Trümmerbahn
Eine Trümmerbahn ist ein schienengebundenes Transportmittel, das nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in vielen deutschen Städten zur Trümmerbeseitigung eingesetzt wurde. Als Fahrzeuge dienten hierbei in erster Linie die aus Torfstichen oder Ziegeleien bekannten Feldbahnen, ferner Güterstraßenbahnen und teilweise auch normalspurige Eisenbahnen, die auf provisorisch in Straßen verlegten Schienen betrieben wurden – so beispielsweise in Berlin. Hauptaufgabe der Trümmerbahnen war der Transport der von den zuvor vollständig abgeräumten zerstörten Gebäuden entstandenen Materialreste. Diese wurden zu großen Zwischenlagerplätzen oder Endlagerstätten gefahren, mitunter benutzte man den Schutt auch, um ganze (zerstörte) Straßenzüge aufzuschütten und damit hochwassersicher zu machen. Beladen wurden diese Bahnen häufig durch sogenannte Trümmerfrauen.
Städte mit Trümmerbahnen
(unvollständig)
- Aachen[1]
- Augsburg
- Berlin
- Bochum
- Braunschweig[2]
- Chemnitz
- Darmstadt[3]
- Dresden[4]
- Erfurt[5]
- Essen
- Frankfurt am Main
- Freiburg im Breisgau[6]
- Gießen an der Lahn
- Hamburg
- Hannover
- Heilbronn
- auf Helgoland
- Hildesheim
- Jena
- Karlsruhe
- Köln
- Leipzig
- Lübeck
- Magdeburg
- Mannheim
- Mayen[7]
- München („Bockerlbahn“)
- Münster
- Nürnberg, Trümmerbahn Nürnberg
- Osnabrück („Trümmerexpress“)
- Paderborn
- Pforzheim[8]
- Saarbrücken
- Stuttgart
- Ulm
- Würzburg
- Zerbst
- Zweibrücken
Die Landesarchive und Stadtarchive der gelisteten Städte besitzen diverses Material, zeigen aber in der Regel dieses nur in Sonderausstellungen, so beispielsweise die Deutsche Fotothek in der Sächsischen Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden, das Museum der Arbeit in Hamburg-Barmbek oder das Historische Museum Hannover in Hannover. Das Institut für Stadtgeschichte im Karmeliterkloster (Frankfurt am Main) in Frankfurt am Main beherbergt das frühere Frankfurter Stadtarchiv.
Trümmerbahn in Berlin
Auf den Berliner Straßen waren zwischen 1945 und 1954 mindestens 89 Firmen zur Beseitigung von rund 75 Millionen Kubikmetern Trümmern eingesetzt. Dies erfolgte zu einem sehr geringen Teil durch Pferdewagen, Lastkraftwagen oder Schiffe, größtenteils jedoch durch Feldbahn-Anlagen auf den öffentlichen Straßen mit einem Gesamtnetz von 300 Kilometern, das aber weder zeitlich noch örtlich zusammenhing. Die längste Strecke bestand zwischen 1948 und 1953 zwischen dem Schlossplatz in Berlin-Mitte und einer großen Kippe in Friedrichsfelde mit 15 Kilometern.
Große Trümmermengen kamen auf große Endlagerflächen, salopp als Kippe bezeichnet. Zu nennen sind vor allem die folgenden Lager, die heute noch bestehen und meist als Parks in die Stadt integriert wurden:
- der Teufelsberg im Ortsteil Grunewald, wo mit 26 Millionen Kubikmeter der Rohbau der Wehrtechnischen Fakultät überschüttet wurde und ein 120 m hoher Berg entstand,
- der Humboldthain im Ortsteil Gesundbrunnen, in dem der große Flakbunker nach teilweiser Sprengung an- bzw. zugeschüttet wurde,
- der Große und Kleine Bunkerberg im Volkspark Friedrichshain, ebenfalls überschüttete Flaktürme,
- ein ehemaliges Kasernengelände mit dem Reichspoststadion, der heutige Fritz-Schloß-Park im Ortsteil Moabit,
- der Sportplatz Cantianstraße im Ortsteil Prenzlauer Berg,
- der Insulaner im Süden des Ortsteils Schöneberg.
