Salonwagen

Ein Salonwagen ist ein Eisenbahnwagen des Personenverkehrs mit gehobener Ausstattung.

Ankunft von Großherzogin Luise von Baden am 17. Juli 1900 am Bahnhof Sandhofen mit einem Hofzug, der aus Lokomotive, einem Schutzwagen und ihrem Salonwagen besteht

Hofzug Kaiser Wilhelms II. bei der Einweihung der Kaiserbrücke in Mainz, 1904

The Royal Train bei Highley auf der Severn Valley Railway

Triebwagen der Serie JR East E655, einer der Sonderzüge der kaiserlichen Familie von Japan

Salonwagen 1. Klasse im Zug The Ghan der Great Southern Railway, Australien

Fahrzeugarten

Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr

„Salonwagen“ der Rhätischen Bahn – eigentlich ein Großraumwagen 1. Klasse

Als Salonwagen oder auch Pullmanwagen werden im öffentlichen Verkehr Großraumwagen mit gehobener Ausstattung bezeichnet, die früher in Luxuszügen (z. B. im Rheingold oder im Süd-Express) eingesetzt wurden. Heute gibt es diese Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr nur noch in touristischen Sonderzügen und in wenigen langlaufenden außereuropäischen Regelzügen, etwa dem Indian Pacific in Australien. Eine seltene Erscheinungsform war der Salonschlafwagen, eine Kombination aus Schlafwagen und Salonwagen, der mit seinem Angebot die Funktionen eines Hotels auf Schienen übernahm.[1] Ähnliches gilt für Leichensalonwagen, mit denen eine Leiche überführt und in dem gleichzeitig Angehörige mitreisen konnten.[2]

Einige Bahnen halten Gesellschaftswagen mit Sonderausstattung vor, die nicht in reguläre Züge eingestellt werden, aber für Sonderzüge oder als Sonderwagen für Gesellschaftsreisen zu mieten sind. Diese können auch mit Schlafabteilen, Bad, Küche, Salon, Begleiterabteil usw. ausgestattet sein und bieten damit in einem Wagen alles, was für längere Gruppenreisen benötigt wird.[Anm. 1]

Fahrzeuge für den nichtöffentlichen Verkehr

Als Salonwagen werden auch die Sonderfahrzeuge bezeichnet, die von Privaten, von Regierungen oder Herrscherhäusern ausschließlich für den eigenen Bedarf vorgehalten werden, um sie entweder in Regelzüge einzustellen oder in eigenen Sonderzüge verkehren zu lassen. Die Gattungs-Kennzeichnung für solche Fahrzeuge lautet: „WS“.[3] Seitdem die Eisenbahn gegenüber dem Flugverkehr stark an Sozialprestige eingebüßt hat, kommen derartige Fahrzeuge, ebenso wie entsprechende stationäre Einrichtungen, „Fürstenbahnhöfe“, in Kontinentaleuropa nur noch selten zum Einsatz.

Geschichte

Salonwagen des ersten preußischen Hofzuges, hier genutzt von Nāser ad-Din Schah, bei einem Besuch der Krupp-Werke in Essen 1889

In der stark ständisch gegliederten Gesellschaft des 19. Jahrhunderts, in dem in Europa das Eisenbahnnetz zum größten Teil errichtet wurde, war auch die Beförderung der Reisenden mit der Bahn den damals alles dominierenden Standesgrenzen unterworfen: Die Eisenbahnwagen waren in drei oder vier Wagenklassen eingeteilt. Besonders Reiche oder Privilegierte, vor allem die Spitzen der regierenden Häuser, hatten darüber hinaus eigene Wagen (oder sogar Züge), die nur für deren Nutzung bereitstanden. In anderen Fällen hielten die Bahnverwaltungen entsprechende Fahrzeuge vor und vermieteten sie. So hielt etwa die Berlin–Potsdamer Eisenbahn von Anfang an, seit 1838 entsprechende Salonwagen vor.[4]

Technisch entsprachen die Fahrzeuge immer dem Standard für die Wagen der oberen Klasse des öffentlichen Fernverkehrs und waren hin und wieder in Details, wie etwa bei der Heizung, der elektrischen Beleuchtung oder dem Übergang zwischen den Wagen eines Zuges auch den Wagen des öffentlichen Verkehrs einen Schritt voraus. Das Publikum, das solche Fahrzeuge nutzte, war international unterwegs. Dem standen Anfangs die unterschiedlichen technischen Parameter und Vorschriften der einzelnen Länder und Bahngesellschaften entgegen. So konnte es vorkommen, dass die hohen Herrschaften vom Salonwagen der einen in den einer anderen Bahngesellschaft umsteigen mussten. Das passierte etwa dem russischen Außenminister, Graf Wladimir Nikolajewitsch Lamsdorf, noch im Oktober 1903 auf dem Weg von Paris nach Darmstadt: Der ihm seitens der Französischen Ostbahn zur Verfügung gestellte zweiachsige Salonwagen durfte auf der deutschen Seite in einen Schnellzug nicht mehr eingestellt werden, so dass er in einen Wagen der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) umsteigen musste.[5]

Eine relativ große Zahl dieser privaten Salonwagen ist museal erhalten, da die Bewahrung solch herausragender Fahrzeuge, deren Nutzung oft auch mit bekannten Personen des öffentlichen Lebens oder historischen Ereignissen in Verbindung steht, immer eher im Fokus stand, als das museale Bewahren ganz „normaler“ Eisenbahnwagen.

Fahrzeuge

Kaiserreich

Hofzug der Pfälzischen Ludwigsbahn für König Maximilian II. von Bayern

Salonwagen des Hofzugs von König Ludwig II. von Bayern

„Kaiserwagen“ der Borkumer Kleinbahn

Kaiserwagen der Wuppertaler Schwebebahn

Die Höfe der größeren Staaten beschafften sich eigene Hofzüge oder Salonwagen:

Bayern, zwei Salonwagen König Ludwigs II., besonders prunkvoll gestaltet und heute mit die bekanntesten Exponate des Verkehrsmuseums Nürnberg, sind erhalten.[6]
Für den Statthalter des Kaisers in Elsaß-Lothringen hielten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen einen eigenen Salonwagen vor.[7]
Ein als Salonwagen für den Großherzog von Mecklenburg-Schwerin begonnener Wagen von 1917, der aber vor dem Ende der Monarchie nicht mehr fertig gestellt wurde, ist erhalten.[8] Er befindet sich heute im Eigentum der Historischen Eisenbahn Frankfurt.
Preußen, wo der Hof seit 1857 eigene Salonwagen betrieb,[9] die zusammengestellt als Hofzug genutzt wurden. Dieser erste Hofzug wurde nach und nach unter dem reisefreudigen Kaiser Wilhelm II. durch einen zweiten Hofzug ersetzt, der bis in den Ersten Weltkrieg hinein immer wieder mit neuen Wagen ergänzt wurde.

In Sachsen besaß der Hof ebenfalls seit 1853 Salonwagen, später einen Hofzug. Ein vierachsiger Salonwagen dafür von 1912 ist umfangreich fotografisch dokumentiert.[10] Ein älterer Salonwagen ist erhalten und wird im Verkehrsmuseum Dresden aufbewahrt.

Herzog Alfred von Sachsen-Coburg und Gotha besaß einen relativ umfangreichen Hofzug.
Auch der König von Württemberg besaß – nach damaligem Standard – hoch moderne Salonwagen.[11]

Auch nicht regierende Fürsten des Deutschen Reiches besaßen Salonwagen:

So Fürst Otto von Bismarck. Der Wagen steht heute ebenfalls im Verkehrsmuseum Nürnberg.
Auch der Fürst von Thurn und Taxis besaß einen Salonwagen, 1910 gebaut, nach 1918 in einer eigenen Remise abgestellt und nicht mehr genutzt. Er wurde 1938 an die Westfälische Landes-Eisenbahn verkauft und zu einem Reisezugwagen umgebaut.[12]

Und manche Privatbahn oder sogar Straßenbahn hielt Salonwagen vor, um „höchste und allerhöchste Herrschaften“ angemessen befördern zu können. So etwa die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. Deren Salonwagen war hellblau lackiert, wurde 1911 von Kaiser Wilhelm II. und in den 1920er Jahren mehrfach von Reichspräsident Friedrich Ebert genutzt.[13] Erhalten ist ein solches Fahrzeug bei der Borkumer Kleinbahn,[14] Und mit der Einschränkung, dass er wohl nur ein einziges Mal dazu eingesetzt wurde[15] zählt auch der Kaiserwagen der Wuppertaler Schwebebahn dazu.

Für den Einsatz solcher Fahrzeuge bestanden besondere Vorschriften.[16][17] Die Beförderung von Salonwagen war in der Regel[18] kostenpflichtig.[19] Es gab unterschiedliche Abrechnungsmodelle, etwa nach Zahl der beförderten Achsen[20] oder Zahl der beförderten Personen.[21] Bei letzterem Modell konnte zusätzlich noch unterschieden werden, wer befördert wurde. So wurde etwa für „Höchste und Allerhöchste Herrschaften“ eine Fahrkarte 1. Klasse berechnet,[22] für die mitreisende Dienerschaft dagegen nur Fahrkarten 2. oder 3. Klasse in Rechnung gestellt.[23] 1903 drängten die preußischen Staatsbahnen darauf, dass Reisende, die im Salonwagen fuhren, ihr Reisegepäck mit dem planmäßigen Gepäckwagen beförderten und nicht noch einen eigenen Gepäckwagen einstellen ließen.[24]

Für herausgehobene Personen, die keinen Salonwagen besaßen oder nicht einem fürstlichen Haus angehörten, gab es die Möglichkeit, ein komplettes Abteil in einem Regelzug reserviert zu erhalten, aber nur Fahrkarten für die Zahl der tatsächlich darin Reisenden bezahlen zu müssen. Dieses Privileg galt zum Beispiel für die Regierenden Bürgermeister von Hamburg, Bremen und Lübeck,[25] für Ernst Günther von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg,[26] einen Schwager des deutschen Kaisers, Armee- oder General-Inspekteure auf Dienstreisen,[27] den Staatssekretär in Elsaß-Lothringen[28] oder die amtierenden Minister des Großherzogtums Hessen.[29] Zumindest während des Ersten Weltkriegs nutzten auch Oberste militärische Kommandobehörden, z. B. kommandierende Generäle, die Oberste Heeresleitung und einzelne ihrer Mitglieder Salonwagen und Sonderzüge.[30]

Während des Ersten Weltkriegs wurde die Beförderung von Salonwagen stark beschränkt[31]

Weimarer Republik

Nach dem Ersten Weltkrieg war die Beförderung von Salonwagen zunächst nur mit ministerieller Genehmigung erlaubt.[32] Nach dem Ende des Krieges wurden die nun größtenteils „arbeitslosen“ Salonwagen zum Teil für andere Zwecke eingesetzt und umgebaut. 1923 gab es noch mindestens 98 derartige Fahrzeuge im Bestand der deutschen Eisenbahnen, 1931 waren es noch 82.[33]

1919 wurde die Nutzung von Salonwagen neu geregelt: Dem Reichspräsidenten war für seine Reisen ein Salonwagen zu stellen,[34] Reichsminister sollten – außer sie reisten mit größerer Begleitung – nur ein reserviertes Abteil in einem Regelzug erhalten, so auch Staatssekretäre.[35] Der Bahn berechnete dafür tarifmäßige Gebühren.[36] Deutschen Botschaftern im Ausland und ausländischen Botschaftern in Deutschland war für Dienstreisen ein eigenes Abteil in Regelzügen zu reservieren.[37]

Ein Vertrag zwischen der Interalliierten Kommission und der Deutschen Reichsbahn regelte ab 1922 unter anderem auch den Salonwagen-Verkehr „hoher Funktionäre der Besatzungsbehörden“ im rechtsrheinischen Bereich.[38]

„Drittes Reich“

Adolf Hitler und Joachim von Ribbentrop 1939 vor einem Salonwagen

Während im Kaiserreich die bahndienstlichen Regelungen zu Fahrten von Salonwagen zahlreich waren, bricht dies 1918 komplett ab. Erst während des „Dritten Reichs“ war das wieder Thema.[39] Mindestens 78 Salonwagen und andere Begleitfahrzeuge[40][41] für Sonderzüge wurden nach 1934 für Adolf Hitler, Hermann Göring und andere Funktionäre des „Dritten Reichs“ in Dienst gestellt.[42][43][44] Adolf Hitler beauftragte namhafte Architekten jener Zeit zur Einrichtung seiner Salonwagen. Die Wagen wurden von allen großen Waggonfabriken des Reiches hergestellt u. a. Wegmann & Co., Westwaggon. Die Salonwagen 10201 bis 10204 waren mit Behältern ausgestattet, mit denen Telegrammtexte bei der Durchfahrt auf Bahnhöfen abgeworfen und vom dortigen Bahnpersonal dann versandt werden konnten.[45] Der Sonderzug „Asien“ von Hermann Göring bestand aus 15 Fahrzeugen, unter anderem dem Salonwagen 10205.[46] Auch andere politische Führer und führende Militärs des „Dritten Reiches“ konnten komplette Sonderzüge nutzen.[47] 1941 wurden der Wehrmacht für die Bereitstellung eines Salonwagens täglich 63,00 RM berechnet.[48]

Als Besonderheit wurde 1939 der mit Ausnahme der Plattform und des Thekenbereichs in der oberen Hälfte vollständig verglaste Aussichtswagen (Bln 10 282), in der Literatur auch Führeraussichtswagen genannt, von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaut. Dieser Wagen wurde 1953 von der ÖBB in einen Gleismesswagen umgebaut.[49] Der Salon-Aussichtswagen ist heute (2011) in Privatbesitz und wird einer Aufarbeitung unterzogen.[50]

Besatzungszeit

Die in den westlichen Besatzungszonen aufgefundenen Salonwagen wurden zunächst von den britischen und amerikanischen Militärverwaltungen und Hohen Kommissaren benutzt, bevor sie Anfang der 1950er Jahre an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben wurden.[51] Die US-Besatzungsmacht nutzte zunächst Dieseltriebwagen aus dem Bestand, den die Deutsche Reichsbahn vor dem Krieg für den Schnellverkehr beschafft hatte und ließ sie zu Salontriebwagen umbauen.

Sowohl US-amerikanische Oberkommandierende General Lucius D. Clay als auch der seit 1949 amtierende Hohe Kommissar John Jay McCloy sowie dessen Ehefrau Ellen nutzten als Salontriebwagen den VT 06 108 (DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung: Special-Diesel No. 222). Nachdem dieser 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 diesen Dienst. Zusätzlich wurde ein kleiner Dieseltriebwagen eingesetzt.[52]

VT 608 801 auf der Pariser Ringbahn, 1990

Ab 1955 bestellte sie mehrere Neubau-Salontriebwage, darunter zwei zweiteilige Salon-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 08⁸. Sie erhielten die Bezeichnung 608 801 (stationiert in Heidelberg, dem Hauptquartier der 7. US-Armee) und 608 802 (stationiert in Stuttgart).[53] Die Fahrzeuge wiesen eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf. Die Lackierung erfolgte zunächst in Grün, seit 1973 in den TEE-Farben Beige und Rot. Der Triebwagen 608 801 (Spitzname: „Der General“) war bis 1990 als Reise- und Repräsentationszug des jeweiligen US-amerikanischen Botschafters im Einsatz und wurde erst 1991 ausgemustert[54]. Er war dann jahrelang im Gleisvorfeld des Heidelberger Hauptbahnhofs abgestellt, bevor ihn die Georg Verkehrsorganisation GmbH (GVG) kaufte. 2007 erhielt das Fahrzeug eine Hauptuntersuchung durch die Regental Fahrzeugwerkstätten GmbH und wurde blau/beige umlackiert. Es ist heute in Karlsruhe hinterstellt.

