Métro Paris
Die Métro Paris ist das U-Bahn-System der französischen Hauptstadt Paris. Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 anlässlich der Weltausstellung eröffnet und war damals nach London (1863), Liverpool (1893), Budapest und Glasgow (jeweils 1896) und Wien (1898) die sechste U-Bahn der Welt. Das Netz ist mit 227,0 Kilometer Gesamtlänge und 306 Stationen, die von insgesamt sechzehn voneinander unabhängigen Linien bedient werden, eines der größten der Welt. Charakteristisch sind die hohe Netzdichte innerhalb der Stadt und die geringen Abstände zwischen den einzelnen Stationen – im Schnitt rund 500 Meter. Durchschnittlich benutzen etwa 4,2 Millionen Menschen pro Tag die Pariser Métro, im Jahr 2014 waren es insgesamt 1,526 Milliarden Fahrgäste. Damit zählt die Pariser Métro zu den am meisten genutzten U-Bahnen weltweit, sie repräsentiert – an zweiter Stelle nach den Fußgängern – 20 Prozent des gesamten Pariser Verkehrs.[1] Auf die Métro entfallen etwa 36 % des gesamten Verkehrsaufkommens im ÖPNV in der Hauptstadtregion Île-de-France, welches sich auf etwa 4,3 Milliarden Fahrgäste pro Jahr (11,8 Millionen pro Tag) beläuft.[2] Der Bahnhof Châtelet-Les Halles, wo sich fünf Métrolinien und drei Linien des Réseau express régional d’Île-de-France (RER) treffen, gilt als der größte U-Bahnhof der Welt. Die Métro bedient auch den Fernbahnhof Gare du Nord, welcher der weltweit am meisten frequentierte Bahnhof außerhalb Asiens ist. Mit dem Grand Paris Express, der seit 2015 im Bau ist und vier neue Linien sowie die Verlängerung von zwei bestehenden Linien vorsieht (mit 200 zusätzlichen Kilometern), soll sich die Länge des Métronetzes bis 2030 verdoppeln.
Geschichte
Vor 1900: langwierige Planungen
1900–1910, 1910–1914, 1914–1930, 1930–1939, 1939–1949
Bereits ab Mitte des 19. Jahrhunderts gab es erste Vorschläge für eine Stadtbahn. In den Jahren 1852 bis 1869 wurde die Ringbahn Chemin de Fer de Petite Ceinture gebaut, die auch Personen beförderte. Bei der Weltausstellung des Jahres 1889 machte sich das Fehlen eines leistungsfähigen Nahverkehrssystems negativ bemerkbar. Als für das Jahr 1900 eine weitere Weltausstellung in Frankreichs Hauptstadt geplant wurde, erhielt die Stadt Paris das Recht, ein innerstädtisches U-Bahn-Netz einzurichten. Man einigte sich auf elektrischen Antrieb und Regelspurweite. Die Wagenkastenbreite wurde auf 2,40 Meter festgelegt. Dies bedeutete, dass innerhalb von Paris keine Züge der großen Eisenbahngesellschaften fahren würden.
Das Gesetz vom 30. März 1898 über den Bau eines U-Bahn-Netzes sah ein 65 Kilometer langes Netz vor, das aus sechs Linien bestehen sollte. Ein Anhang zum Gesetz verlangte zwei weitere Linien. Die Konzession zum Betrieb der U-Bahn ging an die Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (kurz CMP genannt). Die Infrastruktur (Tunnels, Geländeeinschnitte und Viadukte) sollte die Stadt Paris errichten. Die restlichen Einrichtungen (elektrische Ausrüstung, Verlegen und Unterhalt des Schienensystems, Fahrzeuge und Betriebswerkstätten) wurden vom Konzessionsnehmer finanziert und installiert. Noch während der Planungsperiode bemerkte man, dass der Netzbetrieb einfacher und sicherer wird, wenn man – in Abweichung von der bisherigen Planung – auf Stammstrecken verzichtet, die von mehreren Linien gemeinsam genutzt werden.
Für Planung und Bau gab es eine Reihe von Vorgaben: Die Strecken sollten in der geringst möglichen Tiefe bei einer maximalen Steigung von 25 Promille gebaut werden, wobei der Kurvenradius 75 Meter – in besonderen Ausnahmefällen 40 Meter – nicht unterschreiten durfte.[3] Die Bahnsteiglänge wurde auf 75 Meter festgelegt. Baubeginn für die heutige Linie 1 war im Jahr 1898. Sie sollte zum Beginn der Weltausstellung eröffnet werden. Leiter der Vorstudien und Verantwortlicher für den Bau war Fulgence Bienvenüe.
Die Zeit von 1900 bis 1930
Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris
Die erste Linie wurde am 19. Juli 1900 auf einer Länge von 10,3 Kilometer eröffnet. Im selben Jahr wurden auch noch Tunnelabschnitte für die damaligen Linien 2nord und 2sud (heute Linien 2 und 6) fertiggestellt. Im August 1903 war das Streckennetz bereits auf 24,4 Kilometer angewachsen, als sich ein schwerer Unfall auf der damaligen Linie 2 ereignete, der 84 Tote zur Folge hatte:
Ein Kurzschluss hatte einen Schwelbrand mit starker Rauchentwicklung zur Folge. Alle Todesopfer waren an Rauchvergiftung gestorben. Als Konsequenz dieses Unfalls wurde die Strecke in elektrisch voneinander isolierte Sektionen unterteilt. Die Stationsbeleuchtung wurde vom Fahrstrom entkoppelt, die bisherigen Holzwagenkästen wurden durch eine Metallausführung ersetzt und die Zahl der Ausgänge der einzelnen Stationen wurde erhöht.
Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
Eine zweite (private) U-Bahn-Gesellschaft, die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, kurz meist nur als Nord-Sud bezeichnet, erhielt im Dezember 1901 eine Konzession für den Bau folgender drei weiterer Strecken:
- Linie A: Porte de la Chapelle – Montmartre – Montparnasse – Porte de Versailles
- Linie B: Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen / Porte de Clichy
- Linie C: Montparnasse – Porte de Vanves
Im Unterschied zur Konzession für die CMP musste Nord-Sud auch die Kosten für den Bau der Infrastruktur übernehmen. 1907 kam es zu einer Einigung in einem wichtigen Streitpunkt: Die Fahrkarten der einen Gesellschaft wurden auch von der anderen anerkannt. Allerdings musste sich Nord-Sud zu Ausgleichszahlungen in Höhe von insgesamt 200.000 Francs jährlich verpflichten. 25 % davon gingen an die Stadt Paris, 75 % an die CMP.
Die Bauarbeiten der Nord-Sud gingen langsamer voran als bei der CMP:
- Die erste Teilstrecke wurde erst im November 1910 eröffnet. Es war der Abschnitt Porte de Versailles – Notre-Dame-de-Lorette der Linie A.
- Linie B folgt im Februar 1911 mit der Teilstrecke Saint-Lazare – Porte de Saint-Ouen.
- Notre-Dame-de-Lorette – Pigalle der Linie A folgt im April 1911,
- Abschnitt La Fourche – Porte de Clichy der Linie B, im Januar 1912,
- Abschnitt Pigalle – Jules Joffrin der Linie A, im Oktober 1912,
- Der Bau des Abschnitts Jules Joffrin – Porte de la Chapelle der Linie A wird durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges verzögert. Zur Inbetriebnahme kommt es erst im August 1916.
Man bemühte sich noch in den 1920er-Jahren um den Bau der Strecke Porte de Vanves – Montparnasse, konnte aber die für den Bau notwendigen Gelder nicht aufbringen. Einer drohenden Insolvenz kam die Nord-Sud zuvor, indem sie einer Übernahme durch die CPM zustimmte, die zum 1. Januar 1931 in Kraft trat. Wenig später wurden die Strecken A und B in Linie 12 bzw. 13 umbenannt.[4]
Über die Stadtgrenzen ins Umland
Anfang der 1920er-Jahre wurde festgestellt, dass die Einwohnerzahl von Paris im Wesentlichen stagniert, während sie im nahen Umland stark ansteigt. 1925 wurde eine Studienkommission eingerichtet, welche die Transportprobleme im Département Seine zu untersuchen hatte. Sie kam zur Schlussfolgerung, dass es unabdingbar sei, die Métro bis in die Vorstädte zu verlängern, um die ständig wachsende Zahl an Pendlern befördern zu können. 1929 wurde schließlich durch den Conseil Général des Departements ein Aktionsplan verabschiedet, der am 1. Januar 1931 in Kraft trat: Die Métro sollte an 15 Stellen über die bisherigen Endstationen hinaus bis in die Nachbarorte verlängert werden.
Bereits 1934 konnte die erste Streckenverlängerung (Linie 9; Verlängerung bis Pont de Sèvres) in Betrieb genommen werden. Bis 1942 waren neun Verlängerungen fertiggestellt.[5]
Krieg und Nachkriegszeit
Zu einer starken Einschränkung des Métroverkehrs kam es mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs im Rahmen der Mobilmachung Frankreichs: Mehrere Strecken und viele Bahnhöfe mussten wegen Personalmangel und auch aus Angst vor Luftangriffen (so die Strecken 2 und 6 mit einem großen oberirdisch verlaufenden Streckenteil) und die Linien 11 (Châtelet – Lilas) und 14 alt (heute Teil der Linie 13) zwischen Invalides – Porte de Vanves stillgelegt werden. Statt 159 km wurden nur 93 km der Strecken befahren und nur 85 Stationen blieben geöffnet.[6] Diese Stilllegungen konnten aber bald wieder zum großen Teil – zumindest bis zum Beginn der deutschen Offensive im Mai 1940 – zurückgenommen werden.
