zirbelnüsse genannten Samen dienten der Produktion von Lebensmitteln sowie von Spirituosen wie Zirbenlikör und Zirbenschnaps.

Ausgrabungen in Karthago, Tunesien

Grabung in Karthago, Tunesien, 1896

Colines de Saint-Louis, Blick auf die Ausgrabungen von Karthago

Der französische Missionar und Archäologe Alfred Louis Delattre (26. Juni 1850 in Déville-lès-Rouen; † 12. Januar 1932) führte um 1896 die Decauville-Ausgrabungsmethode (spanisch método de excavación llamado Decauville) im tunesischen Karthago ein. Er untersuchte dort ab 1889 punische Gräber.[55] Zwischen 1899 und 1901 wurden mehr als 1300 Gräber ausgegraben, vor allem um nach Wertsachen zu suchen und weniger aus wissenschaftlichem Interesse. Dabei wurden die Gräber kontinuierlich ausgegraben, indem vertikale Schnitte zum Befüllen der Kipploren ausgeführt wurden. Diese konnten über tragbare Gleise problemlos bis vor die Türen der Grabkammern geschoben werden. Der Sand wurde erst durchsucht und gesiebt, nachdem der Inhalt der Decauville-Kipploren ausgekippt worden war, in einer Art, die eher für Schatzsucher als für Archäologen typisch war. Auf diese Weise war es unmöglich, eine Abfolge von stratigraphischen Ablagerungen in Betracht zu ziehen, wodurch es zu einem enormen Datenverlust kam. Daher kritisieren viele spätere Archäologen die Arbeit von Delattre.[56]

Archäologische Ausgrabungen in Susa im Iran

Ausgrabungen in Susa im Iran, 1897/98

Der Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der bereits in Ägypten antike Stätten ausgegraben hatte, hob auf der Akropolis von Susa im Iran in den Jahren 1897–1898 einen 180 Meter langen Graben aus, um Spuren der achämenidischen Perser zu finden. Dabei erstellten Gruppen von lokal angeworbenen Arbeitern jeweils Schnitte von 5 Metern Breite und 5 Metern Tiefe. Der Abtransport des Aushubs erfolgte mit handbetriebenen Decauville-Kipploren.[57]

Wasser- und Salztransport in der Stadt Dschibuti in Französisch-Somaliland

Kolonialminister Paul Reynaud in der Salzmine, 1931

Die 1888 von den Franzosen gegründete Stadt Dschibuti löste 1892 Obock als Hauptstadt von Französisch-Somaliland ab. Im Jahr 1896 wurde dort eine Sommerresidenz für den Gouverneur gebaut. Eine 2500 m lange Decauvillebahn wurde verlegt, um dem Verwaltungspersonal frisches Wasser zu bringen. Die 2500 Meter langen Gleise und die die Zisternen waren hundert Mal teurer als eine Wasserversorgung, mit auch die einheimischen Bewohner der Siedlung hätten versorgt werden können, in der es 1893 eine Cholera-Epidemie gegeben hatte. Mohamed Saleh Coubeche eröffnete dort in der Rue d’Éthiopie im Herzen der Handelsstadt ein Schiffsausrüstungsunternehmen, mit dem er die im Dschibuti vor Anker liegenden Dampfschiffe mit Gemüse, Obst, lebenden Tieren und frischem Fleisch versorgte.[58]

Im Südwesten der Stadt Dschibuti wurde das Salz des Roten Meeres in künstlichen Becken gewonnen und mit einer seit den 1920er Jahren Diesellokomotiven betriebenen Decauvillebahn abtransportiert.[59]

Piereisenbahnen auf der Insel Anticosti in Québec

Piereisenbahn, Baie-Sainte-Claire, 1898

Baie Ellis, 1900

Baie-Sainte-Claire, 19. April 1907

Baie-Sainte-Claire, 2013

Der Franzose Henri Menier erwarb 1895 die Insel Anticosti in der kanadischen Provinz Québec. Er begann im Frühjahr 1896 an der Baie-Sainte-Claire (ehemals English Bay) am Westende der Insel, wo bereits 6 oder 7 Fischer mit ihren Familien ansässig waren, mit dem Bau eines Dorfes. Dort errichtete er ein Sägewerk, sein Büro, mehrere Häuser, ein Lagerhaus, eine Farm usw. Ein 100 Meter langer Holzsteg führte als Schiffsanleger in die Bucht, auf dem eine 1896 oder 1897 aus Frankreich importierte Decauvillebahn mit einer Gesamtlänge von 1,6 km (1 Meile) und einer Spurweite von 600 mm verlegt wurde. Von Hauptstrecke zum Sägewerk bog eine Zweigstrecke zum Lagerhaus und zur Farm ab. Die kleinen Flachwagen wurden von Pferden gezogen.[60]

Da die Bucht den Schiffen bei Sturm nur unzureichenden Schutz bot, wurde die Siedlung 1899 an die 13,5 km entfernte Baie Gamache (später Port-Menier) verlegt. Beim Bau der Hafenanlagen wurde eine andere Decauvillebahn mit 600 mm Spurweite eingesetzt. Auch hier wurden die Züge mit Pferden bespannt. 1904 wurde die zweiachsige, 5 t schwere Decauville-Dampflok N° 416 mit einer Spurweite von 750 mm zusammen mit Loren und neuem Oberbaumaterial geliefert. Die Waldbahn wurde 1910–1911 auf Normalspur umgespurt. Ende 1910 wurde die Schmalspurlokomotive im Keller des Clubraums in Port-Menier eingelagert. 1944 oder 1945 wurden die beiden Wasserkästen der Lok abgebaut und als Dieselöltanks im Kraftwerk eingesetzt. 1949 wurde die Lok zerlegt und Ende desselben Jahres mit dem Boot zur Verschrottung verschifft.[60]

Ackerbau beim Kloster Mont des Cats, Frankreich

In dem 1826 gegründeten Kloster Mont des Cats (französisch: Abbaye Saint-Marie-du-Mont) in Godewaersvelde (Französisch-Flandern) betreiben die Trappisten auf den umliegenden Ländereien mit modernsten Methoden Landwirtschaft. Sie stellen beträchtliche Mengen Käse der angesehenen Marke Mont des Cats her, mit dessen Verkauf sich das Kloster finanziert. Das Trappistenbier dieser Marke wird heute nicht mehr auf dem Klosterberg, sondern in der Abtei Scourmont bei Chimay in Belgien gebraut. Bei der Feldarbeit setzten sie um 1898 eine Decauville-Feldbahn ein, deren Gleise in verschiedenen Kupferstichen gezeigt werden. Das Kloster liegt in Frankreich nahe der belgischen Grenze in einem Gebiet und diente während des Ersten Weltkriegs in einer stark umkämpften Zone als Lazarett.

Kohle-Tagebau in Tonkin im heutigen Vietnam

Mines d’Hatou, Tonkin, 1901

Die 1899 gegründete Société française des charbonnages du Tonkin betrieb im großen Stil Kohle-Tagebau in der Halong-Bucht im Norden des heutigen Vietnams. Die dort gewonnene Kohle wurde vor allem nach Japan exportiert. Nach nur 2.000 t im Jahr 1890 erreichte die jährliche Produktion 1913 bereits 0,5 Mio. t, 1929 schon 1,7 Mio. t, 1937 sogar 2,3 Mio. t und 1939 schließlich 2,6 Mio. t.[61] Rund 85.000 Menschen arbeiteten 1939 in Kohlebergwerken, darunter viele Chinesen und Annamiten sowie 271 Europäer, die als Manager, Ingenieure und Techniker angestellt waren. Die harte Arbeit in den Minen in der Halong-Bucht forderte insgesamt 40 000 Menschenleben.[62] Die Gesellschaft betrieb 1899 außerdem eine Meterspur-Werkbahn mit 6 Lokomotiven für den Transport zur Brikettfabrik am Hafen. Im Bergwerk (Mine de Carrère) wurden eine Decauville-Dampflok und 250 Kipploren auf 3.000 Meter Decauville-Gleis mit Kurven und Kreuzungen eingesetzt.[63]

Gebäudeversetzung des Postamts von Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien

Gebäudeversetzung des Postamts von Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien, 1902

1902 wurde es in Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien erforderlich, das Postamt an eine andere Stelle zu verlagern. Anstatt es abzureißen und an der neuen Stelle wieder aufzubauen, wurde es vom Untergrund gelöst und auf einer Decauvillebahn als Ganzes versetzt.

Zuvor wurde bereits beim Bau des Wasserturms von Faaiere mit einem Fassungsvermögen von 150.000 Litern für die Trinkwasserversorgung der Stadt Papeete ein Höhenunterschied von 37 Metern mit einer auf einer 220 Meter langen schiefen Ebene verlegten Feldbahn überwunden. Dabei beförderte eine von einem 12 PS starken Fowler- oder Decauville-Lokomobil angetriebene Seilwinde jeweils drei Feldbahn-Loren gleichzeitig, wobei für etwa sechzig Fahrten bis zu 200 kg Kohle pro Tag verbraucht wurden.[64] In einem Brief vom 18. Juni 1891 an den Gouverneur Theodore Lacascade erwähnt Paul Decauville einen Auftrag über „15 km 60-cm-Straßenbahnschienen und rund 12.000 Franc Rollmaterial, zahlbar in drei Jahren,“ vermutlich für eine von Hand oder mit Zugtieren betriebene Straßenbahn von Papeete nach Punaauia.[65][66]

Roça Agua Izé in São Tomé und Príncipe

Roça Agua Izé

Die Companhia da Ilha do Principe hat 1902 auf der ihr gehörenden Pflanzung Roça Agua Izé auf São Tomé 6.718 m Decauville-Bahn-Gleise verlegt sowie die Kaibrücke in der Bucht von Praia Rei fertiggestellt. Laut dem Jahresbericht von 1902 gab es in ihren Pflanzungen auf der Insel São Tomé 2.554.640 Kakao- und 1.162.300 Kaffeebäume sowie auf der Insel Principe 1.073.778 Kakao- und 20.300 Kaffeebäume. Die Produktion von 1902 betrug 963,5 t Kakao und Kaffee.

Außer Kakao und Kaffee wurden auf den Pflanzungen der Gesellschaft auch noch andere Pflanzen kultiviert: z. B. Bananen, Kokosbäume, Ölpalmen, Kolabäume, Kautschukpflanzen, Vanille, Chinarindenbäume und Holzbäume sowie als Nahrung für die Arbeiter auch Mais, Maniok, Bohnen, Gemüse etc. Die Gesellschaft beschäftigte 1703 Mitarbeiter, von denen 50 aus Europa stammten. Die Aktienbesitzer erhielten im ersten und zweiten Halbjahr 1902 insgesamt 14 % Zinsen.[67]

Hacienda El Progreso, San Cristóbal

Decauville-Bahn der Zuckerfabrik ‘El Progreso’ auf San Cristóbal, Galápagos

Die Hacienda El Progreso befand sich im feuchten Hochland der östlichsten Galapagosinsel San Cristóbal, 6 km östlich der modernen Hafenstadt Puerto. Von 1880 bis 1917 betrieb die Zuckerplantage El Progreso auf der Insel San Cristóbal im Galápagos eine dampfbetriebene mechanisierte Zuckerfabrik. Trotz ihrer abgelegenen Lage nutzte sie die neuesten industriellen Technologien. Um 1904 produzierte die Hacienda El Progreso etwa 500 Tonnen Zuckerprodukte pro Jahr und große Mengen an Alkohol für die Vermarktung in Ecuador. Es gab dort über 100 km Straßen und eine 10 km lange aus Frankreich importierte Decauville-Bahn.[68] Die Kosten für den Bau der Eisenbahn betrugen etwa 3.500 £.[69] Mit ihr wurden Zuckerprodukte, Kaffee, Schildkrötenöl, Limetten, gesalzener und getrockneter Fisch, Fleisch und Leder zum Tiefwasserhafen der Insel transportiert.[68] Nachdem der Plantagenbesitzer 1904 von seinen Arbeitern getötet worden war, arbeitete die Zuckerfabrik mehr als ein weiteres Jahrzehnt, bevor sie 1917 aufgegeben wurde. Teile der Maschinen wurden auf das ecuadorianische Festland gebracht, aber einige bleiben vor Ort.[70][71][72]

Quai d’Orsay in Paris

Baustelle des Gare d’Orsay

Auf der Baustelle des Gare d’Orsay der Chemin de Fer de Paris à Orléans um den 15. Februar 1899 wurde am Quai d’Orsay und Quai Saint-Bernard^(fr) eine Decauville-Bahn verwendet.[73]

Weltausstellung Paris 1900

Erd-, Schotter- und Zementtransport beim Bau der Messehallen für die Weltausstellung Paris 1900

Beim Bau der Messehallen für die Weltausstellung Paris 1900 auf dem Champ de Mars wurde eine Decauville-Bahn für die Erdbewegung und zum Zementtransport eingesetzt. Der Bauunternehmer verlegte bereits Mitte April 1897 die ersten Decauville-Gleise auf ebenem Gelände entlang der Seine, da das Niveau des Untergeschosses des Grand Palais fast auf der gleichen Höhe wie das gepflasterte Ufer des Kais lag. Kurze Züge mit sechs Kipploren, die von Tieren gezogen werden, förderten den Aushub zu einer Plattform unterhalb des Invalidendoms, von wo aus sie in die Kähne gekippt wurde, während andere Züge beladen wurden oder in Bewegung waren.[74][75]

York Water Works in England

Bau der Rapid Gravity Filters in Acomb, 1902

Die York Water Works in England betrieben eine Decauville-Bahn mit 400 mm Spurweite, bei der die Loren von Hand geschoben wurden.[76] Sie wurde zum Beispiel 1902 bei den Bauarbeiten der ersten Rapid Gravity Filters in den Acomb Landing Treatment Works in einem Vorort von York eingesetzt. Fliegende Gleise wurden wohl vorübergehend auch in den Yorker Filterbetten der Kläranlage verlegt.[76]

Vier Decauville-Kipploren dieser Bahn aus der Zeit um 1890 bis 1895 sind heute in der Wortley Top Forge bei Thurgoland zu sehen. Sie wurden bei einer Generalüberholung durch John Fowler & Co. aus Leeds mit neuen Achslagern versehen, die noch erhalten sind. Sie werden dort gelegentlich noch auf einer permanent verlegten Strecke sowie auf vorübergehend verlegten Gleisjochen benutzt, um schwere Gegenstände auf dem Gelände zu bewegen, und sind besonders nützlich in der Schmiede, die mit gummibereiften Fahrzeugen nicht erreichbar ist.[76] Eine ebenfalls von Fowler generalüberholte Kipplore ist bei der Ripon & District Light Railway museal erhalten.[77]

Hafenmolenbahn in Franceville auf den Neuen Hebriden

Die Société française des Nouvelles-Hébrides betrieb um 1906 in Franceville im Kondominium Neue Hebriden, dem heutigen Port Vila im Pazifikstaat Vanuatu, eine Decauvillebahn auf der von Steuergeldern aus Steinen errichteten Hafenmole. Diese diente dem Gütertransport, der kleinen Hafenstadt, die über Lagergebäude, Magazine, Schuppen und Wohnhäuser sowie eine Kaffeeschälanlage verfügte.[78]

Hafenbahn in Grand-Bassam an der Elfenbeinküste

Die handbetriebene Hafenbahn von Grand-Bassam an der Elfenbeinküste spielte zur Zeit des Kolonialismus um 1906 eine große Rolle beim Güterumschlag, insbesondere beim Export von tropischen Hölzern nach Europa. Bereits 1965–1967 rettete eine Gruppe von Eisenbahnfreunden mit einem Unimog unter Leitung von Gervais Robillard eine Decauville-Dampflokomotive (Baujahr 1924/27) der 1891–1893 gegründeten Gesellschaft Quiquerez de Segonzac vom Grund des San-Pedro-Flusses. Sie wurde daraufhin wohl in ein „Museum“ von Abidjan oder Grand-Bassam gebracht.[79] Das Ministerium für Kultur und Frankophonie stellte 2012 bei der UNESCO einen Antrag, die Altstadt von Basam zum Weltkulturerbe zu erklären. Dabei wurden die lose verlegten Feldbahngleise explizit erwähnt und photographisch dokumentiert.[80][81]

Küstensanatorium Backåkra, Schweden

Küstensanatorium Backåkra

Anfang August 1906 wurde vom Küstensanatorium Backåkra bei Vejbystrand bis zum Strand eine Decauville-Bahn verlegt. Die Bahn war 160 Meter lang und kostete 427 SEK. Es handelte sich um die gleiche Art von Gleis, wie sie zu dieser Zeit in Bergwerken verwendet wurde. Die zum Strand hinunterführende Bahnstrecke wurde benutzt, solange dort ein Wetterschutz-Schuppen stand. Als er 1915 abgerissen wurde, wurde auch die Decauville-Bahn abgebaut.[82]

Ferme-école de Royat in Montaut, Frankreich

Die Decauvillebahn der Ferme-école de Royatist in Montaut im oberen Stockwerk des mehrstöckigen Kellers des Zentralgebäudes installiert. Auf dem Boden platziert und etwa fünfzehn Meter lang, besteht sie aus zwei Stahlschienen im Abstand von 44 Zentimetern, die durch Stahlschwellen miteinander verbunden sind. Zwei zweiachsige Loren mit Speichenrädern haben mit Stahlblechen abgedeckte Rahmen, und eine Griffstange über die sie geschoben werden konnten. Die Beschriftungen „PORTEUR DECAUVILLE TOUT EN FER BREVETE SGDG“ sind auf jedem Rad eingegossen. Aus Sicherheitsgründen haben beide Fahrzeuge derzeit nur jeweils eine Achse.[83]

Eisenbahnbau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn in Brasilien

Bolivien trat 1903 durch den Vertrag von Petrópolis das Acre-Territorium, einen Streifen wertvolles Kautschukland nördlich des Abuna-Flusses unter der Bedingung an Brasilien ab, dass Brasilien eine Eisenbahnlinie um die Stromschnellen im Rio Madeira und Río Mamoré baue. 1906 wurde der Auftrag für den Bau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn an einen brasilianischen Ingenieur namens Catambry vergeben. Die Bauarbeiten begannen am 24. Juni 1907 bei Santo Antonio dem Jaci-Paraná-Fluss entlang.[84]

Beim Bau des Gleisbetts wurden verschiedene Methoden der Erdbewegung ausprobiert. Zuerst wurden Pflüge und Erdschieber verwendet, aber diese Methode wurde kurz darauf aufgegeben, als sich herausstellte, dass die Maultiere diese Art von Arbeit in diesem Klima nicht ertragen konnten. Daraufhin wurde eine große Anzahl von Decauville-Loren und -Schienen zur Baustelle gebracht, was sich als so nützlich erwies, dass sie während des Restes des Gleisbaus fast ausschließlich verwendet wurden. Das Material für die Trassierung von Böschungen wurde im Bereich der Einschnitte von Hand von beiden Seiten der Strecke aufgeladen. Wenn das nicht ausreichte oder wenn die Einschnitte weit entfernt lagen, wurden Gruben so nahe wie möglich an der Böschung ausgehoben und mit Decauville-Kipploren oder mit Karren befördert. Die Subunternehmer wurden für das tatsächlich ausgegrabene Material bezahlt. Nachdem die Meter-Spur-Gleise verlegt worden waren, wurden zur Schotterung und stellenweisen Erhöhung des Bahndamms ein Dampfschaufelbagger eingesetzt. Entlang der Eisenbahn wurde sehr wenig Kies oder Gestein gefunden, so dass Cascalhao als Gleisschotter verwendet wurde.[84] Das Material wurde in Züge von zwanzig Wagen in Rodgers Ballast Cars oder Western Dump Cars geladen, wobei jeder Wagen mit etwa fünfzehn Kubikmetern beladen war.[85]

Camp du Valdahon (Doubs)

Feldbahn im Camp du Valdahon (Doubs)

Im Camp du Valdahon (Doubs), einem französischen Militärlager in Valdahon im Département Doubs in der Region Burgund-Franche-Comté, wurde nach der Gründung im Jahr 1905 eine Feldbahn vom Steinbruch in die Kaserne angelegt, um Baumaterial für die Errichtung der Gebäude zu transportierten. Im Jahr 1906 vergrößerte sich die Fläche des Lagers auf 2.584 Hektar und der Bau von Baracken und einer Krankenstation begann. Mehr als 70 Gebäude wurden gebaut: Kasinos, Büros, Kantinen, Ställe, Scheunen. Zur gleichen Zeit wurde in der Nachbarschaft ein Zeltlager eingerichtet. Das Lager konnte daraufhin 5000 Soldaten aufnehmen. Es wurde 1907 eingeweiht. Das inzwischen 3500 ha große Lager von 3.500 ha ist auf die Ausbildung von Grundeinheiten (Kompanien, Geschwader, Batterien) spezialisiert, wobei der Einsatz von Mörsern und Ingenieuren Vorrang hat.[86]

Amphitheater von Saintes

Archäologische Ausgrabungen im gallorömischen Amphitheater von Saintes

Bei der archäologischen Ausgrabung des gallorömischen Amphitheaters von Saintes wurde 1907 eine provisorische, zweigleisige Schienenseilbahn installiert, um den Abraum in Kipploren über eine seilbetriebene Rampe abzutransportieren, wobei die leeren Loren als Gegengewicht dienten. Die für den Betrieb erforderliche Damfseilwinde war am oberen Ende der Steilstrecke aufgestellt.

Paläontologische Ausgrabungen bei der Trinil-Expedition, Java

Die Trinil-Expedition wurde 1907 und 1908 auf Java als geologische und paläontologische Forschungsreise mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften durchgeführt. Eine systematische Grabung wurde in Trinil am Solo-Fluss durchgeführt, wo der niederländische Anatom Eugène Dubois 1891 die ersten vorgeschichtlichen homininen Reste außerhalb von Europa gefunden hatte, die später als Java-Mensch große Bekanntheit errangen und zum Typusexemplar von Homo erectus erklärt wurden.[87][88][89][90]

Koningk Knyp, der örtliche Leiter des Bergbaus (Chef van Mynwesen) stellte den Wissenschaftlern in freigebiger Weise kostenlos Kipploren und Decauville-Gleise etc. zur Verfügung, die mehrfach in den wissenschaftlichen Berichten abgebildet sind. Der Transport des Decauvillebahn-Materials hat viel Mühe bereitet. Es konnte mit Wagen bis Soko gebracht werden. Wenn das Wasser hoch genug war, wurden sie in eine Prau (kleines Boot) geladen und so den Soko-Fluss (ein Nebenfluss des Solo) hinab nach Trinil befördert. Die ziemlich schweren Decauville-Wagen wurden dann von ungefähr 10 Arbeitern nach Trinil gezogen. Öfters sanken die Wagen bis an die Achsen in den nassen Ton, und es dauerte dann viele Stunden, bis sie auf der Arbeitsstelle waren. Die Schienenstücke von 5 m Länge konnten von zwei Leuten getragen werden. Um die Deckschicht schneller abgraben zu können, wurde eine Decauville-Bahn zum Flussufer verlegt und das taube Material auf eine Halde am Fluss gestürzt. Dadurch wurde sehr viel Zeit und Mühe gespart, sonst hätte nämlich aller losgemachte Grund mit kleinen Tragkörben fortgebracht werden müssen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die Decauville-Bahn, mit der das Material abtransportiert wurde, in halber Höhe der Ausgrabungsstätte verlegt.[91][92]

Walfangstation in Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen

Überreste der um 1906 errichteten Piereisenbahn

Die hölzerne Pier von Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen war 130 Meter lang. Auf ihr verliefen zwei Decauville-Gleise für den Güterverkehr.[93] Über sie wurde eine 1906 von norwegischen Walfängern errichtete Fang- und Verarbeitungsstation der Aktieselskabet Kerguelen, einem Tochterunternehmen der Storm, Bull & Cie, versorgt. Die hölzernen Loren hatten vierspeichige Räder.[94] Die Gleisjoche und Weichen hatten Stahlschwellen.[95][96]

1977 sowie zwischen 2000 und 2007 wurden die Werkstatt, der Schweinestall das Wohnhaus unter der Leitung von Archäologen und Naturschützern restauriert und ein Teil des „nicht-historischen“ Schrotts mit dem französischen Forschungs- und Versorgungsschiff Marion Dufresne zur Verschrottung in Réunion abtransportiert.[97]

Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán in Mexiko

Decauville-Bahn

Kipplorenzug

914-mm-Dampfeisenbahn, ab 1908

Bei der Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán setzte Leopoldo Batres für den Materialtransport vierzig Kipploren und einen Kilometer von Kopell gelieferte Gleisjoche („vías portátiles Kepell“) mit einer Spurweite von 600 mm ein. Diese wurden an den Orten verlegt, an denen der Streckenverlauf dem Arbeitsfortschritt angepasst werden musste. Ab 1910 gab es auch eine 600-mm-Bahnstrecke „amerikanischer Bauart“, d. h. mit Stahlschienen auf Holzschwellen, die für Schienenfahrzeuge mit bis zu 8 Tonnen Ladung ausgelegt war.[98]

Außerdem setzte Batres ab 1908 eine Dampfeisenbahn mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ein, deren Bau die Ministerien für Finanzen und öffentliche Arbeiten Ende 1907 genehmigt hatten, um etwa 800.000 m³ Abraum abzutransportieren. Auf ihr konnte eine Dampflokomotive mit zehn Flachwagen mit einer Kapazität von zehn Tonnen pro Flachwagen bis zu hundert Tonnen Abraum pro Stunde transportieren. Neben den Dampflokomotiven, deren Rauchfahnen und heisere Pfeifen ihre Anwesenheit inmitten der alten Tolteken-Städte ankündigten, wurden auch Maultier-Tandem-Gespanne eingesetzt, die kurze Züge mit jeweils vier Loren zogen.[98]

Ebenholztransport in Kamerun

Transport von Ebenholz in Kamerun

Das Kernholz von Ebenholz (Diospyros crassiflora) gehört zu den wertvollsten Holzarten und wurde von Kamerun nach Europa exportiert. Es hat keine sichtbaren Jahresringe und wurde unter anderem zur Herstellung von Klaviertastaturen verwendet. Vor dem Transport wurde das gelb-graue Splintholz bereits am Fällort durch Abbeilen entfernt und der verbleibende Kernholzbalken wurde mit temporär verlegten Decauville-Bahnen von Hand zum Sägewerk geschoben.

Die Beschaffungskosten für die Decauville-Bahn umfassten den Kauf von Schienen, Schwellen, Bolzen für die Montage und Lagerbolzen zur Befestigung an Holzrahmen. Darüber wurden pro Bahnstrecke etwa ein Dutzend Achsen für den Bau von Waggons und schließlich Schrauben, Muttern und Werkzeuge beschafft. Schienen mit einem Metergewicht von 7–9 kg reichten aus, um darauf 3 t schwere Loren bei niedriger Geschwindigkeit zu bewegen. Stellenweise wurden die stählernen Gleisjoche auf Holzrahmen verlegt, damit sie nicht in den Waldboden einsanken.[99]

Zuckerrüben-Straßenbahn der Ferme de la Distillerie in Gouzangrez, Frankreich

Straßenbahngleise

Ferme de la Distillerie

Straßenbahngleise A & B

Die Ferme de la Distillerie im nordfranzösischen Dorf Gouzangrez baute Zuckerrüben an, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. In Frankreich gab es viele Decauvillebahnen, deren Kipploren auf fliegendem Gleis für den Transport der schweren Zuckerrüben über die bei der Ernte oft aufgeweichten Felder benutzt wurden. Die gelegentlich mehrere Kilometer langen Hauptstrecken blieben meist fest verlegt das ganze Jahr über im Gelände. In Gouzangrez führte die Decauvillebahn wie eine Straßenbahn von der Destille durch das Dorf zu den Feldern. Dafür gab es von Decauville serienmäßig gefertigte Straßenbahngleise, bei denen der Zwischenraum zwischen den Schienen gepflastert werden konnte. Das schützte die Stahlschwellen der Gleisjoche gegen das Verbiegen durch die Zugpferde, durch das sich die Spurweite bei vielen Pferdebahnen im Laufe der Zeit ungewollt verkleinerte. Seit 2007 wird auf der im Herzen des Regionalen Naturparks Vexin français gelegenen Farm hochwertiger Senf hergestellt sowie Linsen, Echter Buchweizen und Weizen der alten Sorte Apache angebaut.[100]

Zuckerrübentransport an der Distillerie de Vaulerent in Villeron, Frankreich

Eingepflasterte Gleisreste vor der Distillerie de Vaulerent in Villeron

Die Familie Plasmans betreibt seit Ende des 19. Jahrhunderts einen landwirtschaftlichen Betrieb in der Gemeinde Villeron in unmittelbarer Nachbarschaft zum denkmalgeschützten Grange de Vaulerent der Zisterzienserabtei Chaalis und in der Nähe zu den Start- und Landebahnen des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle. Früher wurden dort Zuckerrüben angebaut, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. Die Zuckerrüben wurden in Kipploren über eine Decauvillebahn in die Destille gebracht, von der heute nur noch wenige Gleisreste erhalten sind.