Eine exakte Recherche, allerdings erst 50 Jahre nach Kriegsende, ergab mindestens 80 Endlagerplätze im Berliner Stadtgebiet und seiner näheren Umgebung.[9][10]
Für die Trümmerbahn waren nach ebendiesen Akten mehr als 37 kleine Dampflokomotiven (zwischen 17 und 75 PS), mehr als elf Diesellokomotiven, mehrere Arbeitstriebwagen der Straßenbahn und eine große Dampflok der Deutschen Reichsbahn im Einsatz. Der gesamte Fuhrpark der Feldeisenbahnen war auf mindestens acht Betriebshöfen stationiert. Den Bau der Stalinallee in Ost-Berlin unterstützte die Deutsche Reichsbahn ab 1950 durch den Betrieb einer Normalspurbahn für den Abtransport von Trümmern und den Antransport von Baumaterial.[11][12]
In einer kleinen Ausstellung zeigt der Verein Berliner Unterwelten eine originale Güterlore. Eine vermutlich auch zur Enttrümmerung eingesetzte, anlässlich der 750-Jahr-Feier Berlins in Ost-Berlin aufgearbeitete Dampflokomotive fährt heute auf der Parkeisenbahnstrecke in der Wuhlheide.
Trümmerbahn in Freiburg im Breisgau
In Freiburg im Breisgau gab es von 1947 bis 1949 eine 2,6 Kilometer lange Trümmerbahn, die den Schutt vom Institutsviertel über den Stühlinger bis zum Flückigersee im Westen der Stadt brachte.
Trümmerbahnen in Hamburg
In Hamburg fuhr von 1945 bis 1954 eine Feldbahn mit Loren von der Trümmerumladestelle Ost im Stadtteil Hamm (der heutige Thörls Park am westlichen Ende der Hirtenstraße) durch die Stadtteile Horn und Billstedt zum damaligen Kieswerk in Öjendorf. Die Trasse verlief durch die Straßenzüge Hirtenstraße – Bei der Hammer Kirche – Horner Weg – Hermannstal – Kattensteert – Schiffbeker Höhe – Öjendorfer Weg.[13] Weiterer Verlauf: quer über die Felder östlich und westlich des Mattkamp, in einem großen Bogen über das östliche Gebiet des ehemaligen Kieswerks bis zu dessen nördlichem Ende. Die Kieswerkanlage wurde später mit den aufgeschütteten Trümmerbergen zum Öjendorfer Park umgewandelt, der sich östlich an den Friedhof Öjendorf anschließt.
Eine weitere Trümmerbahn fuhr bis 1951 von der Umschlaganlage West auf dem Eimsbütteler Marktplatz bis nach Eidelstedt (Eimsbütteler Marktplatz – Pinneberger Weg – Övelgönner Straße – Langenfelder Straße – Waidmannstraße – Leunastraße – Winsberg – Volkspark). Am Rande des Altonaer Volksparks entstand eine Trümmerhalde, die mit Mutterboden bedeckt und aufgeforstet wurde. Ein Teil der Trümmer wurde beim Bau des Volksparkstadions eingesetzt.[14]
Trümmerbahnen in Leipzig
Die etwa sieben Millionen Kubikmeter Trümmer von rund 10.000 total zerstörten und 26.000 mehr oder minder beschädigten Gebäuden, von den zumeist zerstörten Messehäusern und -hallen sowie den zahlreichen defekten Produktionsbetrieben wurden in Leipzig ab 1945 im Wesentlichen durch auf Feldbahnen basierenden Trümmerbahnen mit drei separaten Gleissystemen abtransportiert, der Südbahn, der Zentrumsbahn und der Nordbahn, wobei die letzten beiden aber organisatorisch verbunden waren.[15]
Die Südbahn erfasste die vor allem im Bombenangriff vom 4. Dezember 1943 schwer getroffenen südlichen Teile der Stadt. Ihr Gleisnetz reichte von der Emilienstraße im Norden bis zur Waisenhausstraße (heute Arno-Nitzsche-Straße) im Süden und von der Lößniger Straße im Osten bis zur Fockestraße im Westen. Der Abtransport erfolgte anfangs über die Waisenhausstraße und die Zwickauer Straße in Marienbrunn zur Deponie auf den Bruchfeldern der Dölitzer Kohlengrube in Dösen. Dieser weite Transport wurde im Herbst 1947 durch eine neue Deponie abgelöst, die auf einem durch Bomben verwüsteten Waldstück im Connewitzer Holz, den Bauernwiesen, entstand und später Fockeberg genannt wurde.