Bundesrepublik Deutschland

Salonwagen-Zug für den geplanten DDR-Besuch von Bundeskanzler Helmut Schmidt 1980

Salonwagen für Bundeskanzler Willy Brandt 1970

Mit nur drei Einsätzen war der Salonwagen VT 10 551i wohl der mit der kürzesten Dienstzeit überhaupt.

Sechs Salonwagen waren für den Bundespräsidenten, den Bundeskanzler und den Bundesverkehrsminister reserviert. 1957 verfügte die Deutsche Bundesbahn über insgesamt 21 Salonwagen,[55] die manchmal auch für Staatsgäste eingesetzt wurden.[56]

Der bekannteste Salonwagen, der dem Bundeskanzler zur Verfügung stand, stammte aus dem Sonderzug von Hermann Göring. Er trug die Nummer 10 205 und wurde häufig von Konrad Adenauer, Ludwig Erhard, Kurt Georg Kiesinger und Willy Brandt benutzt. Der Wagen gehörte zu dem Zug aus 14 Wagen, den Konrad Adenauer als „exterritorialen Ort“ – die Bundesrepublik Deutschland hatte damals noch keine Botschaft in Moskau – mitführte, als er 1955 zu Verhandlungen über die Rückkehr der letzten deutschen Kriegsgefangenen und die Aufnahme Diplomatischer Beziehungen dorthin reiste. Dafür wurden extra Sätze von Drehgestellen in russischer Breitspur beschafft.[57] Heute steht der Wagen als prominentes Ausstellungsstück im Haus der Geschichte in Bonn.[58]

Ein weiterer Wagen war für den deutschen Bundespräsidenten reserviert und führte zuletzt die Nummer 51 80 89-80 314-3. Er wurde 1943 von Wegmann & Co. für Heinrich Himmler gebaut und unter der Nummer 10 214 in Dienst gestellt.[59] Nach Kriegsende kam er zunächst für die US-amerikanische Besatzungsmacht zum Einsatz, ehe er 1952 an die DB übergeben und anschließend für den Bundespräsidenten hergerichtet wurde. Beim ersten Staatsbesuch von Königin Elisabeth II. in Deutschland 1965 diente er ihr als Wohnwagen und wurde dafür geringfügig umgebaut. 1966 benutzten die Beatles den Salonwagen während ihrer Deutschlandtournee. Auch 1975 wurde er noch einmal modernisiert.[60] Dieser Wagen ist heute im DB Museum, Standort Koblenz, ausgestellt.
Weitere Salonwagen befinden sich im Besitz des Verkehrsmuseums Nürnberg und der Außenstelle des DB-Museums in Koblenz-Lützel, darunter auch der ehemalige Salonwagen des Bundesverkehrsministers (Nr. 10 207), der ursprünglich für Joseph Goebbels gebaut worden war,[59] des Deutschen Dampflokomotiv-Museums in Neuenmarkt (Salonwagen 10 242 – ursprünglich für Adolf Hitler, spätere Verwendung durch Reichsaußenminister Ribbentrop und Bundeskanzler Adenauer) und der Deutschen Bahn AG.
Ein Kuriosum ist der Salonwagen VT 10 551i, der nur in den Triebwagen VT 10.551 – ebenfalls ein Unikat – eingestellt werden konnte. 1956 erstmals eingesetzt, konnte er nach der Außerdienststellung des Triebwagens 1957 nicht mehr verwendet werden und wurde so bereits nach dem dritten Einsatz ausgemustert.
1956 wurde für den Oberbefehlshaber der US-Streitkräfte in Europa ein Salonwagen auf der Grundlage damaliger Neubau-D-Zug-Wagen (UIC-X-Wagen) der DB gebaut. Er war in dieser Funktion 30 Jahre lang in ganz Europa im Einsatz. 1990 gaben die US-Streitkräfte den Betrieb des Fahrzeugs auf. Das Fahrzeug ist komplett mit Mahagoniholz ausgekleidet und mit getönten Scheiben aus Sicherheitsglas versehen. Es gibt drei Schlafabteile mit eigener Nasszelle, zwei Schlafabteile für Begleitpersonal und einen großen und einen kleinen Salon. Der kleine Salon kann ebenfalls als Schlafabteil genutzt werden, zusätzlich gibt es eine Duschzelle. Heute gehört der Wagen zum Fahrzeugpark des Eisenbahn-Kurier Verlag in Freiburg/Br. und wird für Schienenkreuzfahrten eingesetzt.[61]
Ebenfalls 1956 beschaffte die United States Army sechs zweiteilige Dieseltriebwagen VT 08⁸, die auf dem VT 08⁵ basierten und in Deutschland eingesetzt wurden. Die Ausstattung war luxuriös und entsprach der von Salonwagen, die Lackierung erfolgte in den TEE-Farben beige und rot. Fünf der Triebwagen (608 802 bis 806) wurden bis 1974 ausgemustert, der 608 801 war dagegen bis 1991 im Einsatz. Er gehört heute der GVG Verkehrsorganisation GmbH (GVG). 2007 erhielt das Fahrzeug eine Hauptuntersuchung in den Regental Fahrzeugwerkstätten GmbH und wurde blau/beige umlackiert.
1974 wurde erst- und zugleich letztmals ein Salonwagen für die Deutsche Bundesbahn gebaut. Der „Kanzlerwagen“ WGSmz 853, der bevorzugt der Bundesregierung zur Verfügung stand, auch bei Staatsbesuchen eingesetzt wurde, wird heute an private Kunden vermietet.[62]

Der Einsatz von Salonwagen ist heute selten. Das liegt zum einen daran, dass der potentielle Nutzerkreis das Flugzeug bevorzugt. Zum anderen wird insbesondere der schnelle Fernverkehr heute überwiegend mit Triebwagen durchgeführt. Ein Salonwagen kann diesen Zügen nicht beigestellt werden. Die Deutsche Bahn AG hat darauf mit ihrer Konzernrichtlinie 135.4001 reagiert, die die Verfahren regelt, wenn ein Prominenter in einem Regelzug reist.[63]

Deutsche Demokratische Republik

Auch in der Deutschen Demokratischen Republik nutzte die Regierung zunächst Fahrzeuge als Salonwagen, die aus dem Fuhrpark des „Dritten Reiches“ stammten. 1969 wurden neue Wagen für die Mitglieder der Regierung und des Politbüros beschafft, teilweise auch von der Deutschen Reichsbahn selbst gebaut.

186 258, Salontriebwagen der Reichsbahndirektion Halle

Eigene Züge – zu dem jeweils auch Salonwagen gehörten – wurden von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.[64] Weiter ist ein Salontriebwagen bekannt, der 186 258 (ex: VT 135 110), der als Diensttriebwagen der Reichsbahndirektion Halle eingesetzt war. Das Fahrzeug ist betriebsfähig im DB Museum Halle (Saale) erhalten.[65]

Monarchie

Wagen Hz005 des Hofzuges von Kaiser Franz Joseph, ein Speisewagen (NTM Prag)

1845 kamen in Österreich die ersten Salonwagen als Hofwagen zum Einsatz.[66]

Die meisten Bahnen hielten wohl Salonwagen vor, selbst die Schmalspurbahnen. Für die Eisenbahnen in Bosnien und Herzegowina sind eine ganze Reihe solcher Fahrzeuge nachgewiesen, sowohl für spezielle Personenkreise, wie etwa hochrangige Beamte,[67] oder Mitglieder des Kaiserhauses[68] als auch zum Mieten für Privatpersonen.[69]

Kaiser Franz Joseph

Hofzug des Kaisers, gebaut 1891 bei Ringhoffer in Prag, am 13. Oktober 1899 im Bahnhof Pula anlässlich eines allerhöchsten Besuchs

Kaiser Franz Joseph (1848–1916) stand sowohl im österreichischen als auch im ungarischen Reichsteil je ein eigener Hof-Salonzug zur Verfügung. Allerdings reiste er, wenn es nicht ganz so formal hergehen sollte, auch mal in einem „einfachen“ Sonderzug („Extrazug“).[70]

1873 wurde auf der Weltausstellung ein zweiachsiger „Jagdwagen“ für den Kaiser vorgestellt. Er fuhr anschließend als „Salon XV“ im Fuhrpark der Südbahn und wurde bis 1907 eingesetzt. An einem Ende befand sich eine offene Aussichtsplattform, seinerzeit als „Terrasse“ bezeichnet. Es folgten ein Abteil für den Adjutanten, das Abteil für den Kaiser und anschließend zwei kleine, einander an einem Mittelgang gegenüberliegende Abteile, eines für den Diener (dort befand sich auch der Gewehrschrank) und gegenüber die Toilette.[71]

Die letzte Garnitur des österreichischen Hof-Salonzuges wurde auf Rechnung aller österreichischen Bahnverwaltungen 1891 bei Ringhoffer in Smichov bei Prag gebaut. Er gehörte allerdings nicht zum Bestand der Kaiserlich-königlichen österreichische Staatsbahnen (kkStB), sondern war Vermögensbestand des Hofärars.[72] Der österreichische Hof-Salonzug bestand aus acht Wagen. Hinter der Lokomotive lief der Generatorwagen für die elektrische Beleuchtung, gefolgt von dem Wagen für die Hofbediensteten, dem eigentlichen Salonwagen des Kaisers, einem Salonwagen für Begleitung, dem Speisewagen, dem Küchenwagen und zwei Wagen für Begleitung und Bedienstete.[73] Der persönliche Salonwagen des Kaisers trug die Nr. Hz 003.[74] Im Technischen Nationalmuseum in Prag steht heute der Speisewagen Hz005 als eines von zwei erhaltenen Fahrzeugen aus dem Zug. Das zweite ist der 1909 für Erzherzog Franz Ferdinand gebaute Salonwagen Hz0014. Teile des Hofzuges dienten nach Ende des Ersten Weltkrieges den Regierungen der Nachfolgestaaten der Monarchie.

Kaiserin Elisabeth

Salonwagen der Kaiserin Elisabeth (Technischen Museum Wien)

Kaiserin Elisabeth von Österreich war bekannt für ihre Reiselust. Ihr wurden von den Bahnverwaltungen ebenfalls Salonwagen zur Verfügung gestellt.

Bei einer Reise im Herbst 1871 beklagte sich die Kaiserin über die Kälte der damals ungeheizten Waggons. Daraufhin wurden zwei neue Wagen nach den modernsten Erkenntnissen gebaut, die 1872 ausgeliefert wurden. Unter dem Wagenboden waren zwei Kohleöfen angebracht, die für die nötige Wärme sorgten. Der Schlafwagen war von Anfang an mit einer Wassertoilette ausgerüstet. Viele Umbauten veränderten die Wagen, so wurde das Fahrwerk mit einer dritten Achse versehen, die offenen Plattformen geschlossen und die technische Ausrüstung laufend dem Stand der Entwicklung angepasst. So erhielt der Wagen mit der Zeit Dampfheizung und elektrisches Licht. Nach dem Tod von Elisabeth im Jahr 1898 wurden die zwei Salonwagen aus Pietätsgründen nicht mehr verwendet. Sie wurden hinterstellt und der Schlafwagen Hz0011 schließlich dem neu entstandenen Historischen Museum der Österreichischen Eisenbahnen übergeben. So ist der Wagen bis heute mit der gesamten Inneneinrichtung unverändert erhalten geblieben und im Technischen Museum in Wien zu sehen.[75]

Die Kaiserin Elisabeth-Bahn stellte der Namenspatronin 1873 mindestens einen neuen Salonwagen zur Verfügung, zweiachsig mit je einem Salon, einem Schlafabteil und zwischenliegenden Sanitäreinrichtungen.[76]

1896 wurde für Kaiserin Elisabeth in den Werkstätten der Ungarischen Staatsbahnen ein Eisenbahn-Hofsalonwagen gefertigt.[77]

Republik

Ehemaliger Salonwagen Salon 10 des österreichischen Bundespräsidenten

In der Ersten Republik wurden nur vereinzelt Salonwagen benützt, es dürfte sich hierbei um Restbestände von ehemaligen Hofzug-Waggons bzw. Salonwagen der Bahnverwaltung (BBÖ, ehemals kkStB und Südbahngesellschaft) gehandelt haben.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde zunächst ein ehemaliger Mitropa-Schlafwagen (22022) als Salonwagen für den österreichischen Bundespräsidenten genutzt, der Salon4ü 10 (alt). Er schied 1966 aus diesem Dienst aus und wurde weiter als Bahndienstwagen genutzt.[78]
Ein weiterer Mitropa-Wagen, der ehemalige (von der Waggonfabrik Görlitz gebaute) Speisewagen 1214, welcher schon im Krieg zu einem Sonderwagen umgebaut worden war, enthielt nun eine Küche, Bad, Salon und vier Schlafabteile und stand als Ac 10 600 / Salon 11 (51 81 89-40 011-3) ebenfalls dem Bundespräsidenten zur Verfügung. Er wurde später darüber hinaus mit Sondereinsätzen betraut.[79] 1997 wurde dieser Wagen an die Brenner & Brenner Dampflokomotiven Betriebsgesellschaft m.b.H. verkauft und zum «Salon Bleu» umgestaltet.[80]
Ein weiterer Salonwagen: Nr. 12, lief ursprünglich als Salongästeschlafwagen 10 233 Bln bei der Deutschen Reichsbahn (u. a. in Görings Sonderzug Asien, gebaut von Westwaggon 1938[81]), dann im Dienstzug A 300 "Mozart" der US-amerikanischen Besatzungstruppen. Seit 1978 wurde er als Bahndienstwagen verwendet.[82]
1966 wurde der alte Salonwagen des Bundespräsidenten durch einen Neubau ersetzt, der ebenfalls als Salon 10 (51 81 89-80 010-6) bezeichnet wurde. Er wurde von der Hauptwerkstatt Simmering der Österreichischen Bundesbahnen nach RIC-Normen gebaut.[83] Nach dem Ende seiner aktiven Dienstzeit wurde dieser Wagen von 1996 bis 2013 von der ÖBB-ErlebnisBahn für private Sonderfahrten eingesetzt. Heute befindet er sich im Eisenbahnmuseum Strasshof und erhielt mittlerweile wieder seine originale grüne Farbe.[84] Mit diesem auch als "Bundespräsidenten-Salonwagen" bezeichneten Fahrzeug fuhren die Präsidenten Jonas, Kirchschläger, Waldheim und Klestil, sowie (im Rahmen von Staatsbesuchen) u. a. der König von Spanien, Queen Elizabeth II., Prinz Philip, Prinzessin Anne, Carl XVI. Gustav, König Baudouin von Belgien mit Königin Fabiola, Hussein von Jordanien, Nicolae Ceausescu, Bruno Kreisky und Olof Palme.[85]
1970 wurde ein Konferenz- oder Komfortwagen („K-Wagen“) in Dienst gestellt, der kurzfristig im Regelverkehr eingesetzt war, dann aber nur noch für Sonderveranstaltungen genutzt wurde. Er besaß bereits eine Klimaanlage. Neben einem Begleiterabteil mit Küche hatte der Wagen vier Abteile mit je drei und zwei Großabteilen zu je sechs Plätzen.[86]
1999 teilte die ÖBB mit, dass dem Bundespräsident ein gesonderter Salonwagen oder ähnliches nicht mehr zur Verfügung stehe. Für derartige Fahrten wird allerdings der Sonderwagen Z vorgehalten, der von jedermann angemietet werden kann.[87]
Bei der Reise des Österreichischen Bundespräsidenten Alexander Van der Bellen zur UN-Klimakonferenz in Katowice 2018 wurde nicht, wie planmäßig vorgesehen, ein 1. Klasse-Wagen am EC 102 bereitgestellt[88]. Dadurch gab es keine reservierten Plätze für den Präsidenten, seine Delegation und die mitreisenden Journalisten[89]. Da er im voll besetzten Zug allerdings keinen Sitzplatz fand, reiste Van der Bellen im Speisewagen.[90]

Privatbahnen

Auch einige österreichische Privatbahnen hielten Salonwagen vor, die mitunter auch vom Kaiserhaus benützt wurden. So besaßen u. a. die Salzkammergut Lokalbahn, die Mariazellerbahn, die Eisenbahn Wien-Aspang, die Schafbergbahn, die Schneebergbahn und die Wiener Straßenbahn mit der Type AW prachtvoll ausgestattete Waggons zur Beförderung hoher und höchster Fahrgäste. Von der Salzkammergut Lokalbahn sind sogar zwei Salonwagen erhalten geblieben, die Schafbergbahn ließ ihren Wagen mit Salonabteil 2009 restaurieren.