Im Jahr 1934 hatte das Schmalspurnetz von Villeron eine Gesamtlänge von etwa 40 km. Davon waren 31,285 km Hauptstrecken, 7,502 km Rangier- und Abstellgleise und 4,840 km angeschlossene private Zweigstrecken. Es gab darüber hinaus Verbindungen zum 15 km langen Netz von Goussainville und zum 25 km langen Netz von Gonesse.[101] Daher ist anzunehmen, dass zumindest auf den Hauptstrecken Dampflokomotiven eingesetzt wurden.[102] Der Bahnbetrieb wurde 1958 eingestellt, aber die Alkoholdestillation wurde bis 1979 fortgesetzt.[103] Heute werden dort auf 500 Hektar Getreide, Zuckerrüben, Raps und Kartoffeln in Polykultur angebaut. In einer hofeigenen Kartoffelverpackungsanlage können bis zu 120 Tonnen Kartoffeln pro Tag verpackt werden, die hauptsächlich über lokale Einzelhändler vertrieben werden.[102]

Trinkwasserpipelineverlegung von Sbeïtla nach Sfax in Tunesien

Verlegung der 170 km langen Trinkwasserpipeline von Sbeïtla nach Sfax, 1911–1914

Ab etwa 1875 waren die Wasserressourcen für die 100.000 Einwohner des Ballungsraums von Sfax in Tunesien quantitativ und qualitativ unzureichend. Am 3. Dezember 1903 entschied die Konsultativkonferenz daher, in eine neue Trinkwasserversorgung zu investieren. Die Société Pont-à-Mousson erstellte daraufhin am 28. Mai 1910 ein Angebot für die Installation einer 170 km langen Trinkwasserrohrleitung mit einer Kapazität von 100 l/s. Der Direktor der öffentlichen Arbeiten der Regentschaft Eugène Fages de Latour beauftragte das Bauprojekt am 25. Juni 1910.[104] Um die Rohre vom Hafen zur jeweiligen Baustelle zu bringen, wurden diese mit einachsigen Pferdewagen oder in der Ebene mit einer von Dromedaren, Maultieren oder Benzollokomotiven gezogenen Decauvillebahn direkt zur Verlegestelle transportiert.[105]

Eisenerzminen bei Malgrat de Mar, Katalonien

Kinder sortierten das Erz am Stollenmundloch der Mina Angelita

Minas de Can Plomeres um 1911

Es gab ungefähr 40 Kipploren

Beladung der Schmalspurbahn

Am Südhang des Hügels von Can Palomeres verlief bei der katalanischen Stadt Malgrat de Mar eine Schmalspurbahn der Minas de Can Plomeres im Nordosten Spaniens. 1909 nahm das französische Bergbauunternehmen Societat de Mines de ferro de Malgrat die Ausbeutung auf. Es installierte eine handbetriebene Decauvillebahn in der Mina Angelita und eine 1,5 km lange von einem 65-PS-Motor angetriebene Luftseilbahn zum Hafen. Am 12. November 1911 wurde das erste Schiff mit Erz beladen. Jede Schiffsladung bestand aus ungefähr drei- oder viertausend Tonnen, wobei England das Hauptziel war. Im ersten Jahr wurden 34.000 Tonnen Erz abgebaut und verladen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde das Bergwerk endgültig geschlossen. Das Schiff mit der letzten Ladung wurde vor Amsterdam versenkt.[106]

Kakaoplantage Rio do Ouro auf São Tomé

Abholung der reifen Kakaobohnen an den Silos auf der Plantage

Fermentation in mit Bananenblättern abgedeckten Behältern, um 1912

Transport des fermentierten Kakaos zur Lagerhalle

Kakao-Lager und Verpackungshalle auf São Tomé

In der Kakaoplantage Rio do Ouro auf São Tomé wurden um 1912 die geernteten Kakaobohnen mit hölzernen Loren auf leichten Feldbahnschienen zum Fermentationsschuppen transportiert. Der Fermentationsschuppen befand sich auf der untersten Ebene der Plantage, so dass die Loren durch die Schwerkraft dorthin rollten. Jede Lore hatte je eine Bremse an jedem Ende, durch die die Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt geregelt werden konnte. Das Feldbahn-Streckennetz hatte eine Gesamtlänge von 102 km und die ungewöhnliche Spurweite von 650 mm (26 Zoll) Außerdem gab es eine 10 km lange Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 850 oder 864 mm (33½ oder 34 Zoll), auf der der Kakao zur Lager- und Verpackungshalle und von dort mit einer Dampflokomotive zum Schiffsanleger gebracht wurde. Die ungewöhnlichen Spurweiten weisen auf einen nicht von Decauville lizenzierten Hersteller hin.

Ein Maultier reichte aus, um die leeren Loren vom Fermentationsschuppen zu den Teilen der Plantage zu ziehen, in denen die geerntete Kakaobohnen abgeholt werden sollten. Diese wurden nach dem Schälen auf der Plantage in hölzernen Silos zwischengelagert, die in geeigneten Abständen entlang der Strecke standen. Von dort wurden sie durch eine Falltür über eine Rutsche in die Loren verladen.

Im Fermentationsschuppen wurden die Kakaobohnen von Hand aus der durch den Schuppen verlaufende Feldbahn in die hölzernen Fermentationsbehälter geschaufelt und mit Bananenblättern abgedeckt. Nach der Fermentation konnten sie für den Weitertransport zur Lager- und Verpackungshalle durch das Öffnen eines Schiebers in die außerhalb des Schuppens verlaufende Schmalspurbahn verladen werden.[107]

Combes-Staudamm in Creuse

Decauville-Bahn beim Bau Combes-Staudamms im Département Creuse

Beim Bau des Combes-Staudamms, der von 1913 bis 1918 zwischen den Gemeinden Felletin und Saint-Quentin-la-Chabanne (Département Creuse) errichtet wurde, wurde eine handbediente Decauville-Bahn für den Transport des Baumaterials eingesetzt. Das Kraftwerk befindet sich in Confolent (oder Confolant), in der Nähe des Steinbruchs Carrière du Thym. Der Damm hatte nach seiner Fertigstellung eine Höhe von 17 m.[108]

Schmalspurbahnnetz im Festungsgürtel der Barrière de Fer um Paris, Frankreich

Schmalspurbahnweiche mit 600 mm Spurweite an der Pforte der Batterie Nr. 113 bei Montigny-lès-Cormeilles, August 1915

Decauvillebahnstrecken-Attrappe aus bemalten Sackleinen über einem mit einem Tarnnetz abgedeckten Atelleriegeschütz

Im Ersten Weltkrieg ließ General Joseph Gallieni ab 26. August 1914 durch 210.000 in der Territorialarmee mobilisierte Soldaten und 46.000 Zivilisten den Festungsgürtel der Barrière de fer um die Hauptstadt Paris ausbauen. Dazu errichtete er bis 1915 ein riesiges Netz von 350 km Schützengräben und Stacheldraht mit Hunderten von Infanterie-Stellungen, Batterien mit jeweils vier bis sechs Kanonen und Munitionsdepots, die alle durch Schmalspurbahnstrecken verbunden waren. Zur Täuschung feindlicher Flieger wurden auch Attrappen installiert, um diese in die Irre zu führen, wie z. B. „Faux Paris“, das 1917 in der Seine-Schleife zwischen Maisons-Laffitte und Conflans-Sainte-Honorine errichtet wurde. In Herblay im Département Val-d’Oise wurde bei L’Orme de Morlu ein lebensgroßes Modell des Gare de l’Est gebaut.[109] Pseudo-Schmalspurbahnen aus bemaltem Sackleinen lenkten feindliche Flugzeuge von darunter befindlichen Atelleriegeschützen ab.[110]

Um das archäologische Erbe der staatlichen Wälder der Île-de-France zu inventarisieren, das Bewusstsein der Förster zu schärfen und ausgewählte Überreste auszugraben, führte das Office National des Forêts (ONF) 1999–2007 ein archäologisches Projekt durch. Dabei wurden die Überreste der Schützengräben um Paris im Wald von Sénart auch mithilfe des luftgestützten Prozesses Lidar (Light Detection und Ranging) topographisch vermessen. Die Lidar-Laservermessung ermöglichte eine hochpräzise dreidimensionale Vermessung und Modellierung des Bodenprofils durch die Baumkronen hindurch. Archäologen überprüften daraufhin einige Bereiche am und im Boden.[109]

Trocknung von Kaffee in Araras, Brasilien

Manuelle Trocknung von Kaffee auf der Fazenda Santo Antonio in Araras

Auf der Fazenda Santo Antonio der Familie Penteado im brasilianischen Araras, die 1890 von Ignacio Penteado gegründet worden war, wurde Kaffee von zwei bis drei Arbeitern geschobenen Loren von der Kaffeeplantage zu den Waschbecken gebracht, in der der Kaffee nach dem Waschen manuell getrocknet wurde. Hier wurde der Kaffee in große gemauerte Waschbecken gekippt, wo er mit Wasser gewaschen wurde. Heute sind noch vier dieser Waschbecken, die sogenannten Waschanlagen (portugiesisch Lavadores), erhalten.

Ein großer englischer Dampfkessel, Modell „20 ATM Tipton Staffs“ wurde Anfang des 20. Jahrhunderts durch die Lee Wowel & Co. Ltda importiert. Er wurde neben dem See installiert, um Wasser in einer 275 Meter langen Rohrleitung mit 6 Zoll (152 mm) zu den Kaffeewaschanlagen zu pumpen. Der eindrucksvolle Kessel ist noch erhalten aber nicht betriebsfähig. Von den Waschbecken aus wurde der im Wasser treibende Kaffee durch gemauerte Kanäle, zu den Trocknungsplätzen geschwemmt. Durch leicht bedienbare eiserne Luken konnte er bequem in die jeweiligen Becken manövriert werden. Das verwendete Wasser wurde durch unterirdische Kanäle abgeleitet, die sich über die gesamte Länge des Hofes verzweigten.

Die ca. 28.000m² (140 m × 200 m) Fläche war in mit rustikalen Fliesen belegte Becken unterteilt, die meist 22 m × 22 m groß waren. Auf den Trennmauern der Becken gab es vier über Weichen erreichbare Bahngleise, die das Kommen und Gehen der Wagen ermöglichten. Die Decauvillebahn wurde unter anderem dafür verwendet, um den getrockneten Kaffee von den Trocknungsflächen zum Lager zu transportieren. Die Größe einiger Kaffeeplantage erforderte einen aufwendigen Streckenverlauf mit mehreren Weichen, Bögen, Drehscheiben, Brücken oder Viadukten. Bei der Companhia Agrícola do Ribeirão Preto verband die Decauville Bahn die Plantagen mehrerer Kaffeebauern.

Mit dem Ende der Kaffeeanbaus wurden die Waschanlagen der Fazenda Santo Antonio stillgelegt. Um 2006 wurde der größte Teil davon durch eine große Rasenfläche ersetzt. Von der Waschanlage sind aber einige Becken erhalten worden, nicht nur als Erinnerung an eine berühmte Vergangenheit, sondern auch für die routinemäßige Reinigung und Trocknung von Reis, Bohnen und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen.[111]

Feldbahn im Totengang von Diksmuide, Belgien

Decauvillebahn im Dodengang, 1915–1916

Rekonstruktion des Dodengang durch die belgische Armee 1923–1924

Kipplore im Dodengang, 2007

Die Feldbahn (englisch Trench Railway) im Totengang (flämisch Dodengang) von Diksmuide, einem Schützengraben in der belgischen Provinz Westflandern erinnert an die Grabenkämpfe an der Yser-Front des Ersten Weltkriegs. An Ruiter-Schanze hat die belgische Armee 1915 eine Feldbahnstrecke für den Munitionstransport verlegt. Der belgische und der deutsche Schützengraben waren dort nur wenige Meter voneinander entfernt. Um Überfälle zu vermeiden, bauten die Belgier am Ende des Totengangs mit Stacheldraht, Spanneisen und einem mit Schießscharten ausgestatteten Bunker die sogenannte „Mausefalle“. Aufgrund des zunehmenden Katastrophentourismus beschloss die belgische Regierung, den Schützengraben 1923 bis 1924 zu konservieren. Dazu wurden die Sandsäcke über die gesamte Länge von 380 Metern durch mit Beton gefüllte Säcke ersetzt. Die Wälle, Bombenkrater und Schutzräume wurden restauriert und die Durchgänge gepflastert.[112]

Pilgereisenbahn in La Floresta, Uruguay

Marienbild

In Uruguay gab es eine insbesondere von Pilgern und Strandausflüglern gerne genutzte Ferrocarril La Floresta vom Heilbad in La Floresta zum Bahnhof Estación La Floresta.[113] Seit dem 17. Dezember 1916 wird dort ein Marienbild verehrt.[114] Francisco Piria, der 1890 die Stadt Piriápolis gegründet hatte, half Miguel Perea, dem Besitzer des 600 Hektar großen Landguts, das Marienbild zu beschaffen und die Decauville-Bahn zu verlegen. Es handelte sich um eine Lore, die auf Feldbahnschienen von einem Pferd gezogen wurde. Die Pferde wurden später durch einen Traktor und schließlich durch eine Lokomotive, die Waggons zog, ersetzt. In den 1940er Jahren wurde der Bahnbetrieb eingestellt und durch einen Kleinbus ersetzt.[115]

Torfbahnen bei Bavois in der Schweiz

Torfstechmaschine mit Handbetrieb auf Torffeld im Kanton Waadt, 1917

Drahtseil-Sodenförderer im Marais de Puits

Torfgewinnung im Marais de Orbe de 1917–1921

Im und nach dem Ersten Weltkrieg setzte die S.A. de Laminoirs et Cablerie Cossonay zwei umfangreiche Decauville-Torfbahnen mit den Spurweiten 500 und 600 mm im Marais des Puits bei Bavois in der Orbe-Ebene im schweizerischen Kanton Waadt ein. Ihre Torfpressen waren unbeweglich an einem geeigneten Standort aufgestellt, und der Nasstorf wurde von den mobilen Stechmaschinen über innovative Endlosdrahtseil-Sodenförderer zu feststehenden Transporteurs und von dort mit Kipploren auf Decauvillegleisen zu den Torfpressen transportiert.

Torffelder der oberen Orbe-Ebene bei Bavois, 1918

Die Länge der „Auslegegleise“ und der fliegenden Sammelgleise für die acht Torfmaschinen war wegen frühere Torfausbeutungsgruben und Kanälen sehr unterschiedlich. Sie bestanden aus etwa 6358 m Decauvillegleisen mit 600 mm Spurweite mit 50 bis 70 mm hohen Schienen und aus etwa 636 m größtenteils gemieteten Decauvillegleisen mit 500 mm Spurweite mit 45 bis 60 mm hohen Schienen. Das Rollmaterial für die Torfausbeutung bestand aus 80 Etagenwagen von 60 cm. Spurweite und aus 10 Etagenwagen von 50 cm Spurweite; somit standen bei jeder Torfmaschine im Mittel 11 Etagenwagen zur Verfügung. Wegen des großen Bedarfs an Gleisen und Rollmaterial gab es bei der Beschaffung Lieferschwierigkeiten, so dass die Torfsaison des Jahres 1918 weitgehend verstrich, bevor das erforderliche Material geliefert worden war. Da die Nachfrage nach Gleisen 1918 infolge der großen Anzahl von auszubeutenden Torffeldern und wegen vieler, gleichzeitig ausgeführter Bodenverbesserungsarbeiten sehr groß war, konnte man trotz hoher Ankaufspreise in der Anschaffung des Gleisematerials nicht wählerisch sein, sondern musste nehmen, was man bekommen konnte.

Material	Wert
29.429 m Schienen für 600 mm Spur mit Zubehör (Laschen, Bolzen etc.)	342.533,77 SFR
Legen und Beschottern des Gleises	41.063,10 SFR
Erstellung von 2 Brücken für die Transportgleise	5.351,77 SFR
27.652 Stück Holzschwellen	11.7422,68 SFR
6.358 m komplette Decauvillegleise, 600 mm Spur	113.500,75 SFR
336 m komplette Decauvillegleise, 500 mm Spur
400 m Decauvillegleise, 600 mm Spur in Miete
28 Weichen, komplett	3.474,90 SFR
6 Drehscheiben	3.474,90 SFR
104 Kipploren, 600 mm Spur, 750 l	49.289,30 SFR
80 Etagenwagen, 600 mm Spur	49.289,30 SFR
10 Etagenwagen, 500 mm Spur	41.200,70 SFR
16 Plattformwagen
1 Baulokomotive, 12–15 PS
1 Baulokomotive, 15 PS
1 Baulokomotive, 30 PS
1 Baulokomotive, 15 PS
2 Draisinen für Decauvillegleise	1.656,05 SFR
Total	715.493.02 SFR

Für die Transportgleise wurde einheitlich eine Spurweite von 600 mm gewählt. Sie wurden aus 65 bis 110 mm, meist 90 mm, hohen losen Schienen von 10 bis 18 kg Metergewicht auf Holzschwellen verlegt. Die die meistbefahrenen Strecken wurden mit einem Schotterbett aus Grubenkies oder Schlacken unterbaut. Ihre Gesamtlänge betrug etwa 13 km. Das Rollmaterial bestand aus vier Feldbahnlokomotiven, 104 Kipploren von 750 l Inhalt und 16 Plattformwagen. In den Transportgleisen gab es für die „Auslegegeleise“ 39 Weichen, teils auf Holzschwellen, teils auf Stahlschwellen. Außerdem gab es eine größere Anzahl von Drehscheiben und Kletterdrehscheiben. Letztere fanden insbesondere zur Verbindung der fliegenden Sammelgleise mit den Transportgleisen Verwendung.[116][117]

Torfbahn bei Les Ponts-de-Martel in der Schweiz

Torffeld Les Ponts-de-Martel der S. T. G.

Am 25. Juli 1923 publizierte Karte

Die Schweizerische Torfgenossenschaft (S. T. G.) beutete ab 1917 das von der Société Anonyme des Marais des Ponts gepachtete 50 ha große Torfgebiet bei Les Ponts-de-Martel Kantons im schweizerischen Neuenburg aus. Die Abtransportgeleise auf den Trockenfeldern waren, mit 60 cm Spurweite, teils aus Decauvillegeleisen, teils aus Schienen auf Holzschwellen erstellt. Ihre Länge betrug ca. 3000 m, wozu noch ca. 650 m feste Gleise am Bahnhof, in den Schuppen und auf der Verladerampe kamen. Die Transporte von den Trockenfeldern zur Verladerampe und zu den Torfschuppen wurden 1918–1919 von Hand bewerkstelligt. Im Jahr 1920 wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein Traktor mit 600 mm Spurweite mit Austro-Daimler Benzinmotor angeschafft, für den auf dem Torffeld eine kleine Remise errichtet wurde. Außerdem gab es dort eine Torfbahn mit 1000 mm Spurweite mit 110 mm hohen Schienen auf Holzschwellen. Sie hatte eine Maximalsteigung von 15 % und Minimalradien von 70 m. ihre Länge betrug, inklusive einem 50 m langen Abstellgleis bei der Verladerampe 750 m.[116]

Torfbahn bei Zuzwil SG in der Schweiz

Torffeld Zuzwil: Abladen der Sodenbretter und Auslegen des Torfes

Material	Wert
3.205 m lose Schienen mit Laschen und Laschenbolzen von 42.050 kg a 0,65 SFR	27.332,50 SFR
9.000 Schienennägel von 1.085 kg a 1,50 SFR	1.552,50 SFR
Verpackung (schweizerisch Emballage), Fracht, Transport und Regiestunden für Gleisverlegung etc.	4.719,05 SFR
638 Stück Holzschwellen a 120,00 SFR und 670 Stück = 22,19 m³ a 77,00 SFR oder 78.00 SFR per m³ inkl. Fracht und Transport	2.803,90 SFR
Zwischensumme Transportgleise	36.407.95 SFR
1944,4 m Decauvillegeleise 600 mm Spurweite inkl. Laschen und Laschenbolzen, 33.557 kg a 0,95 SFR oder 0,85 SFR per kg	30.601,15 SFR
503,9 m Decauvillegeleise 600 mm Spur komplett a 24,00 SFR per Laufmeter	12.093,00 SFR
Fracht & Regiestunden für Transport & Verlegung	1,368.90 SFR
Zwischensumme für 2.448,3 m Auslegegeleise	44.063,05 SFR
8 Weichen 5 m lang 600 mm Spur a 1.60 SFR per kg resp. a 335,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc.	2.458,40 SFR
19 Drehscheiben 600 mm Spur komplett a 255,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht etc.	5.346,15 SFR
Zwischensumme für Weichen und Drehscheiben	7.804,55 SFR
29 Torfetagenwagen 600 mm Spur a 247,00 SFR oder 280,00 SFR per Stück inkl. Fracht	8.348,30 SFR
15 Kipploren 600 mm Spur a 250,00 SFR, 320,00 SFR oder 350,00 SFR inkl. Umänderungen etc.	5.050,00 SFR
Zwischensumme für Rollmaterial	13.398,30 SFR
Total für Gleis- und Rollmaterial	101.673,85 SFR

Im Torffeld Zuzwil im schweizerischen Kanton St. Gallen wurde eine handbetriebene Decauvillebahn eingesetzt. Diese war für den Abtransport des Torfes sehr geeignet, weil das Torffeld ein ziemlich gleichmäßiges Gefälle von ca. 1 % zur Verladerampe hin aufwies, so dass die Loren von selbst bis zur Verladebühne rollten. Der Torfbetrieb wurde vom Unternehmer August Josef, einem Torffachmann, geleitet. Den Abtransport des Torfes mit einem LKW oder Fuhrwerk zur Bahn und an andere Abgabestellen leitete Unternehmer Joh. Josef. Die 6,5 km lange Transportstrecke wies längere Steigungen von 4 und 8 % auf. Am Bahnhof Wil wurde der Torf vom Motorlastwagen oder Fuhrwerk direkt in die Bahnwagen geschaufelt. Eine besondere Verladevorrichtung gab es dort nicht. Die gute Überwachung und rationelle Durchführung der ganzen Torfausbeutung, die Verwendung billiger Arbeitskräfte und die Leitung des Betriebes durch die Unternehmer selbst sind, neben anderen günstigen Bedingungen, die Hauptursache davon, dass der Gestehungspreis des Torfes auf Torffeld Zuzwil niedriger als auf den anderen Torffeldern der Schweizerischen Torfgenossenschaft ausfiel.[116]

Torfbahn bei Rechthalten in der Schweiz

Decauville-Bahn im Rotmoos

Torfstechmaschine im Entenmoos

Der Schweizer Kanton Freiburg erwarb Anfang 1918 für ca. 90.000 Franken zwei Torfmoore bei Rechthalten in der Schweiz, die über eine Decauville-Bahn erschlossen waren. Das Rotmoos hatte eine Fläche von etwa 12 Hektar und das Entenmoos eine Fläche von etwa 6 Hektar. Im Rotmoos betrug die maximale Tiefe des Torfes 10,5 m und im Entenmoos 9 m. Das ungefähre Volumen der betrug also insgesamt 850.000 m³ Torf. Der Wert der Anlagen, Rohrleitungen, Mischer, Schuppen und Decauville-Ausrüstung sowie der Reparatur der Zufahrtsstraßen usw. belief sich auf 275.000 Franken.[118]

Schlacht bei Amiens, Frankreich

Bei der Schlacht bei Amiens setzten der australische General John Monash am 8. August 1918 die bereits in der Schlacht von Hamel erfolgreich erprobte Taktik des überraschenden und koordinierten Vorgehens von Infanterie, Feldbahn und etwa 580 Panzern ein. An nur einem Tag, dem 8. August 1918, stieß er mit australischen Truppen 16 Kilometer hinter die deutsche Frontlinie vor, mit der Unterstützung durch die Kanadier an der rechten Flanke. Er ließ die schmalspurigen Decauville-Gleise mit einer Spurweite von 600 mm auf Normalspur-Schwellen verlegen, wodurch die Bahnstrecke zu gegebener Zeit für den effektiveren Nachschubtransport leicht auf Normalspur umgespurt werden konnte. Dadurch errichtete er die nahtlose Anbindung an das französische SNCF-Netz, insbesondere am wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt Amiens. Auf den tragbaren Decauville-Gleisen setzte er Hunslet-Dampflokomotiven ein, die vor und während des Ersten Weltkrieges bei der Hunslet Engine Company in Leeds hergestellt worden waren. Eine davon ist heute in der Sammlung des Australian War Memorial in Canberra erhalten, aber nicht ausgestellt.[119]

Militäreisenbahn in Waziristan

Während der Waziristan-Campagne betrieben Britische und Britisch-Indische Truppen in Wasiristan 1919–1920 eine Decauvillebahn von Dera Ismail Khan nach Tank, die vorübergehend am Straßenrand verlegt worden war. Rinderpest und Maul- und Klauenseuche hatten die verfügbaren Pack- und Zugtiere stark reduziert, so dass der Einsatz von 6 Ford-Kleinlastwagen und der Decauvillebahn erforderlich wurde, was auch den Verschleiß der Hauptstraße minimierte.[120]

Die Pioniere und Mineure des 26. Kompaniebataillons verlegten dies Strecke zusammen mit der 122., 127. und 131. und einem Zug der 126. Eisenbahnbau-Kompanie. Die in Indien gekauften Gleisjoche mit 600 mm Spurweite wurden ab November 1919 nach Dera Ismail Khan geliefert. Bis Februar 1920 wurde die Strecke mit Pferden und ab Juni 1920 mit Dampflokomotiven betrieben.[121][122] Die Strecke wurde später von der North Western Railway betrieben.[123] Vermutlich wurde sie 1825 demontiert und eingemottet.[121][122]

Die Decauville-Loren wurden für den Transport von Futtermittel adaptiert. Darüber hinaus wurde ein Teil der Decauville-Loren für die Evakuierung der Kranken und Verwundeten, für die Beförderung von Schafen und auch für den Truppentransport umgebaut. Jeder Zug konnte außer den Tieren jeweils 100 Soldaten transportieren, um diesen den Fußmarsch nach Tank zu ersparen. Die Decauville-Bahn transportierte im Durchschnitt 160 Tonnen Nachschub, 1.600 Schafe und 100 Soldaten pro Tag.[120]

Kathedrale von Noyon

Decauville-Bahn in der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon

In der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon im nordfranzösischen Département Oise (Region Hauts-de-France) wurde eine Decauville-Bahn beim Wiederaufbau des im Ersten Weltkrieg zerstörten Dachstuhls aus Stahlbeton eingesetzt, die heute⁽¹⁹¹⁹⁾ noch erhalten ist. Nach einer Bombardierung riss am 1. April 1918 der Einsturz des brennenden Dachstuhls aus dem 14. Jahrhundert Gewölbe und Teile der oberen Mauerbereiche mit in die Tiefe. Die in den Jahren von 1918 bis 1938 vorgenommenen Restaurierungsarbeiten vermochten die Bausubstanz der Kathedrale zu retten und sie so weit wie möglich in ihren Originalzustand zurückzuversetzen. Die Feldbahn hat eine Spurweite von weniger als 600 mm. Die Baumaterialien kamen wohl per Aufzug an einem der Fenster an und wurden dann mit der Feldbahn weiterverteilt.

Palmölplantage in Westafrika

Palmölplantage in Westafrika mit der Hütte eines Aufsehers an der Decauville-Bahn in einem Ölpalmenbestand

Die Societe francaise des houileries et plantations de la Cote d'Ivorie transportierte in der Nachkriegszeit des Ersten Weltkriegs um 1920 ihre Palmfrüchte aus einem Palmenhain an der Westküste Afrikas mit einer Decauville-Bahn zur Fabrik, um daraus Palmöl zu gewinnen.[124] Die in Afrika beheimateten, bis zu 30 Meter hohen Ölpalmen (Elaeis guineensis) produzierten Fruchtstände mit einem Gewicht von bis zu 50 Kilogramm. Die Palmen trugen jeweils etwa 3000 bis 6000 Früchte, die nach der Ernte unverzüglich verarbeitet werden mussten, da sie schnell verderblich waren.

Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar im Osmanischen Reich

Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin, 1920

Die Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar wurde am 10. August 1920 im Vertrag von Sèvres erwähnt, weil die Stelle, an der sie den Diermen Dere überquerte, ein Punkt auf der Grenzlinie der entmilitarisierten Zone war.[125] Ihre etwa 55 km lange Strecke verlief in der Provinz Balıkesir in Nordwest-Anatolien von Osmanlar ⊙39.617927.4326 nach Urchanlar, dem heutigen Orhanlar ⊙39.91327.6159. Die Strecke führte von den Bergwerken bei Balya nach Süden zu der Straße, die von Balıkesir zum Hafen von Akçay am Golf von Edremit führt. Die 1920 von der Ottomanischen Bank in Konstantinopel gegründete Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin baute dort 4 Mio. t Erz ab, aus dem 400.000 t Blei, 400.000 t Zink, 1.000 t Silber und 3 t Gold gewonnen wurden. Das mit einem Humboldt-Wetherill-Separator aufbereitete Erz wurde anfangs hauptsächlich nach Frankreich exportiert, bis 1901–1913 das gesamte Blei an die deutsche Metallgesellschaft verkauft wurde.[126]

1924, nach dem Fall des Osmanischen Reiches, wurde die Gesellschaft in eine türkische Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Haupteigentümer und Manager waren Franzosen, 40 % der Angestellten waren Griechen und es gab etwa 4.500 türkische Arbeiter.[126] Um 1924 wurde mit der türkischen Regierung eine Einigung bezüglich Kriegsschäden des Ersten Weltkriegs erzielt. Die türkische Regierung soll daraufhin wichtige Decauville-Ausrüstungsgegenstände an das Unternehmen übertragen haben.[127] Die Sickerwässer der alten Abraumhalden führen zu einer Arsen- and Cadmium-Verschmutzung des für die Ackerbau-Bewässerung genutzten Manyas-Stausees und Kocaçay-Flusses.[128] Heute ist das private türkische Unternehmen Dedeman Madencilik San ve Tic. A.S. für den Bergbau im Hastanetepe-Gebiet und in der südlichen Zone des Bergbaugebiets lizenziert, während Esan die Lizenz für den südwestlichen Teil des Bergbaugebiets hält.[129]

Baustellenbahn bei Crimdon Dene in Durham

Baustellenbahn bei Crimdon Dene

Düker-Baustelle, 1922

Bau des Dükers, Blick nach Westen

Beim Bau der Küstenstraße von West Hartlepool nach Easington in England musste 1922 eine von mehreren Beton-Dükern durchbrochene Böschung aufgeschüttet werden. Es wurde berechnet, dass der für den Straßenbau erforderliche Aushub von etwa 130.000 m³ ausreichte, um die bis zu 17 m hohe Böschung aufzuschütten.