Die Zentrumsbahn entsorgte die Innenstadt und hier zunächst die großen Trümmerberge auf dem Augustus-, dem Roß- und dem Wilhelm-Leuschner-Platz, die bereits ab 1944 aus Trümmern der Innenstadt hier aufgehäuft worden waren. Deponieziele waren hierbei das Johannisthal an der Hospitalstraße (heute Prager Straße) aber auch die Deponie Möckern, die über ein Gleis entlang des Elsterbeckens erreicht wurde. Ab 1947 wurden auch die Bauernwiesen angefahren, wobei das Musikviertel mit beräumt wurde.
Die Nordbahn nahm ihren Betrieb im Bereich um den Nordplatz erst Ende 1947 auf und transportierte den Schutt an eine Stelle am Cottaweg, wo das Oval einer Radrennbahn aufgeschüttet werden sollte, die aber nie fertiggestellt wurde. Ab 1950 wurde Trümmerschutt für den Bau des Schwimmstadions und des Zentralstadions auf den Frankfurter Wiesen eingesetzt.
Die Trümmerbahnen wurden anfangs von privaten Baufirmen betrieben, die Südbahn von einer Arbeitsgemeinschaft Weißflog KG/Otto Schwabach und die Zentrumsbahn von Sager & Woerner, und nach deren Enteignung 1946 durch städtische Betriebe. Der Fahrzeugpark bestand für die Zentrumsbahn im Jahre ihrer stärksten Bestückung 1946 aus 16 Dampfloks, zwölf Diesellokomotiven und 552 Loren mit Fassungsvermögen zwischen 0,75 und 1,5 Kubikmeter. Auf dem Wilhelm-Leuschner-Platz arbeitete zur Wartung des rollenden Materials ein Betriebsbahnhof, in dem Reparaturen und Umbauten durchgeführt wurden. Die Südbahn hatte 1949 sechs Dampf- und zwei Diesellokomotiven sowie 155 Loren und vier Plattenwagen. Die Trümmerbahnen in Leipzig existierten bis etwa 1955.
Neben den Feldbahnen waren in den ersten Jahren in Leipzig auch Straßenbahnen zum Trümmertransport eingesetzt.[16]
Trümmerbahn in Magdeburg
Die Altstadt Magdeburgs um den damaligen Deutschen Platz (später Universitätsplatz) war zum Kriegsende im Mai 1945 großflächig zerstört, nach ersten Schätzungen zu 80 Prozent. Die wieder eingesetzte Stadtverwaltung lobte einen Wettbewerb zum Wiederaufbau aus, organisierte eine Ausstellung Magdeburg lebt[17] und beauftragte Firmen zur Beseitigung der ersten Ruinen, die zum Transport des anfallenden Materials auch hier Feldeisenbahnen installierten. Das Foto aus dem Bundesarchiv zeigt eine Lokomotive der Trümmerbahn, deren Streckennetz über diesen Platz verlief. Vom Fotografen des Fotos, Wilhelm Biscan, sind im Stadtarchiv noch weitere Aufnahmen der Trümmerbahn vorhanden.[18] Die Trümmerbahn diente offenbar noch bis zum Jahr 1954 zum Transport von Schutt, Ziegelsteinen und Eisenteilen. An der Arbeit beteiligten sich viele Studenten der damaligen Hochschule für Schwermaschinenbau (später Otto-von-Guericke-Universität).[19]
Lokomotiven der Trümmerbahn waren ab 1955 auch auf der Magdeburger Pioniereisenbahn im Einsatz.[20]
Trümmerbahn in Münster
Bauexperten schätzten die Menge des durch den Krieg entstandenen Schutts vor allem im Zentrum von Münster auf rund 2,5 Millionen Tonnen. Diese Trümmer wurden mit einer Feldbahn, verlegt und betrieben von der Firma Peter Büscher, auf Anlagen außerhalb der Stadt abtransportiert. Der Hindenburgplatz diente in dieser Zeit als Schutthalde zur Zwischenlagerung der geräumten, jedoch noch nicht aus dem Stadtzentrum abtransportierten Trümmermassen. Die Loks und Loren des Herstellers Orenstein & Koppel waren von 1946 bis 1960 im Einsatz. Büscher schenkte im Jahr 1961 der Stadt eine ausgemusterte Transportlok, die lange Zeit als Spielgerät auf dem Spielplatz Coerdeplatz diente. Im Jahr 2003 wurde die Zugmaschine gründlich rekonstruiert und im August 2004 als Erinnerungsstück auf dem Kalkmarkt abgestellt.[21]
Trümmerbahn in Nürnberg
Trümmerbahn in Ulm
Hierzu findet sich in einem Internet-Forum folgender (leicht gekürzter) Bericht: „In der Schwörwoche vom 6. bis 15. August 1949 verkehrte die ‚Ulmer Spatzen-Eisenbahn‘. Die 1,5 Kilometer lange Dampfbahn war Teil der von 1946 bis 1950 bestehenden 600 mm-Trümmerbahn zwischen der Innenstadt und der Friedrichsau. Während der Bauunternehmer Baresel drei Dampfloks, zehn Loren (mit Wänden und Sitzen) und das Fahrpersonal zur Verfügung stellte, sorgte die Straßenbahn für die Betriebsleitung und die Dienstaufsicht. Zwischen dem Bahnhof Valckenburghufer an der Münchner Straße bei der Gänstorbrücke und dem Bahnhof Ausee verkehrten insgesamt zwei Züge mit je fünf Wagen. Die Strecke folgte dem nordwestlichen Valckenburgufer, dann dem Südostrand des Gänswiesenwegs, wo nach 850 Metern die Zwischenstation Festwiese mit Ausweiche lag, und weiter an der Donau entlang bis zur Friedrichsau.“[22][23] Ob die Trümmer auf Schiffe umgeladen oder gleich an der Donau endgelagert wurden, ist nicht bekannt.