Wegen der zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnisse im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorgung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahn, erlebte die Métro im Verlauf des Krieges eine ungeahnte Nachfrage. Ab 1941 wurden jährlich mehr als eine Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Diese Zahlen wurden seitdem nicht wieder erreicht.[7]
Trotz des Kriegszustandes gelang es jedoch, 1942 noch zwei Streckenverlängerungen, die bereits bei Kriegsausbruch im Bau waren, fertigzustellen. Es waren dies die Verlängerung der Linie 5 um das Teilstück Gare du Nord – Église de Pantin um sechs Stationen. Die Linie 8 wurden um den Abschnitt Porte de Charenton – Charenton Écoles mit zwei zusätzlichen Stationen verlängert. 1946 kam eine weitere Verlängerung der Linie 7 um zwei Stationen hinzu: Porte d’Ivry – Mairie d’Ivry.
Schäden erlitt die Métro durch die Bombardierung von Industrieanlagen im Großraum Paris. Zunächst durch deutsche Flugzeuge: Bei der Bombardierung der Citroën-Fabriken am 3. Juni 1940 wurde die Linie 10 an der Station Chardon-Lagache unterbrochen. Zu diesem Zeitpunkt flohen die Bewohner von Paris massenhaft vor den herannahenden deutschen Truppen. Die Fahrgastzahlen fielen bei der Métro auf einen Tiefstwert von nur noch 300.000 Reisenden pro Tag.[8] Ab 1944 waren es die Luftangriffe der Alliierten, die zu Begleitschäden an Métroeinrichtungen führten: Im Mai und September wurde bei Luftangriffen der Royal Air Force auf die Renault-Werke in Billancourt die Linie 9 beschädigt. Amerikanische Bomben zerstörten die Betriebswerkstätten der Linie 4 in Saint-Ouen im April 1944 zu einem erheblichen Teil. Außerdem wurden die Stationen Simplon (Linie 4) und Crimée (Linie 7) betroffen, in beiden Fällen durchschlug eine Bombe die Decke der Station.[9][10]
1939 waren bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 28 Stationen als Zufluchtsstätten vor Bombardierungen eingerichtet. Zwei weitere wurden bereits in den Jahren 1934 bis 1936 mit Metalltüren, Zwangsbelüftung etc. versehen, so dass sie als sicher gegen Giftgasangriffe betrachtet werden können.
Bereits ab 1941 reservierten die deutschen Besatzer Métrostationen – vor allem in der Nähe ihrer Militäreinrichtungen – für Angehörige der Wehrmacht als Schutzräume bei Fliegeralarm. 1944 waren mehr als 40 Stationen Deutschen vorbehalten. Im Lauf des Krieges zeigte sich, dass die Métrostationen sicherer waren als die Kellergeschosse der Wohnhäuser. Allein während der Bombardierungen am 26. April 1944 wurden in den als Luftschutzräumen ausgewiesenen Stationen mehr als 470.000 Personen gezählt, das Doppelte ihrer theoretischen Kapazität.
Unter der deutschen Besatzung wurden die Schutzeinrichtungen weiter verbessert: Im Augenblick der Befreiung von Paris waren die Einrichtungen der Linie 4 vollständig gegen Giftgasangriffe abgesichert, auf den Linien 3 und 7 waren die Arbeiten weit fortgeschritten.[11]
Die Métro wurde zu einer Dreiklassenbahn: Deutsche fuhren kostenlos in der ersten Klasse. Juden durften nur den letzten Wagen eines Zuges benutzen.
Die Linie 11 wurde am 12. Mai 1944 auf Verlangen der deutschen Besatzer geschlossen: Die Gleise wurden teilweise entfernt. In den tiefliegenden Stationen wurden teilweise Fertigungswerkstätten für die Wehrmacht errichtet.
Da die Versorgung mit elektrischer Energie schwieriger wurde, fuhren ab dem 23. Juli 1944 sonntags keine Züge mehr. Ab dem 7. August verkehrten sie an Werktagen nur noch zwischen 6 und 11 Uhr sowie (außer samstags) von 15 bis 22 Uhr. Fünf Tage später um 13 Uhr endete der Betrieb vollständig.[12]
Ab dem 12. August 1944 wurde die Métro bestreikt. Die Résistance benutzte das Telefonnetz der Métro, um sich gegenseitig zu informieren und bewegte sich in den Métro-Tunnels durch Paris. Auch die Préfecture de Police, die von aufständischen Polizisten eingenommen worden war, wurde von der Métrostation Cité aus durch einen unterirdischen Gang versorgt. Am 24. August marschierten die ersten alliierten Truppen in Paris ein. Am 25. kapitulierte schließlich die deutsche Besatzung.[13]
Am 11. September 1944 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Erst im Frühjahr 1945 wurden jedoch wieder alle Strecken befahren. Die Linie 11 kam erst wieder am 5. März 1945 ans Netz.[14]
1941 erreichte die Regierung mit Gültigkeit zum 1. Januar 1942 durch Zwangseingliederung der Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) in die CMP den Zusammenschluss der beiden für den ÖPNV von Paris zuständigen Unternehmen. Der Staat wurde damit Besitzer der neuen CMP; die Stadt Paris und das Département Seine wurden aus der Gesellschaft herausgedrängt. Die Verwaltung der CMP wurde nach dem Kriegsende (d. h. ab Januar 1945) abgelöst und durch die Administration provisoire du métropolitain ersetzt, welche die U-Bahn vier Jahre lang weiterführte, bis am 21. März 1949 die RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) gegründet wurde.[15]
Netzerweiterungen
In der Nachkriegszeit wuchs die Bevölkerung in der Gesamtregion weiterhin stark an, während sie in der Stadt selbst vor allem ab 1960 sank. Gleichzeitig nahm der Individualverkehr zu, während das Métronetz nicht weiter ausgebaut wurde. So fand, nachdem 1952 die 13 von Porte de Saint-Ouen bis Carrefour Pleyel verlängert wurde, bis in die 1970er-Jahre keine Erweiterung der Pariser Métro statt, während sich der Großraum Paris immer mehr in die Region ausdehnte. Ein schnelles Transportmittel in die entlegenen neuen Vororte war unabdingbar geworden. Die Métro schien hier jedoch aufgrund ihres engen Stationsabstandes ungeeignet, so dass man primär das S-Bahn-System RER entwickelte. 1962 begannen die Bauarbeiten für die Linie A.
Ab Anfang der 1970er-Jahre wurde auch die Métro weiter ausgebaut. Die wichtigsten Netzerweiterungen waren:
- 1970
Charenton Écoles – Maisons-Alfort Stade - 1971
Gambetta – Galliéni - 1972 Maisons-Alfort Stade – Maisons-Alfort Les Julliottes
- 1973
St Lazare – Miromesnil - 1973 Maisons-Alfort Les Julliottes – Créteil L’Échat
- 1974 Créteil L’Échat – Créteil Préfecture
- 1975 Miromesnil – Champs-Elysées Clemenceau
- 1976 Champs-Elysées Clemenceau – Invalides
- 1976 Porte de Vanves – Châtillon Montrouge
- 1976 Carrefour Pleyel – Saint-Denis Basilique
- 1979
Porte de la Villette – Fort d’Aubervilliers - 1980 Porte de Clichy – Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers
- 1980
Porte d’Auteuil – Boulogne Jean-Jaurès - 1981 Boulogne Jean-Jaurès – Boulogne Pont de Saint-Cloud
- 1982 Maison Blanche – Le Kremlin Bicêtre
- 1985 Le Kremlin Bicêtre – Villejuif Louis Aragon
- 1985
Église de Pantin – Bobigny Pablo Picasso - 1987 Fort d’Aubervilliers – La Courneuve 8 mai 1945
- 1992
Pont de Neuilly – La Défense - 1998 Saint-Denis Basilique – Saint-Denis Université
- 1998
Madeleine – Bibliothèque François-Mitterrand (neue Linie) - 2003 Madeleine – Saint-Lazare
- 2007 Bibliothèque François-Mitterrand – Olympiades
- 2008 Gabriel Péri Asnières–Gennevilliers – Asnières–Gennevilliers Les Courtilles
- 2011 Créteil Préfecture – Pointe du Lac
- 2012
Porte de la Chapelle – Front Populaire - 2013
Porte d’Orleans – Mairie de Montrouge - 2020 Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen
- 2022 Mairie de Montrouge – Bagneux – Lucie Aubrac
Technische Einrichtungen
Nicht nur Streckenerweiterungen verbesserten in dieser Zeit das Métronetz, sondern auch technische Neuerungen, die beispielsweise die Sicherheit auf der Schiene und auf den Bahnsteigen erhöhen, welche die Kapazität der Strecken erhöhen oder die dem Zugführer die Arbeit erleichtern.