Für den Materialtransport und die Erdbewegung wurde bei Crimdon Dene im County Durham eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) von einem zuvor landwirtschaftlich genutzten Gleisanschluss der normalspurigen North Eastern Railway zu den Baustellen verlegt, auf der ein Kipplorenzug mit seitwärts kippende Kipploren mit einem Volumen von jeweils 1 Kubikyard (0,75 m³) fuhr. Auf kurzen Strecken wurden die Kipploren von Hand geschoben, auf längeren Strecken wurden sie von Pferden oder kleinen Benzinlokomotiven gezogen.[130]

Transport der Funde aus dem Tutanchamun-Grab nach Kairo in Ägypten

Transport der Funde aus dem Tutanchamun-Grab zur Verschiffung ins Ägyptische Museum Kairo, 1922

Am Ende der Ausgrabung und der Dokumentation des Grabes von Tutanchamun brachte Harry Burton die Funde 1922 in maßgefertigten Holzkisten mit einer temporär verlegten Decauvillebahn zu einem Dampfschiff zur Verschiffung ins Ägyptischen Museum in Kairo. Während die beladenen Loren einzeln vorwärts geschoben wurden, wurden die Gleise der zurückgelegten Strecke abgebaut und vor der Bahn neu verlegt. Dabei waren die durch die Sonne extrem erhitzten Gleise schwierig zu verlegen. Der Transport über die 10 km lange Strecke dauerte 15 Stunden. Er wurde mit mehr als 10 Fotos dokumentiert.[131]

Kokieou-Pitchetchai

Trotz der Unruhen in den ersten Monaten des Jahres 1922 war die französische Handelstätigkeit in Yunnan relativ erfolgreich. Die chinesische Gejiu-Bizezhai Railway Company (Kokieou-Pitchetchai) kaufte fünfzehn Wagen und vier Lokomotiven und erteilte drei Aufträge für Decauville-Ausrüstungen (achtzehn Kilometer Schienen und zwanzig Waggons) für den Betrieb von Kohlebergwerken.[132]

Société Française Graigola Merthyr in La Pallice und Saint-Malo

Feldbahn zur Eierkohlen-Fabrik der Société Française Graigola Merthyr in La Pallice

Schiffsanleger im Hafen von Saint-Malo

Der Hafen von Saint-Malo, 325 km südlich von La Pallice, um 1922

Die 1875 gegründete Société Française Graigola Merthyr führte um 1922 in den Häfen von La Pallice und Saint-Malo walisische Kohle ein.[133] In La Pallice betrieb sie eine Fabrik zur Herstellung von Eierkohlen sowie zum mechanischen Sortieren von Kohle.[134] Die Zeche Graig Merthyr befand sich in der Nähe von Pontarddulais bei Swansea. Ab 1917 firmierte sie als Graigola Merthyr Co. Ltd.[135] Um 1923 hatte das Unternehmen in Wales 556 Arbeiter im Graigola Seam angestellt.[136]

Hafengelände in Saint-Pierre und Miquelon

Im Rahmen eines Verbesserungsprogramms für den Hafen von Saint-Pierre auf den Inseln von Saint-Pierre und Miquelon wurde ab 1924 ein 1,10 m hohes und 40 × 60 m großes Hafengelände eingeebnet, das über eine mehr als 210 m lange Decauville-Bahn für den Güterverkehr erschlossen wurde.[137]

Keramikfabriken von Laveno-Mombello

Elektrolok am Nordbahnhof

Gleise bei Ceramica Ponte

Auf der Boesio-Überführung

Ab 1925 expandierten die Keramikfabriken von Laveno-Mombello und errichteten eine elektrisch betriebene Decauville-Bahn um die Fabriken am See (Lago Maggiore) an der Brücke (Ceramica Ponte) und am Boesio sowie die Lagerhäuser und den Nordbahnhof an den Staatsbahnen miteinander zu verbinden. In den 1970er Jahren wurde am See Sanitärkeramik hergestellt (Pozzi-Ginori Industrie Ceramiche Spa), an der Brücke Tischporzellan (Porzellan Richard-Ginori Spa) und in Verbano Isolatoren und Industrieprodukte (Ceramiche Industriali Spa). Die verschiedenen Standorte wurden schrittweise außer Betrieb genommen, und 1997 wurde schließlich das letzte Werk endgültig geschlossen.[138][139][140]

Steinbrüche am Ibn-Tulun-Aquädukt in Kairo

Ibn-Tulun-Aquädukt in Kairo, ca. 1920

Das Kairoer Bergbauamt genehmigte durch ein Schreiben vom 24. Oktober 1927, ohne Rücksprache mit dem Ausschuss zur Erhaltung der Monumente arabischer Kunst oder dem Arabischen Museum, die Errichtung von zwei mit Dampflokomotiven betriebene Decauville-Bahnen zur Ausbeutung der Sandsteinbrüche am Ibn-Tulun-Aquädukt ⊙30.02942831.262761.[141][142] Diese Decauville-Bahnen unterquerten den Aquädukt durch eine 9 m breite Öffnung, die durch zwei Mauern begrenzt wurde.[143] Das Arabische Museum hatte, nachdem es am 3. Februar 1927 über die Angelegenheit informiert worden war, den Bau einer dritten Decauvillebahn abgelehnt und das Bergbauamt gebeten, die beiden bereits bestehende Bahnen zu entfernen. Das Aquädukt wurde 876-879 gebaut.[144] Es befindet sich heute vom weiteren Verfall und Abriss bedroht in einem bedauerlichen Zustand.[145]

Torfbahn in Liesse-Notre-Dame

Decauville-Torfbahn in Liesse-Notre-Dame

In Liesse-Notre-Dame wurde 1928 eine Fabrik zur Destillation und Verkohlung von Torf eingeweiht. Der Transport vom Moor zur Fabrik wurde mit einer Decauville-Bahn durchgeführt. Während des Torfkongresses in Laon beförderte die Decauville-Bahn die Kongressteilnehmer von Liesse-Notre-Dame in das Moor von La Souche.[146][147] 1943 gab es drei mit Alkohol betriebene Feldbahntraktoren, die Ähnlichkeiten mit denen von Petolat und Weitz haben.

Ausgrabungen von Herculaneum in Italien

Decauvillebahn bei der Ausgrabung von Herculaneum

Bei der Ausgrabung von Herculaneum, wurden größtenteils die bereits zuvor durch den Archäologen Vittorio Spinazzola in Pompeji entwickelten Ausgrabungsmethoden eingesetzt. Der Archäologe Amedeo Maiuri setzte um 1929 die auf dem Foto gezeigten Decauville-Kipploren ein. Im Vordergrund, rechts von den Gleisen, erhebt sich ein aufragender Hügel aus amorphem, verdichtetem Tuffstein. Er wird von vier Ausgräbern mit Spitzhacken abgebaut. Auf der Spitze des Hügels steht ein weiterer Ausgräber, der einen Pressluftbohrer benutzt. Etwas weiter rechts sehen wir die ersten Umrisse eines Gebäudes, das aus dem aufgebrochenen Tuffstein herausragt. Man sieht die Stützstreben, die bei der Ausgrabung im Tuffstein zurückgelassen wurden. In der Ferne, jenseits der hier gezeigten Ausgrabungsarbeiten, stehen römische Häuser, die bereits ausgegraben und restauriert worden sind. In der Ferne sind die Ränder der Ausgrabungsgrube zu erkennen.[148]

Kohlebergbau in Sakoa, Madagaskar

Kohlebergbau in Sakoa, Madagaskar, 1930er Jahre

In Sakoa ⊙-23.7826844.76062 im Südwesten Madagaskars führte in den 1930er Jahren die Decauville-Bahn eines Braunkohle-Tagebau-Bergwerks durch den trockenen Stachelwald, um Kohle der Sakoa-Lagerstätte, das für die hohe Qualität seiner Kohle bekannt wurde, abzubauen. Es gab dort mehrere Lizenznehmer. Die überwiegende Mehrheit der Lizenzen mit kommerziellem Wert wird heutzutage von Madagascar Consolidated Mining, einer Tochtergesellschaft von Red Island Minerals, gehalten, die von Sam Malin gegründet wurde, der die Ressourcen des Feldes bewertete und entwickelte. Pan African Mining verfügt ebenfalls über eine beträchtliche Anzahl von Lizenzen an der Peripherie der Lagerstätte. Weitere Kohlelagerstätten, die an die Region Sakoa angrenzen, sind die Lagerstätten Ianapera, Imaloto, Sakamena und Vohibory.[149][150]

Piereisenbahn bei Jidda, Saudi-Arabien

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg errichtete das Saudi Arabian Mining Syndicate eine 2,4 km nördlich von Jidda in Saudi-Arabien eine 1.372 m lange Pier zu einem durch ein Korallenriff geschützten Ankerplatz. Sie verband diesen über eine Decauville-Piereisenbahn, zwei Kräne (5 und 15 t), eine LKW-Fahrspur sowie eine Pipeline mit dem am Ufer gelegenen Einrichtungen des Syndikats.[151]

Orangenhain in Tel Aviv, Palästina

Durch den Orangenhain von Itzhak Machnis in Tel Aviv verlief um 1940 eine 320 m lange Decauville-Bahn, die verschiedene Teile der Plantage mit dem Verpackungsgebäude verband. Es gab dort etwa 200 Grapefruit-Bäume und 2200 Shamouti-Orangenbäume, die zum Teil auf Wurzeln von Zitronenbäumen und zum Teil auf Pomeranzenbäumen aufgepfropft waren.[152]

Standseilbahn am alten Stauwehr bei Asnières-sur-Oise, Frankreich

Gleise am Wehr

Lore am Stauwehr

Strecke (rot gestrichelt)

Auf der Île de Boran-sur-Oise genannten Insel des Flusses Oise gibt es zwischen den beiden Stauwehren bei Boran-sur-Oise und Asnières-sur-Oise eine 175 m lange Decauville-Standseilbahn, um Material vom tieferliegenden Kanal zum höherliegenden Fluss zu transportieren. Die Strecke war stellenweise zweigleisig, so dass die bergabfahrende Lore eine andere Lore über ein Drahtseil bergauf ziehen konnte. Die Strecke wurde beim Bau und der Wartung des Stauwehrs im alten Flussarm genutzt, bevor ein Feldweg dorthin verlegt wurde. Als 2009 bis 2011 das neue Stauwehr von Asnières, das dem Schutz vor Überschwemmungen dient, gebaut wurde, blieb die historische Feldbahn weitgehend erhalten.[153][154]

La Guardia, Santa Fe, Argentinien

In La Guardia bei Santa Fe (Argentinien) in Argentinien gab es bei der Keramikfabrik von Florencio und Federico Alassio eine 150 Meter lange Decauville-Bahn, mit der an beiden Ufern des Baches Santa Fe gewonnener Ton mit Hilfe von Kipploren zu einem Tonhaufen zu transportiert wurde, wo er bis zur Verarbeitung gelagert wurde. Insgesamt befanden sich vier, in die gleiche Himmelsrichtung ausgerichtete Fabriken in der Nähe des Tonlagers und der Haltestelle der Decauvillebahn.[155]

Archäologische Ausgrabung in Deir el-Medina, Ägypten

Ausgrabung der Nord-Nekropole, 1924

Aufräumarbeiten in den Ruinen, 1935

In Deir el-Medina, den Ruinen der Arbeitersiedlung des antiken Theben in Ägypten, betrieb das Institut français d’archéologie orientale mindestens von 1924 bis 1935 eine handbetriebene Decauvillebahn. Bernard Bruyère (1979–1950) veranlasste, dass Decauvillegleise auf vorgegebenen Routen durch das Ausgrabungsgelände verlegt wurden, damit der Bodenaushub nicht ständig von einem Ort auf der Ausgrabung zu einem anderen bewegt wurde, sondern das Ausgrabungsgelände systematisch geräumt werden konnte. Um das Gelände zu stabilisieren und Trassen für die Decauvillebahn zu schaffen, terrassierte Bruyère den westlichen Hügel, was noch heute sichtbar ist. Die ägyptischen Arbeiter, die für die Ausgrabung angeheuert wurden, setzten bereits 1924 Kipploren bei der Ausgrabung der Nord-Nekropole ein. Die Ruinen der Wohnsiedlung von Deir el-Medina wurde 1935 von einer großen Gruppe von ägyptischen Arbeitern mit Hilfe der Kipploren freigelegt. Die große Zahl von Arbeitskräften in Verbindung mit einer starken Arbeitsteilung und dem effektiven Abtransport des Aushubs bildete die Grundlage für die archäologisch-wissenschaftliche Untersuchung und Dokumentation der Grabung.[156]

Der tschechische Ägyptologieprofessor Jaroslav Černý (1898–1970) berichtete 1932, dass die beiden Decauville-Bahnstrecken nach denen der Metro von Paris benannt waren: Die Nord-Sud verlief rechtwinklig zu einer West-Ost-Strecke. Der Schutt wurde damit aus dem Tal an einem großen Hügel transportiert, der zuvor sorgfältig untersucht worden war, um sicherzustellen, dass sich keine Antiquitäten unter der Oberfläche befanden. Der Schuttberg wurde französisch Cavalier de déblais und arabisch Magleb genannt. In der Regel wurden die Wagen paarweise eingesetzt: zwei wurden befüllt und zwei weitere gleichzeitig von den Arbeitern entleert, die den Aushub auf dem Schuttberg verteilten.[157]

Sägewerk aus Anspach im Hessenpark

Gleisjoche

Loren

Schnittholztransport

Das Sägewerk aus Anspach stand ursprünglich in Anspach und wurde 1982–1983 in den Hessenpark bei Neu-Anspach transloziert. Es verfügt über eine Feldbahn mit Gleismaterial und Loren verschiedener Hersteller. Mit ihr werden bei Vorführungen sowohl das Langholz als auch das Schnittholz im Handbetrieb befördert. Neben dem wiederaufgebauten historischen Gebäude wird ein Stapel tragbarer Gleisjoche aus Vignolschienen auf Metallschwellen gelagert, mit dem sich die Bahn falls erforderlich vorübergehend verlängern lässt.[158]

Diamantenabbau in Angola

Sogenannte „Vagonetas“ der Companhia de Diamantes de Angola, um 1930

Ende der 1920er Jahre führte die Companhia de Diamantes de Angola (Diamang) für den Diamantenabbau in Angola handbetriebene Decauville-Loren (portugiesisch Vagonetas) ein, die gegenüber Schubkarren den großen Vorteil hatten, dass sie auch bei Starkregen betrieben werden konnten.[159] Aufgrund von kolonialpolitischen Verträgen wurden die von den Franzosen gelieferten Gleisjoche aus deutschem Stahl hergestellt.[160] Während der portugiesischen Kolonialzeit implementierten das Bergbauunternehmen und die Kolonialverwaltung eine Reihe von sich ergänzenden Initiativen, um die afrikanischen Zwangsarbeiter zumindest insoweit ernähren zu können, dass durch deren Handarbeit nur minimale Investitionen für Bergbauausrüstung und -technologie erforderlich waren.[161]

Brauerei in Issy-les-Moulineaux, Frankreich

Die unterirdischen Kreidegruben bei Meudon werden industriell mit einem Netzwerk von mehr als 8 km Galerien auf vier Ebenen erschlossen. Unter Tage wurden die Schmalspur-Kipploren anfangs von Pferden und später von Diesellokomotiven gezogen, woher die heute noch sichtbaren schwarzen Rußablagerungen an den Wänden einiger Galerien stammen. Um 1900 wurden aufgrund fehlender Ackerflächen auch landwirtschaftliche Betriebe unterirdisch angelegt, z. B. zur Champignonzucht. In Issy-les-Moulineaux gab es unter Tage zwei Kreidebergwerke Bilbille et Fayard (1826–1930) und Demarne (1840–1930). Deren Kavernen wurden von der Brasserie de Moulineaux als Bierkeller genutzt. Die aus der Zeit des Bergbaus vorhandenen Decauville-Gleise wurden zum Biertransport genutzt. Die Bergwerke in der Rue du Docteur Arnaudet wurden 1986 im Inventar der Wissenschaftlichen und Künstlerischen Stätten als schützenswert gelistet.[162]

Ausgrabungen von Ugarit, Syrien

Bei den Ausgrabungen des Tells von Ugarit am Kap von Ras Shamra bei Latakia in Syrien haben syrische Ausgräber im Auftrag von französischen Archäologen mithilfe einer Decauvillebahn große Erdbewegungen durchgeführt. Mit Schubkarren und der Decauvillebahn wurde der Aushub am Rand des Grabungsgeländes abgeschüttet. Vor 1935 wurde Decauvillebahn nach Westen verlegt, um die Baustelle G zu bedienen. Dadurch konnte der Bahndamm östlich von Tempel I (bekannt als Ba’al) zu entfernen und die mächtige Umfassungsmauer dieses Heiligtums vollständig freizulegen.[163]

Bau des Murenschutzkanals bei Pontamafrey, Frankreich

Bau des Murenschutzkanals bei Pontamafrey, 1936–1938

Bei Pontamafrey in der französischen Region Auvergne-Rhône-Alpes wurde 1936–1938 eine über Dahtseilwinden bewegte Decauvillebahn beim Bau des Murenschutzkanals Torrent de Pontamafrey eingesetzt. Dort kam es insbesondere am 2. Juli 1924 und im Frühsommer 1965 zu schweren Murgängen, nachdem wasserübersättigtes Gesteinsmaterial ins Rutschen geraten war.[164][165]

Lager Crique Anguille in Französisch-Guayana

Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille (Bagne des Annamites), die 1930–1945 betrieben wurde

Die etwa 3,75 km lange Decauvillebahn zum Lager Crique Anguille ⊙4.8263-52.5132 bei Montsinéry-Tonnegrande in Französisch-Guayana führte vom Fluss Tonnegrande zu einem Gefängnis für 330 Annamiten (Bagne des Annamites), die beschuldigt wurden, sich der französischen Besetzung ihres Heimatlandes, des heutigen Vietnam, widersetzt zu haben. Das Lager wurde im Juni 1930 gleichzeitig mit den Lagern La Forestière und Saut du Tigre errichtet und war dem Gouverneur von Französisch-Guayana direkt unterstellt. Ursprünglich bestand es aus sieben Holzbaracken, dem Haus des Lagerchefs, Verliesen und einem Refektorium, die alle von den ersten Häftlingen gebaut wurden. Als Zwangsarbeiter errichteten sie unter anderem befestigte Wege in dem bis dahin unerschlossenen tropischen Regenwald, bis das Lager 1945 endgültig geschlossen wurde. Einige Schienen und Wagen der damaligen Zeit können an einem schlecht instand gehalten Waldlehrpfad besichtigt werden.[166][167]

Bananenplantage, Companhia Agricola Bom Retiro, Brasilien

Companhia Agricola Bom Retiro, 1931

Die Companhia Agricola Bom Retiro verfügte über eine 4 km lange Decauville-Strecke mit 600 mm Spurweite, die von Decauville de Omet geliefert worden war und über 10 Wagen für je 100 Bananen-Büschel verfügte.

Das Unternehmen wurde im Januar 1929 von der Familie Martins Ferreira mit einem Kapital von 200.000 US-Dollar in Anteilen von je 100 US-Dollar gegründet. Es wurde von Dr. Oswaldo Martins Ferreira und Laffaite Martins Ferreira geleitet. Die Plantage lag im 2. Bezirk der Gemeinde von São Gonçalo im Bundesstaat Rio de Janeiro, 1800 m vom Bahnhof Guaxindiba der Estrada de Ferro Leopoldina.

Der technische Leiter der Plantage sprach 1931 mit Vertretern von Ford und Fiat über den Kauf einer Lokomotive mit durch Alkohol angetriebenem Verbrennungsmotor, die eine Zugkraft von vierzig Tonnen haben sollte, um den sparsamen und schnellen Transport der Bananen zu gewährleisten.[168]

Silberminen von El Ahouli in Marokko

Aus Hunten errichtete Stützmauer

Bahnbrücke

Silberminen von El Ahouli

Das stillgelegte Bergwerk

In El Ahouli ⊙32.810912-4.593744, 20 km nordöstlich von Midelt, gibt es seit 1929 eine Werksbahn mit 600 mm Spurweite.[169] Dort betrieb die französische Bergbaugesellschaft Peñarroya in den 1950er und 60er Jahren eines der größten Blei-, Kupfer- und Silberbergwerke in Marokko, das 1975 offiziell außer Betrieb genommen wurde. Es gibt aber noch Dutzende illegaler Bergleute, die dort unter Lebensgefahr nach Erzen und Mineralien suchen, indem sie unter anderem die Stützpfeiler der alten Stollen abbauen.[170][171] Die Trassen mehrerer Schrägaufzüge sind noch erhalten. Von der Schmalspurbahnstrecke nach Midelt sind noch eine historische Betonbogenbrücke über den Fluss Oued Mouloula und dahinter ein kurzer Tunnel erhalten. Die meisten Stahlschienen wurden inzwischen verschrottet. Bei Midelt sind noch die Brückenwiderlager und Pfeiler zweier Schmalspurbahnbrücken erhalten.

Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin, Italien

Handbetriebene Decauvillebahn beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin um 1930

Beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin setzte der Bolgneseser Rechtsanwalt und Landbesitzer Giuseppe Michelini (1873–1951) eine Decauvillebahn ein. Er hatte von seinem Vater in der Gegend von Crevalcore große Ländereien geerbt, die er verwaltete. Später versuchte er sich ohne finanziellen Erfolg als Investor und Unternehmer, indem er sich am Bau der Rolo–Mirandola-Bahn beteiligte. Trotz des Scheiterns dieses Unternehmens beteiligte er sich an weiteren Bauarbeiten, z. B. 1928–1932 beim Bau des Suviana-Stausees, der Triebwasserleitung und des Wasserkraftwerks Ligonchio-Ozola, das die elektrifizierte Bahnstrecke Bologna–Florenz mit Strom versorgt. Er begeisterte sich für moderne Maschinen und dokumentierte deren Einsatz auf einem Teil seiner 2540 Fotos, die im Museum der Stadt Bologna archiviert werden.[172]

Etsch-Tal, Italien

Anguillara Veneta: Verlegung einer wasserundurchlässigen Schicht aus Trachytgestein am linken Etschufer bei Volta Anguillara durch die Firma Impresa S.A.C.A.A.I.M., März 1931

Anguillara Veneta. Deichbauarbeiten am linken Etsch-Ufer. Steinbrüche in der Aue von Fiumicello bei L'Albera. Im Hintergrund die Kirche San Martino di Venezze, 16. Februar 1933

Barbona: Deichbauarbeiten der Firma Biscaro Pietro di Mestre am linken Etsch-Ufer bei Drizzagno Girardini mit Erde aus flussaufwärts gelegenem Schwemmland, 2. Februar 1933

Im Februar 1933 erhöhte und verstärkte die Firma Biscaro Pietro aus Mestre mithilfe einer von Pferden gezogenen Decauville-Bahn und mit Pferdefuhrwerken die Deiche am linken Etsch-Ufer bei Anguillara Veneta und bei Drizzagno Girardini. Dafür wurden große Mengen von Steinen aus den Steinbrüchen in der Aue von Fiumicello bei L’Albera und Erde aus dem flussaufwärts gelegenem Schwemmland herantransportiert.[173]

Archäologische Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel

Die Schienen lagen möglichst nah an den Ausgrabungsstätten, 1933–1938

Strecke von der Südwestecke des Tells zum Camp

Hudsons-Kipplore aus Leeds

Bei der archäologischen Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel wurde 1933–1938 eine von Hudsons in Leeds gelieferte, handbetriebene Feldbahn mit belgischen oder französischen Decauville-Schienen eingesetzt. Es gab insgesamt 29 Kipploren, 6 Flachwagen zum Transport von Steinen und etwa 1,5 km fliegendes Gleis mit 9 Weichen und einer Drehscheibe. Als besonders vorteilhaft erwies sich dabei eine improvisierte, zweigleisige Standseilbahn, bei der die mit schweren Steinen beladenen Loren die leeren Loren bergauf zogen. Die Kippachse der Kipploren war zum Teil um 90° gegen die Fahrtrichtung gedreht, damit der Abraum am Gleisende nach vorne ausgekippt werden konnte.[174]

Ausgrabungen von Gizeh

Archäologische Ausgrabungen am Sphinxtempel von Gizeh, 1936

Gaston Maspero konnte zu einem sehr günstigen Preis Feldbahnloren und etwa 800 Meter Schienen im Landkreis el-Daïra el-Santa^(en) erwerben, die er für archäologische Ausgrabungen in Ägypten einsetzte. Anstatt diese nach Luxor zu transportieren, wie er ursprünglich geplant hatte, brachte er sie in den letzten Dezembertagen 1885 nach Gizeh, wo daraufhin in der zweiten Januarwoche 1886 die erste Grabung durchgeführt wurde, die in einer Entfernung von etwa 60 Metern von der Brust der Sphinx begann. Bei den Ausgrabungen stellte sich heraus, dass die Wagen und das Schienensystem der anfänglich eingesetzten Feldbahn unzureichend waren. Gaston Maspero kaufte daher Mitte Mai 1886 mehrere Decauville-Kipploren, die größer und stabiler waren als die, die er zuvor verwendet hatte, und er bedauerte zutiefst, dass er diese Kipploren nicht von Anfang an eingesetzt hatte. Ihr Kauf war der letzte Akt seiner ersten Amtszeit, und er war der Meinung, dass er viele der Ausgrabungen, die er hatte ablehnen müssen, hätte durchführen können, wenn er sie früher besessen hätte. Selim Hassan von der Universität Kairo nutzte ab dem 4. Oktober 1936 eine Decauville-Bahn, um den Sphinxtempel von Gizeh auszugraben. für das ehrgeizige Projekt mussten zunächst die von Émile Baraize errichteten Stützmauern abgerissen werden, die noch nicht einmal ein Jahrzehnt alt waren.[175]

Pionier-Depot in Liphook, Großbritannien

Planierraupen, 4 h nach 8 h Regen

Depot und dahinter Werkstätten

Engineer Stores Depot Liphook

Von 1943 bis 1968 wurde im No. 2 Engineer Stores Depot der Royal Engineers im britischen Liphook eine Decauvillebahn betrieben, um den Transport von den Anschlussgleisen der Normalspurbahn zu den Lagerflächen und von dort zu den Werkstätten zu erleichtern.

Nachdem dort elf Ruston-Bucyrus-Kräne in Betrieb genommen worden waren, wurde festgestellt, dass das Handling immer noch zu zeitaufwendig war. Daher wurden Gabelstapler beantragt, die in Amerika entwickelt worden waren. Das Depot war das erste Depot in Großbritannien, das sie einsetzte. Für Lasten bis zu sechs Tonnen erwiesen sich diese auf befestigtem Grund im Vergleich zu der Kran- und Decauville-Kombination als vorteilhaft. Im Depot von Liphook hat ein 7,25 t schwerer Ross-Gabelstapler mit einer bei der Schulung achtzehnjährigen Bedienerin in drei Jahren über 30.000 Tonnen bewegt und über 8.000 Kilometer zurückgelegt. Dabei wurde für den Gabelstapler nur ein Assistent eingesetzt, während eine Kranteam neben dem Kranführer fünf Mann umfasste.[176]

Trümmerbahnen in Leipzig

Trümmerbahn, Leipzig, 1945–1955

Bei den Trümmerbahnen in Leipzig wurden 1945–1955 Kipploren und tragbare Gleisjoche mit Stahlschwellen französischer Bauart eingesetzt, während bei den meisten anderen Trümmerbahnen vor allem auf Holzschwellen verlegte Vignolschienen aus deutschen Stahlwerken üblich waren. Weichen waren in der Nachkriegszeit Mangelware. Stattdessen wurden Kletterweichen genutzt.

Bauxit-Export in Griechenland

Bauxit-Export in Griechenland, wohl um 1948–1955

In Griechenland gibt es große Bauxitlagerstätten im Helikon und im Parnass. Die größten Bauxitbergwerke wurden von Delphi Bauxites und Greek Distomon Bauxites betrieben, bis diese 1975 in einem Merger zu Delphi-Distomon vereint wurden.

Das Bauxit wurde in der Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs mit einer handbetriebenen Decauvillebahn zum Schiffsanleger gebracht und von dort zum Export verschifft, bis 1960 die Aluminium de Grece gegründet wurde. Deren Fabrik liegt bei Medeon südlich von Distomo in Böotien an der Nordküste des Golfes von Korinth. Sie wurde am 11. Februar 1966 in Betrieb genommen. Sie war zu dieser Zeit die modernste Aluminiumfabrik Europas. Die jährliche Produktionskapazität der Fabrik betrug 200.000 t Aluminiumoxid und 72.000 t Aluminium. Griechenland rückte damit auf Rang 6 der europäischen Aluminiumhersteller auf.