Trümmerbahn in Zerbst
In Zerbst kam 1947 bis 1952 eine Trümmerbahn zum Einsatz, die die insgesamt 372.000 Kubikmeter Trümmerschutt vom Zentrum auf einen künstlichen Berg transportierte.[24][25]
Trümmerbahn in Zweibrücken
In Zweibrücken war die Innenstadt bei einem Luftangriff am 14. März 1945 völlig zerstört worden. Eine mit Kipploren ausgerüstete Feldbahn der Baufirma Oltsch schaffte den Trümmerschutt beiseite. Mit dem Schutt wurden die Straßen und Plätze der Stadt verfüllt und das Niveau damit um etwa einen Meter angehoben. Von diesen Aktivitäten gibt es aus dem Bundesbildarchiv einige Fotobelege.
Trümmerbahn auf Helgoland
Die Nordseeinsel Helgoland war im Zweiten Weltkrieg als Festung ausgebaut. Als der Krieg zu Ende war, beschlagnahmte die Siegermacht Großbritannien diese Insel, zerstörte sie systematisch und nutzte sie zu Bombenabwurfübungen. Als die Insel 1952 wieder an Deutschland übergeben wurde, war von der Bebauung und den Verteidigungsanlagen nichts mehr übrig. Die Insel selbst war auch nicht mehr bewohnbar. Ehemalige Einwohner und die zuständigen Verwaltungen sorgten dafür, dass mit einer kleinen Feldeisenbahn samt Loren die Enttrümmerung erfolgen konnte. Bald darauf kehrten die ersten Helgoländer auf ihre Insel zurück und machten sie schrittweise wieder bewohnbar.[26]
Besonderheiten der Bahnanlagen
Die nach dem Krieg 1945 installierten Trümmerbahnen hatten keinen einheitlichen Bahntyp. Für die Trümmerabfuhr wurden jeweils die Anlagen und Fahrzeuge verwendet, die gerade verfügbar und geeignet waren. Zum großen Teil waren das die schnell zu installierenden und technisch einfachen Feldbahnlokomotiven, mit schmalspurigen Gleisen mit einer Spurweite von 500, 600, 750 oder 900 Millimetern.
Weichen wurden meist manuell gestellt. Kreuzungspassstücke zum Überqueren vorhandener Gleisanlagen wurden von Helfern je nach Bedarf aufgelegt oder entfernt, an Bahnübergängen beziehungsweise Straßenkreuzungen wurden die Kraftfahrzeuge mit Flaggensignalen angehalten.
Fallweise wurden auch Arbeitswagen der Straßenbahn auf den vorhandenen Gleisstrecken zum Trümmertransport eingesetzt, gesondertes Schienenmaterial oder spezielle Signalanlagen waren meist nicht erforderlich. Zum Beladen wurden allerdings spezielle Rampen errichtet, auf welche die kleinen Loren der Feldbahnen geschoben wurden, um deren Inhalt dann auf die größeren Wagen der Straßenbahn zu entleeren.