Beim ebenfalls erhaltenen Hofsalonwagen der Wiener Lokalbahnen (Badner Bahn) von 1911 handelt es sich um die seltene Form eines Salon-Triebwagens. Der Wagen lief auf dem Netz der Lokalbahn Wien – Baden und der Badener Straßenbahn und konnte mit Gleich- und Wechselstrom betrieben werden. Die Gestaltung des Innenraumes geschah nach Entwürfen von Otto Wagner. Dieser auf Anregung Erzherzog Friedrichs gebaute Triebwagen diente vornehmlich Mitgliedern des Kaiserhauses und der Aristokratie zu Fahrten in die Kurorte Baden und Bad Vöslau. Im Ersten Weltkrieg benützte Kaiser Karl I. den Wagen öfters zu Fahrten nach Baden bei Wien, wo sich das Armeeoberkommando befand. Er gehört heute dem Verband der Eisenbahnfreunde und kann für Sonderfahrten gemietet werden.

Hofsalonwagen der Salzkammergut Lokalbahn (1908)
Hofsalonwagen der Wiener Lokalbahnen (1911)
Salonabteil des Hofsalonwagens der Badner Bahn, Innenausstattung entworfen von Otto Wagner
Exkursionstriebwagen AW 82 der Wiener Straßenbahn (1912)

Schweiz

Panoramawagen Luxon von RailAdventure, 2019 in München Hbf

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben den „Papstwagen“ (auch als le salon bezeichnet) im Einsatz, der vom Wagentyp EW IV abgeleitet wurde und seinen Namen erhielt, nachdem Papst Johannes Paul II. ihn bei einem Besuch benutzt hatte. Anlässlich des Jubiläums der Gotthardbahn 2007 wurde er in Zügen auf dieser Strecke eingesetzt und war mit besonderen Fahrkarten für jedermann nutzbar.
1939 beschaffte die Rhätische Bahn (RhB) die vier luxuriöse Pullman-Salonwagen AB⁴ 103–106 der Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB) aus dem Jahre 1931. 1998 wurden diese Art-Déco-Wagen dank der Hilfe von Sponsoren unter Aufsicht der Denkmalpflege des Kantons Graubünden restauriert. Sie werden heute in touristischen Sonderzügen eingesetzt und können auch privat gemietet werden. Zum Abschluss wurde auch der 1928 von der Waggonfabrik Schlieren gebaute historische Mitropa-Salon-Speisewagen ohne Küche (WR 3814) der Berninabahn durch den Verein pro Salonwagen RhB mit Hilfe von Sponsorengeldern zu einem nostalgischen Piano-Barwagen umgestaltet.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure kaufte 2011 den Aussichtswagen AD4üm-62, Nr. 10553, der von der Deutschen Bundesbahn gebaut worden war, aus zweiter Hand für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um.[91] Das Fahrzeug ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3.[92] Seit Sommer 2019 kann er gebucht werden und wird entsprechend beworben.[93]

CWL

Die Compagnie Internationale des Wagons-Lits bot Salonwagen zur Miete an. Die Salonwagen der Baureihe 724 waren im Stil Louis-seize gehalten und mit Porzellan aus Sévres und Leuchtern aus Murano ausgestattet. Der Preis, die Fahrzeuge zu nutzen, betrug acht, zeitweise zehn Fahrkarten der (alten) 1. Klasse und einer entsprechenden Anzahl von CWL-Zuschlägen.[94]

Dänemark

Salonwagen der dänischen Königin

Das Königshaus von Dänemark hat einen eigenen Salonwagen, der 1979 gebaut wurde.[95] In der Praxis wird das Fahrzeug heute nur noch selten eingesetzt. Zum dänischen Hofzeremoniell gehört es, dass verstorbene Monarchen mit einem Sonderzug von Kopenhagen nach Roskilde überführt werden, wo sie im dortigen Dom traditionell ihre letzte Ruhestätte finden. In diesen Zügen wird auch immer der aktuell eingesetzte königliche Salonwagen für die Königsfamilie mitgeführt.[96] Mehrere ehemalige dänische königliche Salonwagen sind im Dänischen Eisenbahnmuseum in Odense ausgestellt:

Schleswiger Königswagen von 1854 für König Frederik VII.
Salonwagen S 1 von 1871 für König Christian IX.
Salonwagen S 8, ebenfalls für König Christian IX., König Friedrich VIII. und König Christian X.
Salonwagen S 1, für König Christian X., König Frederik IX. und Königin Margrethe II.

Durch die geografischen Gegebenheiten Dänemarks entwickelten sich dort zunächst drei voneinander durch Meeresarme getrennte Eisenbahnnetze: In Jütland/Schleswig/Holstein, auf Fünen und in Seeland. In jedem der Netze gab es auch jeweils Salonwagen für den König.[97]

Darüber hinaus hielten die dänischen Eisenbahnen auch Salonwagen vor, die von Privatpersonen bestellt und genutzt werden konnten.[98]

Finnland

Mannerheims Salonwagen, heute abgestellt im Bahnhof Mikkeli

Die Finnischen Staatsbahnen hielten in der Zeit, in der Finnland zum Russischen Reich gehörte, also bis 1917, Salonwagen sowohl für den Zarenhof[99] als auch für den Generalgouverneur von Finnland[100] und den Generaldirektor der Eisenbahn bereit.[101] Der finnische Marschall Carl Gustaf Emil Mannerheim nutzte mindestens zwei Salonwagen:

Einer ist heute im Bahnhof Mikkeli abgestellt. Mannerheim nutzte diesen Wagen von Oktober 1939 bis Januar 1946 über eine Strecke von 78.870 km.
Ein zweiter steht etwa sieben Kilometer östlich von Satamala, an der Nationalstraße 12 an einer Tankstelle. Er war Teil eines Sonderzuges, wurde hier ursprünglich als Cafe genutzt und kann besichtigt werden. In diesem Wagen besuchte ihn Adolf Hitler am 4. Juni 1942 anlässlich seines 75. Geburtstages in der Nähe von Immola. Eine im Umfeld des Wagens aufgestellte Denkmallokomotive hat mit dem Salonwagen nichts zu tun.[102]

Fahrzeuge der französischen Staatsoberhäupter

Napoléon III. besaß schon als Präsident der Zweiten Französischen Republik seit 1851 einen Sonderzug, als Kaiser später darüber hinaus einen Hofzug in neugotischem Stil. Ein älterer Salonwagen – wohl aus dem Zug von 1851 – wird im Eisenbahnmuseum Mülhausen aufbewahrt.
Die ersten Präsidenten der Dritten Französischen Republik reisten wenig und liehen sich bei Bedarf Salonwagen der einzelnen Bahngesellschaften aus. Erst mit Félix Faure, zuvor Geschäftsführer der Compagnie Internationale des Wagons-Lits[103] (CIWL), änderte sich das: Anlässlich des Staatsbesuchs von Zar Nikolaus II. und seiner Frau 1896 in Frankreich wurden die ersten Wagen für einen Staatszug beschafft und mit „PR1“ bis „PR3“ nummeriert.[104] Betrieben wurde der Zug von der CIWL, die auch Ergänzungsfahrzeuge, wie Speise- und Schlafwagen für die Begleitung, stellte. Diese Wagen wurden bis 1925 unverändert genutzt.[105] 1926 wurde der Präsidentenzug um einen Speisewagen, jetzt komplett in Stahl ausgeführt, ergänzt.[106] Während der deutschen Besetzung Frankreichs im Zweiten Weltkrieg wurde der Zug in den nicht besetzten Teil des Landes verbracht und nicht benutzt. Marschall Philippe Pétain, Präsident während der deutschen Besatzung, nutzte einen eigenen Zug.
Nach dem Krieg entstand 1954 im SNCF-Werk Villeneuve-Voitures der gepanzerte Salonwagen PR2 auf der Basis eines 1924 gebauten Reisezugwagens der Chemins de Fer de l'Est. Dieser Wagen wurde regelmäßig von Charles de Gaulle genutzt, 1983 außer Dienst gestellt und ist im Eisenbahnmuseum Mulhouse erhalten. Außerdem wurde der Innenraum des Speisewagens WR 3354 der CIWL für die französische Regierung mit einer langen Tafel für Empfänge und Konferenzen umgestaltet: Dieser Wagen ist heute im Nostalgie Istanbul Orient Express betriebsfähig erhalten. Die Präsidenten der Vierten und Fünften Republik nutzen den Sonderzug weiter, bis einschließlich Georges Pompidou. Sein Nachfolger, Valéry Giscard d’Estaing, war der erste Präsident, der auf Eisenbahnreisen verzichtete. Der Zug des Präsidenten stand aber weiter für ihn bereit.[107]

Weitere in Frankreich beheimatete Salonwagen

Auf „dem Kontinent“ besaß Königin Victoria zwei dreiachsige Salonwagen, die in einer Remise in Calais abgestellt waren. Sie nutzte sie vor allem für ihre Ferienreisen nach Nizza am Ende des 19. Jahrhunderts. Die Königin weigerte sich allerdings, den Übergang zwischen zwei Eisenbahnwagen zu nutzen, wenn der Zug fuhr.[108] In den späten 1890er Jahren wurden deshalb beide Fahrzeuge auf einen gemeinsamen Rahmen montiert, der auf Drehgestelle gesetzt wurde. In dieser Form nutzte die Königin das Fahrzeug nur noch ein einziges Mal, bei ihrem letzten Aufenthalt in Nizza 1899.[109]
Auch der damalige Prinz of Wales, der spätere König Eduard VII., besaß seit den frühen 1880er Jahren einen sechsachsigen Salonwagen der in Frankreich für Fahrten auf „dem Kontinent“ eingestellt war. Dieser Wagen war ebenfalls in der Remise in Calais abgestellt, wenn er nicht im Einsatz war.[110]
Der Wagen von Compiègne ist ein ehemaliger Speisewagen, in dem die Waffenstillstände vom 11. November 1918 und vom 22. Juni 1940 zwischen Deutschland und Frankreich unterzeichnet wurden.

Salonwagen des Kaisers Napoléon III.
Wagen von Compiègne im Armeemuseum in Paris
Innenraum des französischen Präsidenten-Speisewagens 3354
Salonwagen PR2 des französischen Präsidenten im Eisenbahnmuseum Mulhouse

Griechenland

Königlicher Salonwagen der Eisenbahn Piräus-Athen

Ein königlicher Salonwagen der Eisenbahn Piräus-Athen ist im Eisenbahnmuseum in Athen erhalten.

Großbritannien

Der älteste bekannte Salonwagen weltweit ist der Salonwagen des Herzogs von Wellington. Er ist nicht erhalten. Mit ihm eröffnete der damalige Premierminister, der Herzog von Wellington, am 15. September 1830 die Liverpool and Manchester Railway. Das Fahrzeug war dabei – neben der Rocket – an dem tödlichen Unfall des Parlamentsabgeordneten von Liverpool, William Huskisson, beteiligt.

In Großbritannien gibt es für die Monarchin einen eigenen Hofzug, The Royal Train, dessen Fahrzeuge heute hauptsächlich aus dem Jahr 1977 stammen und für den zeitweise auch eigene Lokomotiven bereitgehalten wurden.

Zahlreiche historische Salonwagen von den britischen Inseln – für königlichen Gebrauch und für andere Personen – befinden sich in der Sammlung des Nationalen Eisenbahnmuseums in York. In Großbritannien wurden im Laufe der Zeit – auch bedingt dadurch, dass viele der früheren Bahngesellschaften einen eigenen königlichen Zug bereithielten – insgesamt 23 Hofzüge gebaut, der letzte 1977. Von den im Nationalen Eisenbahnmuseum in York erhaltenen Fahrzeugen besonders hervorzuheben sind:

Salonwagen der Königin Adelaide

Salonwagen der Königin Adelaide

Der älteste erhaltene königliche Salonwagen gehörte Königin Adelaide von Großbritannien und Irland (1792–1849), der Frau von König Wilhelm IV. (1765–1837). Der Wagen wurde 1842 gebaut und gehört heute zur Sammlung des Nationalen Eisenbahnmuseums in York.