Clipperton Island

Auf Befehl von Captain Ramón Arnaud verlegten Soldaten von Acapulco mitgebrachte Decauville-Gleise auf Clipperton Island. Zusammen mit Gustav Schultz und seinen Arbeitern verlegten die die Schienen, auf denen weicher Guano von den Hügeln im Norden zu einem Lagerhaus an der Pier am Ostufer der Insel, wo er neben dem Dock getrocknet und verarbeitet wurde.[177]

Guanotransport auf den Îles Éparses

Auf der Insel Juan de Nova der Îles Éparses, 175 Kilometer von Madagaskar und 280 Kilometer von Mosambik entfernt, hat Hector Patureau mit seychellischen und mauritischen Arbeitern Guano abgebaut und mit einer Decauville-Bahn zum Ponton des Schiffsanlegers gebracht.[178] 1952 erhielt Hector Patureau von der französischen Regierung die Konzession zur Gewinnung von Guano in Juan de Nova, der als Düngemittel vermarktet wurde. Die Ausbeutung war erfolgreich und beschäftigte mehrere Mitarbeiter. Als die Phosphatpreise zusammenbrachen, schloss das Werk Ende der 1960er Jahre. Die letzten Arbeiter verließen die Insel 1975. Heute sind nur noch Ruinen des kurz genutzten Bergbaubetriebes erhalten und diese werden langsam von der Vegetation überwuchert. Es gibt noch Streckenabschnitte, die zum Transport der mit Phosphat gefüllten Decauville-Loren verwendet wurden. Der alte Ponton, der früher in die Lagune führte, ist teilweise eingestürzt. Dort wurde der Guano auf Schiffe verladen, bevor er nach Europa transportiert wurde.[179][180][181]

Bauxit-Bergbau in Le Thoronet, Frankreich

Kipplore, 1953

Mundloch, 1953

Mundloch-Reproduktion, 2012

Musée des Gueules Rouges, 2012

Im Untertage-Bergwerk von Le Thoronet im französischen Département Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur wurde bis 1993 für mehr als 200 Jahre Bauxit abgebaut. Bis in die 1930er Jahre zogen Esel und Maultiere die beladenen Züge von den Bergwerken zum Bahnhof. Später wurden Diesellokomotiven eingesetzt. Im nahegelegenen Musée des Gueules Rouges in Tourves wurde 2008 von pensionierten Bergleuten ein Bergwerk in einer mehr als 900 m² großen unterirdischen Galerie rekonstruiert, in der eine der Lokomotiven ausgestellt ist.[182]

Waldbahn in Gabun

Waldbahn der Société du Haut-Ogooué am Ogooué-Fluss in Gabun um 1955

Médard Béraud (* 13. Oktober 1837 in Marseille) und Paul Béraud (* 5. September 1841 in Marseille) gründeten am 14. Dezember 1894 die Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO).[183] Diese betrieb um 1955 am Oberlauf des Ogooué-Flusses in Gabon eine 14 km lange Decauville-Waldbahn mit 7 Weichen zum Transport von Langholz zum Sägewerk. Es gab 12 gekuppelte Paare von Langholztransportloren der Bauart Brigade, einen Güterwagen und 2 Renault-Lokomotiven mit jeweils 10 PS. Außerdem verfügte die Gesellschaft über eine Planierraupe mit 60 PS, eine Pinasse mit 3 PS und eine Werkstatt für erforderliche Reparaturen. Dadurch konnte die Anzahl der einheimischen Arbeiter, die das Holz zuvor nach der Mirombo-Methode mit Brechstangen rückten, deutlich reduziert werden. Die Bahn wurde auch zum Personentransport der Arbeiter eingesetzt, da deren Camp 4 km entfernt von ihrem Arbeitsplatz in der Abanga-Werft lag. 1963 wurde das Unternehmen nach einer Reihe von strukturellen Veränderungen von dem multinationalen Unternehmen Optorg übernommen.[184]

Funkstation auf Terre Adélie

Im Vorfeld des Internationalen Geophysikalischen Jahres vom 1. Juli 1957 bis zum 31. Dezember 1958 errichteten Paul-Emile Victor, Leutnant Robert Guillard und 12 Mitarbeiter im Dezember 1956 auf Terre Adélie eine 100 Meter lange Decauville-Bahn bei der bereits bestehenden Basisstation am Pointe-Géologie, die 1953 aufgegeben worden war, sowie Metallgebäude für den Betrieb einer Funkstation für die ionosphärische Forschung, deren Inbetriebnahme für den 1. Juli 1957, den Beginn des Internationalen Geophysikalischen Jahres, geplant war.[185][186][187]

Garten des Bahnhofs von Villeneuve-la-Comtesse in Frankreich

Feldbahn im Garten des Bahnhofs von Villeneuve-la-Comtesse

Der Bahnhof von Villeneuve-la-Comtesse ⊙46.09923-0.51257 liegt an der Normalspur-Bahnstrecke Chartres–Bordeaux. Von ihm sind noch das historische Empfangsgebäude und Reste anderer Gebäude einschließlich der Fundamente des alten Wasserturms erhalten. In den 1950er Jahren verlegte der Bahnhofsvorsteher dort ein 60 Meter langes Decauville-Gleisnetz, das heute⁽²⁰¹⁶⁾ noch erhalten ist. Auf ihm stehen zwei historische Lokomotiven sowie mehrere Schmalspurloren.

Archäologische Ausgrabungen in Leptis Magna, Libyen

Archäologische Ausgrabungen in Leptis Magna bei al-Chums in Libyen (1960)

Brandon Barringer und Richard Goodchild führten mithilfe einer Decauville-Bahn ab 30. März 1960 archäologische Ausgrabungen in dem nach letzterem benannten Goodhill Trench in Leptis Magna durch.[188]

Werkbahnen, Dampf- und Pferdebahnen

Die wichtigsten von Decauville und seinen Handelsvertretern oder Lizenznehmern gelieferten Werkbahnen, Dampf- und Pferdebahnen sind in folgender Tabelle aufgelistet:

Jahr	Bahn	Staat
1879	Straßenbahn Cap-Ferret	Frankreich
1880!Um 1880	Erste Decauville-Bahn in Roumazières-Loubert	Frankreich
1881	Decauville-Bahn Sousse–Kairouan	Tunesien
1881	Decauville-Bahn der Homebush Mill	Australien
1882	Werkbahn der Glacerie de Cirey	Frankreich
1884	Decauville-Bahn von Vivi	Kongo
1884	Feldbahn von Changa Manga	Britisch-Indien
1885	Decauville-Pferdebahn am Naphthaberg	Turkestan
1885	Decauville-Bahn der Maréchaux-Steinbrüche	Frankreich
1885	Tramway de Deauville de la Côte Fleurie	Frankreich
1886	Tien-Tsin – Tshing-Yang	China
1886	Feldbahn der Domäne von Cobazet	Frankreich
1886	Feldbahn von Saint-Élie	Französisch-Guayana
1887	Dampfstraßenbahn von La Baule[189]	Frankreich
1888	Tramway de Laon[189]	Frankreich
1888	Decauville-Bahn Massaua–Saati	Eritrea
1888	Parkeisenbahn in den kaiserlichen Gärten von Peking	China
1888	Teheran-Abd-al-Azim-Eisenbahn	Iran
1889	Decauville-Bahn der Pariser Weltausstellung (1889)	Frankreich
1989	Ferrocarril Decauville Molino Bancalari	Argentinien
1890	Tramway de Royan[189]	Frankreich
1890	Decauville-Bahn der Zuckerfabrik von Láchar	Spanien
1891	Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa	Schweden
1891!Um 1891	Feldbahn der Zuckerfabriken Luz María und Chobo	Ecuador
1892	Tramway de Chambery[189]	Frankreich
1892	Tramway d’Aigues Vives – Bourg-Gare PLM[189]	Frankreich
1892	Chemins de fer du Calvados[189]	Frankreich
1892	Tramway de Pithiviers à Toury[189]	Frankreich
1893!Um 1893	Feldbahn der Sandgruben von Darvault	Frankreich
1894	Artikutza-Bahn (Spurweite: 500 mm)	Spanien
1895	Tramways du Tarn[189]	Frankreich
1896	Tramway de Rothéneuf[189]	Frankreich
1896	Zubringerbahnen der Ferrocarril Puerto – Los Talas	Argentinien
1896	Parc agricole d’Achères	Frankreich
1897	Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni	Französisch-Guayana
1897!Um 1897	Werkbahn der Fábrica de Pólvora de Vale de Milhaços	Portugal
1899	Tramway de Quend a la Plage[189]	Frankreich
1899	Decauville-Bahn in Guatemala-Stadt	Guatemala
1899!Um 1899	Mona Island Tramway	Puerto Rico
1899!Um 1899	Feldbahn der Bergwerke von Noyant-d’Allier	Frankreich
1900	Decauville-Bahn Diego Suarez – Camp d’Ambre	Madagaskar
1900	Feldbahnen von Vernet-les-Bains	Frankreich
1901	Tramway de Monchaux-Fort Mahon[189]	Frankreich
1901	Trâmuei in Beira	Mosambik
1901	Decauville-Bahn der Zuckerfabrik San Isidro	Spanien
1902	Decauville-Bahn im Sonienwald	Belgien
1902!Um 1902	Decauville-Bahn Conakry	Guinea
1904	Decauville-Bahn Sapucaia – Benjamin Constant	Brasilien
1905	Decauville-Bahn Vigía Chico–Santa Cruz	Mexiko
1905	Werkbahn der Firma Mundet	Portugal
1905!Um 1905	Straßenbahn Rufisque	Senegal
1906	Tramway de Rouen–Trianon[189]	Frankreich
1906	Feldbahn der Zuckerfabrik von Goussainville	Frankreich
1906	Decauville-Bahn Poenari – Schitu-Goleşti	Rumänien
1905	Tramway de Hendaye Ville – Hendaye Plage[189]	Frankreich
1907	Decauville-Straßenbahn von Bathurst	Gambia
1907!Um 1907	Morro da Mina	Brasilien
1908!Um 1908	Josse-Parkettsägemaschine der städtischen Werkstätten von Paris	Frankreich
1909!Um 1909	Ferrocarril Colonia Ganadera – Resistencia[190]	Argentinien
1909!Um 1909	Werksbahn der Carrières Watissart	Frankreich
1910!Um 1910	Feldbahn der Salinen von Foça	Türkei
1911!Um 1911	Feldbahn der Sandgruben von Bourron	Frankreich
1912	Decauville-Bahn des Bergwerks von Pont-Péan	Frankreich
1913	Decauville-Bahn der Genter Weltausstellung 1913	Belgien
1913	Decauville-Bahn von Ouidah	Benin
1913!Um 1913	Embalse Katiri Decauville-Bahn	Bolivien
1914	Decauville-Bahn der Internationalen Ausstellung in Lyon 1914	Frankreich
1915	Feldbahn der Crystal Salt Company in Port Augusta	Australien
1915	Feldbahn im Forêt de Hesse	Frankreich
1916	Karatzova-Decauville-Bahn	Griechenland
1916	Decauville-Bahn Narès–Inglis–Topçin–Vatiluk	Griechenland
1916	Feldbahn beim Bahnhof Le Quesnel	Frankreich
1916	Tramway de la Poudrerie de Bergerac[189]	Frankreich
1916	Decauville-Bahnen von Baghdad	Irak
1916!Um 1916	Decauville-Bahn der Bergwerke von Laluque	Frankreich
1917	Kodza-Déré-Decauville	Griechenland
1920!Um 1920	Lincolnshire Potato Railways	Großbritannien
1918	Ferrovia Decauville Revine–Vergoman	Italien
1921	Praya East Reclamation Project	Hongkong
1923!Um 1923	Société Coloniale des Chaux et Ciments de Portland de Marseille	Frankreich
1925	Ferrocarril Elétrico de la Sierra Nevada	Spanien
1925!Um 1925	Comboio da Praia do Barril	Portugal
1926	Decauville-Bahn Charlesville–Makumbi	Belgisch-Kongo
1926	Abomey–Bohicon–Zagnando[191][192]	Benin
1928	Decauville-Waldbahn Gariglione–Differenze	Italien
1930	Bahnbetriebswerk Laroche-Migennes	Frankreich
1931	Pariser Kolonialausstellung	Frankreich
1960	Minicomboio da Caparica	Portugal
1970	Chemin de Fer du Val de Passey	Frankreich

Anzahl der installierten Bahnen nach Gebieten

Decauville-Bahn Massaua–Saati (1886)

Kaserne der Wache des Sultans, Rabat

Gebiet	1878[193]	1953[32]
Frankreich	202	3939
Italien	0	253
Österreich	2	201
Algerien	2	96
Puerto Rico	0	83
Spanien	2	82
Großbritannien	8	70
Niederländisch-Indien	0	61
Brasilien	4	59
Belgien	9	56
Russland	3	37
Schweiz	5	37
Elsass	6	32
Mexiko	1	27
Britisch-Indien	0	24
Ägypten, Portugal	2!jeweils 2	21!jeweils 21
Argentinien, Australien	0	20!jeweils 20
Niederlande	1	16
Peru	0	12
La Réunion	1	12
Cochinchina	1	11
Deutschland, Kuba, Tunesien	0	11!jeweils 11
Türkei, Guadeloupe, Senegal, Haiti, Japan, Schweden, Kongo, Dänemark, Griechenland, Französisch-Guyana, Rumänien, Siam	0	6,1!jeweils 6–10
Mauritius, Martinique	2!jeweils 2	6!jeweils 6
Kolumbien, Chile, Britisch-Guyana, Guatemala, Neukaledonien, China	0	3,1!jeweils 3–5
Monaco	1	3
Costa Rica, Bolivien, Gabun, Philippinen, Mayotte, Sahara, Venezuela, St. Lucia	0	2!jeweils 2
Südafrika, Griechenland, Seychellen, Jamaika, Norwegen	1,1!jeweils 1	1,1!jeweils 1–2
Kanada, Ecuador, Ceylon, Französisch-Indien, Trinidad, Obock, Madagaskar, Mosambik, Natal, Nosy Be, Persien,[194][195] Uruguay, Arabien, USA	0	1!jeweils 1
Summe	262	5100

Decauville-Lokomotiven

Die schmalspurigen Lokomotiven für Spurweiten von 500 bis 1000 mm wurden vielfach in Lizenz von anderen Firmen gebaut, gelten aber dennoch als Decauville-Produkte, weil sie Decauville-Seriennummern haben.

Die Originalaufzeichnungen über die Werksnummern wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört, als ein Munitionszug außerhalb des Corbeil-Geländes explodierte.[196] Die folgende Liste gibt aber einen Überblick über die wichtigsten Lokomotiven.