In Berlin war auf einer Streckenlänge von rund zwei Kilometern eine normalspurige Eisenbahn als Trümmerbahn im Einsatz. Deren Gleise wurden ebenfalls auf der Straße auf eigenen aufgeschotterten Dämmen verlegt und mit beiderseitigen Metallzäunen gesichert. Diese Bahn hatte einen direkten Anschluss an das Gleisnetz der Eisenbahn im Bereich des Zentralviehhofs, am anderen Ende der Strecke gab es eine längere Rampe für die Umladung der Trümmer von den Loren.
Für das Rollmaterial wurden auf größeren Freiflächen Betriebshöfe hergerichtet. Hier wurde auf eingezäunten und bewachten Plätzen der Wagenpark gewartet, repariert und betriebsbereit gemacht, und von hier wurde der Einsatz koordiniert und die transportierten Waren und Mengen abgerechnet.
Fahrzeuge
Dampflokomotiven
Bei den Feldbahnen dominierten kleine Dampflokomotiven, weil Kohle zum Betreiben am einfachsten verfügbar war. Dazu gab es auch individuelle Umbauten, damit Koks oder Braunkohle verwendet werden konnten. Deren Hersteller waren beispielsweise Jung, Henschel, Orenstein & Koppel (O&K), Krauss-Maffei, BMAG Schwartzkopf.
Diesellokomotiven
Kleine Diesellokomotiven, wiederum von überwiegend deutschen Herstellern wie Deutz, Henschel, O&K oder Schöma wurden in kleineren Straßen oder bei geringeren Steigungen eingesetzt, allerdings war die Bereitstellung des benötigten Dieselkraftstoffs häufig ein Problem.
Straßenbahnen
Als Zugmaschinen bei Straßenbahnen fanden Arbeitswagen beziehungsweise Schlepptriebwagen Verwendung. 1948 fuhr die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) im Rahmen der Trümmerbeseitigung, hauptsächlich in der ersten Jahreshälfte, noch 368.000 Tonnen Schutt ab. Hierzu wurden in der fast völlig zerstörten Innenstadt auch besondere Gleise zu einer Schuttverladerampe (Umladen auf Lastkähne) an der Spree gegenüber dem Dom verlegt.
Wagen
Die wichtigsten Bestandteile der Trümmerbahn waren die Ladungswagen. Hier spielten die offenen Feldbahnwagen beziehungsweise Loren die bedeutendste Rolle. Die mit der Trümmerbeseitigung beauftragten Firmen setzten alle nur verfügbaren Loren ein, wodurch es zu einer großen Vielfalt kam, sowohl die Bauart als auch die Größe als auch die Baujahre betreffend. Zwischen 10 und 15 vollbeladene Loren wurden von den Zugmaschinen befördert. Neben den Loren dienten Plattformwagen dem Transport von Balken, Eisenträgern und anderem sperrigen Material.
Vier von vielen …
… häufig anzutreffenden …
… Loren bei der …
… Berliner Trümmerbahn.
Eine Kipplore der Würzburger Trümmerbahn
Kipplore der Fa. M. Grass in Berlin
Muldenkipplore in Dresden
Literatur
- Angela M. Arnold (Hrsg.): Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933175-57-7.
- Angela M. Arnold, Gabriele von Griesheim: Trümmer, Bahnen und Bezirke. Berlin 1945–1955. Eigenverlag, Berlin 2002, ISBN 3-00-009839-9.
- Werner Bendix: Phoenix aus der Asche. Frankfurts Aufstieg zur ‚Wirtschaftshauptstadt‘, 1945–1956. In: Dieter Rebentisch (Hrsg.): Archiv für Frankfurts Geschichte und Kunst. Bd. 67 (2001), S. 61–100.
- Christoph Kaufmann: Mit Volldampf durch die Stadt. Die Leipziger Trümmerbahnen 1944–1956. Lehmstedt Verlag, Leipzig 2006, ISBN 3-937146-36-9.
- Markus Pöhlmann: Trümmerbahn, in: Stadtlexikon Augsburg (online) vom 3. September 2010.
- Klaus Scherff: Trümmerbahnen. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71197-4.
Weblinks
- Trümmerbahnlokomotive Nr.44 bei der Parkeisenbahn Wuhlheide (Berlin). In: parkeisenbahn.de. Abgerufen am 1. Februar 2013.
- Trümmerbahn im Stadtwiki Karlsruhe
- Private Homepage mit Fotos und Informationen über Trümmerbahnen in Deutschland
Einzelnachweise
- Axel Deubner: Trümmerbahnen und Trümmerverwertung. (Nicht mehr online verfügbar.) In: unser-aachen.eu. Archiviert vom Original am 27. August 2011; abgerufen am 1. Februar 2013 (Schrifttum, Zeitungs- und Zeitzeugenberichte über die drei Strecken einer TB in Aachen).