Salonwagen der Königin Victoria

Salonwagen der Königin Victoria

Das im Nationalen Eisenbahnmuseum in York aufbewahrte Fahrzeug ist das einzig erhaltene einer ganzen Reihe von Salonwagen, die Königin Victoria (1819–1901) während ihrer langen Regierungszeit nutzte. Es war allerdings auch ihr favorisiertes Fahrzeug. Zu den ursprünglichen Baukosten von 1800 £ hatte sie 800 £ zugeschossen. Konstrukteur war Richard Bore und gebaut wurde der Wagen von der London and North Western Railway (LNWR) in Wolverton. Die prachtvolle Innenausstattung in Ahorn, roter, blauer, weißer und goldener Seide war von der Königin selbst ausgesucht worden. Ursprünglich waren es zwei separate, dreiachsige Wagen, einer ausgestattet für Tag- der anderen für Nachtreisen. Verbunden waren die beiden Wagen mit einem gedeckten Wagenübergang, der ersten derartigen Einrichtung in Großbritannien überhaupt. Die Königin weigerte sich allerdings, diese „neumodische“ Erfindung zu nutzen. Der Zug musste also an einem Bahnsteig halten, wenn sie umsteigen wollte. Die LNWR bot darauf 1895 an, ein neues Fahrzeug zu bauen. Die Königin lehnte das aber ab. Sie stimmte allerdings zu, die beiden Wagen auf einen gemeinsamen Rahmen zu montieren, der mit zwei modernen dreiachsigen Drehgestellen ausgestattet wurde. Die konservative Einstellung der Königin spiegelt sich z. B. auch in der Tatsache, dass das Fahrzeug bis zum Schluss nicht von der Gas- auf elektrische Beleuchtung umgestellt werden durfte. Der Salonwagen wurde zuletzt am 6. und 7. November 1900 für eine Fahrt der Königin von Balmoral nach London genutzt. In dieser Form ist der Wagen bis heute erhalten. Die prachtvolle textile Innenausstattung ist allerdings inzwischen sehr lichtempfindlich, so dass das Fahrzeug nur in sparsamster Beleuchtung gezeigt wird.[111]

Salonwagen König Edward VII.

Salonwagen König Edwards VII.

Im Gegensatz zu seiner Mutter, Königin Victoria, war ihr Sohn und Nachfolger, Eduard VII. (1841–1910), technischen Neuerungen zugetan und legte Wert auf Bahnfahrten in modernem Komfort. Er erhielt auch statt eines Salonwagens einen Salonwagenzug. Dieser war mit den neuesten technischen Errungenschaften ausgestattet, z. B. durchgehender elektrischer Beleuchtung und je einem Badezimmer mit Badewanne sowohl im Wagen des Königs als auch der Königin. Dieser Zug wurde – mit Ergänzungen – bis in die Regierungszeit des Königs Georg VI. (1895–1952) genutzt. Zwei der Wagen sind im Nationalen Eisenbahnmuseum in York ausgestellt.[111]

Britischer Hofzug im Bahnhof
Bristol Temple Meads
Dekoration für einen königlichen Hofzug
Salonwagen König Edward VII.
Salonwagen König Edward VII., Detail
Salonwagen der
North Yorkshire Moors Railway

Italien

Italienischer Königswagen: Übernahme durch die Republik

Wagen des königlichen Sonderzugs von 1929

Mindestens ein Aussichtswagen der Canadian Pacific Railway (CPR), der vor dem Ersten Weltkrieg auf Tauern- und Wocheinerbahn gelaufen, nach dem Krieg von der österreichischen Eisenbahn übernommen und dann als Reparationsleistung an Italien abgegeben worden war, wurde nach einem Umbau als Salonwagen für die Königin von Italien eingesetzt.[112]

In Italien gab es einen offiziellen und einen halboffiziellen Königszug. Die Salonwagen beider Züge wurden um 1929/30 bei Fiat in Turin gebaut und waren blau lackiert. Der offizielle Königszug bestand aus 11 Wagen. Er wurde anlässlich der Hochzeit des späteren Königs Umberto II. und der Prinzessin Marie José von Belgien 1929 gebaut. Der halboffizielle Königszug hatte 15 Wagen, war nicht ganz so prunkvoll ausgestattet wie der offizielle Zug und stand Mitgliedern des Königshauses für private Reisen zur Verfügung. Der Salonwagen der Königin wurde im Innern von dem Architekten Giulio Casanova gestaltet. Verwendet wurden Mahagoni, geprägte Kalbsledertapeten, Atlas und Seidenvelours.[113][114] Die Fahrzeuge sind – soweit erhalten – heute zumeist in Rom stationiert.

Einige der Wagen des Königszuges wurden 1947 /1948 nach Abschaffung der Monarchie für die Nutzung durch den italienischen Staatspräsidenten umgebaut. Dabei wurde die Innenausstattung weitestgehend erhalten. Ein Salonwagen aus dem Zug ist im Nationalen Eisenbahnmuseum Pietrarsa ausgestellt. Dieser Wagen wurde von Präsident Francesco Cossiga 1989 dem Museum übergeben.

Bosnien-Herzegowina

Die bosnisch-herzegowinischen Landesbahnen/Staatsbahnen besaßen mehrere Salonwagen für das umfangreiche Bosnische Schmalspurnetz. Prunkstück war ein 1910 von der Grazer Waggonfabrik gebauter Hofsalonwagen für den im gleichen Jahr stattfindenden Besuch Kaiser Franz Josephs in Bosnien. Diesen Wagen benützte Erzherzog Franz Ferdinand bei seiner Reise nach Sarajewo im Jahr 1914. Die Wagen wurden noch vom jugoslawischen Königshaus in der Zwischenkriegszeit benützt.

Franz Ferdinand vor dem Hofsalonwagen der bosnisch-herzegowinischen Staatsbahnen (Graz 1910) am 24. Juni 1914
Salonwagen der bosnisch-herzegowinischen Landesbahnen (um 1915)

Jugoslawien / Serbien

Hofzug des Kronprinzen von Serbien, ca. 1910

Eröffnungsfahrt der Bahnstrecke Belgrad-Bar am 28. Mai 1976. Pioniere begrüßen Staatspräsident Tito und seine Ehefrau Jovanka im Plavi voz.

Die Antivari-Bahn (Montenegro) hielt einen Salonwagen vor, der sowohl für Inspektionsfahrten als auch für Fahrten besonderer Gäste verwendet wurde.[115]

Auch im Königreich Serbien gab es Salonwagen für die königliche Familie, die zu Hofzügen zusammengestellt werden konnten. Zumindest ein solches Fahrzeug wurde bei Ganz in Ungarn gebaut.[116] Es fanden sich auch mindestens zwei Salonwagen des ehemaligen k.u.k Hofzuges im Bestand.

Für Jugoslawiens Marschall Tito stand der Plavi voz, ein Zug aus blauen Wagen zur Verfügung.

Für den Plavi voz wurden Lokomotiven mit ebenfalls blauem Anstrich vorgehalten, zunächst drei Schnellzug-Dampflokomotiven der jugoslawischen Baureihe 11 (Nachbauten der MÁV-Baureihe 424). In den 1960er Jahren kaufte die Jugoslawische Eisenbahn (JŽ) als Ersatz drei blaue Diesellokomotiven des Typs ML 2200. Tito verfügte weiter über zwei dieselmechanische Salontriebwagen der italienischen Firma Breda aus der Vorkriegszeit. Im Frühjahr 1961 lieferte die Kasseler Waggonfabrik Wegmann & Co. den stark motorisierten Salontriebwagen MOT 410, der diese beiden Fahrzeuge ablöste. Das von BBC und Daimler-Benz ausgerüstete Fahrzeug steht heute im Belgrader Eisenbahnmuseum Topcider. Wegmann lieferte auch einen nichtmotorisierten Steuerwagen ohne Innenausbau mit, den die jugoslawische Waggonfabrik Boris Kidric in Maribor 1962 vervollständigte.

Luxemburg

Auch der jeweilige Souverän des Großherzogtums Luxemburg – oder dessen örtlicher Vertreter – hatten Salonwagen zu ihrer Verfügung. Von 1871 bis 1918 war der jeweilige Salonwagen bei den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) eingestellt. Die EL betrieben den größten Teil der Bahnstrecken im Großherzogtum. Prinz Heinrich von Oranien-Nassau, der seinen Bruder, König Wilhelm III. der Niederlande – zugleich Großherzog von Luxemburg – als Statthalter in Luxemburg vertrat, nutzte den Salonwagen und ließ 1874 im Bahnhof Walferdange eine Remise für das Fahrzeug bauen. Gleiches geschah 1891 im Bahnhof Colmar-Berg. 1894 wurde sowohl für Großherzog Adolph als auch für Erbprinz Wilhelm (IV.) je ein neuer Salonwagen in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge wurden normalerweise an planmäßige Züge angehängt.[117]

Niederlande

Salonwagen der Königin der Niederlande

Das Königshaus der Niederlande hat einen eigenen Salonwagen. Der Wagen ist bei der Niederländischen Eisenbahn mit der Nr. 61 84 89-70 003 eingestellt. In der Praxis wird das Fahrzeug heute nur noch selten eingesetzt. 2010 wurde ein seit längerem geplanter Besuch der Königin Beatrix der Niederlande in Kopenhagen mit dem Salonwagen und einem zusätzlichen Schlafwagen durchgeführt. Aufgrund der Aschewolke und des daraufhin europaweit ausgesprochenen Flugverbots nach dem Ausbruchs des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island wurde die ursprünglich per Flugzeug geplante Reise auf die Bahnfahrt umgestellt. Dazu musste der Salonwagen aus einer Ausstellung im niederländischen Eisenbahnmuseum Utrecht abgezogen werden. Für die Hinfahrt wurden die Wagen an den planmäßigen Nachtreisezug „Borealis“ (Amsterdam–Köln–Hamm–Flensburg–Kopenhagen) der DB City Night Line angehängt, für die Rückfahrt als Sonderzug gefahren.[118]

Norwegen

Ehemaliger norwegischer Königswagen A1K 24001

Die Norwegische Staatsbahn hält eine Garnitur Wagen für die königliche Familie von Norwegen bereit.[119] Die gegenwärtige wurde 1994 im Rahmen der Olympischen Winterspiele in Lillehammer beschafft und ersetzte eine Garnitur aus dem Jahr 1962. In den Wagen befinden sich eine Hauptsuite mit Schlafraum, Umkleidekabine und anliegendem Badezimmer, zwei Gastabteile mit Badezimmer, Küche, Abteile für das Begleitpersonal und ein kombinierter Speise- und Konferenzraum. Die Wagen werden durch Lokomotiven aus dem normalen Betriebsdienst gezogen. Dem Zug werden häufig Reisezugwagen für die Presse und andere Gäste hinzugefügt.
Im Museum Sørumsand der Urskog-Hølandsbahn befindet sich ein Salonwagen, Baujahr 1926, der ehemals der Norwegischen Staatsbahn gehörte. Er wurde als Aussichtswagen mit einer Endplattform und großen Aussichtsfenstern an der Stirnseite gebaut und 1940 zu einem Salonwagen umgebaut. Ab 1950 wurde er bis zu seiner Außerdienststellung 1975 bei Staatsbesuchen eingesetzt. Mit ihm reisten der Schah Mohammad Reza Pahlavi mit seiner Frau Farah Pahlavi, Nikita Chruschtschow, König Bhumibol Adulyadej und Königin Sirikit.[120]

Polen

Auch in Polen gab es Salonwagen aus den 1950er und 1970er Jahren, die einzeln oder als Regierungszug eingesetzt werden konnten.[121]

Rumänien

Ein Sonderzug des rumänischen Diktators Nicolae Ceaușescu wird in der Literatur erwähnt.[122]

Russland

Salonwagen mit Zarin Alexandra Feodorowna

Salonwagen des Zaren aus dem Hofzug für 1435 mm Spurweite (Aufnahme von 1899)

Die russischen Zaren besaßen einen der größten Fuhrparks an Salonwagen, die je einem Herrscher zur Verfügung standen. Es waren um 1900 an die hundert Fahrzeuge.[123] Dabei gab es sowohl Hofzüge in der russischen Breitspur als auch in der Normalspur für Fahrten nach Mittel- und Westeuropa. Im entsprechenden Spurwechselbahnhof mussten dann auch die „allerhöchsten Herrschaften“ umsteigen. Eine Umspurung war noch nicht vorgesehen.[124] Ein ganz besonderes Fahrzeug war ein Dampf-Salontriebwagen, den Ganz in Ungarn für den russischen Zaren fertigte.[125]

Der Hofzug der russischen Zarenwitwe Maria Fjodorowna (russisch: Мария Фёдоровна) bestand aus insgesamt acht Wagen: mehrere Salon- und Schlafwagen, je einem Küchen-, Stromversorgungs- und Personalwagen. Die Wagen waren spurwechselfähig und sowohl auf russischer Breitspur als auch auf Normalspur einsetzbar. Der Hofzug befand sich bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 in Dänemark, dem Geburtsland der Kaiserin. Maria Fjodorowna reiste ohne ihren Zug über Schweden nach Hause, da die einzige Schienenverbindung nach Russland über das Territorium des russischen Kriegsgegners Deutschland führte. 1917 wurde der Zug dann über die inzwischen bis an den Grenzfluss Torne älv herangeführte Bahnstrecke Boden–Haparanda, die aber noch nicht an das damals russische, später finnische Netz bei Tornio angeschlossen war, nach Haparanda überführt. Nach sorgfältiger Messung der Eisdicke wurde ein Gleis über den Torne älv verlegt und dann mit einer Rangierlokomotive immer zwei Wagen von Schweden nach Finnland gebracht.[126]

Schweden

Ein Salonwagen für König Gustav V. von Schweden wurde 1931 gebaut und 1952 für seinen Nachfolger, König Gustav VI. Adolf, 1952 renoviert, der ihn bis zu seinem Tod 1973 nutzte. Da König Gustav VI. Adolf nach dem Tod des Kronprinzen, Gustav Adolf, bei einem Flugzeugabsturz 1947 Flugzeuge nur sehr ungerne nutzte, fuhr er in dem Salonwagen quer durch Europa, öfter auch nach Italien. Dazu wurde der Salonwagen an den Italia Express angehängt, der zeitweise auch Wagen für den öffentlichen Verkehr von Stockholm nach Rom führte. Heute gehört der Salonwagen zum Bestand des Schwedischen Eisenbahnmuseums in Gävle.[127]

König Carl XVI Gustav vor dem königlichen Salonwagen (1974)

Sowjetunion

Salonwagen von Josef Stalin im Stalin-Museum Gori

Auch in sowjetischen Zeiten standen den Spitzen von Staat und Partei Salonwagen oder ganze Sonderzüge zur Verfügung. Der Salonwagen von Josef Stalin ist museal in Gori (Georgien) erhalten. 1945 soll es in der Sowjetunion etwa 1000 Salonwagen für hohe Staats- und Parteifunktionäre gegeben haben.[128]

Spanien

Der Salonwagen der Bergwerksbahn Sestao–Galdames ist das älteste erhaltene Eisenbahnfahrzeug in Spanien und steht im Baskischen Eisenbahnmuseum in Azpeitia.

Tschechische Republik

Im Technischen Nationalmuseum in Prag steht der Speisewagen Hz005 als erhaltener Wagen des Kaiserzuges der österreichischen Eisenbahnen aus dem Jahr 1891 (siehe oben: Österreich).
Fahrfähig erhalten ist der Salonwagen des Erzherzog Franz Ferdinand Hz014, der ab 1924 den tschechoslowakischen Politikern diente.
Der tschechoslowakische Staatspräsident besaß einen bei Ringhoffer 1930 gebauten Salonwagen, der bis 1967 im aktiven Einsatz war. Musealisiert wurde er im Ausbesserungswerk Ceské Velenice.[129]

Salonwagen Erzherzog Franz Ferdinands von 1909.
Salonwagen Tomas Garrigue Massaryks von 1930.
Speisewagen des ehemaligen k.u.k Hofsalonzuges (1891).