Nr.	Baujahr	Bauart	Spurweite	Leer- gewicht	Dienst- gewicht	Name	Betreiber	Anmerkungen
0001!N° 1	1878	B n2t	500 mm	1,25 t	1,75 t	Lilliput	Decauville, Petit Bourg	Gebaut von Corpet-Louvet, N° CL 242/1878 für die Vorstellung auf der Weltausstellung Paris 1878 im Jardin d’Acclimatation, Paris. Später über die Firma Kortmann & Cie an eine Parkeisenbahn in Rotterdam verkauft.[197][32][198][199][200]
0002!N° 2	1879	B n2t	500 mm	2,75 t	3,5 t	Passe Partout	Lepoutre et Héricourt, Entrepreneur in Paris	[32][197][201]
0003!N° 3	1880!Um 1880	B n2t	500 mm	3,5 t	4,5 t	L’Abiette	H. Gargam, Zuckerfabrikant	Lokomotive für Holz oder Kohle, die an die Zuckerfabrik Gargam und Co. in Saint-Quentin, verkauft wurde, die sie für den Transport von Zuckerrüben auf einer 3 km langen Strecke auf Schienen mit einem Metergewicht von 7 kg/m einsetzte.[200][197][202]
0004!N° 4	1880!Um 1880	B n2t	500 mm	3,5 t	4,5 t	Glacerie de Cirey N° 1	C^ie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze	[200][197]
0005!N° 5	1880!Um 1880	B n2t	500 mm	3,5 t	4,5 t	Belle Petite	Zuckerrohrtransport in Guadeloupe	[203][32][200][197]
0006!N° 6		B n2t	500 mm	5 t	6 t	Humaya	Salinas, Zuckerrohrplantage in Peru	[200][197]
0007!N° 7	1881!Um 1881	B n2t	500 mm	3,5 t	4,5 t	Thérésa	Félix Lyra, Zuckerrohrplantage in Brasilien	[200][197]
0008!N° 8	1882!Um 1882	B n2t	600 mm	5,5 t	6,5 t	Pangkah	Zuckerfabrik von Pangka, Java (1. Lok)	[204][200][197]
0009!N° 9	1880!Um 1880	B n2	500 mm	2,75 t	3,5 t	Малютка/Maljutka (»Baby«)	Regierung von Russland (Turkestan-Krieg)	[197][202]
0010!N° 10	1880!Um 1880	B n2	500 mm	2,75 t	3,5 t	Бы́стрый/Bystry (»schnell«)	Regierung von Russland (Turkestan-Krieg)	[197]
0011!N° 11		B n2t	600 mm	3,5 t	4 t	Kairouan	Krieg in Tunesien	[200][197]
0012!N° 12	1883!Um 1883	B n2t	600 mm	5,5 t	6,5 t	Slamat	Zuckerfabrik von Pangka, Java (2. Lok)	[200][197]
0013!N° 13	1882!Um 1882	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Général Conesa	C^ie des Chemins de Fer de La République Argentine (1. Lok)	[200][197]
0014!N° 14	1882!Um 1882	B n2t	600 mm	5 t	6 t	La Plata	C^ie des Chemins de Fer de La République Argentine (2. Lok)	[200][197]
0015!N° 15	1882!Um 1882	B n2	600 mm	5 t	6 t	Vinuelas	Marquis de Campo	Ein kompletter Zug mit einer Lok und Wagen der 1., 2. und 3. Klasse (Festinog-Modell) wurde an den Marquis de Campo für den Einsatz bei seinem Schloss in Viñuelas in Spanien geliefert.[200][197]
0016!N° 16	1883!Um 1883	B n2t	600 mm	6 t	7,5 t	Petit-Bourg	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie (1. Lok)	Mit 52 km Gleis.[200][197][205]
0017!N° 17	1883!Um 1883	B n2t	600 mm	6 t	7,5 t	Fives-Lille	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie (2. Lok)	[204][200][197][205][206]
0018!N° 18	1883	B n2	600 mm	5–6 t[207]	6,5–7,5 t	Panama	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie (3. Lok) später Colonial Sugar Refining Company, Homebush Mill, Queensland, Australien	Vermutlich Couillet N° 686/1883.[200][197] Die Lokomotive konnte dank des in ihrem Tender mitgeführten Wassers und Brennstoffs einen Zug von 15 Tonnen Gewicht in einem Zeitraum von 2 Stunden über eine Strecke von 40 km befördern ohne anzuhalten. Die Lokomotive wurde in Petit-Bourg auf Schienen mit einem Metergewicht von 9,5 kg/m zum Sammeln von Erfahrungen mit einem kompletten Zug von Wagen der 1., 2. und 3. Klasse eingesetzt.[202][208]
0019!N° 19	1882!Um 1882	B n2t	500 mm	5 t	6 t	Glacerie de Cirey N° 2	C^ie St. Gobain, Cirey-sur-Vezouze	[200][197]
0020!N° 20	1882!Um 1882	B n2t	500 mm	3,5 t	4 t	Almourol	Génie de Lisbonne	1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 103/1887 Tancos mit einem kleinen Wagen (Decauville-Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einem der Baureihe 4 und einem der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne“ (Photo).[200][197][209]
0021!N° 21	1882!Um 1882	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Cyrnos	Vadi, Zuckerrohrplantage in Puerto Rico	[200][197]
0022!N° 22		B n2t	600 mm	3,5 t	4,5 t	Froufrou	Léon Valet, Entrepreneur	Der Pariser Unternehmer Léon Valet (* 1847), verlegte 1889 Decauville-Gleise im äußeren Sektor von Fort du Saint-Michel in Verdun. Er war der Vater von René Valet (1890–1912), einem Mitglied der Bonnot-Bande.[200][197][210]
0023!N° 23		B n2t	600 mm	5 t	6 t	Yvette	Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (1. Lok)	[200][197][211][212]
0024!N° 24	1884!Um 1884	B n2t	600 mm	6 t	7,5 t	Van de Velde später Knox	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie (4. Lok)	[204][200][197]
0025!N° 25	1884!Um 1884	B n2t	600 mm	6 t	7,5 t	Kidd	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie	Feldbahn von Bau Levu oberhalb von Nausori, Fiji. Couillet N° 736/1884. Wurde 2011 am Dorfrand von Nacokaika ausgegraben und anschließend verschrottet.[200][197][213]
0026!N° 26	1884!Um 1884	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Fedora	Personenverkehr in China, Decauville-Bahn Tien-Tsin – Tshing-Yang	Für Züge bis 15 t.[32][200][197][214][215]
0027!N° 27	1884!Um 1884	B n2t	750 mm	5 t	6 t	Senorita	Borras y Hermanos, Plantage in Puerto Rico	[200][197]
0028!N° 28	1884!Um 1884	B n2t	500 mm	2,75 t	3,5 t	Prince of Wales	Regierung von Britisch-Indien	[200][197][202]
0029!N° 29	1884!Um 1884	B	600 mm	2,75 t[216]	3,5 t	Fille de L’Air	Decauville, später Change-Mazeney bei Saint-Sernin-du-Plain, Frankreich (Foto)	2,75 Tonnen schwere Druckluft- oder Dampfspeicherlokomotive mit Sonderausstattung für den Einsatz in Bergwerken. Einsatz anfangs in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf. Gesamthöhe über der Schienenoberkante: 1,75 m.[200][197][202][217][218]
0030!N° 30	1884!Um 1884	B n2t	600 mm	3,5 t	4,5 t	Patrie	Maurel, Entrepreneur	[200][197]
0031!N° 31	1884!Um 1884	B n2t	750 mm	6 t	7,5 t	Malaguena	Exploitation de Pavés in Tucumán	Mit 23 km Gleis.[200][197]
0032!N° 32	1884!Um 1884	B n2t	750 mm	6 t	7,5 t	Cordova	Exploitation de Pavés in Tucumán	[200][197]
0033!N° 33	1881!Um 1881	B n2t	750 mm später 600 mm	7 t	9 t	Fernando de Lesseps, später France	Decauville	Links im Bild im Einsatz in Petit-Bourg, zum gelegentlichen Verkauf[200][197]
0034!N° 34	1884!Um 1884	B n2t	750 mm	5 t	6 t	Esperanza	Hatton et C^ie Plantage in Santo Domingo	Rechts im Bild[200][197]
0035!N° 35	1883!Um 1883	B n2t	600 mm	3,5 t	4,5 t	Reina Christina	Institut Agricole d’Alphonse XII (Spanien)	[200][197]
0036!N° 36	1885!Um 1885	B n2t	600 mm	3,5 t	4,5 t	Chuquitanta	Richmond Light Railway	Couillet N° 810/1885. Eine der ältesten erhaltenen Decauvilles der Welt. Sie wurde für die Zuckerrohrplantage Rodriguez an Decauvilles peruanische Handelsvertretung Enrique Ayulo & Cie geliefert. Sie war vor der Kantine der Zuckerrohrfabrik aufgestellt und 2004 zur vollständigen Restaurierung nach England gebracht.[197][219]
0037!N° 37	1885!Um 1885	B n2t	750 mm	6 t	7,5 t	Java	Prinz Ario Prabo Prang Wedena. Java	[200][197]
0038!N° 38	1885!Um 1885	B n2t	600 mm	6 t	7,5 t	Bristol	C^ie Anglaise des Sucreries des Iles Fiji	[200][197]
0039!N° 39	1885!Um 1885	B n2t	750 mm	6 t	7,5 t	General Gordon	C^ie Anglaise des Sucreries d’Australie (6. Lok)	Lautoka Mill der Colonial Sugar Refining Company, Fiji[200][200][197][220]
0040!N° 40	1885!Um 1885	B n2t	600 mm	5 t	5 t	Amiral Courbet	Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng	[197][221]
0041!N° 41	1883!Um 1883	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Agathe	Evremond de Saint-Alary^(en) in Guadeloupe (1. Lok)	[200][197]
0042!N° 42	1885	B n2t	500 mm	3 t	4 t	Général Zarco	Académie des Ingénieurs, Guadalajara, Spanien	Couillet 820 von 1885.[197][222]
0043!N° 43	1886	B n2t, später 1’B1’ n2	750 mm	6 t	7,25 t	John Benn, später N° 861 J. C. Rees	Puffing Billy Railway, Belgrave, Victoria, Australien	Couillet 861 von 1886, bis 1933 bei der Metropolitan Gas Company, Melbourne im Einsatz, später an R. Kain verkauft und von ihm in eine 1’C1’ n2 für die Thompson River Tramway, die spätere Walhalla Goldfields Railway umgebaut.[197][223]
0044!N° 44	1886	B n2	600 mm	3 t	4 t	Regina Margherita	Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (1. Lok)	Couillet N°906/1888[200][224][197]
0045!N° 45	1886!Um 1886	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Conchillas	Steinbruch in der Republik Argentinien	[200][197]
0046!N° 46	1887!Um 1887	B n2t	500 mm	3 t	4 t	El Porvenir	Bolivien	Transport von Farbstoffen[200][197]
0047!N° 47	1887!Um 1887	B n2t	500 mm	3 t	4 t	Virginia	Zuckerrohrtransport in Peru	[200][197]
0048!N° 48	1885–1887	B n2	600 mm	5 t	6 t	Roma	Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (2. Lok)	Couillet N°907/1888[200][224][197]
0049!N° 49	1887!Um 1887	B n2t	600 mm	3 t	4 t	La Mignonne	Weltausstellung 1889, Diego Suarez[225]	[200]
0050!N° 50	1887!Um 1887	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Francillon	Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen	[197][226][227]
0051!N° 51	1887	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Massaua	Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (3. Lok)	[200][197]
0052!N° 52	1887	B’B n4v Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Sergent Bobillot	Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (2. Lok)	Tubize 687/1887, für 8 % Steigung, Radien von 20 m und Schienen mit 9,5 kg/m geeignet. Diese Lok unterschied sich geringfügig von den auf der Weltausstellung vorgeführten Lokomotiven.[212][228][229]
0053!N° 53	1887!Um 1887	B n2t	600 mm	3 t	4 t	L’Avenir, später Azuncion	Weltausstellung 1889, später Schuchard, Chile[200]	Couillet N° 899/1887[197][230][231]
0054!N° 54	1887	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Umberto Primo	Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (4. Lok)	[200][197]
0055!N° 55	1887	B n2t	500 mm	5 t	6 t	Savoia	Italienische Regierung für Massaua–Saati, Eritrea (5. Lok)	[200][197]
0056!N° 56	1887	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Ma Camarade, später Marc Seguin	Weltausstellung 1889	Couillet 903/1887, erst in Betrieb und zum gelegentlichen Verkauf in Petit-Bourg, verkauft an De Malzine, Carrières de Rogeries, Département Nord[197][232]
0057!N° 57	1887!Um 1887	B’B’ n4t Péchot[233]	500 mm	9,5 t	12 t	France	Weltausstellung 1889 später Direction d’Artillerie de Toul (1. Lok)	Péchot 1, verkauft an Direction d’Artillerie de Toul (No. 1)[200]
058!N° 58	1887!Um 1887	B’B n4vt, später B’B n4v Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Kosta	Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Lessebo–Målerås	Tubize 697/1887. Im Katalog von Canon Legrand in Mons und Raismes abgebildet.[234] Als 1. Lok an Axel Hummel in Schweden verkauft.[200][235]
0059!N° 59	1889[236]	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Ville de Laon, später Diego Ferre	Weltausstellung 1889	Tubize 713/1888. 1891 an Tramways de Royan, später 1896 über die Decauville-Vertretung Ayulo & Cie an die Zuckerplantage in Pardu (Peru) verkauft.
0060!N° 60	1888	B n2t	500 mm	5 t		N° 4 Pysen	Bahnstrecke Lessebo–Målerås	1908 als 2. Lok an Axel Hummel verkauft, 1931 nach Kalmar abgegeben, 1951 verschrottet
00061!N° 61	1889!Um 1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Intrépide	Direction de l’Artillerie de Toul (2. Lok)	(Foto)[200][197]
0062!N° 62	1989	B n2t	500 mm	5 t	6 t	L’Avenir später Langson	Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng	[197][221]
0062!N° 63		B n2t	600 mm	5 t	6 t	Emma	Evremond de Saint-Alary^(en) in Guadeloupe (2. Lok)	[197][231]
0064!N° 64		B n2t	600 mm	5 t	6 t			[197]
0065!N° 65	1888	B n2	600 mm	5 t	6 t	Saint-Jean	Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana	[237]
0066!N° 66	1889	B’B n4vt Péchot	600 mm	9,5 t	12 t	Centenaire de 1789		[197]
0067!N° 67	1888!Um 1888	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Maroni	Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana	[197][237]
0068!N° 68	1888!Um 1888	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Rafael		[197]
0068!N° 69	1888!Um 1888	B n2t	600 mm	3 t	4 t	La Conchita	Brown in Barcelona	[197]
0070!N° 70	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Grande Anse		[197]
0071!N° 71	1889!Um 1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Massouah	Weltausstellung 1889
0072!N° 72	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Kairouan, später Varaville	Weltausstellung 1889	Tubize 736/1889. 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 6) verkauft
0073!N° 73	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Turkestan, später Helsingborg	Weltausstellung 1889 später Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg	Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 2, 1923 verschrottet
0074!N° 74	1889[236]	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Australie, später Cabourg	Weltausstellung 1889	Tubize 751/1889, 1891 an Tramways de Royan, später an Chemins de fer du Calvados (N° 1) verkauft
0075!N° 75	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Dumbarton, später Madagascar, später Sallenelles	Weltausstellung 1889	Tubize 752/1889. 1892 an Chemins de fer du Calvados (N° 2, Sallenelles), 1908 an Bourillon & Pelleron verkauft[232]
0076!N° 76	1893	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Diano-Marina
0077!N° 77	1889	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Portalegre	Santos, Cie. agricole, Portugal	Eine 2,2 km lange landwirtschaftlich genutzte Feldbahn[197][209]
0078!N° 78	1889	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Paquita		[197]
0079!N° 79	1889	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Capesterre	Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe	[197][238]
0080!N° 80	1889	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Hanoi später Haiphong	Weltausstellung 1889, später Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng	[197][221]
0081!N° 81	1889–1890	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Madagascar später José Manuel Balmaceda	Valentin Lambert, École d’Agriculture, Chile	[239]
0082!N° 82	1890	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t			[197]
0083!N° 83	1891-13!Um 1891	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Eugène Étienne	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam	[221]
0084!N° 84	1889-13!Um 1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Phu-Lang-Thuong	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, Vietnam	[221]
0085!N° 85	1889-13!Um 1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Commandant Rivière	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam	[240]
0086!N° 86	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Carnot	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam	[221][240]
0087!N° 87	1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Benouville	Chemins de fer du Calvados, Bayeux, Frankreich
0088!N° 88	1889-13!Um 1889	B n2t	600 mm	3,2 t		Maria	Enrique Ayulo & Cie (Decauville Agent in Lima, Peru)	Für Palacios Zuckerplantage in Peru[231]
0089!N° 89	1889-13!Um 1890	B n2t	600 mm	3,2 t		Inquisitor	Enrique Ayulo & Cie (Decauville Agent in Lima, Peru)	Für Pioggo Bitumen- und Petrolumprodukte in Peru[231]
0090!N° 90	1890	B n2t	600 mm	5 t		Carbon	Melbourne Metropolitan Gas Company, später Puffing Billy Railway	Gebaut als Couillet N° 986[241][242]
0091!N° 91	1889-13!Um 1890	B n2t	600 mm	3 t		Isabelle	Neuenburg Asphalte, Travers, Schweiz	[231]
0092!N° 92	1889-13!Um 1890	Vermutlich B n2t	600 mm	6 t		Benares	Naz & Co., Port Louis	Für Zuckerplantage in Mauritius[231]
0093!N° 93	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Saint Louis	Jules Chagot & Co, Kohlengrube Blanzy, Frankreich	[231]
0094!N° 94	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Saint Amedee	Jules Chagot & Co, Kohlengrube Blanzy	[231]
0095!N° 95	1889	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Sacramento	Fleurot, Pelicier & Magnier, Zuckerplantage, Peru	[231]
0096!N° 96	1889	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Africana	Baerlin, Französisch-Westafrika	[231]
0097!N° 97	1890-13!Um 1890	B n2t	600 mm	3 t	4 t	Pornichette	Dampfstraßenbahn von La Baule	[226][227]
0098!N° 98	1891	B n2t	600 mm	3 t	4 t	N° 9 Decauville	Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI)	[243]
0099!N° 99	1891	B n2t	600 mm	3 t	4 t	N° 10 Saigon	Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI)	[243]
0100!N° 100	1891	B n2t	600 mm	3 t	4 t	N° 11 Cholon	Compagnie française des tramways de l’Indochine (CFTI)	[243]
0101!N° 101	1891	B n2t	600 mm	3 t		Carmita	Duvivier & Co, Handelsvertreter in Rio de Janeiro	Für eine Zuckerplantage in Brasilien[231]
0102!N° 102	1891	B n2t	500 mm	3 t		Mignon	Simon, Haiti	[231]
0103!N° 103	1889	B n2t	500 mm	5 t		Tancos	Batalho de Sapadores de Caminhos de Ferro (Génie de C. F. (Portugal))	Portugiesische Armee, Escola Prática de Engenharia, Tancos, Portugal.[244] Unter Überdachung im Freien ausgestellt.[245] 1,3 km lange Strecke. Gleichzeitig geliefert mit Lok N° 20/1887 Almoural sowie mit einem kleinen Wagen (Decauville -Baureihe K) und vier Wagen der Baureihe 65, einem der Baureihe 4 und einer der Baureihe 61 für den „Gouvr. Portugais, a Lisbonne.“[200][209]
0104!N° 104	1890!Um 1890	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t		Αναρτυρος (Anatyros, Märtyrer)	Bergbaugesellschaft in Laurium, Griechenland	Tubize[231]
0105!N° 105	1890!Um 1890	B n2t	500 mm	3,2 t		Chuquitanta	Ayulo & Co (Handelsvertreter in Lima, Peru) für Rodrigues Zuckerplantagen in Peru	Couillet 992/1892. Siehe auch N°36 mit gleichem Namen[231]
0106!N° 106	1890!Um 1890	B n2t	600 mm	5 t		Alcañices	Comté de Benalúa, Zuckerfabrik, Íllora-Láchar Spanien	[246][231][247]
0107!N° 107	1891	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t		Marie	Vivier Latour, Decauville-Vertreter in Port Louis für St. Felix Zuckerplantage, Mauritius	[231]
0108!N° 108	1891	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t		Ferdinandea	Frazzari Eisenerzminen, Italien	[231]
0109!N° 109	1891	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t		Ouistreham	Chemins de fer du Calvados, später Pastral Pere et fils et Erb, Nancy, später A. Erb, Frankreich	[231]
0110!N° 110	1891	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Luc-sur-Mer ab 1896 Grandcamp	Chemins de fer du Calvados[248]	1908 an die Chemin de Fer d’Interêt Local de Pithiviers à Toury abgegeben
0111!N° 111	1890!Um 1890	B n2t	600 mm	5 t		Langkat oder Sumatra	Koninklijke Nederl. Maatschappij, Zuckerplantage, Java	[231]
0112!N° 112	1890!Um 1890	B n2t	600 mm	5 t		Sumatra oder Langkat	Koninklijke Nederl. Maatschappij, Zuckerplantage, Java	[231]
0113!N° 113	1890!Um 1890	B n2t	600 mm	5 t		La Hougue	Bubot, Bauunternehmer, Fort de la Hougue, Manche, Frankreich	[231]
0114!N° 114	1890!Um 1890	B n2t	600 mm	5 t			Elby, Bruay, Pas de Calais, Frankreich	[231]
0115!N° 115	1890	B n2t	600 mm	3 t		No 5 1890	South Metropolitan Gas Co, East Greenwich Gasworks, London	[231]
0116!N° 116	1891!Um 1891	B n2t	600 mm	3 t			Eduard Vidal, Decauville-Vertreter für Stadtverwaltung von Manila, Philippinen	[231]
0117! N° 117	1891	B n2t	600 mm	3 t	4 t	N° 2 Mauriac Spitzname La Margueritte	Société des charbonnages de Buzac (Corrèze)	[249][250]
0118!N° 118	1891	B n2t	600 mm	3 t			Cajot & Cie, Phosphatwerke, Terramesnil, Somme Frankreich	[231]
0119!N° 119	1892	B n2t	600 mm	5 t		Custodio Santos	L.P. dos Santos & Cie, Zuckerplantage, Brasilien	[231]
0120!N° 120	1891!Um 1891	B n2t+t	600 mm	5 t		Lydia	Duvivier & Cie, Decauville-Vertreter in Rio de Janeiro	[231]
0121!N° 121	1891!Um 1891	B n2t	610 mm	5 t		Enterprize	Birch & Co	[231]
0122!N° 122	1891!Um 1891	B n2t	600 mm	5 t		Lacticinois	Chaleyer Monnier & Co	[231]
0123!N° 123	1891!Um 1891	B n2t	600 mm	5 t		The Gas, Light & Coke Co 1891 No 2	Gas, Light & Coke Co, Kensal Green Gasworks, London	[231]
0124!N° 124	1891!Um 1891		600 mm	6 t		Elise	J.G. & P. Gérard Frères, Marseille, Département Bouches-du-Rhône für eine Zuckerfabrik in, Guadeloupe	[238]
0125!N° 125	1890	B’B n4vt Mallet	750 mm	9,5 t	12 t	Barão de Lucena	Eine Zuckerfabrik in Brasilien	Tubize N° 818, über Handelsvertreter Mariolle Pinguet & Fils[251]
0126!N° 126		B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Commandant de Lagrée	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam	[221][240]
0127!N° 127	1892!Um 1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Panchito	Descours (wohl als Importeur) für Prime Ferro Carril Correntino, Argentinien	[231]
0128!N° 128	1891	C1’ n2	600 mm	10 t	13 t	Hermanville, später evtl. Kleber und Henriette	Chemins de fer du Calvados, später Réseau des Sablières de Darvault au Canal du Loing	Type 10, mit außenliegenden Zylindern und seitlichen Tanks (System Weidknecht)[231][248][252][253][254]
0129!N° 129	1891!Um 1891	B’1 n2t	600 mm	7,2 t		Marceau, später Turkestan	Blot Delsart, Bauunternehmer, Seine-et-Marne, Frankreich	[231]
0130!N° 130		B n2t	600 mm	5 t		Benalúa	Comté de Benalúa, Zuckerfabrik, Íllora-Láchar Spanien	[246][231]
0131!N° 131	1891-06!Juni 1891	C n2t	600 mm	5 oder 8 t	10,5 t	Matilde	Zuckerfabrik von Homero Morla, Gemeinde Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador	[255][256][257]
0132!N° 132	1891-09!September 1891	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Endevour	Birch & Co, Zuckerplantage, Brasilien	[231]
0133!N° 133	1892	B n2t	600 mm	3 t		Tom Pouce	Fougeroll & Chagnaut, Bauunternehmer	[231]
0134!N° 134	1892	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Le Pouliguen	Dampfstraßenbahn von La Baule	[227]
0135!N° 135	1892!Um 1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Pithiviers	Tramway de Pithiviers à Toury	[231]
0136!N° 136	1891-07!Juli 1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Toury	Tramway de Pithiviers à Toury	[231]
0137!N° 137	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 1 Royan	Tramways de Royan	Weidknecht
0138!N° 138	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 2 Le Chay	Tramways de Royan	Weidknecht
0139!N° 139	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 3 St. Georges	Tramways de Royan	Weidknecht
0140!N° 140	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 4 Pontaillac	Tramways de Royan	Die von Weidknecht hergestellten Loks haben oben abgerundete Wasserkästen, während ähnliche Decauville-Loks eckige Kanten haben.
0141!N° 141	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 5 St. Palais	Tramways de Royan	Weidknecht
0142!N° 142	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 5 Foncillon	Tramways de Royan	Weidknecht
0143!N° 143	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 7 Vallieres	Tramways de Royan	Weidknecht
0144!N° 144	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 8 Le Parc	Tramways de Royan	Weidknecht
0145!N° 145	1891	B n2t	600 mm	5 t		Leon Pailles	Commmissionaires de Paris, später S. Bing & Co	[231]
0146!N° 146	1896	B n2t	600 mm	3 t			Lazare Heiller & Co, später nach Kesselreparatur Delmas Freres, La Rochelle	[231]
0147!N° 147	1891	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		Esperance	Civet, Crouet, Gautier & Co, Steinbruchbesitzer, Frankreich	[231]
0148!N° 148	1892	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Pornichet	Dampfstraßenbahn von La Baule	[227]
0149!N° 149	1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t			Tramways du Calvados	[231]
0150!N° 150	1896	B n2t	600 mm	5 t		Olongapo	Edouard Vidal, Decauville-Vertreter in Manila für Zuckerrohrplantagen in den Philippinen	[231]
0151!N° 151	1892	B n2t	600 mm	5 t		Vert-Galant	Achille Bernot, Zuckerfabrik, Ham, Somme	[231]
0152!N° 152	1892	B n2t	600 mm	5 t		Nina	Comp Agricolado Rhibeiaro Preto, Brasilien	Weidknecht[231]
0153!N° 153	1891	B n2t	600 mm	5 t		Seta	Ministere e la Marine, Französisch-Sudan	Weidknecht[231]
0154!N° 154	1891	B n2t	600 mm	5 t		Loustalotte Laclette	Ministere e la Marine, Französisch-Sudan	Weidknecht[231]
0155!N° 155	1891	B n2t	600 mm	5 t		Noumea	Berthelin, für Ponts et Chaussees de Noumea, Neukaledonien	[231]
0156!N° 156	1891	B n2t	600 mm	5 t		Jeanne	Cajot & Cie, Phosphatwerke, Terramesnil, Somme Frankreich	[231]
0157!N° 157	1892	B’1 n2t (Zahnrad-Lok)	600 mm	14 t			Vermutlich über Cail an Fernão do Pó, São Tomé	Weidknecht[231]
0158!N° 158	1892	C’1 n2t	600 mm	10 t		Ville de Caen	Tramways du Calvados	Weidknecht[231]
N° 159	1892	B1’ n2t	600 mm			Outarville. Später Lutèce	Tramway de Pithiviers à Toury Später: Parc Agricole d’Achères (Yvelines)
0160!N° 160	1892	B’1 n2t (Zahnrad-Lok)	600 mm	14 t			Vermutlich Fernão do Pó, São Tomé	Weidknecht[231]
0161!N° 161	1892!Um 1892	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Tumuc-Humac	Ministère du Commerce, de l’Industrie et des Colonies, Service de la Relégation, Decauville-Bahn Saint-Laurent-du-Maroni, Französisch-Guyana	[237]
0168!N° 168–172	1893	B1’ n2t	1055 mm	12 t		N° 1–5	Société des Chemins de fer sur Routes d’Algerie	[258]
0173!N° 173	1893	B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t		Falaise 4	Tramways du Calvados, Frankreich, später Tournesac, Belfort, Frankreich	[231]
0174!N° 174	1893	B n2t	500 mm	3 t		Marie Galante	Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe	[238]
0175!N° 175	1893	B n2t	600 mm	3 t			Banco National Ultramarino für Municipal Benguella, Angola	[231]
0176!N° 176	1893	B n2t	600 mm	7,5 t			Tramway de Pithiviers à Toury, Frankreich	[231]
0178!N° 178	1892	B1’ n2t	750 mm	7,5 t		Rotten	Bahnstrecke Nesttun–Os	Baureihe 6. Die Lokomotive wurde Anfang Juli 1893 ohne Typenschild ausgeliefert.[259]
0179!N° 179–183	1894	B1’ n2t	1055 mm	15 t	19,5 t	N° 6–10	Société des Chemins de fer sur Routes d’Algerie	[258]
0184!N° 184	1893	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 2-2 Outarville	Tramway de Pithiviers à Toury
0186!N° 186	1894	B n2t	600 mm	5 t		Celia	Regierung von Guatemala.	Benannt nach der Mutter des Präsidenten José María Reina Barrios.[260][256]
0187!N° 187	1894	B n2t	600 mm	5 t		Algeria	Regierung von Guatemala.	Benannt nach der Ehefrau des Präsidenten.[260][256]
0188!N° 188		B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Kinh Luoc	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam	[221][240]
0189!N° 189	1894	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 2-1 Ormes	Tramway de Pithiviers à Toury
0190!N° 190	1895-03!März 1895	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		San Nicolas	Ingenio Luz Maria, Guayaquil, Ecuador	[256][261][262][263]
0194!N° 194	1895	B n2t	600 mm	5 t			Entweder nach Mexiko geliefert oder an die Hauts Fourneaux, Forges et Aciereis de la Marine, Homécourt, Frankreich	[231]
0195!N° 195		B’B n4vt Mallet	600 mm	9,5 t	12 t	Francis Garnier	Bahnstrecke Hanoi–Đồng Đăng, später Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway, Vietnam	[221][240]
0179!N° 196–200	1895	B1’ n2t	1055 mm	12 t		N° 6–10	Societe des Chemins de fer sur Routes d’Algerie	[258]
0203!N° 203	1895	C1’ n2t	600 mm	10 t		Realmontoise	M.M. Bonnet & Mandement Konzessionäre der Chemins de Fer a Vapeur du Tarn, Frankreich	[231]
0204!N° 204	1895	C1’ n2t	600 mm	10 t		Mondragonne	M.M. Bonnet & Mandement Konzessionäre der Chemins de Fer a Vapeur du Tarn, Frankreich	[231]
0205!N° 205	1895	C1’ n2t	600 mm	10 t		Graulhetoise	M.M. Bonnet & Mandement Konzessionäre der Chemins de Fer a Vapeur du Tarn, Frankreich	[231]
0206!N° 206	1894	C1’ n2t	610 mm	10 t		Bingera N°1	Gibson & Howes, Bingera Sugar Mill, Queensland, Australien	[231][264]
0207!N° 207	1895	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		Germaine	Zuckerfabrik Ternynck, Coucy-le-Château-Auffrique	Nach einer der Töchter der Familie Ternynck benannt.[265]
0208!N° 208	1895	B1’ n2t	660 mm (sic)	7,5 t		Julita	Serrallés	Sucr. J. Serrallés, Don Q Rum, die auch die Zuckerfabrik Central Mercedita in Ponce besaß.[266]
0211!N° 211	1895	B1’ n2t	1000 mm	20 t		Colonel Bonnier	Chemin de fer de Kayes au Niger
0215!N° 215	1896-05!Vor Mai 1896	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 1 Paramé	Tramway de Rothéneuf, später Tramways de Royan	Geliefert am 28. Mai 1896
0216!N° 216	1896-06!Vor Juni 1896	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		N° 2 Rothéneuf	Tramway de Rothéneuf, später Tramways de Royan	Geliefert am 11. Juni 1896
0217!N° 217	1896	B1’ n2t	700 mm	7,5 t		France	Werksbahn der Steinbrüche Lambert in Cormeilles-en-Parisis, Frankreich	Kesseldruckprobe am 19. Februar 1896. Lieferung 25. Mai 1896. 1947 als Schrott verkauft.[267][268]
0221!N° 221–222	1896	C n2t	1000 mm	11 t			L. Suberbie & Co, Bergbaubetrieb, Madagaskar
0223!N° 223–225	1896	C n2t	1000 mm	11 t			L. Suberbie & Co, Bergbaubetrieb, Madagaskar	Die drei jüngsten Lokomotiven wurden anschließend bei C.F. de Tannerive a la Cote Est in Madagaskar genutzt[231]
0226!N° 226	1896	B n2t	500 o. 600 mm	3 t		'Amelie'	Verkauft an Bauunternehmer F. Mège in Paris[231]
0230!N° 230	1898	B n2t	600 mm	5 t	6 t	Jeanette	Coulange & Tayart, später Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon	Erste Baureihe 3
0231!N° 231	1897	B n2t	600 mm	5 t		No. I	Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera	[269][270]
0234!N° 234	1896	C1’ n2t	600 mm	10 t		N° 10 Fernande	Tramways de Royan
0235!N° 235	1896	C1’ n2t	600 mm	10 t		N° 9 Marie	Tramways de Royan
0236!N° 236	1896	B n2t	750 mm	7,5 t		Marquise	Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe	[238]
0242!N° 242	1896	B n2t	600 mm	3 t		No. II	Salinera Española, Ibiza bzw. Formentera	[270][271]
0244!N° 244		C1’ n2t	600 mm	10 t		N° 3 Rochebonne	Tramway de Rothéneuf	Geliefert am 16. Juni 1898
0245!N° 245		C1’ n2t	610 mm	10 t		Sunbeam	Über Decauville’s Handelsvertretung in Sydney (Van de Velde) an Penny & Co (die spätere Colonial Sugar Refining Co), Knockroe Mill, Kowby, Queensland, Australien verkauft	[231][264]
0246!N° 246	1897	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		Frenchy, später Victory	Qunaba Mill, Mon Repos, (Bundaberg), Queensland, Australien, später Warren Wood	(Foto)[272]
0247!N° 247	1897	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		Lord Lamington	Invicta Mill, Giru, Queensland, Australien, später Woodford	(3 Fotos)[273][274]
	1897-12!Um 1897	B1’ n2t	700 mm				Usines et Carrières Lambert, Cormeilles-en-Parisis	[275]
	1897-12!Um 1897		600 mm			Paul Doumer	Don Det–Don Khon, Laos	[276]
0251!N° 251		B n2t	600 mm	3 t	4 t	Segré, später Nostalgie[277]		[278]
0253!N° 253		B n2t	600 mm	3 t	4 t	Blanche		[279]
0257!N° 257	1896	B n2t	600 mm	7,5 t		N° 5	Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien
0258!N° 258	1898	B n2t	600 mm	7,5 t		Franska Loket	Helsingborg–Råå–Ramlösa-Bahn, später Ohs Bruk Järnväg (OBJ)	Baureihe 6. Mit Decauville-Schildern versehene Weidknecht-Lok.[280]
0267!N° 267	1898	C1’ n2t	600 mm	10 t		N° 11 Elena	Tramways de Royan
0272!N° 272	1899	C n2t	1000 mm	10,5 t			Mandement & Valtech, Toulouse für C de F d'Interet Local de Ligne de Toulouse à Boulogne-sur-Gesse	[281]
0273!N° 273	1899	C n2t	1000 mm	10,5 t			Mandement & Valtech, Toulouse für C de F d'Interet Local de Ligne de Toulouse à Boulogne-sur-Gesse. Später Chaillon-Commentry & Neuves-Maisons, Montluçon
0278!N° 278	1899	C1’ n4vt	600 mm	10 t		N°4	Bahnstrecke Ormaryd–Anneberg	Bis 1907 Bahnstrecke Helsingborg–Råå–Ramlösa HRRJ N° 4, 1937 verschrottet
0279!N° 279	1899	B1’ n2t	600 mm	7,2 t		Bienvenue	Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon
0282!N° 282	1898-10!Okt. 1898	B1’ n2t	600 mm	5 oder 8 t		Luz Maria	Ingenio Luz Maria, Guayaquil, Ecuador, später Sucrerie Chobo, Cantón Yaguachi, Provinz Guayas, Ecuador	[256]
0284!N° 284	1899	B n2t	600 mm	5 t		Porthos	Waldbahn Marchenoir	[282]
0287!N° 287	1898	B1’ n2t	600 mm	3 t		Higginson	Kupferminen von Pilou und Ao, Noumea, Neukaledonien	[283]
0288!N° 288	1898	B1’ n2t	500 mm	3 t		Recopé[284]	Noumea, Neukaledonien, später Chemin de fer touristique du Tarn	Baureihe 1,[284][285][286] Die Lok wurde 1899 von John Higginson von der International Copper Corporation erworben. für den Betrieb der Kupferminen von Pilou und Ao erworben und nach dem Direktor dieser Minen, Graf Edmond de Recopé, benannt.[287] 1920 wurde sie an die Mine von Gueriom übertragen, wo sie auf 500 mm Spurweite umgespurt wurde. Bei der Schließung dieses Betriebs im Jahr 1946 wurde sie im Dschungel ihrem Schicksal überlassen. Erst 1996 wurde sie nach einer spektakulären Bergung auf dem Luftweg gerettet und nach Frankreich zurückgeführt. Seit den frühen 2000er Jahren steht sie unter Denkmalschutz.[288]
0294!N° 294	1899	C1’ n2t	600 mm	10 t			Bahnstrecke Jönköping–Gripenberg	Baureihe 10, in Tubize in Belgien gebaut und bei JMW in Jönköping montiert, 1930 verschrottet
0302!N° 302	1899	B n2t	600 mm	3,25 t		Bathala	Dombe Grande Sugar Estates, Angola, später Angola Sugar, Ficksburg, Freistaat, Südafrika, später Sandstone Steam Railroad in Bloemfontain, Free State, South Africa	(Fotos)[289][290][291]
0305!N° 305	1899	B1’ n2t	750 mm	7,5 t		Salas II	Salinera Española, Ibiza	(Foto 1)[292]
0309!N° 309		B n2t	600 mm	5 t		Yveline	Ville de Paris – Carrière des Maréchaux (3. Lok)	Neue Baureihe 3. baugleich mit der im Museum von Pithiviers erhaltenen Lok.[293]
0310!N° 310	1899	B n2t	600 mm	5 t		Gaspard	Société Le Nickel, Tiébaghi, Neukaledonien, danach evtl. Crystal Salt Company in Port Augusta, Australien[294]	[295]
0312!N° 312		B n2t	600 mm	3,25 t	4,75 t	Helene	Bonnette & Demathieu, Verdun	Ausgestellt im Palais des Forêts, Chasse, Pêche et Cueillette der Weltausstellung Paris 1900 vom 15. April 1900 bis zum 12. November 1900.
0317!N° 317	1901	B1’ n2t	600 mm	7,5 t		Sragi	Zuckerfabrik, Sragi, Indonesien	(Foto)[296]
0321!N° 321	1900	B1’ n2t	600 mm	7,5 t	9,75 t	N° 1 Etel	Straßenbahn La Trinité–Étel	[297]
0322!N° 322	1900	B1’ n2t	600 mm	7,5 t	9,75 t	N° 3 Carnac	Straßenbahn La Trinité–Étel	[297]
0323!N° 323	1900	B1’ n2t	600 mm	7,5 t	9,75 t	N° 2 La Trinité	Straßenbahn La Trinité–Étel	[297]
0326!N° 326	1901-09!Vor Sep. 1901	B n2t	610 mm			D. Carlos	Beira unter portugiesischer Herrschaft
0329!N° 329	1901	B n2t	600 mm	3,25 t		Marguerite	Berthelin, Neukaledonien	[231]
0331!N° 331	1901	B n2t	600 mm	5 t		k.u.k. FB 1	Probelok der k.u.k. Heeresfeldbahnen Österreichs	Später Waldbahn Weidling–Rotgraben, 1925 zerlegt.[298]
0333,00!N° 333	1896	B n2t	600 mm	5 t		Fillette	Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe	[238]
0333,01!TV 1–TV 7	1900	C n2t	1000 mm	13 t		N° 1–N° 7	Chemin de fer de la Vendée^(fr)	[231]
0333,08!TV 8	1900	C n2t	1000 mm	13 t		N° 8	Chemin de fer de la Vendée^(fr)	[231]
0333,09!TV 9	1900	C n2t	1000 mm	13 t		N° 1–N° 18	Chemin de fer de la Vendée	[231][299]
0333,10!TV 10–TV 18	1900–1901	C n2t	1000 mm	13 t		N° 1–N° 18	Chemin de fer de la Vendée	[231]
0338!N° 338	1896	B n2t	600 mm	7,5 t		Rose	Gérard Freres, Marseille, Département Bouches-du-Rhône, Frankreich für Guadeloupe	[238]
	1901	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 3-4 Decauville	Tramway de Pithiviers à Toury	(Foto von 1953)
	1902-12!Vor Dez. 1902	B n2t	600 mm				Feldbahn des Manuel Llamosa, Hidalgo, Mexiko
0348!N° 348	1899	B n2t	600 mm	5 t		Mefad	Société Le Nickel, Thio, Neukaledonien	[300]
0353!N° 353	1901	B n2t	600 mm	3,25 t			Pinette, später Grandes Tuileries de Bourgogne de Chagny, Frankreich	[301]
0360!N° 360	1902	B n2t	600 mm	10 t		N° 10 La Martroy[284]	Musée des transports de Pithiviers	600 mm[302][303]