- Wolfgang Eilers, Dietmar Falk: Schmalspur-Dampf in Braunschweig. Die Geschichte der Trümmerbahn, In: Kleine Schriftenreihe des Vereins Braunschweiger Verkehrsfreunde e. V., Heft 3, Braunschweig 1985
- Peter Engels: Trümmerräumung und -verwertung. In: Stadtlexikon Darmstadt. Historischer Verein für Hessen e. V., abgerufen am 13. April 2020.
- Michael Lenk und Ralf Hauptvogel: Die Dresdner Trümmerbahnen. Ein Beitrag zur Geschichte der Dresdner Trümmerbahnen. Verlag: Historische Feldbahn Dresden e. V., 1999.
- Volker Unruh (Hrsg.): Die Erfurter Straßenbahn als snippet auf books.google.de; Sutton Verlag, 2008; S. 8; abgerufen am 1. Februar 2014
- Stühlinger Online. 2. Januar 2013, archiviert vom Original am 8. Juli 2004; abgerufen am 1. Februar 2013: „Einzig die Trümmerbahn brachte den Schutt vom Institutsviertel zum Schotterwerk“
- Website zur Mayener Trümmerlok: http://www.feldbahn.com/dampflok.htm
- Trümmer über Trümmer. Räumen der Straßen kommt nur mühsam voran – Eine Kleinbahn ermöglicht den Abtransport ins Bötzinger Tal. (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) (PDF; 281 kB), Serie Pforzheim auf dem Weg zur neuen Stadt; Folge 18: ‚Bauschutt für den Wiederaufbau‘ von Thomas Frei. In: Pforzheimer Zeitung Nr. 269, 20. November 2010; abgerufen am 6. Februar 2012
- Angela M. Arnold (Hrsg.): Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS-Verlag 1999, 214 S., 118 Abb.
- Angela M. Arnold, Gabriele von Griesheim: Trümmer, Bahnen und Bezirke. Berlin 1945–1955. Eigenverlag 2002, 288 S., 148 Abb., ISBN 3-00-009839-9.
- Verkehrsgeschichtliche Blätter. Bände 28/29, S. 62, 182.
- Herbert Nicolaus, Alexander Obeth: Die Stalinallee. Geschichte einer Deutschen Straße. Verlag für Bauwesen, Berlin 1997, ISBN 3-345-00605-7, S. 182, 185, 192, 194, Abbildungen S. 175, 179.
- Atlas für Hamburger Schulen, Ausgabe 1954, Georg Westermann Verlag, S. 3 und 5.
- Kerstin von Stürmer: In Rekordzeit schafften sie die Trümmer weg. (abendblatt.de [abgerufen am 15. März 2018]).
- Christoph Kaufmann: Mit Volldampf durch die Stadt. Die Leipziger Trümmerbahnen 1944–1956.
- Alltag in Ruinen. Leipzig 1945–1949. Dokumente, Briefe, Tagebuchaufzeichnungen und Fotografien aus einer bewegten Zeit. DZA Verlag für Kultur und Wissenschaft, 1995
- Literatur: Städtebau in Magdeburg 1945–1995. Planungen und Dokumente (pdf)
- Antwort des Stadtarchivs zu einer Anfrage bzgl. des in der Einleitung gezeigten Fotos
- Neun Fotos aus dem Archiv der Magdeburger Universität zum Enttrümmern in der Magdeburger Innenstadt. Abgerufen am 20. Dezember 2014.
- Pioniereisenbahn Magdeburg; Forum
- Trümmerlok in Münster;
Zwischen Ende und Anfang. Themenabend im Stadtarchiv mit Fotos der Jahre 1945 bis 1949, 22. Mai 2015; abgerufen am 23. September 2015. - Die Ulmer Spatzen-Eisenbahn von 1949 auf Drehscheibe-online.de
- Trümmerbahn-Dampflokomotive in Ulm 1948; Foto aus dem Archiv (PDF; 65 kB)
- Private Homepage über die Zerstörungen in „Alt-Zerbst“
- Die Zerbster Trümmerbahn. Auf: alt-zerbst; abgerufen am 26. März 2014
- Hamburger Abendblatt: In Rekordzeit schafften sie die Trümmer weg (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