Pilotage automatique
Die Pilotage automatique ist eine (halb-)automatische Zugsteuerung, bei der gewisse Aufgaben des Triebwagenführers von der Technik übernommen werden. Bei der Pariser Métro muss der Triebwagenführer nur noch die Türen schließen und das Zeichen zur Abfahrt des Zuges geben. Beschleunigung des Zuges, Einhalten der vorgeschriebenen Geschwindigkeit, Anhalten an Haltesignalen, erneutes Anfahren bei Umschalten des Signals sowie das Anhalten in den Bahnhöfen erledigt die Automatik ohne manuelle Eingriffe.
Die RATP experimentierte mit der Pilotage automatique bereits seit 1951 auf dem nicht planmäßig befahrenen Verbindungsgleis Voie navette. Erste Versuche mit U-Bahn-Zügen im Planbetrieb wurden 1967 auf der Linie 11 unternommen. Zunächst waren nur einzelne Züge mit Pilotage automatique ausgerüstet. 1969 waren schließlich alle Züge der Strecke damit bestückt. Bis 1979 wurden auch alle anderen Strecken mit Ausnahme der Kurzstrecken 3bis, 7bis und der Linie 10 umgerüstet.[16]
Zentrale Leitstelle PCC
Das Kürzel PCC steht für poste de commande et de contrôle centralisé oder poste de commande centralisé. Es bedeutet etwa zentrale Einsatzzentrale und Zentralstellwerk. Da bei der Pariser Métro die Linien streng getrennt sind und kein Wechsel von Fahrzeugen mit Fahrgästen von einer Strecke auf eine andere stattfindet, lag es nahe, für jede Linie eine solche Zentrale einzurichten. Diese Zentralen verfolgen die Züge auf der Strecke, sorgen für die richtige Weichenstellung und veranlassen, dass – je nach Verkehrsaufkommen – zusätzliche Züge auf die Strecke gebracht werden, bzw. dass Züge aus dem Umlauf genommen werden.
Die erste PCC-Zentrale wurde im Jahr 1967 auf der Linie 1 in Betrieb genommen. In den Jahren bis 1975 erhielten die anderen Linien ihr PCC. In der Zwischenzeit wurden die PCCs modernisiert und mit neuerer Technik ausgestattet.[17]
Vollautomatisierter fahrerloser Betrieb
Der fahrerlose Betrieb erfordert in Paris auch den Einbau von Türen an den Bahnsteigen.
Seit 1993 wird Orlyval, die Zubringerbahn von der RER-B zum Flughafen Paris-Orly von der RATP betrieben, und seitdem hat die RATP eine fahrerlose Strecke in ihrem Bestand, auch wenn es keine Métrolinie ist.
Die erste fahrerlose Métrolinie war die neuerbaute, 1998 in ihrem ersten Teilabschnitt in Betrieb genommene Linie 14.
In den Jahren 2011 und 2012 wurde die Linie 1 auf fahrerlosen Betrieb umgestellt.
Als nächstes soll bis 2022 die Linie 4 umgerüstet werden. Gleichzeitig erhält die Linie an allen 27 Stationen Türen an den Bahnsteigen.[18]
Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren
Die Trennwände zwischen Bahnsteig und Gleiskörper und Bahnsteigtüren erschienen bei der RATP gleichzeitig wie die fahrerlosen Züge ab 1993 bei Orlyval und dann bei den Linien 14 und 1.
Inzwischen wurde die Linie 13 auf vierzehn der am stärksten frequentierten Stationen (zehn im Innenstadtbereich, zwei im Bereich von Saint-Denis und zwei im Bereich von Montrouge sowie Malakoff) mit Bahnsteigtüren versehen.
Fahrgastinformationssystem SIEL
Richtung Saint-Denis (blaues Dreieck; blinkend = nächster Zug) 1. Zug in 3 Minuten / 2. Zug in 9 Minuten
Richtung Asnières – Gennevilliers (gelbes Dreieck – (dunkel)):
1. Zug in 6 Minuten / 2. Zug in 12 Minuten
Beim Fahrgastinformationssystem SIEL (Système d’information en ligne) handelt es sich um ein Verfahren, das die RATP für ihre Métrolinien installiert hat und damit den Fahrgästen die Wartezeit bis zur Abfahrt der nächsten Züge meldet.
1997 und 1998 wurden drei verschiedene Versionen des Informationssystems auf den Linien 3 und 13 getestet. Nach einer Kundenbefragung wurde 1999 die aktuell installierte Version ausgewählt.
Zunächst wurden die Linien 4 und 13 mit dieser Technik ausgerüstet. Die Inbetriebnahme erfolgte in den letzten Monaten des Jahres 2002. Nach und nach folgten die anderen Linien, Ende 2007 waren alle Hauptlinien mit dem Infosystem ausgestattet.
Die Linien mit dem geringsten Fahrgastaufkommen (nämlich Linie 3bis und Linie 7bis) wurden erst Ende 2009 / Anfang 2010 damit ausgerüstet.[19] Seit Juli 2008 sind die Informationen auch im Internet abrufbar.[20]
In der Mitte der Bahnsteige befindet sich anstelle der früheren Tafel für die Anzeige der Fahrtrichtung eine Tafel mit Anzeige der Liniennummer und der Fahrtrichtung (= Name der Endstation) sowie drei LED-Displays. Das Display in der rechten oberen Ecke zeigt die Uhrzeit. In der Zeile darunter befinden sich zwei Displays nebeneinander: das linke zeigt die Zeit bis zur Abfahrt des nächsten Zuges an, das rechte die Zeit bis zur Abfahrt des übernächsten Zuges.
Von dieser Anordnung gibt es einige Ausnahmen:
- Auf den kurzen Strecken 3bis und 7bis wird nur die Wartezeit bis zum nächsten Zug angezeigt.
- Auf der Linie 14 sind statt der LED-Displays größere Bildschirme angebracht, die außer den Wartezeiten – mit einer Genauigkeit von 10 s – zusätzliche Informationen zum Métrobetrieb anzeigen können.
- Auf den Linien mit einer Verzweigung ist auf den Bahnsteigen der gemeinsamen Strecke die Infotafel mit vier Zeitdisplays versehen, d. h. zwei für jede Richtung. Betroffen sind auf der Linie 13 die Bahnsteige der Richtung Norden fahrenden Züge auf den Bahnsteigen von Châtillon – Montrouge bis La Fourche einschließlich und auf der Linie 7 die Bahnsteige in südlicher Richtung von La Courneuve – 8 Mai 1945 bis Maison Blanche einschließlich.
Lautsprecheransagen: Verstärkt werden zusätzlich zu den Infotafeln Lautsprecher installiert. Die Durchsagen informieren über in Kürze einfahrende Züge bzw. die Wartezeiten bei längeren Wartedauern.
Hörbeispiel: Die Durchsage wurde im Bahnhof Palais Royal – Musée du Louvre der Linie 1 auf dem Bahnsteig in Richtung Château de Vincennes gemacht. Der Text lautet „Richtung Château de Vincennes der nächste Zug in einer Minute, der darauffolgende in fünf Minuten.“
Architektur
Die Stationen der Métro wurden anfangs weitgehend einheitlich gestaltet. Die Betreibergesellschaft CMP errichtete, je nach Lage und Bedarf, unterirdische Bahnhöfe mit rechteckigem oder elliptischem Querschnitt, dazu kamen bald – ebenfalls weitgehend vereinheitlichte – Hochbahnhöfe. Sonderbauformen existierten z. B. bei Endbahnhöfen und Querungen anderer Verkehrswege. Die U-Bahnhöfe der Nord-Sud waren den elliptischen Stationen der CMP ähnlich, jedoch aufwändiger gestaltet. Modernere Bahnhöfe weisen häufig individuelle Bauformen auf.
Die Pariser Métro ist berühmt für ihre Stationseingänge. Die Stationen der Anfangszeit wurden aus verflochtenen Eisenträgern im Stil der Art Nouveau von Hector Guimard gestaltet und sind ein bekanntes Symbol der Stadt. Heute sind noch 86 von ihnen erhalten. Später wurden Zugänge u. a. durch von Adolphe Dervaux im Stil des Art déco entworfene Kandelaber markiert.
1967 erhielt die Métro Montreal einen Guimard-Aufgang geschenkt, der heute über einem Zugang zur Station Square-Victoria–OACI steht. Um die Partnerschaft mit der Moskauer Métro zu bekräftigen, wurde ein Guimard-Aufgang als Geschenk übergeben. Seit der feierlichen Eröffnung am 27. Januar 2007, unter Mitwirkung des aktuellen Vorstandsvorsitzenden der RATP, Pierre Mongin, ziert er den Zugang zur Moskauer Station Kiewskaja. Ebenfalls einen Guimard-Eingang besitzt der U-Bahnhof Picoas der Métro Lissabon.
Linien
Auf einer Gesamtstreckenlänge von 227,0 Kilometern verkehren insgesamt 16 U-Bahn-Linien. Die Linie 4 hat direkte Umsteigemöglichkeiten zu allen anderen Métro- und RER-Linien, außer zu den kurzen Anschlusslinien 3bis und 7bis. Diese sind als Besonderheit mit der lateinischen Zusatzbezeichnung bis gekennzeichnet, um ihren Charakter als Zusatzlinie zu einer regulären längeren Linie hervorzuheben. Es wird ein linienreiner Betrieb durchgeführt, das heißt jede Linie hat ihre eigene Strecke. Manchmal laufen zwei Linien parallel, auch dann hat jede Linie ihre eigenen Gleise. Dies ist wegen der hohen Streckenbelastung erforderlich.