0363!N° 363	1903	B n2t	800 mm	5 t		Champblanc	Daunizeau, Cherves de Cognac, Charente, Frankreich	Kesselprobe: 3. Mai 1902, ausgeliefert: 17. Februar 1903.[231]
0365!N° 365	1902	2’C n2t	1000 mm	26 t		N° 1 Ballay	Kolonie-Ministerium für Chemin de Fer du Soudan Francais	[304][231]
0366!N° 366	1902	2’C n2t	1000 mm	26 t		N° 2 Vallerand	Kolonie-Ministerium für Chemin de Fer du Soudan Francais
0382!N° 382-385	1903	C n2t	1000 mm	11,5 t		N° 501-504	Kolonie-Ministerium für Chemin de Fer de Indo China	[305][231]
0393!N° 393	1903	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 3-1 Torville	Tramway de Pithiviers à Toury
0399!N° 399	1904	B n2t	600 mm	9 t			Millaquin Mill, Bundaberg, Queensland, Australien	[306]
0406!N° 406	1905	B n2t	1000 mm	5 t		A 1	Erst am Standort Port-Bouët, später Abidjan-Niger-Bahn
0412!N° 412	1904	B n2t	600 mm	3.25 t		Stéatite	Duncan Pingorial, später zwei weiteren Besitzer, danach De Chefdebien & Cie, Feldbahn der Domäne von Cobazet	[307]
0413!N° 413	1904	B n2t	600 mm	3,25 t		N°1 Moronacocha	Derteano, Iquitos, Peru	(Foto)[256][256][256][261][308][309][310][311]
0416!N° 416	1904	B n2t	750 mm	5 t			Henri Menier, Paris für seine Insel Anticosti in Québec, Kanada	[60]
0425!N° 425	1905		600 mm	9,25 t			Société Agricole et Industrielle Francaise du Paraiso Novillo
0428!N° 428	1905	B n2t	500 mm	3,25 t			Marokko	Ehemals Touzet Senegal
0431! N° 431	1905	B n2t	600 mm	5 t		N° 6	Musée des transports de Pithiviers	[303]
0432!N° 432	1905	B n2t	500 mm	3,25 t			Marokko	Ehemals Travaux publics du Senegal
0433!N° 433	1905	B n2t	500 mm	3,25 t			Marokko	Ehemals Travaux publics du Senegal
0435!N° 435	1905		600 mm	9,25 t		Regine	St. Alary pour Société de la Sucrerie du Moule, wohl für Guadeloupe	[238]
0445!N° 445	1906	B n2t	600 mm	5 t		N° 2 Arana	D. Derteano, F.C. de Aduana, Iquitos, Peru	Denkmal[256][256][261][308][309][311]
	1905!Um 1905		600 mm				Tramway de Hendaye Ville – Hendaye Plage, Frankreich
0454!N° 454	1896 oder 1906	B n2t	600 mm	7,5 t		N° 6	Mulgrave Sugar Mills, Gordonvale, Queensland, Australien	[312]
0464!N° 464	1908	1’C n2t	1000 mm	24 t		N°121	Chemin de fer Départementaux, Frankreich, réseau des Charentes et Deux-Sèvres
0465!N° 465–467	1908–1909	1’C n2t	1000 mm	24 t		N°122–124	Chemin de fer Départementaux, Frankreich, réseau des Charentes et Deux-Sèvres
0468!N° 468	1906	B n2t	600 mm	5 t		N° 1 Soulié Spitzname La Madelon	Société des charbonnages de Buzac (Corrèze)	Geliefert am 3. November 1906.[249]
0476!N° 476	1908	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 3-2 Izy	Tramway de Pithiviers à Toury
0478!N° 478	1906	B n2t	600 mm	3,5 t			Ministère de la Marine et d’Outremer, Caminho-de-Ferro de São Tomé, São Tomé und Príncipe	[313]
0480!N° 480	1907	C n2t	1445 mm	16 t		ER RIH	Ministere de la Marine, Arsenal de Sidi-Abdallah, Französisch-Nordafrika (heute Menzel-Bourguiba, Tunesien)
0491!N° 491	1907	B1 n2t		5 t			Marokko	Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
0492!N° 492	1908	B1 n2t		5 t			Marokko	Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
0493!N° 493	1908	B1 n2t		5 t			Marokko	Lieferung über Raguet et Heurtematte, Paris
0505!N° 505		B n2t	600 mm	5 t		n°1	CF Mocamedes, Lubango, Angola	[314][315]
0508!N° 508	Um 1908	B n2t	600 mm	5 t		Françoise	Waldbahn Marchenoir	Geliefert am 17. August 1908.[282]
0509!N° 509	1908	B n2t	600 mm	3,25 t			Tsalapatas Ziegelwerke in Volos, Griechenland	[316]
0512!N° 512	1908	C n2t	1000 mm	11 t		N° 1	Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage
0513!N° 513	1908	C n2t	1000 mm	11 t		N° 2	Ligne de Berck-Plage à Paris-Plage, später Compagnie des Chemins de Fer Departementaux du Midi de la France
0545!N° 545	1909	C n2t	1445 mm	11,5 t		N° 2, 1909	Grand Moulins du Corbeil, Ensonne, Frankreich	[231]
0553!N° 553	1909	B n2t	600 mm	5 t		Adrienne	Tayart Kopeto Nickel Mine, Pouembout, Neukaledonien	[317][318]
0567!N° 567			600 mm	7,5 t			Bergbaugesellschaft im Kongo	Kessel-Nr. 5079[319]
0568!N° 568			600 mm	7,5 t			Bergbaugesellschaft in Guinea	Kessel-Nr. 5085[319]
0574!N° 574	1910	B n2t	600 mm	3,25 t			Société ‘La Navette’, Dampfstraßenbahn von La Baule in Pouliguen	[227][231]
0582!N° 582	1910	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t		Dedette	Tuapse	[320]
0583!N° 583	1910!Um 1910	2C n2t	1000 mm	27,5 t			Ministère de Colonies	[321]
0584!N° 584-586	1910!Um 1910	2C n2t	1000 mm	27,5 t			Ministère de Colonies für Thiss–Kayes, Senegal	[321]
0587!N° 587	1910	1C n2t	1000 mm	23 t		N° 50	Compagnie des Chemins de Fer du Centre
0589!N° 589	1910	1C n2t	1000 mm	23 t		N° 3, später C.P. E93	Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal	(Foto)[322]
0590!N° 590	1910	1C n2t	1000 mm	23 t		N° 4, später C.P. E94, später UIC-N° 3 059 094-5	Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga, Portugal	[322]
0591!N° 591	1910	1C n2t	1000 mm	23 t		C.P. E95	Linha do Vouga, Portugal, später FGV Talleres Torrent, Spanien	(Foto)[323]
0592!N° 592	1910	C n2t	600 mm	9 t		N° 3-3 Brandelon	Tramway de Pithiviers à Toury	[324]
0594!N° 594	1911	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Firma Tournesac	[325]
0598!N° 598	1910	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t			Tuapse	[320]
0599!N° 599	1910	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t			Tuapse	[320]
0600!N° 600	1911	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t			Tuapse	[320]
0601!N° 601	1911	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t			Tuapse	[320]
0602!N° 602	1911	1’C n2t	1000 mm	27 t		B 1	Abidjan-Niger-Bahn
0603!N° 603	1911	1’C n2t	1000 mm	27 t		B 2	Abidjan-Niger-Bahn
0604!N° 604	1911	1’C n2t	1000 mm	27 t		B 3	Abidjan-Niger-Bahn
0605!N° 605	1911	1’C n2t	1000 mm	27 t		B 4	Abidjan-Niger-Bahn
0606!N° 606	1911	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	5 t			Tuapse	[320]
0611!N° 611	1911	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	5 t			Tuapse	[320]
0616!N° 616		C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon. Später Tramway de Paramé à Rothéneuf
0618!N° 618	1911	C n2t oder C1’ n2t	600 mm	10 t			Tuapse	[320]
0625!N° 625–631	1911–1912	C n2t	1000 mm	18 t		N°20–26	Chemins de Fer de la Banlieue de Reims et Extensions (CBR)	Doppelkabine (Bicabine)[326]
0636!N° 636	1911	B n2t	600 mm	3,25 t			Tenconi, später Grandes Tuileries de Bourgogne de Chagny, Frankreich	[301]
0637!N° 637	1911	2’C n2t	1000 mm	27,5 t		I. Puech	Bahnstrecke Nouméa–Païta	[327][328]
0638!N° 638	1911	2’C n2t	1000 mm	27,5 t		C. Caulry	Bahnstrecke Nouméa–Païta	[327]
0639!N° 639	1912	2’C n2t	1000 mm	27,5 t		Miramar	Bahnstrecke Nouméa–Païta	[304]
0648!N° 648	1912	B n2t	600 mm	5 t		Dimitrias	Volos, später Chrombergwerk Lurco bei Lamia und Frankfurter Feldbahnmuseum	20 PS, betriebsfähig[329]
0649!N° 649	1912	B n2t	600 mm	5 t		Argo	Volos, später Kraftwerksbahn Aliveri auf Euböa	20 PS[329]
0662!N° 662	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3801	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre	[321]
0663!N° 663	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3802	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0664!N° 664	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3803	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0665!N° 665	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3804	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0666!N° 666	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3805	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0667!N° 667	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3806	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0668!N° 668	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3807	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre	[321]
0669!N° 669	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3808	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0670!N° 670	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3809	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0662!N° 671	1913	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3810	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre	[321][330]
0672!N° 672	1914	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3811	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0674!N° 673	1914	1’C n2t	1000 mm	12,5 t		N° 3812	Société Générale des chemins de fer économiques, réseau de la Woëvre
0674!N° 674		B n2t	1435 mm	18 t		N° 5	Grand Moulins de Corbeil, später Société des Produits Chimiques de Clamecy	Doppelkabine (Bicabine)[331]
0675!N° 675	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°90	Compagnie des Tramways de l'Ain
0676!N° 676	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°91	Compagnie des Tramways de l'Ain
0677!N° 677	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°92	Compagnie des Tramways de l'Ain
0678!N° 678	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°93	Compagnie des Tramways de l'Ain
0679!N° 679	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°94	Compagnie des Tramways de l'Ain
0680!N° 680	1914	C n2t	1000 mm	15 t		N°95	Compagnie des Tramways de l'Ain
0800!N° 800	1911	B n2t	600 mm	5 t			Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich	[332]
0801!N° 801	1911	B n2t	600 mm	5 t			Doerenbecher, vermutlich in Neuves-Maisons, Frankreich	[332]
0823!N° 823	1912						Ruwenhorst & Humbert, Saint-Fargeau (Yonne), Frankreich	(Foto)[333]
0839!N° 839	1912	C n2t	600 mm	8 t	10,5		Chemin de fer du Haut-Rhône, Frankreich	Kreisverkehr am Bahnhof (Foto)[284][334][335][336][337]
0842!N° 842	1912	B n2t	750 mm	5 t			Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande	Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[338][339]
0843!N° 843	1912	B n2t	750 mm	5 t			Tramway Hansweert-Vlake, Niederlande	Gebaut von O&K Brüssel. 1925 mit seitlichen Fenstern umgebaut. Bis 1933 im Einsatz.[338][339]
	1912	C n2t	600 mm				N° 90–95 Tramways de l’Ain
0852!N° 852	1913		600 mm	5 t			Crédit Foncier Colonial, Guadeloupe	[238]
0853!N° 853	1913	B n2t	600 mm	5 t		N° 27	Vandewalle & Cie	Kessel N° 5291 vom 22. Mai 1913, Lokomotive geliefert am 21. Juni 1913. Besitzer: A. Guidon.
0869!N° 869	1913	B n2t	765 mm			N° 18 La Bouillotte	Société Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Aciéries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich, später Chemin de fer des Chanteraines	Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[340][341][342][343]
0870!N° 870	1914	B n2t	765 mm				Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich	[343]
0871!N° 871	1913	B n2t	765 mm				Societe Anonyme des Hauts Fourneaux Forges et Acereries de Denain et Anzin, Departement Nord, Frankreich	[343]
0873!N° 873	1912	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t			Erst Vila Proletária Marechal Hermes, später Ministère de l’Agriculture Brésilien (MAPA – Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento), Floresta Nacional de Ipanema (FLONA Ipanema) de l’Institut Brésilien de l’Environnement (IBAMA) in Iperó[344]
0876!N° 876	1914	B n2t	600 mm			N° 3 Vincent	Usines de Beugin la Comté, Villeneuve la Garenne, Frankreich. Später Chemin de fer des Chanteraines	[342][345]
0879!N° 879	1914	B n2t	600 mm	5 t		Corre Fouchard
0882!N° 882	1914	B n2t	600 mm	5 t			Colonel Jacquillat
0883!N° 883	1914	B n2t	600 mm	5,25 t			Colonel Jacquillat	[346]
0888!N° 888	1914	B n2t	600 mm	5,25 t			Colonel Jacquillat	[346]
0889!N° 889	1914	B n2t	600 mm	5,25 t			Colonel Jacquillat	[346]
0892!N° 892	1912	B n2t	600 mm			La Coquette	Erst Steinbrüche von Courzieu (Rhône), später bis 1960 vom Chemin de Fer Touristique de Meyzieu, seit 1987 Chemin de fer du Haut-Rhône
0896!N° 896	1914	C n2	600 mm			Victoire	Baudon, später Trümmerbahn F. Albert Bau, Neunkirchen, später Dalton-Bahn, USA	Kessel-Nr. 5398 (Foto)[347]
0917!N° 917	1919	B n2t	600 mm		6,75 t	La Comté	Haour erwarb die Lok am 3. Februar 1917 von Decauville und betrieb sie bis 1947, als sie von der Tongrube Beugin gekauft wurde und dort bis 1971 blieb. Jean Chapentel kaufte sie 1985 und verkaufte sie 1987 an die Firma Mssr. Mervarius, der sie 2001 versteigerte. 1971–1985 und 2001–2005 ist der Standort nicht bekannt. Die Lok wurde im Mai 2005 von ihrem jetzigen Besitzer gekauft und kam am 20. August 2005 zur Leadhills and Wanlockhead Railway, um die Betriebsbereitschaft wieder herzustellen.	(Foto)[284][348][349]
0945!N° 945	1919	B n2	600 mm			N° 8 Colette	Pithiviers, Frankreich	Baureihe Progrès[284]
0948!N° 948	1919	B n2t	600 mm				Erst Frankreich, später Privatsammlung in Abensberg	Hummel. Im März 2001 für 8.385 € in Noisy-sur-École bei einer Auktion in Noisy sur Ecole von einem deutschen Privatmann erworben.[284][340]
0965!N° 965		B n2t	600 mm	5 t		Vandewalle & Cie N°28		Baureihe Progrès 5t
0969!N° 969	1920	B n2t	600 mm	5 t			Administration des Travaux de Paris, später Maréchaux-Steinbrüche	Baureihe Progrès, 5 t[350]
0990!N° 990	1921	B n2t	600 mm	5 t				Baureihe Progrès 5t[319]
0993!N° 993	1922	B n2t	600 mm				Tacot des Lacs, Frankreich	[284]
N° 1027	1925	B n2t	600 mm	5 t			Soly & Ledieu später Phyliss Rampton Trust der Vale of Rheidol Railway
N° 1030	1926	B n2t	600 mm	5 t			Etablissements Col.
N° 1037	1926	B n2t später B1’ n2t	760 mm später 600 mm			Sinimbú	Usina Cancancao	1926 André Tsigelhart (wohl als Händler), später Umspurung auf 600 mm Spurweite, Usina Cansanção do Sinimbu, später Umbau in B1’ n2t (0-4-2T, 021T), Lagoas, Brasilien (Foto 1, Foto 2)[344][351]
N° 1048	1927	B n2t	600 mm				Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem, Gabun	(Foto)[352]
N° 1070	1929	B n2t	650 mm			Vallcarca 1	Dampfstraßenbahn Pola de Laviana–Rioseco, Spanien	[353]
N° 1073	1929	B n2t	600 mm				Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem, Gabun	(Foto)[352]
N° 1077	1928	B n2t	600 mm				Steinbruch Entreprise Monin Courzieu (Foto)
N° 1863	1933	C n2t	600 mm				Waldbahn der Société Legros, Aguémoné bei Ayem, Gabun	(Foto)[352]
N° 1087	1930	B n2t	500 mm				Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn	[285]
N° 1107	1930	B n2t	650 mm			Vallcarca 2	Dampfstraßenbahn Pola de Laviana–Rioseco, Spanien	[353]
N° 1111	1929	B n2	600 mm			N° 4	Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn	500 mm[285]
N° 1123	1949	B n2t	600 mm				Afrika, später Train de Rillé	Baureihe Progrès. Im März 2001 für 12.196 € in Noisy-sur-École versteigert.[284][340]
N° 1126	1947	B n2t	600 mm			Barbouilleur	Entreprise Gagneraud, Denain, Frankreich (Foto), später Amberley Museum Railway (Leihgabe von P. Smith)	Kesselzertifikat abgelaufen im Juli 2007[354]
N° 1132	1947	B n2t	500 mm			N° 3	Forges d’Audincourt, später Chemin de fer touristique du Tarn	[355]
1501!N° 1501 – N° 1554	1912–1914	C n2t	600 mm	8 t	8 o. 8,5 t		Ecole de Chemins de Fer, Morrocco	Serie für die Ecole de Chemins de Fer, Morrocco mit Ausnahme von N° 1542 – N° 1543.
1561-01!N° 1561 – N° 1719	1914–1917	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Direction des Forges, Frankreich	Sonderserie für das französische Kriegsministerium mit Ausnahme von N° 1688 – N° 1697 für die Marokkanischen Eisenbahnen. Die Lokomotiven hatten keine Spurkränze auf den mittleren Antriebsrädern. Sie hatten einen Wassertank im Rahmen als auch zwei Seitentanks, was eine kombinierte Wasserkapazität von 1000 Litern ergab. Die beiden Zylinder hatten einen Hubraum von 216 mm Bohrung × 280 mm Hub und erzeugten eine Zugkraft von 1,75 t. Nutzung wie folgt:[356][357][358]
1561-02!N° 1561	1914	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l'Ailette (Aisne)	Progrès, 8t mit zu Personenwagen umgebauten Péchot-Wagen[357]
N° 1566	1914	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet	Progrès, 8t[359]
N° 1573		C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l’Ailette (Aisne)	Progrès, 8t[357]
N° 1576	1910	C n2t	500 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich	Progrès, 8t[285]
N° 1580		C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l’Ailette (Aisne)	Progrès, 8t[357]
N° 1583	1915	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Françoise	Ministère de la Guerre, Frankreich, später Parkeisenbahn Port aux Cerises, Frankreich	Progrès, 8t (Foto)[335][336][360]
N° 1587	1915	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Simonne	Chemin de fer du Val de Passey	Progrès, 8t, (Foto)[335][336][360]
N° 1588	1915	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N°3		Progrès, 8t, Ministère de la Guerre, Frankreich
N° 1589		C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Suzanne		Progrès, 8t
N° 1593	1915	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Griechenland, später Frankfurter Feldbahnmuseum	Progrès, 8t, 60 PS, betriebsfähig[335][336][360]
N° 1598	1915	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Wohl in Griechenland oder Mazedonien
N° 1609	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Mervaux	Progrès, 8t. Im März 2001 für 22.867 € in Noisy-sur-École versteigert (Foto)[335][336][340][360]
N° 1610	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	S V 1	Ministère de la Guerre, Frankreich, Sucrerie de Vierzy	Progrès, 8t[357]
N° 1615	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, CF de la vallée de l’Ailette (Aisne)	Progrès, 8t[357]
N° 1619	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury	Progrès, 8t[357]
N° 1632	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich	Progrès, 8t
N° 1646	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		CFSE, später Port aux Cerises, CEMNAD und Train de Rillé	Progrès, 8t[335][336]
N° 1648	1914	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, Nachkriegswiederverkauf an die Gebrüder Courbet	Progrès, 8t[359][361]
N° 1652	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury, später Nord Est APPEVA	Progrès, 8t[357]
N° 1663	1916	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Nord-Est	Ministère de la Guerre, Frankreich, später Bruner & Marchand	Progrès, 8t[362]
1688!N° 1688 – N° 1697	1914–1917	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t			Progrès, 8t, CF Marocains Marokko[356]
N° 1707	1917	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Guerre, Frankreich, über Société Goury-Martin an die Zuckerfabrik von Toury, später Nord Est Tacot des Lacs	Progrès, 8t, (Foto)[335][336]
N° 1711	1917	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Barbara	Piraeus Lefka Work, Griechenland	Progrès, 8t (Foto)[335][336][360]
N° 1712	1917	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		CFSE, später Chemin de fer du Creusot	Progrès, 8t[335][336][360]
N° 1735	1919	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Statfold Barn Railway	Progrès, 8t[360][363]
N° 1742	1919	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 1	Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien	(Foto) Progrès, 8t[353][364][365]
N° 1744	1919	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 2	Über Sociedad de Caudal an FC de Minas del Peñon, Valle de San Juan, Mieres, Asturien, Spanien	(Foto) Progrès, 8t[353][364][365]
N° 1758	1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Chemin de fer du Creusot	Progrès, 8t (Foto)[335][336][360]
N° 1770	1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 6 Chanteraine	Chemin de fer des Chanteraines	Progrès, 8t[335][336][342][360]
N° 1775	1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Société d’Exploitation du Transgabonais, später Denkmal in Owendo (Gabun)	Progrès, 8t[360][366]
N° 1778	1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Über G. Haour an Jerma (Sukovo – Rakita), Serbien: Rudnik kamenog uglja (Steinkohlenbergwerk).	Progrès, 8t, 1949 verschrottet[367]
N° 1781		C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Société de Novillero Paraiso	Progrès, 8t[256]
N° 1785	1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 1A	Indare S.A., Boca del Rosario, Uruguay	[368][369]
	1920-12!Um 1920	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	Tacot	Steinbruch von Crugey, Frankreich	[370]
N° 1797	1922	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	La Beaujolaise	Chemin de fer du Haut-Rhône, Frankreich	Progrès 8t[284][334][335][336][360]
N° 1808	1922	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° D23	Hafen von Kribi	Progrès 8t,[360] ausgestellt im Bahnhof Douala-Bessengué (Kamerun)[371]
N° 1825	1926	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		APPEVA Museum	Progrès 8t[360]
N° 1834	1928	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	N° 3 Suzanne	Zuckerfabrik von Toury, später AMTP	Progrès 8t[335][336][360]
N° 1835	1928	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		Chemin de fer touristique d’Abreschviller	Progrès 8t[335][336][360]
N° 1836	1929-05!1929 geliefert 1929	C n2t	600 mm	8 t			Wohl Société de Centre de Retraite	Baureihe Progrès[256]
N° 1837	1928	C n2t	600 mm	8 t			Société Sucrerie du Paraiso	Baureihe Progrès[256]
N° 1843	1930	C n2t	600 mm	8 t			Entreprise Monin	Baureihe Progrès
N° 1864	1933	C n2t	600 mm	8 t			Sucreries de Madagascar	Kessel-Nr. 6172, als Industriedenkmal auf einem Sockel in Namakia ausgestellt[372][373]
N° 2001	1920	B n2t	600 mm	6,5 t			Aciéries de Micheville, Fours à Chaux de Montgrignon, Meuse	[374]
N° 2002	1920	B n2t	600 mm	6,5 t			Aciéries de Micheville, Fours à Chaux de Montgrignon, Meuse	[374]
N° 2008	1920	B n2t	600 mm	6,5 t			Société des Carrières de Nécy, Orne, Frankreich
N° 3500	1925	1’Cn2t	600 mm	11 t			Société des Sucrerie de Saint-Germainmont (Ardennen)	[375]
N° 3501	1925	1’Cn2t	600 mm	11 t			Sucreries & Destilleries du Soissonnais, Aisne, Frankreich	[376][375]
N° 3502	1925	1’Cn2t	600 mm	11 t			Tramways à Vapeur du Tarn	[375]
N° 3503	1925	1’Cn2t	600 mm	11 t			Société des Sucrerie de Saint-Germainmont (Ardennen)	[375]
N° 3504	1937	1’Cn2t	600 mm	12 t			Industries Chimiques Solvay	[375]
N° 3993	1919!1929 geliefert um 1919	1'C n2t	1000 mm				Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies	[377][378]
N° 3994		1’C n2t	1000 mm				Schmalspurbahn Orange–Buis-les-Baronnies	(Foto)[377][378]
N° 5279–5282	1913	C n2t	1000 mm	12,5 t			Ministere des Colonies für Chemin de fer de La Réunion	[379]
N° 5317	1953	C h2t	600 mm	8 t	10,5 t	JZ N° 53.017	Vreoci, Serbien	[380][381]
N° 5318	1953	C h2t	600 mm	8 t	10,5 t	JZ N° 53.018	Vreoci, Serbien	[382]
N° 5329	1953	C h2t	600 mm	8 t	10,5 t	JZ N° 53.029	Vreoci, Serbien	[383]
N° 5346	1914-09-26!1914	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t		CFC	[347]
N° 5701	1912	C n2	600 mm					Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5701 im September 1912, später USA, später Brasilien, Estaleiro (Marinestützpunkt) RENAVE, Ilha do Viana, Niterói, RJ, Brasilien[344]
N° 5755	1913	2’C n2t	1000 mm			N° 96	Val de Vouga, später Butry-sur-Oise, Île-de-France	In Deutschland als O&K N° 5755/1913 gebaut.[384][385]
N° 5923	1913	C n2	600 mm			N° 2 Dragona		Hergestellt von Orenstein & Koppel N° O&K 5923 im März 1913, ab 1913 Estrada de Ferro Central do Brasil, später Musee ferroviaire à l’Engenho de Dentro – Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[344]
N° 5990	1912	C n2t später C1’ n2t	600 mm	8 t	10,5 t	EFPP (CBCPP) N° 8 Natura	Companhia Brasileira de Cimento Portland, Perus, Brasilien	Von O&K Berlin im Oktober 1912 hergestellt, 1912 Decauville São Paulo, SP (als Vertreter oder Händler), später Craig & Martin Brasil, später Estrada de Ferro Perus – Pirapora – EFPP N° 8 (chemin de fer de Cimento Portland Perus – Cajamar, SP), später Umbau in C1’ n2t, jetzt LP Assessoria Industrial e Restaurações Ltda. – Votorantim, SP[386][387]
N° 6000–6001	1914–1916	C’C n4t	600 mm				Marokko	N° 6000-6036 'les Marocaines' wurden für die Verschiffung nach Französisch-Marokko gebaut (Ecole de Chemin de Fer f. Marnia–Taourirt) und fünf weitere für Indochina. Alle Zylinder wurden über die Heusinger-Steuerung mit demselben Dampfdruck versorgt, im Gegensatz zur echten Mallet. Die Belpaire-Feuerbüchse war aus Kupfer. Sie konnten einen Zug von 150 t bei einer Steigung von 1,5 % (1 zu 66) und 140 t bei 1,8 % (1 zu 55) bergauf ziehen. Der Tender der Bauart 'Génie' hatte Diamond-Drehgestelle und fasste 5,5 m³ Wasser (5,5 Tonnen) und eine Tonne Kohle.[304][388]
N° 6002	1914–1922	C’C n4	600 mm				Marokko	Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[389]
N° 6004	1914–1922	C’C n4	600 mm				Marokko	Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[389]
N° 6009	1915	C’C n4	600 mm	16 t		Marocaine	Kriegsministerium Toul	Wohl vor dem geplanten Export nach Marokko am Kai von Marseille stehen geblieben. 1923 von Pithiviers beschafft und in eine C’C n4t umgebaut (N° 33-1)[390]
	1917–1922	C’C n4	600 mm				Marokko	27 Stück, Ecole de Chemins de Fer f. Maroc No 6012–6017[389]
N° 6034	1947	C n2t	640 mm, später 600 mm	8 t	10,5 t		Ateliers et Forges de la Loire (640mm), später Chemin de fer de la vallée de l’Ouche (600 mm)[303]	Hergestellt bei Henschel, verkauft von Decauville an Ateliers et Forges de la Loire (640 mm), mit Schlepptender modifiziert in Bligny-sur-Ouche.[391]
N° 6086	1926	C n2t	600 mm			N° 6	Graf Lanckoronski’sche Forstverwaltung Frauenwald, Steinhaus–Rettenegg (1947–1958)	(3 Fotos, 1 Foto)[392][393]
N° 6280	1913	C n2t	600 mm	8 t	10,5 t	CB N° 7 Duquesa		(Foto) Im März 1913 von Orenstein & Koppel hergestellt, 1913 Companhia Mecânica, Rio de Janeiro, RJ, Brasilien[344]
N° 6519	1913 oder 1929		600 mm				Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien	2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[394][264][395][396]
N° 6520	1929		600 mm				Irrigation & Reclamation Works Department, Jervois, Woods Point, Mannum und Pompoota, Australien	2 Dampflokomotiven und 1 Motorlokomotive[394][264][395][396]
N° 7001	1927	(1’C)C1’ n4	600 mm				Marokko, Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt.	Die Schlepptenderlokomotiven der 7000er Reihe waren für Bögen mit einem Radius von 30 m ausgelegt. Sie hatten deshalb flanschlose Räder auf den Mittelachsen der Drehgestelle. Die Achslast betrug 4,25 Tonnen und sie sollten auf Schienen von 12 kg/m fahren.[304]
N° 7002–7005	1927	(1’C)C1’ h4	600 mm			N° 7005 Ouida	Marokko	Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt[390]
N° 7006^(?)	1922	C n2t	1435 mm	8 t	10,5 t	Nr. (2)	Chemin de Fer Touristique du Rhin, Volgelsheim, Frankreich	(Foto)[397][398]
N° 7007–7010	1927	(1’C)C1’ h4	600 mm			N° 7007 Kenitra	Marokko	Regie des Chemin de Fer f. Guercif–Midelt (Foto)
N° 7150	1914	B’B n4v Mallet				La France	Haudainville	Orenstein & Koppel, über die Firma Rondant & Demenois geliefert.
N° 7427	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			Lille Company (LHW Baulok als bei Co. Tramways des Ain) /03.1916 Keller & Leleu, Livet, Isère [F][399]
N° 7431	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7432	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	Kleber 21		Drouard Brothers (1953 Händler VH)[399]
N° 7433	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7434	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	2	Chemin de Fer de Berck-Plage à Paris-Plage	[399]
N° 7435	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	13	Société des Tramways de l’Ardèche	[399]
N° 7436	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7613	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7614	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7615	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7616	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7617	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7727	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Société Ottomane d’Heraclée Zougouldak, Türkei	[399]
N° 7730	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Seychellen	[399]
N° 7731	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7732	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7733	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Ministère de la Marine, Brest, Frankreich	[399]
N° 7734	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Dupré, Steinbrüche und Lagerhäuser von Malavaux, Frankreich	[399]
N° 7735	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich	[399]
N° 7736	1910	B n2t	750 o. 1000 mm				Borsig-Lokomotive. Russische Militärbahn Wiznitz (Juni 1917 bis Juli 1917)[400]
N° 7737	1910	B n2t	750 mm			k.u.k. HFB 2103	Italien	Borsig-Lok[231][401]
N° 7778	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7780	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich	[399][402]
N° 7781	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Giros et Cie., Castres, Tarn, Frankreich	[399]
N° 7782	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7797	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7798	1910	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7799	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7800	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	9	Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich	[399]
N° 7801	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	10	Forges de Chatillon, Isbergues, Pas-de-Calais, Frankreich	[399]
N° 7816	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7817	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7818	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t			[399]
N° 7819	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Cousson Entrepreneur, Le Mans, Frankreich (Händler)	[399]
N° 7820	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Pellerin et Ballot, Paris (Händler)	[399]
N° 7953	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Gianotti Frères, Menton, Frankreich	[399]
N° 7954	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Société Rigaud Frères Petit Craise, Frankreich	[399]
N° 7955	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Travaux de Caen, Caen, Frankreich	[399]
N° 7956	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Travaux de Caen, Caen, Frankreich	[399]
N° 7957	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Travaux de Caen, Caen, Frankreich	[399]
N° 7966!N° 7966	1911-04!Vor Apr. 1911	C1’ n2t				Minus	Dampfstraßenbahn von Quend-Plage und Fort-Mahon	Borsig/Decauville, geliefert im April 1911
N° 7967!N° 7967	1911	B n2t				Udias	Ferrocarril de la Real Compañía Asturiana de Minas, Spanien	Borsig/Decauville[403][404]
N° 7971–7978	1911	B n2t	600 mm					Borsig/Decauville
N° 7982	1912	B n2t	1000 mm				Borsig/Decauville für Entreprise Léon Gatty, Carrière de Moulin Neuf, Luzy, Nièvre, Frankreich, später Denkmal, la Tuilerie M. Lacroix, Cher, Frankreich, später Association pour la Préservation et l’Entretien du Matériel à Voie Etroite (APEMVE), Mayet, Frankreich	[405]
N° 7986	1913	B n2t	600 mm				Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich
N° 7987	1914	B n2t	600 mm				Lens, Belgien oder Boulanger, Vandervalle & Schloupe, Lens, Frankreich
N° 8054	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	1	Biên Hòa, Französisch-Indochina	[399]
N° 8060	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Jemen	[399]
N° 8061	1911	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Jemen	[399]
N° 8069	1912	B n2t				N° 13 Tabamar	Chemin de fer des Chanteraines	(Foto) Borsig N° 8069/1912 über Decauville Aîné als Händler an Ruwenhorst & Humbert, später Verkehrs-Museums M.T.V.S. Vallée du Sausseron, Valmondois, später Chemin de Fer des Chanteraines à Villeneuve-la-Garenne[342][405][406]
N° 8083	1911	1’C n2t	600 mm			CTVR 9	Compagnie Tonkinoise de tramways à vapeur sur routes (Phủ Ninh Giang-Cẩm Giàng tramway), Vietnam	[407]
N° 8084	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Société Orenstein & Koppel, Berlin, Filiale in Rennis, Frankreich	[399]
N° 8085	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		M. Boulicault, Frankreich	[399]
N° 8086	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		M. Boulicault, Frankreich	[399]
N° 8087	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Monsieur Boyer, Florentine, Frankreich	[408][399]
N° 8088	1913	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Monsieur Boyer, Angers, Frankreich	[399]
N° 8184	1911	B n2t	800 mm				Carriere de l'Ouest, Voutré, Mayenne, Frankreich	[231]
N° 8224	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Benoit Estrade, entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich	[399]
N° 8225	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Benoit Estrade, Entreprise de Travaux Publics, Nancy, Frankreich	[399]
N° 8226	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Entreprise du Tunnel du Mont d’Or, Paris, Frankreich	[399]
N° 8227	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		Pellerin et Ballon, Paris, Frankreich (Händler)	[399]
N° 8264	1912	C/a-n2t	800 mm			Perinord	Tuileries Mécaniques du Berry et de Bordeaux	Borsig-Zahnradlokomtive[409]
N° 8276	1912	C’1 n2t	600 mm			CTVR 10	Compagnie Tonkinoise de tramways à vapeur sur routes (Dong Nai Forestry Tramway), Vietnam	[410][407]
N° 8346–8348	1912	B'1 n2t oder B n2t	1000 mm			N° 23–25	C^ie Francaise de Tramways, Französisch-Indochina	Von Borsig in Berlin über Decauville verkauft.
N° 8375	1912	D n2t	1435 mm			N° 428	Société Anonyme des Mines de Carmaux (Tarn)	Von Borsig in Berlin über Decauville verkauft. Vermutlich baugleich zu der hier dargestellten N° 425
N° 8481	1912	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t	2	Bien Hoa, Indochina	[399]
N° 8958	1914[399]	C n2t	1000 mm	15 t	19,6 t		Tramways de l'Ain[411]
N° 8982	1914	C n2t	1000 mm	8 t	10,5 t		J. Biandraty Entrepreneur, Argenaut, Frankreich (Händler)	[399]
N° Keine!Keine	1902	1’B1’ n2t	762 mm	15 t		N° 507 Primrose	Madras Engineering Group in Bangalore, später National Rail Museum of India	Baldwin-Lokomotive mit für Decauville ungewöhnlicher Achsfolge.[412]
N° Keine!Keine	2018	B n2t	600 mm			Edgar	North Bay Railway, Scarborough, Großbritannien	Nachbau durch North Bay Engineering Services Ltd[413]
D0113!N° 113		B	600 mm				Fosse Delloye, Centre historique minier de Lewarde
D0136!N° 136	1947	B	600 mm				Entrepôt de munition La Chapelle-Saint-Ursin, später Association pour la préservation et l’entretien du matériel à voie étroite (Apemve)	TMB 30
D0339!N° 339	1955	B	600 mm				Entrepôt de munition La Chapelle-Saint-Ursin, später Association pour la préservation et l’entretien du matériel à voie étroite (Apemve)	TMB 30
D0401!N° 401, 414, 416 und 451	1957/1958	B	600 mm			Le Vendéen, Le Clisson, Le Chardon und L’Escarpière	Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Train de Rillé	TMB 15
D0419!N° 419	1957	B	600 mm				Cogema-Uranbergwerke, Département Vendée, später Association pour la préservation et l’entretien du matériel à voie étroite (Apemve)	TMB 15
D0643!N° 643		B	600 mm				Chemin de fer des Chanteraines
D0917!N° 917	1932	B	600 mm	8 t			Musée provençal des transports	30 PS
D9990!		B	600 mm				Musée Maurice Dufresne, Azay-le-Rideau, Frankreich
D9990!	1960	B	1000 mm			N° TE 400	Train à vapeur du Beauvaisis
D9990!	1960	B	1435 mm			SNCF Y 2230	Train des Mouettes
D9990!		B	600 mm				Amis du Musée Decauville, später Train de Rillé	TMB 30
D9990!		B	600 mm			DA 14	Compagnie des mines d’Aniche, später Centre historique minier de Lewarde
D9990!		B	600 mm				L’Hôpital, Frankreich