Türkei

Die erhaltenen Salonwagen aus der Zeit des Osmanischen Reichs sind weit verstreut. Ein Salonwagen des Kalif-Sultan Abdülaziz steht im Rahmi M. Koç Museum in Istanbul,[130] ein anderer, ein Geschenk der Kaiserin Eugénie von Frankreich, wird im Eisenbahnmuseum in Athen aufbewahrt und ein dritter im Verkehrsmuseum in Russe in Bulgarien.

Für den Gründer der modernen Türkei, Mustafa Kemal Atatürk, wurden eine Reihe von Salonwagen beschafft, darunter einer mit offener Aussichtsplattform am Ende, der 1927 bei Wegmann & Co. in Kassel hergestellt wurde.[131] Weiter ist ein Salonwagen erhalten, der heute am Bahnsteig 1 des Hauptbahnhofs in Ankara ausgestellt ist.

Salonwagen für den Kalif-Sultan des Osmanischen Reiches im Verkehrsmuseum Russe in Bulgarien
Salonwagen des Kalif-Sultan Abdul Aziz
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk, ausgestellt im Hauptbahnhof von Ankara. Auf dem Dach ist eine Fernmeldeinstallation zu erkennen, die es im Stand erlaubte, mit einer Drahtverbindung über die Telefonleitung der Bahn zu telefonieren.
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk.
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk.
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk.
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk.
Salonwagen von Mustafa Kemal Atatürk.

Ungarn

Salonwagen der Budapester U-Bahn

Für König Franz Josef und seinen Nachfolger, König Karl VI., stand in seiner Funktion als König von Ungarn ein eigener ungarischer Hofzug zur Verfügung, gebaut bei Ganz.[132] Darüber hinaus gab es weitere Salonwagen sowohl für das Königshaus als auch für Minister.[133] Auch die 1896 eröffnete Budapester U-Bahn hielt für den Monarchen einen eigenen Wagen vor.

Die ungarische Regierung beschaffte 1968 einen fünfachsigen Salon-Triebwagen. Er wurde von den Rába-Werken in Győr geliefert und basierte auf der Triebwagen-Baureihe Hargita.[Anm. 2][134]

Ehemaliger Salonwagen aus dem ungarischen Hofzug, gebaut von Ringhoffer in Prag. Später diente er dem Generaldirektor der MAV.

Vatikan

Papst Pius IX. besaß als Staatsoberhaupt des Kirchenstaates einen Hofzug. Dieser wird seit dem 3. November 2016 im Museo Centrale Montemartini[Anm. 3] ausgestellt.[135]
Um 1930 gab es Überlegungen im Zusammenhang mit den Lateranverträgen und dem damit verbundenen Gleisanschluss für den Vatikan einen Sonderzug für Papst Pius XI. zu beschaffen.[136] Es kam aber nie dazu.

Ägypten

Lokomotive des Khediven von Ägypten von 1862

Benzin-elektrischer Triebwagen für den Khediven von Ägypten

Der Salonwagen des ägyptischen Vizekönigs Muhammad Said – er regierte von 1854 bis 1863 – ist im Ägyptischen Eisenbahnmuseum in Kairo erhalten. Der Salonwagen ist außen komplett mit komplizierten, vergoldeten Dekors geschmückt, die Blumen und Blätter in rot, grün und rosa zeigen, und die mit den polierten Messingarmaturen zum luxuriösen Erscheinungsbild des Wagens beitragen.

Der Vizekönig besaß auch Dampflokomotiven mit einem angebauten Reiseabteil für den Herrscher.[137]

Faruq, letzter König von Ägypten, besaß mehrere Hofzüge. 1951, ein Jahr, bevor er abgesetzt wurde, ließ er noch einen zweiteiligen Salontriebwagen von Fiat in Turin beschaffen.[138][139] Dieser soll 2019 aufgearbeitet werden und für Touristen zum Einsatz kommen.[140]

Benin

In Benin sind zwei Salonwagen des Meterspurnetzes erhalten, die sich heute beide in Privatbesitz befinden:

Der Salonwagen des früheren Generaldirektors der Eisenbahn, der heute in einem Touristenzug eingesetzt wird (der fahrplanmäßige Personenverkehr wurde 2005 eingestellt);
der ehemalige Salonwagen des Staatspräsidenten (Nr. SS5), der in sehr schlechtem Zustand auf seine Generalüberholung wartet.[141]

Libyen

Der italienische Premierminister Silvio Berlusconi hat dem libyschen Revolutionsführer Muammar al-Gaddafi zum 40. Jahrestag seiner Revolution 2010 als Staatsgeschenk einen zum Salon-Triebwagen umgebauten DSB MG aus der laufenden Produktion dieser Züge für die Dänischen Staatsbahnen übereignet. Es handelte sich um eine vierteilige Einheit mit zwei Salon- und einem Konferenzwagen. Zur Ausstattung gehörten eine italienische Espressomaschine und ein Jogging-Laufband.[142][143] Der Dieseltriebwagen ist für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgelegt. Da als einzige befahrbare Strecke in Libyen zurzeit – als Teststrecke bei Tripolis – lediglich ein 5 km langer Abschnitt der Bahnstrecke Ras Ejder–Sirt existiert,[144] kam er nie zum Einsatz. Er hat den Bürgerkrieg aber wohl unbeschadet überstanden.[145]

Malawi

Malawi Railways besaß einen Salonwagen des Generaldirektors der Bahn.[146]

Marokko

Für den Gebrauch des Königs von Marokko steht ein zweigliedriger Triebwagen bereit[147], der von Budd, USA, hergestellt und von König Hassan II. benutzt wurde. Sein Nachfolger, König Mohammed VI., hat ihn nicht mehr genutzt.

Sierra Leone

Im Nationalen Eisenbahnmuseum von Sierra Leone befindet sich ein Salonwagen aus dem Jahr 1961, den Königin Elisabeth II. von England genutzt hat.[148]

Simbabwe

Im Eisenbahnmuseum Bulawayo, Simbabwe, ist der Salonwagen von Cecil Rhodes erhalten.

Südafrika

Im Hinterhof des Krugerhauses in Pretoria ist ein Salonwagen von Paul Kruger, Präsident der Südafrikanischen Republik, erhalten.[149] Ein weiterer befindet sich im Outeniqua Transport Museum in George.[150]

Ebenfalls im Outeniqua Transport Museum in George ist der Salonwagen 51 des White Train, den die Königsfamilie 1947 bei ihrem Besuch in Südafrika nutzte[150] und der Salonwagen 49 des Generalgouverneure bzw. Staatspräsidenten Südafrikas erhalten.

Tunesien

Die Tunesische Eisenbahn, die gegründeten Société Nationale des Chemins des fer Tunisiens, bietet einen "Voiture VIP" an, einen Salonwagen, der gemietet werden kann.[151]

Amerika

Salonwagen des kubanischen Präsidenten

Argentinien

Die Ferrocarril Austral Fueguino hat einen „Präsidentenwagen“, der auch privat gebucht werden kann.[152]

Bolivien

Der Präsident von Bolivien besaß einen Salonwagen. Allerdings wurde der bereits 1977 nur noch als Bahndienstwagen eingesetzt.[153]

Kuba

Der ehemalige Salonwagen des kubanischen Präsidenten wird in Havanna aufbewahrt.

Peru

Explorador auf der Bahnstrecke Mollendo–Juliaca, ca. 1875

Der Generalunternehmer der Bahnstrecke Lima–La Oroya, Henry Meiggs, ließ sich einen Salon-Dampftriebwagen bauen, der den Namen Favorita trug, zunächst als No. 5, später als No. 24 in den Fahrzeugbestand eingereiht war, und nach seinem Tod 1877 auch als Salon-Fahrzeug vermietet wurde.[154] Ein weiteres derartiges Fahrzeug befuhr die Strecken der Südbahn. Es trug zunächst den Namen Explorador, nach einem Umbau erhielt es den Namen Arequipeña.[155]

USA

In der zweiten Hälfte des 19. und den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts war es in den USA bei den Spitzen der gesellschaftlichen und industriellen Elite üblich, in privaten, eigenen Salonwagen zu reisen. Das ging so weit, dass die Spitzenhotels in den damals führenden Feriengebieten, etwa Florida, eigene Abstellanlagen für die Salonwagen ihrer Gäste hatten. Noch heute gibt es eine Vereinigung der Eigentümer von Salonwagen.

Für die Präsidenten der Vereinigten Staaten wurden eigene Salonwagen vorgehalten, die mit anderen Wagen, die sonst im öffentlichen Verkehr eingesetzt waren, zu Sonderzügen zusammengestellt wurden. Auch Autotransportwagen gehörten zu den Zügen. Der letzte dieser Wagen wurde 1942 gebaut und wog 130 Tonnen. Präsident Franklin Delano Roosevelt nutzte ihn gerne.[156]

U.S. Militär-Lokomotive „W.H. Whiton“ mit dem ersten Pullmanwagen, mit dem die Leiche Abraham Lincolns zum Begräbnis überführt wurde.
Salonwagen „Magellan“ des US-Präsidenten im Gold Coast Railroad Museum – Miami
Salonwagen „Abraham Lincoln“
Innenansicht des Salonwagens „Abraham Lincoln“

Aserbaidschan

Für Regierungsmitglieder und die Spitzen der Eisenbahnverwaltung hält die Aserbaidschanische Staatsbahn mindestens einen Salonwagen vor, der auch tatsächlich noch eingesetzt wird. Vom Aufbau her und im äußeren Erscheinungsbild entspricht er russischen Schlafwagen. Innen ist er üppig mit orientalisierendem Dekor ausgestattet.[157]

China

Ende des 19. Jahrhunderts wurde für die Regentin und Kaiserinwitwe Cixi (1835–1908) ein Hofzug gebaut. Im chinesischen Eisenbahnmuseum in Peking gibt es einen Nachbau der Inneneinrichtung eines der Wagen. Hier werden auch zwei Dienst-Salonwagen der chinesischen Eisenbahnminister aufbewahrt.

Nachbau der Inneneinrichtung eines der Wagen aus dem Hofzug der Kaiserinwitwe Cixi
Salonwagen der Chinesischen Ostbahn, Russisches Eisenbahnmuseum (russisch Музей железных дорог России) in Sankt Petersburg, Russland
Dienst-Salonwagen für den chinesischen Eisenbahnminister
Salonwagen auf Taiwan
Salonwagen auf Taiwan

Iran

Reza Schah Pahlavi am Fenster seines Salonwagens

Bereits 1930 muss es, noch in der Bauphase der mit Hilfe deutscher und US-amerikanischer Ingenieure errichteten Transiranischen Eisenbahn, ein Fahrzeug gegeben haben, das – zumindest vorübergehend – als Salonwagen für Reza Schah Pahlavi eingesetzt wurde.[158] Ein erster regulärer Salonwagen für den Schah wurde 1934 geliefert,[158] damit er die neu gebaute Strecke 1938 standesgemäß eröffnen konnte. Ein Salon- und ein Begleitwagen wurden bei der Linke-Hofmann-Busch AG in Breslau geordert, vier weitere bei der schwedischen Firma Kockums in Malmö. Sein Nachfolger, Schah Mohammad Reza Pahlavi, ließ nach dem Zweiten Weltkrieg die Wagen modernisieren und orderte einen weiteren Vierwagen-Hofzug mit Kanzelwagen am Schluss bei Wegmann & Co. in Kassel.[159] Zumindest ein Teil der Fahrzeuge hat die Islamische Revolution im Iran überstanden und ist in einem Depot abgestellt.[160]

Israel

Salonwagen für König Abdallah ibn Husain I. von (Jordanien)

Salonwagen Nr. 98 der Palestine Railways

Salonwagen Nr. 437 der Hedschasbahn. Er wurde 1910 als Personenwagen dritter Klasse in Belgien von Baume & Marpent hergestellt. Von der Palestine Railways wurde das Fahrzeug zu einem Salonwagen für König Abdallah ibn Husain I. von Jordanien und andere Würdenträger umgebaut. Das einzige Ausbesserungswerk (Aw) der Hedschasbahn lag in Qishon, nördlich von Haifa. Als nach Gründung des Staates Israel die Bahnverbindung zwischen Jordanien und Israel unterbrochen wurde, befand sich der Salonwagen offensichtlich dort und verblieb auch da. Er wurde „entkernt“ und in den Folgejahren als Betriebs-Synagoge des Aw genutzt. Das Fahrzeug befindet sich heute im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa.
Der Salonwagen Nr. 98 wurde 1922 von der Palestine Railways beschafft und bis in die 1960er Jahre noch von der Israel Railways eingesetzt.

Der Salonwagen Nr. 97 ist erhalten und heute im alten Bahnhof von Be’er Scheva ausgestellt. Der Salonwagen 95 ist ebenfalls erhalten, hat aber seine Drehgestelle verloren und dient heute als Ausstellungsraum im Bahnhof Kfar Yehoshua.[161]

Japan

In Japan werden die Sonderzüge des Tennō, der Kaiserin und der Kaiserinwitwe Omeshi Ressha (お召し列車) genannt, „Züge, die sie nutzen“, wobei das Nutzen durch einen extrem höflichen Ausdruck wiedergegeben wird. Züge der anderen Mitglieder der kaiserlichen Familie werden Gojōyō Ressha (御乗用列車) genannt, was Züge zum Fahren bedeutet, eine etwas abgeschwächtere Ausdrucksweise. Für diese Züge werden „Wagen für die kaiserliche Familie“ vorgehalten. Beide, Omeshi Ressha und Gojōyō Ressha, werden als außerplanmäßige Züge nach Sonderfahrplan und ausschließlich für die kaiserliche Familie gefahren. Gleichermaßen werden so Wagen bezeichnet, die nicht zum kaiserlichen Fuhrpark gehören, aber von Mitgliedern der kaiserlichen Familie benutzt werden. Diese Züge werden nicht nur von der JR, sondern auch durch andere Eisenbahnverkehrsunternehmen betrieben. Eigene Fahrzeuge für diesen Service unterhielt nur die JNR. Nachdem JNR 1987 aufgelöst wurde, wurden alle Fahrzeuge von der JR East übernommen und infolgedessen meistens auf deren Netz eingesetzt.

Heute werden die Züge immer weniger benutzt, da Kaiser Akihito den planmäßigen Zugverkehr nicht durch außerplanmäßige Züge zu stören wünscht. Wenn er innerhalb Japans reist, benutzt er im Allgemeinen ein Flugzeug oder einen fahrplanmäßigen Zug mit einem reservierten Wagen. Kaiserliche Sonderzüge verkehren noch einige Male pro Jahr, hauptsächlich aber als freundschaftliche Geste gegenüber Staatsgästen und nicht ausschließlich für Reisen der kaiserlichen Familie.