Die Mehrheit der Métrostationen ist allerdings (in der Regel aufgrund historischer Gegebenheiten) nicht barrierefrei.
| Linie | Strecke | Eröffnung | Letzte Erweiterung | Länge in km (an der Oberfläche) |
Stationen | Fahrgäste (Bezugsjahr) |
Betriebssystem |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
La Défense – Grande Arche ↔ Château de Vincennes | 1900 | 1992 | 16,6 (0,6) | 25 | 181.000.000 (2018) | gummibereift |
 |
Porte Dauphine ↔ Nation | 1900 | 1903 | 12,3 (2,2) | 25 | 109.000.000 (2018) | konventionell |
|
Pont de Levallois – Bécon ↔ Gallieni | 1904 | 1971 | 11,7 | 25 | 99.000.000 (2018) | konventionell |
 |
Gambetta ↔ Porte des Lilas | 1921 | 1971 | 1,3 | 4 | siehe Linie 3 | konventionell |
|
Porte de Clignancourt ↔ Bagneux – Lucie Aubrac | 1908 | 2022 | 14,0 | 29 | 152.000.000 (2018) | gummibereift |
|
Bobigny – Pablo Picasso ↔ Place d’Italie | 1906 | 1985 | 14,6 (2,5) | 22 | 114.000.000 (2018) | konventionell |
 |
Charles de Gaulle – Étoile ↔ Nation | 1900 | 1942 | 13,6 (6,1) | 28 | 115.000.000 (2018) | gummibereift |
|
La Courneuve – 8 Mai 1945 ↔ Villejuif – Louis Aragon / Mairie d’Ivry | 1910 | 1987 | 22,4 | 38 | 136.000.000 (2018) | konventionell |
 |
Louis Blanc ↔ Pré Saint-Gervais | 1911 | 1967 | 3,1 | 8 | siehe Linie 7 | konventionell |
|
Balard ↔ Pointe du Lac | 1913 | 2011 | 23,4 (4,1) | 38 | 108.000.000 (2018) | konventionell |
 |
Pont de Sèvres ↔ Mairie de Montreuil | 1922 | 1937 | 19,6 | 37 | 143.000.000 (2018) | konventionell |
|
Boulogne – Pont de Saint-Cloud ↔ Gare d’Austerlitz | 1913 | 1981 | 11,7 | 23 | 46.000.000 (2018) | konventionell |
 |
Châtelet ↔ Mairie des Lilas | 1935 | 1937 | 6,3 | 13 | 48.000.000 (2018) | gummibereift |
|
Front Populaire ↔ Mairie d’Issy | 1910 | 2012 | 15,3 | 29 | 85.000.000 (2018) | konventionell |
|
Asnières – Gennevilliers – Les Courtilles / Saint-Denis – Université ↔ Châtillon – Montrouge | 1911 | 2008 | 24,3 (2,4) | 32 | 136.000.000 (2018) | konventionell |
|
Mairie de Saint-Ouen ↔ Olympiades | 1998 | 2020 | 14,7 | 13 | 87.000.000 (2018) | gummibereift |
Ausbaupläne
Folgende Erweiterungen der Métro sind in Planung oder bereits in Bau[21]. Aktualisiert mit den Daten einer Veröffentlichung des STIF vom Jan 2014.[22] Im Moment sind etwa 230 km an Métrostrecken im Bau oder in Planung.
- Die Linie soll nach Osten um drei Stationen bis Val de Fontenay verlängert werden. Der Zeitplan sieht im Dezember 2020 wie folgt aus: öffentliche Auslegung Ende 2021, Feststellen des öffentlichen Nutzens im Jahr 2022, detaillierte Studien 2023–27, Baubeginn 2028, Fertigstellung 2035. Im Westen ist eine Verlängerung um eine Station bis Nanterre geplant.
- Die Nebenlinien 3bis und 7bis der Pariser Métro sollen zu einer neuen, vollwertigen Linie verbunden werden (eventueller Name: Linie 19). Auf der Verbindungsstrecke Voie navette zwischen den beiden bestehenden Nebenlinien soll die neue Station Haxo eröffnet werden. Im Westen soll die Strecke um eine Station bis Château-Landon oder Magenta verlängert werden, um Anschluss an die Vorortzüge des sich in der Nähe befindenden Gare de l’Est zu erhalten. Diese Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant.
- Die Linie 5 soll nach Norden bis Drancy und nach Süden bis zur Place de Rungis verlängert werden. Beide Vorhaben sind für die Zeit nach 2030 geplant. Zwischen den bestehenden Stationen Bobigny – Pantin – Raymond Queneau und Bobigny – Pablo Picasso soll die Station Bobigny – La Folie eröffnet werden, um einen Übergang zum Tram Express Nord zu gewährleisten.
- Verlängerung der Linie 7 nach Nordosten bis zur RER-Station Le Bourget.
- Eine Verlängerung der Linie 9 um 3 km und zwei Stationen nach Osten bis Montreuil Murs-à-Pêches wurde im Grunde genehmigt, aber andere Projekte haben Vorrang. Eine Realisierung vor 2025 erscheint unwahrscheinlich.
- Geplant ist eine Verlängerung nach Osten in zwei Abschnitten bis Les Ardoines. Der erste Abschnitt sieht eine Verlängerung um fünf Stationen bis Ivry-Place Gambetta vor. Planungen hierzu laufen bereits. Im zweiten Abschnitt soll die Strecke bis Les Ardoines verlängert werden. Dieses Vorhaben ist für nach 2035 geplant. Im Westen soll die Strecke um zwei Stationen bis Saint-Cloud verlängert werden.
- Bis zum Jahr 2023 ist eine Verlängerung der Linie 11 bis zum RER-Bahnhof Rosny-sous-Bois geplant. Die Bauarbeiten hierfür begannen 2016. In einem weiteren Bauabschnitt soll die Strecke als Teil des Projektes Grand Paris Express von Rosny bis Noisy-Champs verlängert werden. Insgesamt wird diese Linie um zehn Stationen verlängert werden.
- Die Linie 12 soll von Porte de la Chapelle in den Vorort Aubervilliers bis zur Station Mairie d’Aubervilliers verlängert werden. Die erste Etappe der Verlängerung geht bis Front Populaire und wurde am 18. Dezember 2012 in Betrieb genommen; in einer zweiten Ausbaustufe mit geplanter Inbetriebnahme Ende 2021[veraltet] soll die Métrolinie 12 über die Neubaustation Aimé Césaire nach Mairie d’Aubervilliers weitergeführt werden. Im Süden soll die Linie bis Issy verlängert werden.
- Seit Mitte 2008 wurde der Gennevilliers-Ast der Linie 13 bis zur Station Asnières-Gennevilliers – Les Courtilles verlängert. In einer zweiten Phase wäre eine Verlängerung bis Port de Gennevilliers möglich. Eine lange Zeit ins Auge gefasste Übernahme des gesamten Gennevilliers-Ast der Linie 13 durch die Métrolinie 14 ist vom Tisch.
- Die Métrolinie Linie 14 wird Teil des Grand Paris Express: Sie wird im Norden in einem ersten Bauabschnitt vom Gare Saint-Lazare bis zur Station Mairie de Saint-Ouen verlängert, die Inbetriebnahme erfolgte im Dezember 2020, und in einem zweiten Bauabschnitt bis Saint-Denis – Pleyel weitergeführt. An der Neubaustation Saint-Denis – Pleyel, welche ein neuer Knotenpunkt des ÖPNV im Pariser Norden wird, werden sich die Métrolinien 14, 15, 16 und 17 treffen (Inbetriebnahme 2024). Im Süden entsteht eine Verlängerung um sieben Stationen vom jetzigen Endbahnhof Olympiades zum Flughafen Paris-Orly (Inbetriebnahme 2024).
Der Grand Paris Express ist ein Projekt, das den Bau von vier neuen Métrolinien (Linien 15, 16, 17 und 18) und die Verlängerung von zwei bestehenden Linien vorsieht (Linien 11 und 14). Durch das Projekt, das den Bau von etwa 200 km Gleisen und 72 neuen Stationen vorsieht, wird sich die Länge des Pariser Métronetzes damit fast verdoppeln. Die neuen Strecken sollen im Gegensatz zum bestehenden Netz fast vollständig außerhalb der Stadt Paris entstehen. Das Projekt soll bis zum Jahre 2030 realisiert werden.
Neubaustrecken im Rahmen des Projekts Grand Paris Express:
Die Linie 15 wird als Ringlinie um Paris herum verkehren. Bis 2030 soll die 75 km lange Strecke mit 36 Stationen in mehreren Abschnitten eröffnet werden. Der Baubeginn für den südlichen Abschnitt erfolgte 2015. Die Eröffnung dieses Abschnittes ist für 2025 vorgesehen. Die restlichen Abschnitte der Linie sollen bis 2030 fertiggestellt werden.