Decauville-Feldbahn in einem Fort der Maginotlinie

Literatur

zum Industriebetrieb

Roger Bailly: Decauville, ce nom qui fit le tour du monde. Le Éd. Amattéis, Le Mée-sur-Seine, 1989, ISBN 2-86849-076-X.
Decauville, l’album du centenaire. Hrsg. von Decauville (Jubiläumsalbum zum hundertjährigen Bestehen der Firma)
Revue: Voie Ferrées. In: Les autorails Decauville (X 52000 et X 52100). Editions Presse et Editions Ferroviaires à Grenoble, Centre Autorails de Grenoble, Band 1, Okt./Nov. 1980.
L’Etoile de Veynes. Editions Presse et Editions Ferroviaires à Grenoble, 2002.

speziell zum Schienenfahrzeugbau

Keith William Clingan, Jeffrey G. Lanham, Éric Fresné und Chris Down: Decauville Steam Locomotives - A Works List. Industrial Railway Society, 2021.
Keith William Clingan und Jeffrey G. Lanham: Decauville Steam Locomotives: A Works List. Industrial Railway Society, 1992, ISBN 0-901096-64-4.

Katalog

Société Nouvelle des Établissements Decauville Ainé (Hrsg.): Catalogue illustré des chemins de fer „Decauville“. 1897 (issuu.com).

Weblinks

Commons: Decauville – Sammlung von Bildern

Dominique Gamache, Mireille Grais, Claudine Michaud, Odile Nave, Lisbeth Porcher: Decauville une entreprise de renommée mondiale. (PDF; 7,4 MB) In: Les Archives de l’Essonne. 10. April 2008; abgerufen am 30. März 2019 (französisch).
Per Englund: Decauvillesystemet – från Paris till mörkaste Småland. (PDF; 211 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) KUNGLIGA TEKNISKA HÖGSKOLAN, Avdelningen för teknik- och vetenskapshistoria, 27. Mai 2009, archiviert vom Original am 4. Februar 2016; abgerufen am 25. April 2019 (schwedisch).
Eric Favre: Decauville, de la betterave à la voiturette. In: gazoline.net. 25. November 2015; abgerufen am 30. März 2019 (französisch).
Fahrräder von Decauville
Eisenbahnmuseum Decauville in den Niederlanden (niederländisch)
Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur Decauville in der Pressemappe 20. Jahrhundert der ZBW – Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft
Tragbare Strassenbahn. In: Polytechnisches Journal. Band 227, 1878, S. 310; abgerufen am 30. März 2019.
Société Anonyme Décauville (deutsch)

Einzelnachweise

Société Anonyme Décauville bei albert-gieseler.de, abgerufen am 30. April 2019.
The Decauville Light Railway Works. The Engineer, 26. Juli 1889, S. 80–81.
M. Decauville: Portable Railways. Paper read before the Institution of Mechanical Engineers. Scientific American Supplement, Nr. 446, Juli 19, 1884.
Über transportable Eisenbahnen (System Decauville) Nach dem Englischen. In: Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens. Herausgegeben vom K.K. Technischen & Administratiaven Militär-Comité. 1885. Abteilung Notizen, S. 5.
Dingler’s Polytechnisches Journal. Herausgegeben von Prof. Joh. Zeman und Dr. Ferdinand Fischer in Stuttgart und Hannover. Sechste Reihe. Zehnter Band. Jahrgang 1886. (Vgl. Freudenberg 1879 231 89. Brunon 1879 232 * 197.)
Autorails et rames automotrices. In: ec64.pagesperso-orange.fr. 11. Oktober 2009, abgerufen am 29. Dezember 2018 (französisch).
Roger Pichon: Les Autorails Standard. In: Haxo Modele. Abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).
Peter Bauer: Lastautomobile im Pariser Salon 1906. In: Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 1907, Heft 3, S. 56–57.
François Simon: Matériel roulant. In: reseau.nord-sud.pagesperso-orange.fr. 10. Januar 2005, abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).
Guide de visite de la région Corbeil-Évry (S. 18).
www.decauville-sas.fr
Prof. Dr. W . F . Egner in Wien: Der „Porteur Decauville“. Ein neues Eisenbahnsystem für Rohproductenverkehr. In: Gustav Hempel: Centralblatt für das Gesammte Forſtwesen. 1879.
Materiel Articule. Systeme Pechot, Type Pechot n° 2 (Decauville cataglogue 1897–1900)
Ripon & District Light Railway: Pearn.
Jaques Longuet: L'histoire de la famille Decauville. YouTube-Video, 4. September 2017.
G. Wery und E. Risler: page Irrigations et drainages: l'eau dans les améliorations agricoles S. 106 und 409.
Die Weltausstelluug in Antwerpen. In: Wochenblatt für Baukunde. Nr. 49, 19. Juni 1885, S. 241.
Rolt Hammond, C. J. Lewin: The Panama Canal. S. 54–55.
PDH-Handout.
Pierre-François Puech und Bernard Puech: A Sugar Factory at Mayotte: a chimney at Dzoumogné traces the history of the production by French engineers. DOI 10.13140/RG.2.1.3993.5440.
Jean-René Nace: Mayotte entre héritage colonial et futurs incertains, ou la difficile émergence d’un patrimoine industriel. S. 103.
Joe Art: San Nicolás Antiguo – Un Viaje al Pasado.
Miércoles: Saladeros vs frigoríficos: los inicios de la industria cárnica rioplatense. 6. April 2016.
Miguel Krebs: Historia del granado vacuno y los frigorificos en la Argentina.
Historic England: Tatton Hall (1329670), National Heritage List for England.
Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen. 29. Jahrgang, 18. September 1889, S. 724.
David H. Pollock: Modern shipbuilding and the men engaged in it : a review of recent progress in steamship design and construction, together with descriptions of notable shipyards, statistics of work done in the principal building districts, E. & F. N. Spon, London, New York, 1884, S. 149. 160 und 164.
Y a t-il eu un train dans le musée?
Voie étroite au Musée des arts et métiers – Narrow Gauge at the Paris Museum of Arts and Trades.
Fotos im Musée des arts et métiers.
Dictionnaire des rues de Toulouse, I–Z 1989.
Decauville 1853–1953.
Jane Dieulafoy: Tagebucheintrag vom 3. Januar 1884. In: À Suse – Journal des fouilles, 1884–1885.
Bericht über die XLIII. General-Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Osnabrück am 14., 15. und 16. Juni 1886 in Aachen.
Jean Nicod: Karsts, paléo-géomorphologies, paléo-environnements. Panorama des recherches récentes en France (1992–2001) / Karsts, palaeogeomorphology, palaeoenvironments. An overview of recent research on French karsts (1992–2001). S. 261. In: Géomorphologie: relief, processus, environnement. 2002, Band 8, Nr. 3, S. 253–268.
Site archéologique de la phosphatière du Cloup d’Aural. Notice N° PA46000038.
Offizielle Website der Phosphatières du Cloup d’Aural, F-46230 Bach.
Huffington Post : La plus grande réserve géologique de France a ouvert ses portes dans le Lot et présente des sites exceptionnels. August 2015.
Jiro Higuchi: The Biography of Major-General Henry Spencer Palmer R.E. F.R.A.S. Erste Auflage im Januar 2002, zweite Auflage im März 2002.
The Ceremony to Commemorate the One Hundred and Tenth Anniversary of the Passing of Tomiji Hirano (1846–1892).
Ancien chemin vicinal n°24, dit boulevard du Colombier (Rennes).
Ancien chemin vicinal n° 24, dit boulevard Solférino, boulevard de Beaumont, boulevard du Colombier et boulevard de Guines (Rennes).
L’Illustration: A gunboat for the Great French Exposition. In: Scientific American, 22. September 1888, S. 182.
Tabulator Focus in Lighting and illumination of the Eiffel Tower.
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[AG-1] Société Anonyme Décauville bei albert-gieseler.de, abgerufen am 30. April 2019.

[2] The Decauville Light Railway Works. The Engineer, 26. Juli 1889, S. 80–81.

[3] M. Decauville: Portable Railways. Paper read before the Institution of Mechanical Engineers. Scientific American Supplement, Nr. 446, Juli 19, 1884.

[4] Über transportable Eisenbahnen (System Decauville) Nach dem Englischen. In: Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- und Genie-Wesens. Herausgegeben vom K.K. Technischen & Administratiaven Militär-Comité. 1885. Abteilung Notizen, S. 5.

[5] Dingler’s Polytechnisches Journal. Herausgegeben von Prof. Joh. Zeman und Dr. Ferdinand Fischer in Stuttgart und Hannover. Sechste Reihe. Zehnter Band. Jahrgang 1886. (Vgl. Freudenberg 1879 231 89. Brunon 1879 232 * 197.)

[6] Autorails et rames automotrices. In: ec64.pagesperso-orange.fr. 11. Oktober 2009, abgerufen am 29. Dezember 2018 (französisch).

[7] Roger Pichon: Les Autorails Standard. In: Haxo Modele. Abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).

[8] Peter Bauer: Lastautomobile im Pariser Salon 1906. In: Zeitschrift des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins. 1907, Heft 3, S. 56–57.

[9] François Simon: Matériel roulant. In: reseau.nord-sud.pagesperso-orange.fr. 10. Januar 2005, abgerufen am 30. Dezember 2018 (französisch).

[10] Guide de visite de la région Corbeil-Évry (S. 18).

[11] www.decauville-sas.fr

[Egner-12] Prof. Dr. W . F . Egner in Wien: Der „Porteur Decauville“. Ein neues Eisenbahnsystem für Rohproductenverkehr. In: Gustav Hempel: Centralblatt für das Gesammte Forſtwesen. 1879.

[13] Materiel Articule. Systeme Pechot, Type Pechot n° 2 (Decauville cataglogue 1897–1900)

[14] Ripon & District Light Railway: Pearn.

[15] Jaques Longuet: L'histoire de la famille Decauville. YouTube-Video, 4. September 2017.

[16] G. Wery und E. Risler: page Irrigations et drainages: l'eau dans les améliorations agricoles S. 106 und 409.

[17] Die Weltausstelluug in Antwerpen. In: Wochenblatt für Baukunde. Nr. 49, 19. Juni 1885, S. 241.

[18] Rolt Hammond, C. J. Lewin: The Panama Canal. S. 54–55.

[19] PDH-Handout.

[Puech-20] Pierre-François Puech und Bernard Puech: A Sugar Factory at Mayotte: a chimney at Dzoumogné traces the history of the production by French engineers. DOI 10.13140/RG.2.1.3993.5440.

[Nace-21] Jean-René Nace: Mayotte entre héritage colonial et futurs incertains, ou la difficile émergence d’un patrimoine industriel. S. 103.

[Art-22] Joe Art: San Nicolás Antiguo – Un Viaje al Pasado.

[23] Miércoles: Saladeros vs frigoríficos: los inicios de la industria cárnica rioplatense. 6. April 2016.

[24] Miguel Krebs: Historia del granado vacuno y los frigorificos en la Argentina.

[25] Historic England: Tatton Hall (1329670), National Heritage List for England.

[26] Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen. 29. Jahrgang, 18. September 1889, S. 724.

[27] David H. Pollock: Modern shipbuilding and the men engaged in it : a review of recent progress in steamship design and construction, together with descriptions of notable shipyards, statistics of work done in the principal building districts, E. & F. N. Spon, London, New York, 1884, S. 149. 160 und 164.

[28] Y a t-il eu un train dans le musée?

[29] Voie étroite au Musée des arts et métiers – Narrow Gauge at the Paris Museum of Arts and Trades.

[30] Fotos im Musée des arts et métiers.

[31] Dictionnaire des rues de Toulouse, I–Z 1989.

[gibitrains-32] Decauville 1853–1953.

[33] Jane Dieulafoy: Tagebucheintrag vom 3. Januar 1884. In: À Suse – Journal des fouilles, 1884–1885.

[Sprengel-34] Bericht über die XLIII. General-Versammlung des Naturhistorischen Vereins der preussischen Rheinlande, Westfalens und des Reg.-Bez. Osnabrück am 14., 15. und 16. Juni 1886 in Aachen.

[35] Jean Nicod: Karsts, paléo-géomorphologies, paléo-environnements. Panorama des recherches récentes en France (1992–2001) / Karsts, palaeogeomorphology, palaeoenvironments. An overview of recent research on French karsts (1992–2001). S. 261. In: Géomorphologie: relief, processus, environnement. 2002, Band 8, Nr. 3, S. 253–268.

[36] Site archéologique de la phosphatière du Cloup d’Aural. Notice N° PA46000038.

[37] Offizielle Website der Phosphatières du Cloup d’Aural, F-46230 Bach.

[38] Huffington Post : La plus grande réserve géologique de France a ouvert ses portes dans le Lot et présente des sites exceptionnels. August 2015.

[Higuchi-39] Jiro Higuchi: The Biography of Major-General Henry Spencer Palmer R.E. F.R.A.S. Erste Auflage im Januar 2002, zweite Auflage im März 2002.

[40] The Ceremony to Commemorate the One Hundred and Tenth Anniversary of the Passing of Tomiji Hirano (1846–1892).

[41] Ancien chemin vicinal n°24, dit boulevard du Colombier (Rennes).

[42] Ancien chemin vicinal n° 24, dit boulevard Solférino, boulevard de Beaumont, boulevard du Colombier et boulevard de Guines (Rennes).

[43] L’Illustration: A gunboat for the Great French Exposition. In: Scientific American, 22. September 1888, S. 182.

[44] Tabulator Focus in Lighting and illumination of the Eiffel Tower.

[45] Sautter, Lemonnier et Cie, puis « Sautter, Harlé et Cie », « anciens établissements Sautter-Harlé » et « Société Harlé et Cie transformée»

[46] Sandro Manzoni: La colonie Suisse d'Alexandrie durant la periode moderne.

[47] Hector Malot: La combe de Péguère. In: L'Illustration, No. 2498, 10. Januar 1891.

[48] Photos of clearance and excavation of the Temple of Hatshepsut at Deir-el-Bahri by Naville (1893–1898).

[49] Ayman Hamed: Re-excavation of Seti first Tomb, KV17, Luxor, Egypt. In: International Journal of Conservation Science. Band 4, Ausgabe 4, Oktober–Dezember 2013, S. 433–446.

[50] Mateo Martinic B.: Ferrocarriles en la zona Austral de Chile, 1869–1973.

[51] Émile Vienne: Notice sur Mayotte et les Comores, Alcan-Lévy, S. 146.

[52] Willem Bekers und Robby Fivez: The visual, the accidental and the actual in the historiography of the fort of Shinkakasa, Democratic Republic of Congo, 1891–1909. Ghent University, Department of Architecture & Urban Planning, Ghent, Belgium.

[53] G. Moulaert: Souvenirs d’Afrique, 1902–1919. Charles Dessart, Brüssel, 1948. Fußnote 1, S. 18–19 oder 48–49..

[54] Ch. Kuss: Sécherie de Modane. In: Série de Modane classée dans l’ordre numérique des photographies. 14. Juni 1888 bis 24. Juni 1963.

[55] Alfred Louis Delattre: Souvenirs de la croisade de Saint Louis trouvés à Carthage 1888.

[56] Fernando Prados Martinez: Arqueología en Cartago del Protectorado a la Primavera Árabe. Un siglo de vivencias y convivencias. Universität von Alicante, 2017.

[57] C. Larrieu: Visions d’Orient d’après les archives photographiques: un demi-siècle d’exploration archéologique 1900–1950. Tranchée de Jacques de Morgan sur l’acropole, Suse (Iran). Musée du Louvre, Département des Antiquités orientales.

[58] Colette Dubois und Jean-Dominique Penel: Saïd Ali Coubèche, la passion d’entreprendre. Témoin du XXe siècle à Djibouti. Karthala Editions, 2007.

[59] Salines Djibouti 1884 à 1930.

[Samson-60] Robert Samson: Anticosti Railway.

[mton-61] Les Mines du Tonkin

[paers-62] Juliette Allix: Les mines de charbon du Tonkin. In: Annales de Géographie. Nr. 177, 1923.

[63] Société française des charbonnages du Tonkin (1899–2015)

[64] Aubrac: Le chemin de fer en Polynésie Française.

[65] Aubrac: Déplacement du bureau de poste de Papeete à l’aide de wagonnets utilisant une voie étroite.

[66] Matériaux locaux en Polynésie – Plusieurs chemins de fer à Papeete.

[67] F. Moller: Companhia da Ilha do Principe. In: Der Tropenpflanzer; zeitschrift für tropische Landwirtschaft. Band 7, 1903, S. 226.

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[69] Pan American Union: Bulletin of the Pan American Union. Band 47, U.S. Government Printing Office, 1918, S. 745.

[70] F. Astudillo: The sociopolitical landscapes of Hacienda „El Progreso“, 1887–1904: Historical ecology of the Galápagos Islands.

[71] Brock Wiederick, Fernando J Astudillo and Ross Jamieson: Galápagos sugar empire: The mechanization of El Progreso plantation, 1880–1917.

[72] Elizabeth Hennessy: On the Backsof Tortoises: Darwin, the Galapagos, and the Fate of an Evolutionary Eden. An insightful exploration of the iconic Galápagos tortoises, and how their fate is inextricably linked to our own in a rapidly changing world. Yale University Press, 2019, S. 102.

[73] Jaques Boyer: The new terminal of the Orleans rail way at the Quai d’Orsay In: The Factory and Industrial Management 1899-04: Band 17, Nr. 1.

[74] Exposition universelle internationale de 1900 (Paris, France), Montgredien et Cie, Paris S. 124 und 241.

[75] L' Exposition de Paris (1900) (Band 1). S. 176.

[topforge-76] topforge.co.uk

[77] Ripon & District Light Railway: Musee Decauville Rolling Stock.

[78] Georges Bourge: Les Nouvelles-Hébrides de 1606 à 1906. S. 85.

[79] Gervais Robillard: Naissance de San Pedro (Cote d’Ivoire). Zitat: « Ce jour là, où la loco a été sortie de la brousse, tractée par l’unimog l’engin en jaune – Les pistons ce sont dégrippés sur celui-ci et de la poussière s’est envolée en petit nuage, j’avais créé la panique en criant ‹ attention elle va démarrer! › »

[80] Republique de Cote d’Ivoire: Proposition d’inscription de la ville historique de Grand-Bassam sur la Liste du Patrimoine Mondial: Ville historique de Grand-Bassam. Januar 2012. S. 25.

[81] 130 alte Postkarten.

[82] Kustsanatoriet Backåkra.

[83] Ferme-école de Royat.

[BennittThesis-84] Ralph Anderson Bennitt: The Madeira-Mamoré Railway. 1913.

[85] Ralph Anderson Bennitt: Rodgers Ballast or Western Dump cars filling a small stream during the construction of the Madeira-Mamoré Railway in Brazil. 1913.

[86] Valdaon – La création du Camp militaire.

[87] umanorigins.si.edu

[88] Turner W: On M. Dubois’ Description of Remains recently found in Java, named by him Pithecanthropus erectus: With Remarks on so-called Transitional Forms between Apes and Man. In: Journal of Anatomy and Physiology. Band 29, Pt 3, April 1895, S. 424–45, PMID 17232143, PMC 1328414 (freier Volltext).

[89] Hepburn D: The Trinil Femur (Pithecanthropus erectus), contrasted with the Femora of Various Savage and Civilised Races. In: Journal of Anatomy and Physiology. Band 31, Pt 1, Oktober 1896, S. 1–17, PMID 17232222, PMC 1327807 (freier Volltext).

[90] Gary J. Sawyer, Viktor Deak: Der lange Weg zum Menschen. Lebensbilder aus 7 Millionen Jahren Evolution. Spektrum Akademischer Verlag, Heidelberg, 2008, S. 117. Als „Mindestalter“ werden hier 700.000 Jahre, als – „möglicherweise zu hoch angesetzte“ – Obergrenze werden 1,5 Mio. Jahre ausgewiesen.

[91] Lenore Selenka und Max Ludwig Paul Blanckenhorn: Die Pithecanthropus-Schichten auf Java. Geologische und paläontologische Ergebnisse der Trinil-Expedition (1907 und 1908), ausgeführt mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften. Akademische Jubiläumsstiftung, Berlin; Königlich Bayerische Akademie der Wissenschaften. W. Engelmann, Leipzig, 1911.

[92] Streckenverlaufskarte der Selenka-Trinil-Expedition

[93] Jean-François Géraud: Patrimoine industriel et tourisme aux Kerguelen: un tourisme d’alerte.

[94] La station baleinière de Port-Jeanne-d’Arc.

[95] Vue sur la station baleinière de Port-Jeanne-d’Arc.

[96] Clément Quétel: A view of the buildings and a half-buried ship’s propellor at Port Jeanne d’Arc on Kerguelen.

[97] Kerguelen Islands, Part 2.

[Maria-98] María del Pilar Iracheta Cenecorta: En busca de la Pompeya Mexicana Las Exploratione de Leopoldo Batres en Teothicuan, 1905–1910, Teil 1 und Teil 2 sowie Teil 3, S. 75–84.

[99] F. I. Cermak ET A. H. Lloyd: Supplément – Les transports de bois dans les régions tropicales.

[100] Moutarde du Vexin – La ferme de la distillerie (95).

[101] J. Galinelli: Le chemin de fer de Villeron (Inventaire du patrimoine): Reseau des voies ferées de la sucrerie. In: Solange Contour: Le Val-d’Oise betteravier au XIX^e siecle et dans la premiere moitie du XX^e siecle. S. 316.

[Collin-102] Anne Collin: Villeron : 800 ans après, la grange cistercienne toujours en activité. 8. August 2017.

[103] Inventaire général du patrimoine culturel – ferme de Vollerand. Notice N° IA95000094, base Mérimée, ministère français de la Culture.

[104] L’eau à Sfax (1).

[105] L’eau à Sfax (2).

[106] Ferran Cardona, Josep Cuenca und F. Xavier Samarra: Les Mines de Can Palomeres Malagra de Mar. 1988.

[107] Wyndham R. Dunstan: Cocoa – Its cultivation and preparation. 1912.

[108] Felletin – Réseau de chantier du barrage des Combes, situé sur les communes de Felletin et Saint-Quentin-les Chabannes (Creuse).

[Rodriguez-109] Patrice Rodriguez und Guillaume Benaily: Actualités scientifiques. Les traces archéologiques du Camp retranché de Paris dans le Val-d’Oise. In: Archéologie moderne et contemporaine. Nr. 137, 2014.

[110] WWI Camouflage; Dummy Decauville Railway passing over camouflaged gun position. Hessian canvas with the design painted on it in black. 1914–1918.

[111] Cristina de Campos: Ferrovias e Saneamento em São Paulo. O engenheiro Antonio Francisco de Paula Souza e a construção da rede de infraestrutura territorial e urbana paulista, 1870–1893. S. 188–189.

[112] Gegevens – Kaaskerke: Dodengang.

[113] Streckenverlauf der Decauville-Bahn von La Floresta.

[114] Uruguay – Virgen de las flores.

[115] La Floresta y su historia, llena de particularidades y misterios. 8. August 2017.

[Probst-116] E. Probst: Torffelder des Mittellandes. In: Die Torfausbeutung in der Schweiz in den Jahren 1917 bis 1921. Seite 258–372.

[117] Annina Battaglia: Geschichte der Torfnutzungim Gebiet von Einsiedeln und Rothenthurm während des 20. Jahrhunderts Auswirkung auf den regionalen Kohlenstoffhaushalt.

[118] P.-J. Blaser: Les tourbières de Dirlaret. In: Bulletin technique de la Suisse romande. 1918, Band 44, Heft 17.

[119] Tim Fischer: Steam Australia: Locomotives that Galvanised the Nation. National Library of Australia, 2018, S. 37.

[Waziristan-120] India Army General Staff Branch:Operations in Waziristan, 1919–1920.

[Light_Portable_Railway.-121] Light Portable Railway.

[IA07-122] “Industrial Railways and Locomotives of India and South Asia.” Zusammengestellt von Simon Darvill. Herausgegeben von The Industrial Railway Society, 2013, ISBN 978-1-901556-82-7.

[123] Government of India, Railway Department (Railway Board): Report by the Railway Board on Indian Railways for 1926–1927. Vol. I.

[124] Caude Orcel: [Les palmiers a huile nous donneront-ils prochainement de beurre mestible?] La science et la vie, Band 17. Nr. 50, April-Mai 1920, S. 546.

[125] Artikel 179. In: The Treaty of Sèvres, 1920.

[Kock-126] G. Kock: Société Anonyme Ottomane des ‘Mines de Balia-Karaïdin’. Balya-Karaaydın Madenleri Osmanlı Anonim Şirketi. 2009

[127] Le Journal des finances, 14 juin 1924.

[128] Atilla Aykol, Murat Budakoglu, Mustafa Kumral, Ali Gültekin, Melih Turhan, Vildan Esenli, Fuat Yavuz und Yuksel Orgün: Heavy metal pollution and acid drainage from the abandoned Balya Pb-Zn sulfide Mine, NW Anatolia, Turkey. Environmental Geology. 45. 198-208. ISSN 0943-0105, doi:10.1007/s00254-003-0866-2.

[129] EMX Royalty Corp: Balya.