Jordanien

siehe: #Israel

Nordkorea

Der Sonderzug für den nordkoreanischen Partei- und Staatschef wird noch heute regelmäßig eingesetzt. Der Großvater des heutigen Amtsinhabers, Kim Il-sung, führte damit 1984 die wohl umfangreichste Besuchsreise, die mit einem Staatssonderzug absolviert wurde, durch: Die dreimonatige Reise führte über die Transsibirische Eisenbahn in alle europäischen Mitgliedsstaaten des RGW, also auch in die DDR, nach Ost-Berlin und Dresden. Dabei wurde bis und ab Brest ein Begleitzug gefahren, der die jeweils nicht benötigten Drehgestelle für die Umspurung des Zuges auf und von der russischen Breitspur im sowjetischen Eisenbahnnetz transportierte.[162] Auch der ihm in das Amt folgende Sohn, Kim Jong-il, nutzte den Zug, da er unter Flugangst litt, für Fernreisen nach China und Russland, zuletzt im August 2011.[163] Im März 2018 unternahm Kim Jong-un seine erste Auslandsreise nach China per Sonderzug.[164]

Saudi-Arabien

Für die Bahnstrecke Medina–Mekka, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Saudi-Arabien, die 2017 zwischen den Städten Mekka, Dschidda und Medina in Betrieb gehen soll, wurden als Fahrzeuge adaptierte Talgo-Züge der Baureihe Talgo 350 ausgesucht.[165][166] Einer der Züge wird als Hofzug für den saudischen König ausgestattet werden.[167]

Südkorea

Salonwagen des südkoreanischen Staatspräsidenten im Eisenbahnmuseum in Uiwang

Im Südkoreanischen Eisenbahnmuseum in Uiwang steht ein Salonwagen, der 1927 gebaut und nach dem Zweiten Weltkrieg von den Staatspräsidenten Syngman Rhee und Park Chung-hee genutzt wurde.

Syrien

Salonwagen im Bahnhof von Aleppo

Die Syrische Eisenbahn besitzt mindestens zwei Salonwagen, baulich neueren Datums, für ihr normalspuriges Netz, über deren Verwendung nichts Näheres bekannt ist.

Thailand

Bereits für König Chulalongkorn (Rama V. ) wurde 1904 ein erster zweiachsiger Salonwagen beschafft, der von Van der Zypen & Charlier aus Deutz (Köln) gebaut und geliefert wurde.[168] Später waren „modernere“ Salonwagen im Einsatz, die von König Bhumibol Adulyadej und Königin Sirikit in den 1950er Jahren genutzt wurden.[169] Die Salonwagen waren in einem Depot für ein Eisenbahnmuseum hinterstellt und gehören heute eventuell zum Bestand des Museum of Science in Bangkok.[170]

Australien

Staatswagen 5 der Victorian Railways, der für Hofzüge eingesetzt wurde. Heute im Seymour Railway Heritage Centre

Die Betreiberin der Fernreisezüge in Australien, die Great Southern Railway, bietet im Indian Pacific und im Ghan als Aufenthaltsraum für alle Reisenden der Gold Class (1. Wagenklasse) jeweils einen Salonwagen an. Darüber hinaus werden eine Reihe von Salonwagen angeboten,[171] die privat angemietet und an Regelzüge angehängt werden können. Sie tragen folgende Bezeichnungen:

Governor’s Lounge (ein Tagesreisewagen ausschließlich mit Sitzplätzen für 31 Personen). Der Wagen wurde 1917 für den Generalgouverneur Sir Ronald Ferguson gebaut.
The Prince of Wales Carriage (ein Schlaf- und Salonwagen für 6 Personen). Der Wagen wurde 1919 für den damaligen Edward, Prince of Wales, in Dienst gestellt, der damit die Transaustralische Eisenbahn eröffnete. Nach einem Rangierunfall 1971 und nochmals 1992 wurde das Fahrzeug auf den neuesten technischen Stand gebracht, ohne dass in die kunsthistorisch wertvolle Jugendstil-Ausstattung eingegriffen wurde.[172]
The Chairman’s Carriage (ein Schlaf- und Salonwagen für 8 Personen).
Sir John Forrest Carriage (ein Schlaf- und Salonwagen für 6 Personen).

Neuseeland

Sonstiges

Entwürfe

Den hannoverschen Eisenbahnsalonwagen für König Georg V. entwarf Eduard J. H. Witte im Jahr 1853, und er dokumentierte ihn in diesem Aquarell.[173]

Salonwagen König Georg V. von Hannover aus dem Jahr 1853, entworfen von Eduard J. H. Witte.[174]

Von Julius Eugen Ruhl ist der Entwurf eines Salonwagens für den Kurfürsten von Hessen bekannt.[175] Weiter existieren der Entwürfe von Salonwagen für König Georg V. von Hannover aus dem Jahr 1853,[176] für den Herzog von Braunschweig aus dem Jahr 1843[177] und den Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg.[178]

Modelle

Zeichnung für eine Modelleisenbahn (Blechspielzeug): Salonwagen des französischen Kaisers Napoleon III. aus den Musterbüchern von Rock & Graner

Selten gibt es auch Salonwagen bei Modelleisenbahnen. Eine ganz frühe Zeichnung für ein entsprechendes Blechspielzeug in einem Musterbuch von Rock & Graner zeigt den Salonwagen des französischen Kaisers Napoleon III.[179] Seit etwa 1902 bot Märklin Modelleisenbahnwagen des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. an.[180] Von Bing, Nürnberg, ist ein Modell des Hofzuges des russischen Zaren – auch etwa um 1902 – bekannt.[181] Eventuell hat auch Rock & Graner Modelle des Hofzugs Kaiser Wilhelms II. produziert.[181]

Sammelbilder

Salonwagen waren auch Gegenstand von Sammelbildern. Beispiele zeigt das Sammelalbum Schienenverkehr von und aus Salonwagen des „Königlichen Hofzugs Italien“ und des „Privatwagens des Präsidenten Kemal Pascha“ (Mustafa Kemal Atatürk).[182]

Film

Hin und wieder kommen Salonwagen auch im Film vor. In Salonwagen E 417 gelangt einer sogar in den Filmtitel. Im Der Stolz der 3. Kompanie macht sich ein Salonwagen selbständig und lässt den Prinzen Willibald auf freier Strecke zurück.

1931 wurde der Film „D-Zug 13 hat Verspätung“ in Deutschland verboten, weil er einen Anschlag auf einen Staatspräsidenten zeigte.[183]

Unfälle und Anschläge

Verunglückter Hofzug des Zaren

Am 9. Dezember 1866 fuhr die Pilot-Maschine des Hofzugs von Königin Isabella II. von Spanien, die sich mit ihrer Familie auf dem Weg zu einem Staatsbesuch in Portugal befand, im Bahnhof von Daimiel, Provinz Ciudad Real, in eine Menschenmenge, die im Gleis stand. 7 Menschen kamen ums Leben, 27 weitere wurden verletzt.

Am 29. Oktober 1888 wurde der Hofzug des Zaren Alexander III. in einen schweren Eisenbahnunfall verwickelt. 22 Reisende starben bei dem Unfall, 36 wurden verletzt. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl der Wagen, in dem sie sich aufhielt, stark beschädigt wurde. Ein Attentat wurde bei den nachfolgenden Untersuchungen offiziell ausgeschlossen, entsprechende Gerüchte hielten sich allerdings hartnäckig.

Am 30. August 1900 wurde bei einem Eisenbahnunfall der Salonwagen des stellvertretenden Direktors der Great Northern Railway (USA) durch entlaufene Güterwagen zertrümmert. Der stellvertretende Direktor und zwei Mitreisende starben.

Am 5. Februar 1913 fuhr zwischen den Bahnhöfen Erzsébetváros (heute: Dumbrăveni) und Medgyes (heute: Mediaș), beide damals in Ungarn, heute in Rumänien, auf der ungarischen Staatsbahn ein Schnellzug auf einen Güterzug auf. Ein Brand und drei Tote waren die Folge. Der in einem Salonwagen am Ende des Zuges mitreisende Prinz Eitel Friedrich von Preußen, zweiter Sohn Kaiser Wilhelm II., blieb unverletzt.

Am 1. Dezember 1916 fuhr im Bahnhof von Herceghalom, Ungarn, ein Schnellzug in einen rangierenden Personenzug. Die meisten Reisenden waren Trauergäste, auf der Rückfahrt von den Beisetzungsfeierlichkeiten für den am 21. November 1916 verstorbenen Kaiser Franz Joseph in Wien. Der Kaiser war zugleich König von Ungarn gewesen. Bei dem Unfall wurde auch ein Salonwagen zerstört.

Am 21. Oktober 1918 fuhr in der Einfahrt zum Bahnhof Kapfenberg der Schnellzug Nr. 5 von Wien nach Laibach auf einen Güterzug auf und ein Fronturlauberzug, der in der Gegenrichtung verkehrte, fuhr in die Trümmer der Unfallstelle hinein. 13 Menschen starben, darunter auch der für Lokomotiven zuständige Direktor der Österreichischen Südbahn in seinem Salonwagen.

Am 25. Oktober 1928 wurde ein Anschlag auf den Sonderzug des Gouverneurs von Bombay, Britisch-Indien, Frederick Sykes, verübt, der jedoch fehlschlug.[184]
Am 19. September 1944 fuhr in der Nähe von Castle Rock, Washington, USA, der 13 Wagen umfassende Wahlkampf-Sonderzug des republikanischen Präsidentschaftskandidaten, Thomas Edmund Dewey, auf einen vorangefahrenen Zug auf, der wiederum aufgrund eines vorangegangenen Unfalls hatte anhalten müssen.[185]

Literatur

Peter Bock, Alfred Gottwaldt: Regierungszüge. Salonwagen, Kaiserbahnhöfe und Staatsfahrten in Deutschland. München 2006, ISBN 3-7654-7070-8.
Jean de Cars: Schlafwagen. Internationale Expresszüge: Hundert Jahre Reisen und Abenteuer . Stuttgart 1984, ISBN 3-613-01028-3.
Paul Dost: Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen. Stuttgart 1965.
C. Hamilton Ellis: Royal Journey. British Transport Commission. London (Hrsg.): 1953.
Alfred Gottwaldt: Der Hofzug sr. Majestät des Deutschen Kaisers, Königs von Preußen. Modelleisenbahner Verlag. [o. J., ca. 1992]
Sonja Günther: Salonwagen im "Dritten Reich". Karlsruhe 1979, ISBN 3-921700-27-2. (Eisenbahnen und Museen 23)
Walter Haberling: Reichsbahn – Salonwagen. Bauarten und Einsätze zur Reichsbahn- und Bundesbahnzeit. EK Verlag, Freiburg 2010.
David Jenkinson u. a.: Palaces on Wheels: Royal Carriages at the National Railway Museum. London 1981, ISBN 0-11-290366-5.
Patrick Kingston: Royal Trains. London 1985, ISBN 0-7153-8594-1.
Amba Kumar: Stately Progress: Royal Train Travel since 1840. National Railway Museum. York (Hrsg.): 1997, ISBN 1-872826-09-1.
Magistrat der Stadt Potsdam (Hrsg.): Katalog. Europäische Salonwagenausstellung vom 22. – 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam. Potsdam 1993.
Maximilian Rabl, Johann Stockklausner: Österreichische Personenwaggons. Entwicklung, Konstruktion und Betrieb seit 1832. Wien 1982.
Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Zweite, vollständig neu bearbeitete Auflage 1912–1923 in 10 Bänden, Urban & Schwarzenberg Verlag, Berlin/ Wien 1912–1923. [Zitiert nach einem Auszug aus Band 6. In: Gottwaldt: Der Hofzug in dortiger Seitenzählung.]
Scécsey István und Villámyi György: Ganz. Vasúti jármüvek 1868–1918 / Railway Vehicles 1868–1918. Minden jog fenntartva, Budapest 2015, ISBN 978-963-88145-6-2.
Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2.
Josef Otto Slezak: Da staunt das Vorsignal. Seltsames von den Eisenbahnen aus aller Welt. Wien 1952.
Wolfgang Theurich, Joachim Deppmeyer: Reisezugwagen 3. Speise-, Schlaf- und Salonwagen. transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70904-6.
Poul Thestrup: Danske Kongevogne. Bane Boger, Roskilde 1992, ISBN 87-88632-39-3.

Weblinks

Commons: Salonwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur von und über Salonwagen im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek

Anmerkung

So soll z. B. ein früherer Aussichtswagen des TEE Rheingold durch RailAdventure an private Nutzer vermietet werden (Homepage des Anbieters).
Die ungarische Baureihe „Hargita“ lief bei der Deutschen Reichsbahn als VT 12.14
Via Ostiense 106, Roma.