Die Linie 16 verbindet im weiten Bogen den Norden von Paris mit dem Osten. Sie soll zwischen Noisy – Champs und Saint-Denis Pleyel verkehren. Der Baubeginn erfolgte im Jahr 2019. Der erste Abschnitt soll 2024 eröffnet werden. Die 25 km lange Strecke mit 10 Stationen soll im Jahre 2028 in Gänze eröffnet werden.
Die Linie 17 wird Le Mesnil-Amelot mit Saint-Denis Pleyel verbinden. Die 25 km lange Strecke mit neun Stationen bindet auch die Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und Paris-Le Bourget besser an die nördliche Vorstadt an. Die Eröffnung ist in drei Abschnitten zwischen 2024 und 2030 vorgesehen. Der Baubeginn für den ersten Abschnitt war 2019.
Die Linie 18 wird in den Vorstädten südwestlich von Paris verlaufen. Zwischen 2027 und 2030 ist die Eröffnung der Strecke vom Flughafen Paris-Orly bis Versailles-Chantiers in zwei Abschnitten vorgesehen. Für die Eröffnung des dritten Abschnitts von Versailles-Chantiers bis Nanterre steht noch kein Datum fest. Im Endausbau wird diese Linie 50 km lang sein und 13 Stationen bedienen. Die vorbereitenden Bauarbeiten wie die Umleitung bestehender Versorgungsleitungen begannen 2018. Im Mai 2020 wurde der Auftrag für den Bau des ersten Abschnittes vergeben. Der Baubeginn erfolgte 2021. Im November 2021 wird zudem die erste Tunnelbohrmaschine zum Einsatz kommen.
Querungen der Seine
Mehrfach queren Métrolinien die Seine. Zwischen 1906 und zuletzt 1998 wurden elf Querungen errichtet. Die folgende Tabelle beginnt flussaufwärts gesehen mit der ersten Unterquerung, nachdem die Seine Pariser Gebiet erreicht hat.
In der vierten Spalte zwischen den Stationen wird die Station auf dem rechten Seineufer zuerst genannt.
| Nr. | Strecke | Eröffnungsjahr | zwischen den Stationen | Art der Querung |
|---|---|---|---|---|
| 1 | |
1998 | Cour St-Émilion – Bibliothèque Fr. Mitterrand | Tunnel |
| 2 | |
1909 | Bercy – Quai de la Gare | Brücke (Pont de Bercy) |
| 3 | |
1906 | Quai de la Rapée – Gare d’Austerlitz | Brücke (Viaduc d’Austerlitz) |
| 4 | |
1930 | Sully Morland – Jussieu | Tunnel |
| 5 | |
1910 | Châtelet – St-Michel | Tunnel |
| 6 | |
1934 | Concorde – Assemblée Nationale | Tunnel |
| 6 | |
1913 | Concorde – Invalides | Tunnel |
| 7 | |
1976 | Champs Elysées Clemenceau – Invalides | Tunnel |
| 8 | |
1906 | Passy – Bir-Hakeim | Brücke (Pont de Bir-Hakeim) |
| 9 | |
1913 | Javel – André Citroën – Église d’Auteuil / Mirabeau | Tunnel |
| 10 | |
1992 | Pont de Neuilly – Esplanade de la Défense | Brücke (Pont de Neuilly) |
| 11 | |
1980 | Mairie de Clichy – Gabriel Péri | Brücke |
Fahrbetrieb und Fahrgäste
Fahrbetrieb
Die Züge der Métro verkehren von etwa 5 Uhr bis zum Betriebsschluss zwischen 0:30 und 1:00 Uhr. Seit Dezember 2007 transportiert die Métro Fahrgäste in Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen bis 2:15 Uhr.[23]
Ein klassischer Fahrplan existiert nicht, die Fahrtzeiten der Métro werden vielmehr (wie auch im gesamten innerstädtischen Nahverkehr) in Taktzeiten angegeben. Zu Stoßzeiten verkehrt alle zwei Minuten ein Zug, bei den am stärksten frequentierten Linien 1 und 4 liegt die Wartezeit nur bei etwa eineinhalb Minuten. Der Fahrgast wird über das Informationssystem SIEL (Système d’information en ligne) hinsichtlich der nächsten beiden Züge einer Richtung informiert. Die erste Zahl gibt die Wartezeit für den nächsten, die zweite die für den darauf folgenden an. Auf der Linie 7 in Südrichtung sowie auf der Linie 13 in Nordrichtung besteht zudem die Besonderheit, dass auch noch angezeigt wird, welchen Ast der jeweilige Zug bedient.
Pünktlichkeit
Die Pünktlichkeit auf den Pariser Métrolinien wird gemessen, denn es gibt eine Vereinbarung zwischen dem Besteller der Fahrten (STIF) und dem die Fahrten durchführenden Betreiber (RATP): Für die Hauptverkehrszeiten ist für jede Strecke ein Soll an Fahrten pro Stunde festgelegt. Beträgt die tatsächlich erreichte Fahrtenzahl mehr als 95 % des Sollwerts, so erhält RATP eine Bonuszahlung, wobei der maximale Bonus bereits bei 96,5 % fällig wird. Liegt die tatsächliche Zahl im sogenannten Malusbereich, d. h. unter 95 %, so ist die RATP zu Strafzahlungen verpflichtet. Die nicht durchgeführten Fahrten sind außerdem in der nachfolgenden Nebenverkehrszeit nachzuholen.
Für das Jahr 2013 ergaben sich folgende Zahlen:
Die vollautomatischen Linien 1 und 14 übertreffen den Sollwert erheblich: Sie erreichen jeweils mehr als 101 %. Bis auf zwei Linien liegen alle anderen im Bereich zwischen 96,5 % und 100 %. Allein die stark ausgelasteten Linien 4 und 13 liegen mit 94,3 % bzw. 90,6 % im Malusbereich.[24]
Fahrgastzahlen
Bei der Pariser Métro wurden folgende Fahrgastzahlen ermittelt. Angaben jeweils in Millionen Fahrgästen:
| Jahr | 1910 | 1920 | 1930 | 1940 | 1945 | 1946 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2005 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Fahrgäste | 318 | 688 | 888 | 650 | 1508 | 1598 | 1129 | 1166 | 1128 | 1093 | 1226 | 1229 | 1354 | 1479 | 1506 | 1524 | 1541 | 1520 | 1526 | 1520 | 1519 | 1539 | 1559 |
Quellen:
- Für die Jahre 1910–1990: Jean Tricoire; 2. Auflage; S. 339.
- Für die Jahre 2000 bis 2009: Mitteilung STIF: Zahlen 2000–2009 (französisch)[25]
- Für die Jahre 1946, 2010 und 2011: Paris metro ridership in 2012[26]
- Für das Jahr 2012: Mitteilung STIF: Zahlen 2012 (französisch)[27]
- Für die Jahre 2013 und 2014: Mitteilung STIF: Zahlen 2013 und 2014 (französisch)[28]
- Für das Jahr 2015: Mitteilung STIF: Zahlen 2015 (französisch)[29]
- Für das Jahr 2016: Le Tourisme à Paris – Chiffres clés 2016 (französisch)[30]
- Für das Jahr 2017: Le Tourisme à Paris – Chiffres clés 2017 (französisch)[31]
- Für das Jahr 2018: Le Parisien: Ile-de-France : toujours plus de voyageurs dans les métros, RER, trams et bus de la RATP (französisch)[32]
Die hohen Fahrgastzahlen in den 1940er-Jahren sind mit den zunehmend schwierigen Verkehrsverhältnissen im Straßenverkehr durch mangelhafte Treibstoffversorgung und bei den öffentlichen Buslinien, sowie wegen des Fehlens der bereits vor dem Krieg stillgelegten Straßenbahnen zu begründen, weshalb die Métro eine ungeahnte Nachfrage erlebte. Ab 1941 wurden jährlich mehr als 1 Milliarde Fahrgäste gezählt. 1944 und 1945 waren es sogar mehr als 1,5 Milliarden Fahrgäste. Ihren absoluten Höchststand erreichte die Métro im Jahr 1946 mit 1,598 Milliarden Fahrgästen. Diese Zahl wurde seitdem nicht wieder erreicht. Bis in die 1980er-Jahre sank die Zahl der Fahrgäste wieder auf etwa 1 Milliarde pro Jahr. Danach jedoch, stieg die Zahl der Fahrgäste bis heute wieder stark an, was auf den Ausbau des Streckennetzes, auf das starke Bevölkerungswachstum im Großraum Paris (von 6.597.930 Einwohnern im Jahre 1946 auf 12.326.429 Einwohner im Jahre 2021), auf die gestiegene Zahl an Touristen und auf die gestiegenen Treibstoffpreise, weshalb viele Pendler auf die öffentlichen Verkehrsmittel umgestiegen sind, zurückzuführen ist. Heute hat die Métro fast wieder den Höchststand von 1946 erreicht, als 1,598 Milliarden Fahrgäste gezählt wurden. Im Jahr 2012 konnte mit 1,541 Milliarden Fahrgästen das zweithöchste Fahrgastaufkommen in der Geschichte der Pariser Métro verzeichnet werden. Langfristig wird ein weiterer Anstieg erwartet. Vor allem nach der vollständigen Inbetriebnahme des Grand Paris Express, welches Teil der Pariser Métro wird, rechnet man mit 2 Millionen zusätzlichen Fahrgästen täglich. Die leichte Abnahme der Fahrgastzahl nach 2012 ist auf die umfangreiche Erweiterung des Tramway-Netzes im Großraum Paris zurückzuführen, wodurch viele Fahrgäste von der Métro auf die Tramway umgestiegen sind, da diese mit ihren Tangentialverbindungen teilweise deutlich kürzere Fahrzeiten zwischen den Vorstädten bietet. Die Fahrgäste sparen sich somit die Fahrt mit der Métro ins Zentrum, wo sie umstiegen, um anschließend wieder mit der Métro in eine andere Vorstadt zu fahren. Das zeigen auch die Fahrgastzahlen der Tramway. Wurden 2012 noch 115 Millionen Fahrgäste befördert[33], so waren es 2015 bereits 267 Millionen.[34]
Große Unfälle und Katastrophen
- 19. Oktober 1900: Ein Zusammenstoß im Bahnhof Concorde fordert 38 Verletzte.