[130] Concrete and constructional engineering. Band 17, Nr. 2, London, Februar 1922, S. 79–83.

[131] Howard Carter: Das Grab des Tut-ench-Amun. Brockhaus, Wiesbaden 1981, V.-Nr. 1513, ISBN 3-7653-0262-7, S. 90–91.

[132] Nicole Bensacq: La France en Chine de Sun Yat-sen à Mao Zedong, 1918–1953.

[133] Société anonyme constituée par acte devant M° Dufour, notaire à Paris, des 30 mars et 21 avril 1875, définitivement constituée le 12 mai 1875. - Société anonyme constituée par acte devant M° Dufour, notaire à Paris, des 30 mars et 21 avril 1875, définitivement constituée le 12 mai 1875.

[134] Société Française Graigola Merthyr - Vue generale de l'usine de La Pallice (fabrique de boulets et atelier de cribage mecanique).

[135] Swansea University Archives: Graig Merthyr Colliery.

[136] Graigola Merthyr Co. Ltd.

[137] G. Devez, Théodore Baude und Adrien Le Page: Guadeloupe, Guyane, Martinique et Saint-Pierre et Miquelon: exposition coloniale internationale de Paris. Commissariat général Exposition coloniale 1931.

[138] La ceramica a Laveno: Successo e declino di una vocazione produttiva.

[139] Decauville Straßenbahn-Schienen an der Pforte auf Google Street View.

[140] S Ivan: Train tracks for decauville train, Ceramica Ponte, Februar 2019.

[141] Farnall Harry, Simaykah Marqus, Lacau Pierre, P. C. Pastour, Sayed Metoualli, Ahmad el-Sayyed und Wiet Gaston: 3° Aqueduc d'ibn-Toûloûn. In: Comité de Conservation des Monuments de l'Art Arabe. Fascicule 35, exercice 1927–1929, 1934, S. 72.

[142] Qanatir ibn Tulun, Cairo, Egypt.

[143] Harry Farnall, Mohammad Shafik, Marcus H. Simaïka, Pierre Lacau, Ernesto Verrucci, Gaston Wiet, Ahmad Omar, Ahmad Fahmy el-Amroussy und Ahmad el-Sayyed: Aqueduc d'ibn-Toûloûn. Comité de Conservation des Monuments de l'Art Arabe, Nr. 35, 1934, S. 118.

[144] K.A.C. Creswell: Arches of the aqueduct of Ibn Tulun (Basatin) crossing a valley, Cairo.

[145] Yahia Shawkat: Destruction Alert: Ibn Tulun Aqueduct in Basateen.

[146] Georges Kimpflin: La Tourbe. La Nature, 1929, Cinquante-septième année, premier semestre, n. 2800-2811, 1929.

[147] Streckenverlauf der Torfbahn in Liesse-Notre-Dame (1950).

[148] Brian Brennan: Amedeo Maiuri: Herculaneum, Archaeology and Fascist Propaganda. In: Bulletin of the History of Archaeology. Nr. 30(1), 2020: 2. Art. 2, pages 4-5 of 13

[149] David Hilling, Alternative Energy Sources for Africa: Potential and Prospects, African Affairs, Band 75, Nr. 300, Juli 1976, S. 359–371.

[150] Executive Group for the IUREF Orientation Phase by the International Atomic Energy Agency: [IUREP Orientation Phase Mission Report – Madagascar.] S. 24.

[151] Naval Intelligence Division: Western Arabia & The Red Sea. Routledge, 2013, S. 542.

[152] Execution Notices in the District Court of Tel Aviv. Notification of Sale of Immovable Property. Dr. Jaacov Sheinkerman and Nissan Ruda (Mortagees) vs. Itzhak Machnis (Mortagor). In: The Palestine Gazette. 2. Mai 1940, S. 495–496.

[153] Satellitenfoto der Île de Boran-sur-Oise.

[154] Le barrage d’Asnières.

[155] María Laura Bertuzzi: Marcas en el paisaje: permanencias y ausencias como pautas de interpretación del territorio ribereño : tramo La Guardia-San Javier (Argentina).

[156] Cédric Gobeil: The IFAO Excavations at Deir el-Medina. August 2015.

[157] Mynářová: Excerpts from Jaroslav Černý’s lecture held in Cairo on April 4th 1932, transcribed from his manuscript held by the Archive of the Ancient Near East and African Department, National Museum – Náprstek Museum. Gedruckte Fassung von 2007, S. 21–33.

[158] Sägewerk aus Anspach.

[159] Todd Cleveland: Diamonds in the Rough: Corporate Paternalism and African Professionalism on the Mines of Colonial Angola, 1917–1975. Ohio University Press, 2015.

[160] David Birmingham: A Short History of Modern Angola. Oxford University Press, 2016.

[161] Todd Cleveland: Feeding the Aversion: Agriculture and Mining Technology on Angola’s Colonial-Era Diamond Mines, 1917–1975.

[162] Histoire des carrières de craie en île-de-france … In: L’historie de la craie. → Tabulator: Historie/Exploitation.

[163] Claude F. A. Schaeffer: Les fouilles de Ras Shamra-Ugarit. Septième campagne (printemps 1935). In: Syria. Tome 17, fascicule 2, 1936. pp. 107, 128, 149 & 150.

[164] François Gex: La lave de Pontamafrey (Maurienne), 2 juillet 1924. In: Revue de Géographie Alpine. 1924, Nr. 12-3, S. 469–478.

[165] L. Anchierri: Les crues du torrent de Pontamafrey en 1965. In: Revue de Géographie Alpine. 1966, Nr. 54-1, S. 15–42.

[166] Le bagne des annamites à Montsinéry Tonnegrande. 16. Juli 2016.

[167] Bagne des annamites.

[168] (1931) Companhia Agricola Bom Retiro. In: O Campo. Nr. 20, 1931, S. 21–23.

[169] Société des mines d’Aouli. L’Écho des mines et de la métallurgie, 10. September 1930, S. 736. In: Mines d’Aouli (Maroc) – Filiale de la Compagnie minière de l’Afrique du Nord.

[170] Adeline Bailleul: Les mineurs clandestins d’Ahouli, au Maroc. Huffington Post, 11. Juni 2015.

[171] Foto der Schmalspurbahnbrücke

[172] Appennino Tosco-Emiliano: Ferrovia Decauville. Fondo Michelini, Museo della Città di Bologna.

[173] Francesco Selmin, David Celetti, Franco De Checchi, Liviana Gazzetta, Davide Gobbo, Carlo Monaco, Silvia Piovan, Francesco Selmin, Livio Zerbinat: Atlante storico della Bassa Padova naIl primo novecento. S. 27.

[174] Yosef Garfinkel: The Lachish Excavation Spoil Train System (1933–1938). Strata, Bulletin of the Anglo-Israeli Archaeological Society, Nr. 34, 2016, S. 165–189.

[175] Selim Hassan (Bey): The Great Sphinx and its Secrets. Historical Studies in the Light of Recent Excavations. Excavations at Gîza 8: 1936-1937. Pl. V, XV etc.

[176] Lieut.-Col. H. E. Williams: “Relook” – The history to date of Liphook Engineer Stores Depot. In: TheRoyal Engineers Journal, Band 62, December, 1948.

[177] Laura Restrepo: Isle of Passion. S. 15.

[178] Benoit Gysembergh: Iles Eparses: les cailloux oubliés de la Republique. Paris Match, 17. Juni 2009.

[179] Juan de Nova (voie étroite en TAAF)

[180] Florent Moudar: FT4JA Juan de Nova 2016 DXpedition – Part 2 Oktober–Dezember 2016.

[181] FT4JA Juan de Nova 2016.

[182] Schéma départemental des carrières du Var.

[183] Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO) (1893–1947).

[184] Fabrice Anicet Moutangou: Une entreprise coloniale et ses travailleurs: la Société du Haut Ogooué etla main d’œuvre africaine (1893–1963). Sociologie. Université Toulouse le Mirail, Toulouse II, 2013. Französisch. NNT 2013TOU20053.

[185] Xavier Reppe: Aurore sur l’Antarctique. FeniXX.

[186] Le chemin de fer ‘Decauville’ utilisé pour monter les matériels de la zone de débarquement au centre de la base. (Foto).

[187] Le chemin de fer à voie étroite destiné au transport des matériels de la zone de débarquement jusqu’à la base. (Foto).

[188] Brandon Barringer: Finding A Phoenician Colony Part I. Expedition Magazine 3.1, Penn Museum, 1960, S. 2–6.

[Hefti-189] Walter Hefti: Dampf-Strassenbahnen. Springer-Verlag, 2013.

[190] Un ferrocarril histórico: Colonia Ganadera (Baranda) – Resistencia. 29. März 2014. Abgerufen am 31. März 2019.

[191] Dahomey. London, H.M. Stationery Office, 1920, S. 30.

[192] Patrick Manning: Slavery, Colonialism and Economic Growth in Dahomey, 1640–1960. Cambridge University Press, 2004, S. 149 und 254.

[193] Julien François Turgan: Les grandes usines, études industrielles en France et à l'étranger. Band 11, S. 42.

[194] Im Januar 1916 wurden in der Zitadelle von Schuschtar die Baumaterialien für eine 1 Meile (1,6 km) lange Decauville-Bahn sowie 1000 Spitzhacken und 1000 Schaufeln eingelagert.

[195] Handbook of Mesopotamia. Vol. II. 1917, S. 231.

[Kleber-196] K.W. Clingan (Keith William Clingan): Kleber.

[GF-197] Catalogue illustré du « Decauville » Chemin de fer portatif a pose instantanée tout en acier: Exposition Universelle 1889. Société de Etablissements Decauville Ainé (Évry). Paris, 1890, 114 S. In: Konzernarchiv der Georg Fischer AG.

[198] Decauville: Lilliput. In: La Nature. 1881, Neuvième année, premier semestre, S. 229.

[199] Nic Shilton: French engravings of Welsh Narrow Gauge. In: Narrow Gauge Prototype. 10. November 2014.

[Katalog-200] Decauville-Katalog Nr. 77, November 1890.

[201] Locomotive 020 T Decauville type 1 de 2,75 tonnes à vide n°2 passe-partout.

[Fevrier-202] Decauville-Katalog N° 30, Februar 1882, S. 64.

[203] Marc-Andre Dubout: Bulletin, N° 14, S. 3.

[BrowningCSR-204] John Browning: French Connection – The CSR Decauville/Couillet Locomotives of 1883-5. Light Railways, No 171, June 2003, ISSN 0727-8101, S. 3–10.

[John_Oxley-205] Glen Hall and John Browning: Possibly one of the Couillet (Decauville) locos bought by CSR for Homebush Mill. c1883 from the Brandon Collection. (John Oxley library No: 6298-0001-0064r).

[206] Glen Hall and John Browning: Possibly one of the Couillet (Decauville) locos bought by CSR for Homebush Mill. c1883 from the Brandon Collection. (John Oxley library No: 6298-0001-0063r).

[207] Bezüglich des Gewichts von Panama widersprechen sich die Angaben in Katalogen von 1882 und 1889.

[208] Glen Hall and John Browning: Possibly one of the Couillet (Decauville) locos bought by CSR for Homebush Mill. c1883. Terminus of tramway at Baker's Creek. (ANU No: 142-36649-66a).

[PortAlmoural-209] Portalegre und Almoural.

[210] Ouvrages et réseaux: le chemin de fer à voie de 0,60 m.

[211] Chemin de fer des carrières de grès du Bois des Maréchaux.

[tacotdeslacs-212] La Carriere des Maréchaux .

[213] Vanishing Fijian Steam Locomotives.

[214] Revenons sur les chemins de fer Chinois.

[215] Guillaume Le Lay: Histoire d’industries: La saga du « chemin de fer portatif » Decauville. (Memento vom 31. August 2018 im Internet Archive)

[216] Im Decauville-Katalog von 1889 wird das Leergewicht mit 3,5 t angegeben

[217] Frühe Wagen für 400 mm Spurweite.

[218] Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 3. Berlin, Wien 1912, S. 442–444.

[219] 18 Fotos der Chuquitanta der Richmond Light Railway.

[220] Statfold Barn Railway: Rolling Stock. (Memento vom 26. Februar 2018 im Internet Archive)

[Doling-221] Tim Doling: The Phu Lang Thuong-Lang Son railway line, from Autour du Tonkin (“Around Tonkin”) by Henri-Philippe d’Orléans, 1894. 23. Juni 2016.

[222] Ferrocarril de la Academia de Ingenieros de Guadalajara.

[223] Victoria – Private & Industrial.

[CouilletLu-224] S.A. de Marcinelle & Couillet. Usine Métallurgique du Hainaut.

[Reutt2-225] Suzanne Reutt: Histoire: A toute vapeur dans la campagne: les locos de Diego Suarez (2). 25. Juli 2012.

[Bohec-226] Manuella Le Bohec: Bains de Mer-Plages: Le petit train.

[Pornichet-227] Petit Train. Pornichet, sa côte et son petit train (1895).

[Paur-228] H. Paur: Neuerungen im Locomotivbau: Vortrag. Schweizerische Bauzeitung, Band 15/16 (1890), Heft 13.

[229] Kerr Stuart Engravings.

[230] Martin Coombs: „Couillet 899 1887 500/600 Bn2t neu Société Anonyme Decauville, Corbeil (FNr. 53), für l’Hippodrome de Paris ‘L’AVENIR’ /1xxx Schuchard – Denis Papin, Chile ‘AZUNCIÓN’, d/w 500 mm.“. In: Chilean steam locomotive list Part 4 Sub-metric gauge locos. v2.17. 2018.

[Clingan-231] K. W. Clingan und Jeffrey G. Lanham: Decauville Steam Locomotives: A Works List. Industrial Railway Society, 1992, ISBN 0-901096-64-4, 65 Seiten.

[Kautzor-232] T. Kautzor: Les Tramways de Royan. 20. Juli 2013.

[Moreau-233] F. Frédéric Moreau, Ingénieur civil des Mines: Chemin de Fer-Tramway Decauville de l’exposition Paris 1889. 1889.

[234] Katalog von Canon Legrand in Mons (Belgien) und Raismes (Nord-Frankreich)

[235] Decauville Mallet „Kosta“ loco model – Specification. 9. März 2012.

[passion-236] Liste der Lokomotiven der Tramways de Royan.

[GuyaneF-237] Thomas Kautzor: Prison Railways in French Guiana, 2014.

[Guadeloupe-238] Beaucoup de trains en Guadeloupe…

[239] Martin Coombs: Chilean steam locomotive list Part 4 Sub-metric gauge locos v2.17, 2018, S. 152.

[CTTVR-240] Tim Doling: Phu Ninh Giang-Cam Giang Tramway.

[241] Carbon – 986 Carbon – Decauville Steam Locomotive.

[242] Carbon – Puffing Billy Railway.

[CFTI-243] Tim Doling: Saigon Tramway Network. 27. November 2013.

[244] Portuguese Army No. Unknown, Tancos, Portugal.

[245] James Waite: Preserved Steam in Portugal, 2009,

[agraft-246] El ferrocarril de la azucerera de Láchar.

[247] Lokomotivnamen

[Letters-248] Letters. In: The Industrial Railway Record. N° 62, 1975, S. 119–127.

[PERDOUX-249] Saint-Perdoux – Reseau du Bassin de St-Perdoux-Viazac.

[250] ‹ Mauriac › locomotive N° 2 de ‹ Société des charbonnages de Buzac › (Corrèze), 020 T Decauville de 4 t en charge, à voie de 600 mm, N° 117 de 1891.

[251] Eduardo José de Jesus Coelho: Brazilian articulated steam locomotives. Memória do Trem, S. 72.

[252] Ancien réseau des sablières de Darvault au canal du Loing.

[Archives-253] Kleber. In: The Industrial Railway Record. N° 52, 1974, S. 183.

[254] J.C. Mackays: Light Railways for the United Kingdom, India and the Colonies. Crosby, Lockwood & Son, 1896. Abbildung 6.

[255] El Milagro de Milagro: Un recorrido por su historia.

[Iquitos-256] Steam in the Americas 2019.

[257] Diego Balarezo Pino: División Política Del Cantón Milagro.

[Quoi-258] T. Kautzor: Ce train … C’est quoi ? C’est où ?

[259] Lokomotiva: Rotten,Bjørnen, Ulven, Os og Baldwin.

[hoyhistoriagt-260] 6 de noviembre de 1895: el gobierno del general José María Reina Barrios autoriza la construcción de un tren Decauville entre la Penitenciaría y el paseo 30 de junio.

[Nicolas-261] François Gressin, Liliane Sekula et Daniel Wurmser: Locomotive 021-T du type 6. La San Nicolas de sucrerie Luz Maria de Chobo (Equateur) apparent a ce type.

[262] Guayaquil, Ecuador.

[263] Keith Taylorson: The Secret of Luz Maria. In: The Narrow Gauge. N° 100, S. 20.

[ARHS402-264] John Browning: „ARHS Bulletin No. 402, Apr 1971 deals with this topic comprehensively and accurately.“

[265] Éric Fresné: Le Chemin de Fer de la Sucrerie Ternynck de Coucy le Chateau – Aisne. Rail et Industrie N° 24, Juni 2006, S. 31.

[266] P. Allen Copeland: Locomotive Rosters – Railways of the West Indies, Part IV, Puerto Rico. In: Railways of the West Indies, Puerto Rico. Part IV, S. 20 (in der PDF-Datei). Siehe auch: Railroads of Puerto Rico / Ferrocarriles de Puerto Rico.

[267] Guy Pérève: Le carnet du CFC – Les chemins de fer des carrières Lambert à Cormeilles-en-Parisis et à Vaujours (1/2).

[268] Recherche de docs sur les Carrières Lambert de Cormeille.

[269] Toni Sanchis: Pequeños Trenes – Salinas de Ibiza y Formentera.

[Salinera-270] Thomas Kautzor: Salt Pan Railways of Ibiza and Formentera, 2017.

[271] Salinas, el oro blanco de las Pitiusas. 31. August 2011.

[272] Warren Wood ex-Qunaba Mill, Mon Repos

[273] No. 7 ‘Lord Lamington’. Ex-Invicta Mill, Giru

[274] Mulgrave Mill No. 7, Woodford, Queensland, Australia.

[275] La description des usines etcarrières de Cormeilles. In: La Lettre Blanche. Juni 2008, N° 31.

[276] Claude Jaeck: Laos – Le chemin de fer de Khône.

[277] Le chemin de fer en Nouvelle-Calédonie: ‘Nostalgie’

[278] Locomotive 020 T Decauville type 1 de 3 tonnes à vide n°251 Segré.

[279] Le chemin de fer en Nouvelle-Calédonie: ‘Blanche’

[280] Die Ohs-Waldeisenbahn. 10. April 2019.

[281] Henri Domengie: Les Petits Trains de Jadis - Sud-Ouest.

[Marchenoir-282] Marc André Dubout: Pour que la Mémoire ne meurt. Le petit train de l’ancienne scierie de Marchenoir.

[283] Le chemin de fer en Nouvelle-Calédonie: ‘Higginson’

[voieetroite-284] D. Blondin: Locomotives à vapeur submétriques – CFT France. 18. September 2008.

[cftt-285] Chemin de Fer Touristique du Tarn. (englisch)

[286] www2.culture.gouv.fr Monuments historiques PM81000644.

[287] Le chemin de fer en Nouvelle-Calédonie: ‘Recopé’

[288] Rails Vagabonds.

[289] Angola Sugar ‘Bathala’, Ficksburg, Free State, South Africa.

[290] Accucraft B77-531 Decauvile 3-T 0-4-0, Maroon, Live Steam.

[291] Decauville restoration and research proceeds apace.

[292] Salinera Española 750 mm gauge Decauville 305/1899 0-4-2T SALAS (salt) at one of the two salt works on the island of Ibiza in 1957.

[293] Francois G. Roche und P. Mourot: La carrière de Maréchaux In: Tortillard. Januar-Februar-März 2007.

[Browning-294] John Browning: More on Crystal Salt. In: Light Railways. Nr. 249, Juni 2016, S. 19–21.

[295] Société Le Nickel No. „Gaspard“, Tiébaghi, New Caledonia.

[296] Industrial Steam Locomotives of Java.

[Baguenaude-297] Marc André Dubout: Baguenaude sur la ligne en voie de 60 du Tramway de La Trinité à Etel (Morbihan).

[298] kuk Heeresbahn 700 mm

[299] Chemins de fer secondaires, N° 167, 1981.

[300] Societe Le Nickel No. „Mefao“, Thio, New Caledonia ||

[Tieule-301] Tacot de la Tieule.

[302] Monuments historiques PM45000587

[strmtg-303] Inventaire des locomotives à vapeur en France.

[Bailly-304] Roger Bailly: Decauville, ce nom qui fit le tour du monde. Le Éd. Amattéis, Le Mée-sur-Seine, 1989, ISBN 2-86849-076-X, S. 106–107 etc.

[305] Machine-tender Decauville de 11.5 tonnes (construction), 11.5 t.

[Decauville399-306] Decauville Boiler. Millaquin Mill, Bundaberg.

[307] Chemin de fer de la carrière de talc, plan incliné et transporteur aérien du domaine de Cobazet.

[Waymire-308] John Waymire und Pedro Ruiz Campo: A Railroad of Times Past.

[Bulletin-309] Bulletin des amis du Musee Decauville.

[310] No. 1, Iquitos, Peru.

[Coombs2021-311] Martin Coombs:Peruvian narrow gauge steam locomotive lists,. Version 1.06, September 2021. S. 137–138.

[312] No. 9, ex Mulgrave Mill, Gordonvale.

[313] Thomas Kauzor: The Railways of São Tomé e Príncipe, 2009.

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[315] The Garratt Locomotive: Surviving Garratt Locomotives.

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[317] Tayart Kopeto Nickel Mine No. “Adrienne”, Pouembout, New Caledonia.

[318] Adrienne.

[Fresne990-319] Éric Fresné: Loco en Afrique.

[Tuapse-320] Les 030T Decauville de 1910.

[Katalog132-321] Decauville-Katalog N°132

[PospichalVV-322] Josef Pospichal: Companhia de Caminho de Ferro do Valle de Vouga.

[323] Übersicht über die meterspurigen Dampfloks der CP.

[324] Eric Fresne: "Les exemplaires ... sont retrouvés sur le TPT"

[325] Voie Libre N°38 September 2006.

[326] Une gare des Chemins de Fer de la Banlieue de Reims (CBR).

[Palmer-327] A.N. Palmer: Railways of New Caledonia. Juni 1945. The N.Z. Railway Observer, S. 39–45.

[328] Le rail Calédonien locomotive Decauville.

[Fach-329] Rüdiger Fach: ‘Dimitras‘ und ihre Schwestern. Die Museumseisenbahn 4/1995. S. 24-26.

[330] Correspondances ferroviares.

[331] Le Reseau de la Societe des Produits Chimiques de Clamecy – Les Locotracteurs Decauville du Type TPC 15 (Suite).

[PaysBas-332] Des Decauvilles aux Pays-Bas.

[333] Ruwenhorst & Humbert No. Unknown, Saint Fargeau, France.

[CFHR2015-334] Thomas Kautzor: The CF du Haut Rhône, France, 2015.

[railsvagabonds-335] Docs en vrac. Les 030T Decauville 8 tonnes type Progrès. 17. November 2017.

[e-train-336] E-Train-Forum.

[337] Thomas Kautzor: The CF du Haut Rhône, France, 2011.

[Pellenbarg-338] P. Pellenbarg: De geschiedenis van Decauville Ainé.

[PaysBas842-843-339] Des Decauvilles aux Pays-Bas.

[Vente-340] Vente aux enchères de Noisy-sur-Ecole (Mars 2001)

[341] Monuments historiques PM92000246

[cfchanteraines-342] Chemin de Fer des Chanteraines.

[Lucy-343] Marc Andre Doubut: À la recherche de la petite „Lucy“.

[Bresil-344] Vapeur au Brésil

[345] Usines de Beugin la Comté No. 3, Villeneuve la Garenne, France.

[Jacquillat-346] Éric Fresné: Une loco sur un wagon. 23. März 2016.

[MAD-US-347] Marc Andre Dubout: Le carnet de MAD. Une Decauville aux US

[348] Currently Under Restoration: Decauville Steam Locomotive 917.

[349] www.leadhillsrailway.co.uk/.../Decauville.pdf

[350] Julien Caquineau et Baptiste Perrier: Étude et visite de la carrière des Maréchaux.

[351] Usina Cancancao, Lagoas, Brazil.

[VergezLarrouy-352] Jean-Pierre Vergez-Larrouy u. a.: loco en Afrique.

[Alberich-353] Joan Alberich: La conexión catalana de un tranvía de vapor asturiano.

[354] Amberly Museum: Locomotive Collection, 2-foot gauge, Steam Locomotives.

[355] Monuments historiques PM81000394

[Cerises-356] Le carnet du CFC: Le CFC sur le Transgriottin (Port-aux-Cerises).

[Ailette-357] CF de la vallée de l’Ailette (Aisne).

[358] The History of the Kerr Stuart Joffre Locomotive.

[Cliches-359] Je viens de faire l’acquisition de ce clichés. Collection Thomas Laurent.

[Progres8t-360] Decauville Progrès 8t

[361] Decauville locomotives, probably N° 1566 and N°1648.

[MaAnDu-362] Marc-Andre Dubout: L'exposition – La route, ses métiers, ses usagers.

[363] Progrès 8t – Decauville 1735/1919

[PospichalMinas-364] Josef Pospichal: FC de Minas del Peñon.

[Mieres-365] El ferrocarril minero del Peñón, Vegadotos y el Casar (Mieres). 7. Juni 2015.

[366] Progrès 8t – Decauville 1775/1920

[367] Josef Pospichal: Jerma (Sukovo – Rakita): Rudnik kamenog uglja (Steinkohlenbergwerk).

[368] Robert Sweet: Indare S.A. No. 1A, Boca del Rosario, Uruguay.

[369] Foto der N° 1785/1920. In: The Indare Steam Railway.

[370] Tacot de Crugey.

[371] Progrès 8t – Decauville 1808/1922.

[372] Dampflokomotive in Madagaskar.

[373] Decauville in Namakia Madagaskar.

[RailLu-374] Le chemin de fer industriel.

[Soissonnais-375] Eric Fresné: (Oe) 130T Decauville.

[Chargement-376] Eric Fresné: Chargement raffiné pour voie étroite. Voie Libre, Nr. 16, Juli 2001, S. 22.

[train-jouet.com-377] Le Monde Ferroviaire au travers les Cartes Postales Anciennes: Département du Vaucluse (84).

[railsdautrefois3993-378] 130 T 3 993 et 3 994.

[379] Ce train … C’est quoi ? C’est où ?

[380] JZ No. 53.017, Vreoci, Serbia

[381] Minen & Mehr: Industriedampf in Serbien und Bosnien-Herzegowina.

[382] JZ No. 53.018, Vreoci, Serbia

[383] JZ No. 53.029, Vreoci, Serbia

[384] Locomotive à vapeur 130T. Butry sur Oise, Île-de-France.

[385] MTVS: 130 T E 96.

[386] Museal erhaltene Lokomotiven O&K, Werk Berlin.

[387] EFPP (CBCPP) No. 10, Perus, Brazil.

[388] Christophe Menier: Les locomotives 030 + 030 Mallet des CFMM. Voie Libre, 42, N°64, Februar-März 2011.

[pagesperso-389] Realization of a Decauville Mallet 060+060 in 5″ gauge.

[Lefort-390] Mr Lefort Chef de Réseau de la Voie de 60 aux R.L.

[391] Thomas Kautzor: C.F. de la Vallée de l’Ouche, 2013.

[392] Manfred Hohn, Waldbahnen in Österreich, Verlag Slezak 1989, Wien, ISBN 3-85416-148-4, S. 132.

[393] Josef Pospichal: Steinhaus–Rettenegg. Graf Lanckoronski´sche Forstverwaltung Frauenwald.

[Browning246-394] John Browning: [Orenstein & Koppel steam locomotives in Australia.] LRRSA, Light Railways, Nr. 246, Dezember 2015, S. 11–12.

[lrrsa-395] Railway locations in South Australia NT and Broken Hill. 31. Dezember 2015.

[Kingsborough-396] Kingsborough Special Lists.

[397] CFTR (Tréfilerie de Vincey) No. (2), Volgelsheim, France

[398] Chemin de Fer Touristique du Rhin. Excursion en Train à vapeur et Bateau sur le Rhin.

[Kautzor7000er-399] T. Kautzor: Ce train … C’est quoi ? C’est où ? 15. Januar 2019.

[400] Wolfram Wendelin: Karpatendampf. Band 2, Eigenverlag W. Wendelin, 2003.

[401] Josef Pospichal: Cividale-Caporetto.

[402] Ramon Soupalognon: Ce train … C’est quoi ? C’est où ?

[403] Ferrocarril de la Real Compañía Asturiana de Minas.

[404] Ferrocarril de la Real Compañía Asturiana de Minas. (Memento vom 9. Juli 2015 im Internet Archive).

[werkbahn.de-405] Museal erhaltene Lokomotiven Borsig.

[406] Franky De Witte: 020T Decauville n°8069 and 030T Decauville n°1770 of the ‘C.F. des Chanteraines.’ 40e anniversaire du P’tit train de la Haute Somme.

[Dowling8083-407] Tim Doling: Phủ Ninh Giang-Cẩm Giàng tramway

[408] Rail et Industrie – Le Bulletin des Amis des Chemins de Fer Industriels Nr. 12, Juni 2003. S. 17.

[409] Zahnradlokomotiven von Borsig.

[Dowling8276-410] Tim Doling: Dong Nai Forestry Tramway.

[411] Decauville Catalogue, 1916. S. 921.

[412] Lithe and Loaded: The Decauvilles of the Frontier Wars.

[413] Nigel Devereux: New Decauville loco approaches completion. 17. Januar 2018.