Einzelnachweise

Ein solches Fahrzeug der Schantung-Bahn ist abgebildet in: Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute / German Colonial Railways then and now. Krefeld 1993, S. 137.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 15. Juni 1912, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 392, S. 226: Die Deutsche Waggonleihanstalt nimmt ihre beiden, in Berlin und Frankfurt am Main stationierten Leichensalonwagen aus dem Verkehr.
Weil in der Praxis so selten, bei: Jürgen Janicki: Systemwissen Eisenbahn. Berlin 2011, ISBN 978-3-9808002-6-6, S. 60, gar nicht mehr aufgeführt.
Bock, Gottwaldt, S. 7.
Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 218. Weiter wird hier (S. 217) von einer Anfrage russischer Diplomaten bei der EL berichtet, die herausfinden wollten, ob der Hofzug des Zaren mit den technischen Gegebenheiten der Bahngesellschaft kompatibel war.
Ralf Romann Rossberg: König Ludwig II. auf Achse. In: Bock, Gottwaldt, S. 52ff.
Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 219.
Katalog, S. 51, Nr. 25.
Bock, S. 14ff.
Walter Strauss: Von eisernen Pferden und Pfaden. Hannover 1924, Abb. 217, 219–224.
Paul Sauer: Regent mit mildem Zepter. König Karl von Württemberg. DVA, Stuttgart 1999, ISBN 3-421-05181-X, S. 241.
Rolf Löttgers: Salonwagen auf Westfälisch. In: Eisenbahn Geschichte. 46, S. 4ff (6).
Wolf-Dietger Machel: Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. 2. Auflage. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71053-6, S. 60f.
Hans Schweers: Die Borkumer Kleinbahn und die Schiffe der A.G. Ems Köln 2007, ISBN 978-3-89494-132-1, S. 154.
Bock, S. 7.
In Preußen z. B. vom 1. März 1904, neu und verändert herausgegeben zum 1. April 1909 (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. März 1909, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 201, S. 155); für Bayern: Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907.
Vgl. auch: Nebengebühren der Wagenaufseher, die Salonwagen begleiten. In: Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 26. Juni 1920, Nr. 39. Bekanntmachung Nr. 576, S. 328.
Der König von Bayern musste für Fahrten mit seinem Hofzug nichts bezahlen (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, § 20).
Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, §§ 10, 22.
Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, § 22.
Bekanntmachung Nr. 341, S. 319. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 13. Juni 1903. Nr. 33: Bei Reisen des kaiserlichen Statthalters in Elsaß-Lothringen in seinem Salonwagen auf Strecken der Eisenbahndirektion Mainz ist nach Anzahl der besetzten Plätze abzurechnen; Bekanntmachung Nr. 626, S. 488f. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. November 1903. Nr. 55: Bei Reisen des Großherzogs oder der Großherzogin von Luxemburg mit Salonwagen wird ebenfalls nach der Zahl der im Wagen reisenden Personen abgerechnet, ebenso bei Reisen der Königin-Witwe von Sachsen, Königin Carola (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 8. Oktober 1904, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 529, S. 601); Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Mai 1905, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 259, S. 202: dsgl. bei Reisen der Fürstin-Witwe Louise zu Waldeck (1858–1936), geborene Prinzessin von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg.
Bekanntmachung Nr. 626, S. 488f. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. November 1903. Nr. 55: Bei Reisen des Großherzogs oder der Großherzogin von Luxemburg mit Salonwagen wird diesen eine Fahrkarte 1. Klasse pro in dem Wagen reisender Person berechnet; Gleiches galt für den als Statthalter in Luxemburg eingesetzten Erbgroßherzog Wilhelm und dessen Frau, Maria Anna von Portugal (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 14. Mai 1904, Nr. 27. Bekanntmachung Nr. 250, S. 369). Eine ähnliche Regelung galt für Reisen der Großherzogin-Mutter, Augusta Karoline, Gemahlin des verstorbenen Großherzogs Friedrich Wilhelm II. von Mecklenburg-Strelitz. Hier war von den preußisch-hessischen Staatsbahnen weiterhin ein Salonwagen zu stellen. Die Vergütung erfolgte nach den besetzten Plätzen (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. Juli 1904, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 382, S. 449f; Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 3. Dezember 1904, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 638, S. 681).
Bekanntmachung Nr. 524, S. 430. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 12. September 1903. Nr. 46 (Mitfahrende Dienerschaft muss eine Fahrkarte 3. Klasse besitzen, wenn der Zug, in dem der Salonwagen läuft, 3. Klasse führt, sonst eine Fahrkarte 2. Klasse).
Bekanntmachung Nr. 86, S. 87. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. Februar 1903. Nr. 8.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. September 1905, Nr. 49. Bekanntmachung Nr. 502, S. 420.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 21. Januar 1905, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 34, S. 18.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 21. Oktober 1905, Nr. 554. Bekanntmachung Nr. 544, S. 454.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. März 1905, Nr. 12. Bekanntmachung Nr. 108, S. 73.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. August 1905, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 432, S. 340.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 10. Februar 1917, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 97, S. 44.
Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Oktober 1917, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 742, S. 325–327.
Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. Januar 1919, Nr. 1. Bekanntmachung Nr. 15, S. 6.
Haberling, S. 36f.
Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1919, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 245 (Ministerialerlass vom 9. Juli 1919 – VII. 71. F. 6181); Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 14. August 1920, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 786, S. 435.
Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. Oktober 1920, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 1012, S. 564.
Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1919, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 245 (Ministerialerlass vom 9. Juli 1919 – VII. 71. F. 6181).
Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. September 1920, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 877, S. 487.
Reichsbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 16. Dezember 1922, Nr. 76. Bekanntmachung Nr. 1438, S. 874.
Erstmals wieder seit 1918 erscheint 1936 eine Salonwagen betreffende Bekanntmachung: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 10. Oktober 1936, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 455, S. 207.
Andreas Burow: Die Flakwagen der Regierungszüge der Reichsregierung im Dritten Reich. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 39 (2007/2008), ISBN 978-3-937189-29-1, S. 25–38.
Bruno Rebbelmund: Die Salonberatungs- und Salonnachrichtenwagen in den Führerzügen der Reichsregierung im Dritten Reich. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 40 (2008/2009), ISBN 978-3-937189-35-2, S. 65–82.
Sonja Günther: Salonwagen im „Dritten Reich“. In: DGEG (Hrsg.): Eisenbahnen und Museen. Folge 23. Karlsruhe 1979.
Übersicht zu den Salonwagen bei Bock, S. 88.
Haberling.
Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 10. Oktober 1936, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 455, S. 207.
Wagenreihung bei Bock, S. 107.
Übersicht zu den Sonderzügen bei Bock, S. 89.
Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Januar 1941, Nr. 4. Bekanntmachung Nr. 50, S. 19f (20, Ziffer 6).
Bock, S. 82f mit Foto aus der Nachkriegszeit.
grand-express.eu
Übersicht zur weiteren Verwendung der Salonwagen aus der Zeit des „Dritten Reiches“ bei Bock, S. 82.
Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910 – 2010. Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5, S. 83f.
Heinz R. Kurz: Die Baureihen VT 08 und VT 12⁵. Die „Eierköpfe“ der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2018. ISBN 978-3-8446-6033-3, S. 95–109.
Volkhard Stern: Ein Salonzug stand am Bahnhof bereit – Der Dienstverkehr zur Amerikanischen Botschaft in Mehlem. In: Godesberger Heimatblätter 47, 2009, S. 84–99
Bock, 109.
Bekanntester Einsatz der Salonwagen für einen ausländischen Staatsgast ist wohl ihr Einsatz als Hotelzug für Königin Elisabeth II. während ihres Staatsbesuchs in Deutschland 1965. Bock, S. 114ff.
Bock, S. 109ff.
Alfred Gottwaldt: Salonwagen 10 205. Von der Schiene ins Museum. Hrsg.: Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Bonn o. J.
Alfred Gottwaldt: Salonwagen 10 205. Von der Schiene ins Museum. Hrsg.: Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Bonn o. J, S. 18.
Katalog, S. 40f, Nr. 19.
Katalog, S. 42f, Nr. 20.
Fritz Engbarth: Der General vor der Rückkehr. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 395/Jahrgang 39/2005 (Augustheft). EK-Verlag, S. 34–35; Lok-Report. Ausgabe 01/2006; LokMagazin. Dezember 2007, S. 21.
Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn. 2. Auflage. München 2010, S. 38.
Klaus Bossig: Sonderfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn. Die Führungszüge der Ministerien für Verkehrswesen und für Nationale Verteidigung. Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-704-6.
Malte Werning: Die letzten „Rundlinge“. Der Verbleib der letzten zweiachsigen Einheits-Nebenbahn-Dieseltriebwagen der Vorkriegszeit – Rückblick und Übersicht. In: Eisenbahn Geschichte 108 (Oktober/November 2021), S. 46–53 (48, 51).
Katalog, S. 26; Ringhoffer F. – Smichow Prag Der Österreichische Hofzug. Album mit fotografischen Abbildungen, Prag 1891.
Schiedl, S. 70, 266, 363.
Schiedl, S. 111, 397.
Schiedl, S. 381f, 389.
Rabl u. Stockklausner, S. 130.
Rabl u. Stockklausner, S. 66, 105.
Rabl u. Stockklausner, S. 155.
Ringhoffer F. – Smichow Prag: Der Österreichische Hofzug. Album mit fotografischen Abbildungen, Prag 1891.
Auf- und Grundriss bei Hellmuth R. Figlhuber: Mödling – Laxenburg. Flügelbahn mit Kaiserbahnhof. Josef Otto Slezak, Wien 1989, ISBN 3-85416-147-6, S. 74.
Barbara Pilz: Der Hofsalonwagen der Kaiserin Elisabeth. Verlag Technisches Museum Wien, 2002, ISBN 3-902183-05-5.
Rabl u. Stockklausner, S. 67.
Verkehrswesen. Der ungarische Eisenbahn-Hofsalonwagen der Kaiserin. In: Dillinger’s Reise- und Fremden-Zeitung, 20. Juni 1896, S. 6. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/dil
Rabl u. Stockklausner, S. 210, 281.
Rabl u. Stockklausner, S. 210; Katalog, S. 26f, Nr. 10.
Salonwaggon SR 11 «Salon Bleu» auf der Seite von B&B
Sal L 4ü-38, 10 233 Bln - 10 234 Bln - Salonwagen der Deutschen Reichsbahn vor 1945. Abgerufen am 1. März 2022.
Rabl u. Stockklausner, S. 210.
Rabl u. Stockklausner, S. 210, 299.
Katalog, S. 24f, Nr. 9.
Gedenktafel auf der Einstiegsplattform des Salonwagens
Rabl u. Stockklausner, S. 210, 299.
ÖBB stellen klar: Bundespräsident hat keinen eigenen Salonwagen auf APA-OTS vom 9. September 1999 abgerufen am 10. August 2020.
Prezydent dał dobry przykład. Lecz zabrakło dla niego wagonu. In: Fakt. 4. Dezember 2018, abgerufen am 9. August 2019 (polnisch).
Bernhard Gaul: Mit VdB zum Klimagipfel: Eine Zugfahrt mit Hindernissen. In: Kurier. 2. Dezember 2018, abgerufen am 9. August 2019.
ho: Kein Sitzplatz für den österreichischen Bundespräsidenten. In: Eisenbahn-Revue International. 2/2019, S. 82.
an: Vom Dom Car zum Luxon. In: Eisenbahn-Revue International. 5/2019, S. 240–243 (240); Luxon – Himmlische Aussichten für Ihre Reise. (Homepage).
an: Vom Dom Car zum Luxon. In: Eisenbahn-Revue International. 5/2019, S. 243.
Homepage zum Fahrzeug.
Hans-Otto Meissner: Eisenbahn-Safari. Auf Schienen durch fünf Kontinente. Bertelsmann, München 1980, S. 111.
Thestrup: Danske Kongevogne. S. 51f.
Thestrup: Danske Kongevogne. S. 57–61.
Vgl.: Thestrup: Danske Kongevogne. S. 34–36.
Thestrup: Danske Kongevogne. S. 54–56.
Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 181–183.
Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 60, 186.
Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 181.
Günter Krause: Hitler trifft Mannerheim. Ein weiterer Eisenbahnwagen, in dem Geschichte geschrieben wurde. In: Eisenbahngeschichte. 94 (Juni/Juli 2019), S. 78–80 (79).
Cars: Schlafwagen. S. 125.
Cars: Schlafwagen. S. 125f.
Cars: Schlafwagen. S. 126.
Cars: Schlafwagen. S. 133.
Cars: Schlafwagen. S. 133.
Kingston, S. 11.
Kingston, S. 136.
Kingston, S. 139f.
Angaben nach den Beschriftungen am Objekt im National Railway Museum, York.
Richard Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6, S. 148ff (152).
Giorgio Nicastro: Il treno die Re. In: Mensile per i viaggiatori delle ferrovie dello stato Nr. 2 (1997), S. 42–47.
Katalog, S. 28ff, Nr. 11–13; Prinz Heinrich von Hessen beschreibt in seiner Autobiographie: Der kristallene Lüster – meine deutsch-italienische Jugend 1927 bis 1947. München 1994, ISBN 3-00-011379-7, S. 98f., Fahrten in einem der Salonwagen vom Brenner zu seiner Großmutter, Elena, der Königin von Italien, nach Rom.
Keith Chester: The Railways of Montenegro. The Quest for a Trans-Balkan Railway. Stenvalls, Malmö 2016, ISBN 978-91-7266-194-3, S. 69.
Scécsey: Ganz. S. 161.
Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 214.
mr: Mehrverkehr bei den Bahnen dank Vulkanausbruch. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2010, S. 292.
Dagbladet Artikel zum neuen königlichen Zug (norwegisch)
Katalog, S. 16f, Nr. 5.
Katalog, S. 48ff, Nr. 23, 24.
Vgl.: Richard Deiss: Flügelradkathedrale und Zuckerrübenbahnhof. Kleine Geschichte zu 200 europäischen Bahnhöfen. Bonn 2010, S. 108.
Dost, S. 222.
Röll, S. 39.
Scécsey: Ganz. S. 161.
Beschreibung bei historiskt.nu (schwed.)
Robert Petzold: Drei Speisewagen für Bebra. In: Eisenbahn Geschichte 97 (Dezember 2019 / Januar 2020), S. 28–32 (31f.).
Dost, S. 226.
Katalog, S. 14 f, Nr. 4.
HaRakevet. 93, Juni 2011, S. 17.
Bock, S. 7.
Scécsey: Ganz. S. 100–104.
Scécsey: Ganz. S. 27–29, 42, 49, 96, 97, 99.
Mihály Kubinszky: Die Entwicklung der ungarischen Triebwagen. In: Lok Magazin. 6/2002, S. 38–43 (42f).
Auskunft des Museo di Roma – Palazzo Braschi v. 18. Oktober 2016.
F. Zanetti: Dalle prime ferrovie dello Stato Pontificio a quella dello Stato della Città del Vaticano. In: L’Illustrazione Vaticana. Band 3, 1932, S. 376–378.
NN: E.S.R. Kiosk Locos and Disinfector Sets. In: HaRakevet. Band 123, Dezember 2018, S. 27f.
Faouk’s Royal Train – Fiat 2-car DMU. In: HaRakevet. 105, Juni 2014, S. 16.
Slezak, S. 198.
NN: The Former Royal Train. In: HaRakevet. Band 123, Dezember 2018, S. 17f.
Thomas Kautzor: Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de fer et des Transports (OCBN).
jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2011, S. 173.
Walter Rothschild: OTHER MIDDLE EAST RAILWAYS. Libyen. In: HaRakevet. 92, März 2011, S. 19.
jst: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2011, S. 173.
jst: Libyscher IC4 nach Dänemark? In: Eisenbahn-Revue. 5/2013, S. 240; Nikolaj Vraa: Fandt DSB's forsvundne IC4-tog i Libyen. In: Ekstrabladet. 21. März 2013.
Salonwagen des Generaldirektors (Memento vom 23. Januar 2013 im Webarchiv archive.today)
Bild des Zuges. (Memento vom 2. März 2009 im Internet Archive)
What to See and Do. Sierra Leone National Railway Museum (Memento vom 18. Juli 2013 im Internet Archive), abgerufen am 5. Februar 2013.
Kruger Museum, abgerufen am 27. Februar 2018.
Outeniqua Transport/Railway Museum George, abgerufen am 27. Februar 2018.
Homepage der SNCF.
Beschreibung der FCAF (englisch) (Memento vom 21. April 2013 im Webarchiv archive.today)
Hans-Otto Meissner: Eisenbahn-Safari. Auf Schienen durch fünf Kontinente. Bertelsmann, München 1980, S. 85.
Donald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3, S. 5; Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 16.
Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 63.
Slezak, S. 198.
Jürgen Zbinden: Die Überführung des ersten Stadler-Schlafwagenzuges nach Aserbaidschan – Teil 3. In: Eisenbahn-Revue International. 1/2020, S. 20–23 (Innenaufnahme, S. 23).
[Walter Rothschild]: Unfortunate Incidents with Royal Saloon in Persia 1930. In: HaRakevet. Band 106, September 2014, S. 18.
Johannes Glöckner: Pracht bis zum Besteck. Salonwagen für den Schah. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52–53.
Auskunft von Teilnehmern einer DGEG-Studienreise in den Iran im Herbst 2005, die die Fahrzeuge besichtigen konnten.
Auskunft von Chen Melling, Direktor des Israelischen Eisenbahnmuseums, Haifa.
Bock, S. 131.
Kim Jong Il trifft Medwedew Dienstag in Ulan-Ude. In: Russland-Aktuell. 22. August 2011; Eisenbahn-Revue. 10/2011, S. 499.
Treffen mit Chinas Präsidenten: Erste Bilder geben Einblicke in Nordkoreas Superzug. focus.de, 29. März 2018, abgerufen am 4. April 2018.
NN: Saudi bidding hots up. In: Railway Gazette International. 10. März 2008.
NN: Talgo se adjudica el contrato de Arabia. Patentes Talgo.
Keith Barrow: Testing set to begin on Saudi high-speed line. In: International Railway Journal. 26. November 2014.
R. Ramaer: The Railways of Thailand. White Lotus, Bangkok 1994, ISBN 974-8495-02-3, korrekte ISBN 1-879155-28-1, S. 71 (mit Zeichnung und Grundriss).
Das belegen entsprechende Fotografien, die in einem Vorortbahnhof von Bangkok 1993 ausgestellt wurden.
R. Ramaer, S. 164.
Great Southern Rail Travel Pty. Ltd.: Private Carriages. o. J. [Vermarktungsbroschüre].
NN: Fit for a prince. In: plattform. 7 / 2008, S. 48 f.
Alheidis von Rohr: Der Weg zur Krone. Macht- und Herrschaftszeichen der Welfen. MatrixMedia, Göttingen 2014, ISBN 978-3-932313-62-2, S. 126–127.
Hauptstaatsarchiv Hannover: Dep. IX G 2 Kasten 945 (Bau eines Eisenbahnwagens für den Hannoverschen König); Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall. Historisches Museum am Hohen Ufer, Hannover 1980, S. 15.
Karl Murk: Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz – Zur Geschichte der Eisenbahnen in Hessen. Katalog zur Ausstellung im Staatsarchiv Marburg. In: Andreas Hedwig (Hrsg.): "Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz". Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte. (= Schriften des Hessischen Staatsarchivs Marburg. 19). Marburg 2008, S. 202; Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 86.
Hauptstaatsarchiv Hannover: Dep. IX G 2 Kasten 945 (Bau eines Eisenbahnwagens für den Hannoverschen König); Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall. Historisches Museum am Hohen Ufer, Hannover 1980, S. 15; Gottwaldt, S. 8.
Gottwaldt, S. 10.
Gottwaldt, S. 9.
Christian Väterlein: Biberacher Blechspielzeug. Musterbücher der Firma Rock und Graner. Stuttgart 1997, S. 40.
Kurt Harrer: Kaiserliche Hofzüge von Märklin. In: Gottwaldt, S. 36f.
Kurt Harrer: Kaiserliche Hofzüge von Märklin. In: Gottwaldt, S. 37.
Elfriede Rehbein: Die Eisenbahn auf fünf Kontinenten. Leipzig 1988, S. 161, Bilder S. 175, 176, 178, 179.
Slezak, S. 199.
Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 82.
Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 112.