- 10. August 1903: Ein Brand im Bahnhof Couronnes fordert 84 Tote. →Métrounfall im Bahnhof Couronnes
- 11. März 1918: 66 Tote bei Panik in der Station Bolivar
- 23. April 1930: Ein Zusammenstoß am Bahnhof Porte de Versailles fordert zwei Tote.
- 8. Februar 1962: Bei einer gewaltsamen Demonstrationsauflösung flüchten Demonstranten in den Bahnhof Charonne. Durch Stürze, Erdrücken und Polizeigewalt sterben neun Menschen. →Massaker in der Métrostation Charonne
- 10. Januar 1963: Ein erneuter Zusammenstoß am Bahnhof Porte de Versailles fordert 40 Verletzte.
- 30. Oktober 1973: Bei einer Entgleisung eines Zuges nahe dem Bahnhof Louis Blanc werden 19 Personen verletzt.
- 25. November 1976: Bei einer Kollision im Bahnhof Opéra werden 33 Personen verletzt.
- 6. Februar 1981: Bei einem Zusammenstoß im Bahnhof Nation wird ein Zugführer getötet.
- 6. Oktober 1995: Bei einem Sprengstoffanschlag nahe dem Bahnhof Maison Blanche werden 18 Personen verletzt. →Anschlagsserie in Frankreich 1995
- 18. November 1996: Bei einer Entgleisung eines Zuges nahe dem Bahnhof Charles de Gaulle – Étoile werden zwei Personen verletzt.
- 30. August 2000: Durch eine Entgleisung eines Zuges nahe dem Bahnhof Notre-Dame-de-Lorette werden 24 Personen verletzt.
- 6. August 2005: Bei einem Brand im Bahnhof Simplon erleiden 19 Personen eine leichte Rauchvergiftung.
- 29. Juli 2007: Bei einem Brand eines Zuges zwischen den Bahnhöfen Invalides und Varenne erleiden 35 Fahrgäste eine Rauchvergiftung.
- 2. Dezember 2016: Ein Zug der Baureihe MF 01 entgleist bei der Einfahrt in den Bahnhof Barbès – Rochechouart. Es gab keine Verletzten, allerdings entstand ein hoher Sachschaden.
Individuelle Unglücksfälle
- Zwischen 2005 und 2008 sank die Zahl der Selbstmorde und Selbstmordversuche auf dem Schienennetz der RATP (d. h. in der Métro und auf den RATP-Strecken der RER A und B) kontinuierlich von 185 auf weniger als 80 pro Jahr. Seit 2005 (bis 2012) liegen diese Zahlen im Bereich zwischen 60 und 80.
- Für den Zeitraum 2005 bis 2012 werden jährlich 20 bis 40 Todesfälle gemeldet. Insgesamt waren es 233 Todesfälle. In dieser Statistik wurde nicht zwischen tödlichen Unfällen und anderen Todesursachen – beispielsweise Herzversagen – unterschieden.
- Gleichzeitig zogen sich zwischen 6.300 Personen (2012) und 9.000 Personen (2007) Verletzungen zu. Insgesamt verletzten sich rund 60.000 Personen.[35]
Fahrzeuge
Fahrzeugtypen
Die im Pariser Métrosystem eingesetzten Fahrzeuge lassen sich in zwei Kategorien einteilen, die ihrer jeweiligen Typenbezeichnung vorangestellt werden: F steht dabei für Fer (Eisen) und bezeichnet Fahrzeuge, die mit den konventionellen Rädern ausgestattet sind. P steht für Pneu (Luftreifen) und bezeichnet die Fahrzeuge mit den unten dargestellten luftgefüllten Reifen. Demnach heißen die Fahrzeuge also entweder MF oder MP, wobei M für Matériel (roulant) / (rollendes) Material steht. Die Zahl hinter der Typenbezeichnung gibt das Jahr der Bestellung an (also MP 89 im Jahre 1989). Die Fahrzeuge beider Systeme fahren auf regelspurigen Gleisen, die Stahlschienen dienen den Fahrzeugen mit luftgefüllten Rädern lediglich zur Führung in Weichen und bei Schäden an den besonderen waagerechten Führungsrädern sowie zur Rückstromführung. Der für den Betrieb mit gummibereiften Fahrzeugen ausgerüstete Oberbau kann von konventionellen Fahrzeugen normal befahren werden, wegen der abweichenden Form der Strom- bzw. Führungsschienen jedoch ohne Anpassungsarbeiten nicht mit regulärer Stromzuführung.
Frühere Typen
| Fahrzeug | Bild | Einsatz | Beschreibung |
|---|---|---|---|
| M1 |  | 1900 – 1931 | Erste Züge der Métro Paris. Wagenaufbauten waren aus Holz. |
| Sprague-Thomson |  | 1908 – 1983 | Sprague-Thomson ist die Bezeichnung für ein Steuerungssystem von ehemaligen Triebwagen der Pariser U-Bahn. Zugleich ist es Sammelbegriff für sämtliche bis 1935 gebauten Drehgestellwagen des Pariser Nahverkehrsunternehmens RATP und dessen Vorgängerbetrieben CMP und Nord-Sud. Mit etwa 2720 Fahrzeugen in mehreren Unterbauarten war die Baureihe Sprague-Thomson der häufigste und der wohl bekannteste Fahrzeugtyp der Métro Paris. |
| MA |  | 1951 – 1994 | Die Fahrzeuge des Typs RATP-Baureihe MA (Matériel articulé / Gelenkwagen), wurden zunächst auf der Linie 13 und ab 1975 auf der Linie 10 eingesetzt.[36] |
| MP 51 |  | 1952 – 1961 | Erste gummibereifte Métro, die hauptsächlich Testzwecken auf der Voie navette diente. |
| MP 55 |  | 1956 – 1999 | Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Zug bestand aus vier Wagen. |
Heutige Typen
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| Fahrzeug | Bild | Linien | Beschreibung |
|---|---|---|---|
| MP 59 |  | | Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Zug besteht aus vier Wagen. Seit 1963 im Einsatz. Ausmusterung bis 2023; Ersatz durch MP 14. |
| MP 73 |  | | Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Zug besteht aus fünf Wagen bei Linie 6, Zug besteht aus vier Wagen bei Linie 11. Seit 1974 im Einsatz. Ausmusterung bis 2024; Ersatz durch MP 14 auf Linie 11 und MP 89 CC auf Linie 6, die nach Umstellung auf fahrerlosen Betrieb von der Linie 4 hierher transferiert werden. |
| MP 89 CA |  | | führerlos (Conduite Automatique), Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen. Seit 1998 im Einsatz; werden bis 2024 von Linie 14 auf Linie 4 transferiert, da auf Linie 14 nur noch längere MP 14 mit acht Wagen zum Einsatz kommen. |
| MP 89 CC |  | | fahrergesteuert (Conduite Conducteur), Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus sechs Wagen. Seit 1997 im Einsatz. Werden im Zuge der Umstellung auf fahrerlosen Betrieb von Linie 4 auf Linie 6 transferiert und ersetzen dort MP 73. |
| MP 05 |  | | führerlos, Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, äußerlich kaum vom MP 89 zu unterscheiden, aber der Innenraum ist neu gestaltet und mit einem neuen Fahrgastinformationssystem ausgestattet, Zug besteht aus sechs Wagen. Seit 2011 im Einsatz. |
| MP 14 |  | | führerlos, Gummireifen (Pneus) mit Stickstofffüllung, Zug besteht aus acht Wagen. Seit 2020 im Einsatz; weitere Züge für Linien 4, 11 und 14 bestellt. |
| MF 67 |  | | Die mit konventionellen Drehgestellen ausgestattete Baureihe MF 67 ist mit etwa 1365 Fahrzeugen die am zahlreichsten vertretene. Es existieren verschiedene Bauserien mit ein- (MF 67 A1 und C1) und zweimotorigen (MF 67 A2 und C2) Drehgestellen. Zunächst bestanden die Züge nur aus Triebwagen (mit und ohne Führerstand), 1973 wurden antriebslose Bei- (MF 67 D) und Steuerwagen (MF 67 S) bestellt und die Zugzusammenstellungen geändert.[37] Zug besteht aus fünf Wagen auf Linie 3, 10, 12 und auf Linie 3bis aus drei Wagen. Seit 1967 im Einsatz. Werden bis 2028 ausgemustert und durch MF 19 ersetzt. |
| MF 77 |  | | konventionell, Zug besteht aus fünf Wagen. Seit 1978 im Einsatz. Werden bis 2031 ausgemustert und durch MF 19 ersetzt. |
| MF 88 |  | | konventionell, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, es gibt nur neun Züge dieser Baureihe, Zug besteht aus drei Wagen. Seit 1992 im Einsatz. Werden bis 2026 ausgemustert und durch MF 19 ersetzt. |
| MF 01 |  | | konventionell, weniger Sitzplätze als in anderen Baureihen, Höchstgeschwindigkeit 70 km/h, 30 % weniger Energieverbrauch als MF 67, gekühlte Belüftung, Durchgang durch den ganzen Zug möglich, Zug besteht aus fünf Wagen. Im Einsatz seit 2008. |
Zukünftige Typen
- Die Baureihe MP 14 befindet sich 2020 in der Auslieferung und wird auf den Linien 4, 11 und 14 zum Einsatz kommen. Für die Linie 14 kommen Züge mit acht Wagen, für die Linie 4 mit sechs Wagen und für die Linie 11 mit fünf Wagen zum Einsatz. Bislang wurden 35 Züge für die Linie 14 bestellt (weitere sollen für die südliche Verlängerung zeitnah folgen). Für die Linie 4 wurden 20 Züge bestellt und für die Linie 11 39 Züge. Insgesamt wurden 94 Züge bestellt.
- Die Baureihe MF 19 wurde Ende 2019 bestellt und soll auf den Linien 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12 und 13 ab 2024 zum Einsatz kommen. Insgesamt sollen bis 2031 maximal 410 Züge dieser Baureihe beschafft werden. Die Züge verfügen über konventionelle Stahlräder und werden mit Führerstand sein. Sie werden jedoch so konzipiert, dass ein Umbau auf führerlosen Betrieb später möglich sein wird, wenn weitere Linien sukzessive automatisiert werden.
- Für die Linien 15, 16 und 17 wird das gleiche Modell in unterschiedlichen Längen zum Einsatz kommen. Für die Linie 15 werden Züge mit sechs Wagen; für die Linien 16 und 17 Züge mit drei Wagen zum Einsatz kommen. Diese Baureihe ist mit 2,80 Metern deutlich breiter als alle anderen Baureihen. Es wird von maximal 183 Zügen dieser Baureihe ausgegangen. Eine erste Tranche über 30 Züge für die Linie 15 und 23 Züge für die Linien 16 und 17 wurde 2018 bestellt. Eine weitere Tranche über 23 Züge für die Linien 16 und 17 wurde 2019 bestellt. Die erste Auslieferung ist für 2022 vorgesehen.
- Für die Linie 18 sind Light rail vehicle mit einer Breite von 2,45 Metern vorgesehen und sollen aus drei Wagen bestehen. Im Oktober 2021 wurde der Vertrag an Alstom vergeben. Insgesamt sollen maximal 37 Züge bestellt werden. Im Dezember 2021 wurde das Design der Züge vorgestellt.
Züge mit gasgefüllten Gummireifen
Die Pariser Métro war die erste U-Bahn der Welt, bei der mit gasgefüllten Gummireifen ausgerüstete Fahrzeuge eingesetzt werden. Zur Brandvermeidung beim Blockieren eines Rades werden die Reifen mit Stickstoff befüllt. Insgesamt kommen die Gummireifen auf fünf Strecken zum Einsatz: Auf der Linie 11 seit 1956, auf der Linie 1 seit 1964, auf der Linie 4 seit 1966 und auf der Linie 6 seit 1972. Für die vollautomatische Linie 14 wird dieses System seit ihrer Eröffnung im Jahr 1998 verwendet. (Auf allen anderen Linien wird weiterhin auf konventionellen Normalspur-Gleisen gefahren.)
Wie auf nebenstehendem Bild zu erkennen ist, werden die Fahrzeuge der Métro sur pneumatiques von seitlichen luftgefüllten Rädern geführt. Für Notfälle (z. B. bei einem Reifendefekt) und für die Führung in Weichen sind zusätzlich konventionelle Stahlräder mit besonders hohen Spurkränzen vorhanden. Diese dienen ebenfalls als Reibpartner der mechanischen Bremse. Wegen des Rollprinzips zylindrische Laufflächen auf planem Grund, der höheren Reibung zwischen Laufrädern und Fahrbahn werden zur Verbesserung des Bogenlaufes Differenzialgetriebe aus dem Lkw-Bau verwendet.
Heute werden neu angelegte Métros in Frankreich (z. B. in Lyon und Marseille) überwiegend mit diesem System gebaut. Auch in anderen Städten (z. B. Lausanne, Montreal, Santiago de Chile und Mexiko-Stadt) findet es sich vereinzelt. Davon abgeleitet wurde das System Véhicule automatique léger, bei dem auf den klassischen Gleisrost als Nottragelement und zur Führung in Weichen verzichtet wurde. Auch dieses erreichte eine gewisse Verbreitung, in Frankreich beispielsweise bei den Metros Lille, Toulouse und Rennes, als Transportsystem auf Flughäfen sowie in Turin.
Im französischen Spielfilm Angst über der Stadt findet eine Verfolgungsjagd in (und auf) einem der mit luftgefüllten Reifen versehenen Züge der Métro Paris statt. Das System, ebenso wie die besonderen Schienen, sind dabei im Betrieb gut zu sehen.
Energieversorgung und Energieverbrauch
Siehe auch Artikel Unterwerke der Pariser Métro
Geschichte der Energieversorgung
Die im Jahre 1899 gegründete Gesellschaft CMP beabsichtigte für den Betrieb der im Bau befindlichen U-Bahn für Paris eine eigene Stromversorgung einzurichten. Als im Juli des Jahres 1900 der Betrieb auf den ersten Strecken aufgenommen wurde stand das geplante Kraftwerk noch nicht zur Verfügung. So musste der Strom von den drei privaten Gesellschaften Triphasé, Westinghouse und Air Comprimé bezogen werden.
Das betriebseigene Kraftwerk entstand am Quai de la Rapée, unmittelbar neben dem Verwaltungsgebäude der CMP an der Seine. Die Lage wurde gewählt, weil zum einen die notwendige Kohle auf der Seine bis zum Kraftwerk geliefert werden konnte. Zum anderen war ein Kraftwerk in Verbrauchernähe wünschenswert, da der Stromtransport über größere Strecken damals noch mit Schwierigkeiten behaftet war. Die von Paul Friesé entworfene Anlage bestand aus zwei miteinander verbundenen Gebäudeteilen: Im einen Teil befanden sich die Kessel für die Dampferzeugung, im anderen die Generatoren. Der erzeugte Strom hatte eine Spannung von 5000 V bei einer Frequenz von 25 Hz. Die Anlage wurde im März 1901 in Betrieb genommen. Nach dem Métrounfall im Bahnhof Couronnes, dessen Auslöser ein Kurzschluss war, beschloss die CMP – zur Erhöhung der Betriebssicherheit – den Strom aus verschiedenen Quellen zu beziehen. Ab 1906 wurde deshalb dauerhaft Strom auch von externen Lieferanten gekauft. Als Mitte der 1920er-Jahre wegen des stark gestiegenen Strombedarfs ein Übergang von 25 Hz zu 50 Hz vorgenommen wurde, wurde das CMP-eigene Kraftwerk im Dezember 1927 stillgelegt. Der Strom kam nun von Kraftwerken in Saint-Denis und Ivry und später auch noch aus Vitry.
Der im Kraftwerk erzeugte Strom war Wechselstrom, für den Bahnbetrieb war aber Gleichstrom (600 V) vorgesehen, so dass eine Gleichrichtung notwendig war. Dies wurde anfangs in den zwei Unterwerken (»Sous-station«) Étoile und Quai de la Rapée durchgeführt. Der schnell anwachsende U-Bahnverkehr und die wachsende Zahl eingesetzter Züge machte bald ein drittes Gleichrichterwerk in Nähe des Louvre notwendig.
1923 erschienen die ersten Quecksilberdampfgleichrichter,[38] die ab den 1930er-Jahren die bisher üblichen rotierenden Umformer schrittweise ersetzten. Noch 1950 waren jedoch von den 32 Unterwerken noch 20 mit Umformern ausgestattet und nur die restlichen 12 arbeiteten mit Quecksilberdampfgleichrichtern.
In den 1960er-Jahren wurden dann schließlich auf der Basis von Siliziumdioden arbeitende Halbleitergleichrichter eingebaut. 1963 wurden sie zum ersten Mal bei der RATP verwendet. Vorteilhaft war auch ihr erheblich geringerer Platzbedarf. Gleichzeitig ging die RATP zum Hochspannungsnetz über: statt wie bisher mit rund 10 kV wurde die Gesellschaft von der EDF ab 1962, mit Hilfe von acht Übergabestellen, die rings um Paris angeordnet waren, an das 63-kV-Netz angeschlossen. Der Strom wurde zunächst an vier Umspannwerke geliefert, welche die Spannung auf 15 kV heruntertransformierten: Montessuy (1962); Père-Lachaise (1963), Lamarck (1964) und Denfert (1968). Neue Unterwerke (genannt PR = Postes de Redressement), die als Umspann- und Gleichrichterwerke arbeiten, stellen anschließend Gleichspannung mit 750 V für die Métro und von 1500 V für den RER-Betrieb zur Verfügung. Die neuartigen PRs brauchen nur noch eine Arbeitsfläche von rund 100 m², gegenüber 300 bis 1000 m² für die bisherigen Umformer- beziehungsweise Unterwerke.
Mit der Schaffung der RER-Linien und mit dem zunehmenden Energiebedarf wurde ein Teil mit einer Spannung von 225 kV bezogen. Dazu wurden in den Jahren 1974 bis 1979 drei weitere Hochspannungstrafostationen eingerichtet.[39]
Vom Hochspannungsnetz zur RATP
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Lieferant der elektrischen Energie sind die Hochspannungsleitungen der EDF, welche den Strom über zwei Ringleitungen, die mit 63 kV bzw. 225 kV gespeist werden, für die RATP zur Verfügung stellt. In sechs betriebseigenen Umspannwerken wird der Strom für die spezifischen Bedürfnisse der RATP umgewandelt: Gleichspannung 750 V für Métro und Straßenbahn und 1500 V für die gleichspannungsgespeisten Netzteile des RER, sowie 230 V, 380 V für die Nebeneinrichtungen: Beleuchtung, Rolltreppen, Belüftung der Tunnelanlagen etc. Die Gleichrichterunterwerke der RATP wurden zwischen 1964 und 1979 errichtet und sind über 15-kV-Leitungen miteinander vernetzt.[40] Der Stromverbrauch der Métro von Paris entspricht dem einer Stadt mit 120.000 Einwohnern.[41] Nach einer Ausschreibung, die Stromlieferung betreffend, entschloss sich die RATP, ab 1. Januar 2011 ihren Strom zu 90 % von E.ON und der österreichischen Verbund AG zu beziehen.
Versorgung der einzelnen Métrolinien
Die Stromschienen sind in einzelne, voneinander isolierte Abschnitte unterteilt. Jeder Abschnitt wird von mehreren Gleichrichterunterwerken aus versorgt. Benachbarte Abschnitte werden nie vom gleichen Gleichrichterwerk versorgt. Damit soll sichergestellt werden, dass im Falle eines Ausfalls eines Gleichrichters die Stromversorgung der Linie möglichst nicht betroffen ist, bzw. der betroffene Abschnitt möglichst kurz bleibt.
Siehe auch
Literatur
- Christoph Groneck: Metros in Frankreich. 1. Auflage. Robert Schwandl, Berlin 2006, ISBN 3-936573-13-1.
- Christoph Groneck: Tempo Metropolitain. In: Eisenbahngeschichte Spezial: Eisenbahnen in Paris. Band 2, ISBN 978-3-937189-94-9, 2015, S. 70–76.
- Brian Hardy: Paris Metro Handbook. 3. Auflage. Capital Transport Publishing, Harrow Weald 1999, ISBN 1-85414-212-7. (englisch)
- Clive Lamming: Métro insolite. 2. Auflage. Éditions Parigramme, Paris 2001, ISBN 978-2-84096-190-1. (französisch)
- Pierre Miquel: Petite histoire des stations de métro. 2. Auflage. Albin Michel, Paris 2013, ISBN 978-2-226-21778-3. (französisch)
- Mark Ovenden: Paris Underground – The maps, stations, and design of the métro. Penguin Books, New York 2009, ISBN 978-0-14-311639-4. (englisch)
- Julian Pepinster: Le métro de Paris. Éditions La Vie du Rail, Paris 2010, ISBN 978-2-918758-12-9. (französisch)
- Jean Robert: Notre Métro. 2. Auflage. J. Robert, Neuilly-sur-Seine 1983. (französisch)
- Gérard Roland: Stations de métro d’Abbesses à Wagram. Christine Bonneton, Clermont-Ferrand 2011, ISBN 978-2-86253-382-7. (französisch)
- Hans-Werner Schleife u. a.: Lexikon Métros der Welt, ohne ISBN, Berlin 1985, 1. Auflage.
- Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes. De Bienvenüe à Météor. 2. Auflage. La Vie du Rail, Paris 2000, ISBN 2-902808-87-9. (französisch)
- Heidi Wiese: Unter den Straßen von Paris. Geschichte und Geschichten von Pariser Metro-Stationen. 2. Auflage. Neues Literaturkontor, Münster 1995, ISBN 978-3-920591-31-5.
Weblinks
- Betreiberseite der Métro
- Linienplan der Pariser Métro (PDF)
- Gleispläne der Pariser Métro
- Victor von Röll: Pariser elektrische Schnellbahnen (Lexikoneintrag). In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912–1923. 1923, abgerufen am 6. Juni 2018.
- Bilderseite zur Pariser Métro
Einzelnachweise
- Julien Demade: Les embarras de Paris, ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements. L’Harmattan, Paris, S. 13, 147.
- Le trafic annuel, auf www.stif.org.
- Schleife, vgl. Lit-verzeichnis, S. 253.
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage S. 30–35.
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 23 f.
- http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html.
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 339.
- http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html.
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
- http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
- Nicolas Didon: La Défense passive à la CMP et à la RATP de 1930 à 1970. In: Métros, Dépôts, Réseaux – Territoires et personnels des transports parisiens au XXe siècle. Publications de la Sorbonne, Paris 2002, ISBN 2-85944-441-6, S. 93–102.
- Mark Ovenden: Paris Underground. Penguin Books, London 2009, ISBN 978-0-14-311639-4, S. 77.
- http://sfjacques1966.free.fr/histoire.php?page=6&choix=histoire
- http://archivchemindefer.free.fr/Metroparisocc/Metroccupation.html
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage; S. 24 ff.
- Jean Tricoire: Un siècle de Métro en 14 lignes. 2. Auflage, S. 119 f.
- Jean Tricoire: Un siècle de Métro en 14 lignes. 2. Auflage, S. 118 f.
- Straßenbahn-Magazin Heft 3/2016, Seite 12
- Le SIEL tombe sur les lignes bis (Memento vom 17. Oktober 2013 im Internet Archive)
- Horaires auf ratp.fr.
- Aufzählung der bereits beschlossenen Maßnahmen im Regionalplan Île-de-France 2007. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 16. August 2007. (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
- Le Nouveau Grand Paris (Memento vom 11. März 2014 im Internet Archive), mit übersichtlicher Karte und Zeittabellen.
- http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/1044.pdf&title=Communiqué%20de%20presse%20RATP%20du%202%20octobre%202007
- Le qualité des services en chiffres. Veröffentlichung des STIF im Februar 2014 (frz.), abgerufen am 3. September 2014.
- http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.stif.org/IMG/pdf/TCC_2000-2009_Bd.pdf&title=STIF%20-%20Les%20transports%20en%20commun%20en%20chiffres%202000-2009 S. 23 (französisch), abgerufen am 10. Oktober 2013.
- http://forum.skyscraperpage.com/showthread.php?t=133751&page=22 abgerufen am 29. April 2014.
- http://www.stif.org/IMG/pdf/RA2012-STIF.pdf S. 21 (französisch), abgerufen am 13. April 2014.
- http://publications.stif.org/rapport-annuel-2014#p=17&z=1 S. 17 (französisch), abgerufen am 26. September 2015.
- http://publications.stif.org/rapport-annuel-2015#p=21&z=0 S. 23 (französisch), abgerufen am 9. August 2017.
- Le Tourisme à Paris (Memento vom 30. März 2018 im Internet Archive) S. 12 (französisch), abgerufen am 27. Mai 2018.
- http://fr.zone-secure.net/42102/810987/?token=7630351B03835727FA7F2E916A3C1FED#page=12 S. 12 (französisch), abgerufen am 27. Mai 2018.
- http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/ile-de-france-toujours-plus-de-voyageurs-dans-les-metros-rer-trams-et-bus-de-la-ratp-31-03-2019-8043447.php (französisch), abgerufen am 31. März 2019.
- Le trafic annuel (frz.), abgerufen am 26. September 2015
- Le trafic annuel 2015 (frz.), abgerufen am 9. August 2017
- http://www.rtl.fr/actu/societe-faits-divers/ratp-une-trentaine-de-personnes-meurent-chaque-annee-dans-le-metro-ou-le-rer-parisien-7771613657 Auskunft der RATRP zitiert von RTL-Actu (frz.), abgerufen am 29. Juni 2014.
- Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 94/95.
- Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 103 ff.
- Tricoire, vgl. Literatur, 2. Auflage S. 60.
- Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage S. 62.
- Tricoire; vgl. Literatur; 2. Auflage: S. 64.
- http://archive.wikiwix.com/cache/?url=http://www.ratp.fr/common/ressources/693.pdf&title=Journ%C3%A9es%20du%20Patrimoine%202004%C2%A0%3A%20Les%20Coulisses%20de%20la%20RATP Verlautbarung der RATP zum Tag der offenen Tür 2004: S. 7 (franz.), abgerufen am 14. Oktober 2013.
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