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.

[3] So soll z. B. ein früherer Aussichtswagen des TEE Rheingold durch RailAdventure an private Nutzer vermietet werden (Homepage des Anbieters).

[135] Die ungarische Baureihe „Hargita“ lief bei der Deutschen Reichsbahn als VT 12.14

[137] Via Ostiense 106, Roma.

[1] Ein solches Fahrzeug der Schantung-Bahn ist abgebildet in: Helmut Schroeter, Roel Ramaer: Die Eisenbahnen in den einst deutschen Schutzgebieten damals und heute / German Colonial Railways then and now. Krefeld 1993, S. 137.

[2] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 15. Juni 1912, Nr. 30. Bekanntmachung Nr. 392, S. 226: Die Deutsche Waggonleihanstalt nimmt ihre beiden, in Berlin und Frankfurt am Main stationierten Leichensalonwagen aus dem Verkehr.

[4] Weil in der Praxis so selten, bei: Jürgen Janicki: Systemwissen Eisenbahn. Berlin 2011, ISBN 978-3-9808002-6-6, S. 60, gar nicht mehr aufgeführt.

[5] Bock, Gottwaldt, S. 7.

[6] Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 218. Weiter wird hier (S. 217) von einer Anfrage russischer Diplomaten bei der EL berichtet, die herausfinden wollten, ob der Hofzug des Zaren mit den technischen Gegebenheiten der Bahngesellschaft kompatibel war.

[7] Ralf Romann Rossberg: König Ludwig II. auf Achse. In: Bock, Gottwaldt, S. 52ff.

[8] Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 219.

[9] Katalog, S. 51, Nr. 25.

[10] Bock, S. 14ff.

[11] Walter Strauss: Von eisernen Pferden und Pfaden. Hannover 1924, Abb. 217, 219–224.

[12] Paul Sauer: Regent mit mildem Zepter. König Karl von Württemberg. DVA, Stuttgart 1999, ISBN 3-421-05181-X, S. 241.

[13] Rolf Löttgers: Salonwagen auf Westfälisch. In: Eisenbahn Geschichte. 46, S. 4ff (6).

[14] Wolf-Dietger Machel: Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. 2. Auflage. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71053-6, S. 60f.

[15] Hans Schweers: Die Borkumer Kleinbahn und die Schiffe der A.G. Ems Köln 2007, ISBN 978-3-89494-132-1, S. 154.

[16] Bock, S. 7.

[17] In Preußen z. B. vom 1. März 1904, neu und verändert herausgegeben zum 1. April 1909 (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 20. März 1909, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 201, S. 155); für Bayern: Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907.

[18] Vgl. auch: Nebengebühren der Wagenaufseher, die Salonwagen begleiten. In: Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 26. Juni 1920, Nr. 39. Bekanntmachung Nr. 576, S. 328.

[19] Der König von Bayern musste für Fahrten mit seinem Hofzug nichts bezahlen (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, § 20).

[20] Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, §§ 10, 22.

[21] Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (Hrsg.): Dienstanweisung für die Durchführung von Sonderzügen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. (Sonderdienstanweisung = SdzDA). Gültig vom 1. April 1907. München 1907, § 22.

[22] Bekanntmachung Nr. 341, S. 319. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 13. Juni 1903. Nr. 33: Bei Reisen des kaiserlichen Statthalters in Elsaß-Lothringen in seinem Salonwagen auf Strecken der Eisenbahndirektion Mainz ist nach Anzahl der besetzten Plätze abzurechnen; Bekanntmachung Nr. 626, S. 488f. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. November 1903. Nr. 55: Bei Reisen des Großherzogs oder der Großherzogin von Luxemburg mit Salonwagen wird ebenfalls nach der Zahl der im Wagen reisenden Personen abgerechnet, ebenso bei Reisen der Königin-Witwe von Sachsen, Königin Carola (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 8. Oktober 1904, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 529, S. 601); Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Mai 1905, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 259, S. 202: dsgl. bei Reisen der Fürstin-Witwe Louise zu Waldeck (1858–1936), geborene Prinzessin von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Glücksburg.

[23] Bekanntmachung Nr. 626, S. 488f. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. November 1903. Nr. 55: Bei Reisen des Großherzogs oder der Großherzogin von Luxemburg mit Salonwagen wird diesen eine Fahrkarte 1. Klasse pro in dem Wagen reisender Person berechnet; Gleiches galt für den als Statthalter in Luxemburg eingesetzten Erbgroßherzog Wilhelm und dessen Frau, Maria Anna von Portugal (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 14. Mai 1904, Nr. 27. Bekanntmachung Nr. 250, S. 369). Eine ähnliche Regelung galt für Reisen der Großherzogin-Mutter, Augusta Karoline, Gemahlin des verstorbenen Großherzogs Friedrich Wilhelm II. von Mecklenburg-Strelitz. Hier war von den preußisch-hessischen Staatsbahnen weiterhin ein Salonwagen zu stellen. Die Vergütung erfolgte nach den besetzten Plätzen (Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. Juli 1904, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 382, S. 449f; Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 3. Dezember 1904, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 638, S. 681).

[24] Bekanntmachung Nr. 524, S. 430. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 12. September 1903. Nr. 46 (Mitfahrende Dienerschaft muss eine Fahrkarte 3. Klasse besitzen, wenn der Zug, in dem der Salonwagen läuft, 3. Klasse führt, sonst eine Fahrkarte 2. Klasse).

[25] Bekanntmachung Nr. 86, S. 87. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 7. Februar 1903. Nr. 8.

[26] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 23. September 1905, Nr. 49. Bekanntmachung Nr. 502, S. 420.

[27] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 21. Januar 1905, Nr. 3. Bekanntmachung Nr. 34, S. 18.

[28] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 21. Oktober 1905, Nr. 554. Bekanntmachung Nr. 544, S. 454.

[29] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. März 1905, Nr. 12. Bekanntmachung Nr. 108, S. 73.

[30] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 12. August 1905, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 432, S. 340.

[31] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 10. Februar 1917, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 97, S. 44.

[32] Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 6. Oktober 1917, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 742, S. 325–327.

[33] Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. Januar 1919, Nr. 1. Bekanntmachung Nr. 15, S. 6.

[34] Haberling, S. 36f.

[35] Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1919, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 245 (Ministerialerlass vom 9. Juli 1919 – VII. 71. F. 6181); Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 14. August 1920, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 786, S. 435.

[36] Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 16. Oktober 1920, Nr. 62. Bekanntmachung Nr. 1012, S. 564.

[37] Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1919, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 245 (Ministerialerlass vom 9. Juli 1919 – VII. 71. F. 6181).

[38] Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. September 1920, Nr. 54. Bekanntmachung Nr. 877, S. 487.

[39] Reichsbahndirektion in Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 16. Dezember 1922, Nr. 76. Bekanntmachung Nr. 1438, S. 874.

[40] Erstmals wieder seit 1918 erscheint 1936 eine Salonwagen betreffende Bekanntmachung: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 10. Oktober 1936, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 455, S. 207.

[41] Andreas Burow: Die Flakwagen der Regierungszüge der Reichsregierung im Dritten Reich. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 39 (2007/2008), ISBN 978-3-937189-29-1, S. 25–38.

[42] Bruno Rebbelmund: Die Salonberatungs- und Salonnachrichtenwagen in den Führerzügen der Reichsregierung im Dritten Reich. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 40 (2008/2009), ISBN 978-3-937189-35-2, S. 65–82.

[43] Sonja Günther: Salonwagen im „Dritten Reich“. In: DGEG (Hrsg.): Eisenbahnen und Museen. Folge 23. Karlsruhe 1979.

[44] Übersicht zu den Salonwagen bei Bock, S. 88.

[45] Haberling.

[46] Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 10. Oktober 1936, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 455, S. 207.

[47] Wagenreihung bei Bock, S. 107.

[48] Übersicht zu den Sonderzügen bei Bock, S. 89.

[49] Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 18. Januar 1941, Nr. 4. Bekanntmachung Nr. 50, S. 19f (20, Ziffer 6).

[50] Bock, S. 82f mit Foto aus der Nachkriegszeit.

[51] rand-express.eu

[52] Übersicht zur weiteren Verwendung der Salonwagen aus der Zeit des „Dritten Reiches“ bei Bock, S. 82.

[53] Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910 – 2010. Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5, S. 83f.

[54] Heinz R. Kurz: Die Baureihen VT 08 und VT 12⁵. Die „Eierköpfe“ der Deutschen Bundesbahn. EK-Verlag, Freiburg 2018. ISBN 978-3-8446-6033-3, S. 95–109.

[55] Volkhard Stern: Ein Salonzug stand am Bahnhof bereit – Der Dienstverkehr zur Amerikanischen Botschaft in Mehlem. In: Godesberger Heimatblätter 47, 2009, S. 84–99

[56] Bock, 109.

[57] Bekanntester Einsatz der Salonwagen für einen ausländischen Staatsgast ist wohl ihr Einsatz als Hotelzug für Königin Elisabeth II. während ihres Staatsbesuchs in Deutschland 1965. Bock, S. 114ff.

[58] Bock, S. 109ff.

[59] Alfred Gottwaldt: Salonwagen 10 205. Von der Schiene ins Museum. Hrsg.: Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Bonn o. J.

[ag18-60] Alfred Gottwaldt: Salonwagen 10 205. Von der Schiene ins Museum. Hrsg.: Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Bonn o. J, S. 18.

[61] Katalog, S. 40f, Nr. 19.

[62] Katalog, S. 42f, Nr. 20.

[63] Fritz Engbarth: Der General vor der Rückkehr. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 395/Jahrgang 39/2005 (Augustheft). EK-Verlag, S. 34–35; Lok-Report. Ausgabe 01/2006; LokMagazin. Dezember 2007, S. 21.

[64] Christian Esser, Astrid Randerath: Schwarzbuch Deutsche Bahn. 2. Auflage. München 2010, S. 38.

[65] Klaus Bossig: Sonderfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn. Die Führungszüge der Ministerien für Verkehrswesen und für Nationale Verteidigung. Freiburg 2008, ISBN 978-3-88255-704-6.

[66] Malte Werning: Die letzten „Rundlinge“. Der Verbleib der letzten zweiachsigen Einheits-Nebenbahn-Dieseltriebwagen der Vorkriegszeit – Rückblick und Übersicht. In: Eisenbahn Geschichte 108 (Oktober/November 2021), S. 46–53 (48, 51).

[67] Katalog, S. 26; Ringhoffer F. – Smichow Prag Der Österreichische Hofzug. Album mit fotografischen Abbildungen, Prag 1891.

[68] Schiedl, S. 70, 266, 363.

[69] Schiedl, S. 111, 397.

[70] Schiedl, S. 381f, 389.

[71] Rabl u. Stockklausner, S. 130.

[72] Rabl u. Stockklausner, S. 66, 105.

[73] Rabl u. Stockklausner, S. 155.

[74] Ringhoffer F. – Smichow Prag: Der Österreichische Hofzug. Album mit fotografischen Abbildungen, Prag 1891.

[75] Auf- und Grundriss bei Hellmuth R. Figlhuber: Mödling – Laxenburg. Flügelbahn mit Kaiserbahnhof. Josef Otto Slezak, Wien 1989, ISBN 3-85416-147-6, S. 74.

[76] Barbara Pilz: Der Hofsalonwagen der Kaiserin Elisabeth. Verlag Technisches Museum Wien, 2002, ISBN 3-902183-05-5.

[77] Rabl u. Stockklausner, S. 67.

[78] Verkehrswesen. Der ungarische Eisenbahn-Hofsalonwagen der Kaiserin. In: Dillinger’s Reise- und Fremden-Zeitung, 20. Juni 1896, S. 6. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/dil

[79] Rabl u. Stockklausner, S. 210, 281.

[80] Rabl u. Stockklausner, S. 210; Katalog, S. 26f, Nr. 10.

[81] Salonwaggon SR 11 «Salon Bleu» auf der Seite von B&B

[82] Sal L 4ü-38, 10 233 Bln - 10 234 Bln - Salonwagen der Deutschen Reichsbahn vor 1945. Abgerufen am 1. März 2022.

[83] Rabl u. Stockklausner, S. 210.

[84] Rabl u. Stockklausner, S. 210, 299.

[85] Katalog, S. 24f, Nr. 9.

[86] Gedenktafel auf der Einstiegsplattform des Salonwagens

[87] Rabl u. Stockklausner, S. 210, 299.

[88] ÖBB stellen klar: Bundespräsident hat keinen eigenen Salonwagen auf APA-OTS vom 9. September 1999 abgerufen am 10. August 2020.

[89] Prezydent dał dobry przykład. Lecz zabrakło dla niego wagonu. In: Fakt. 4. Dezember 2018, abgerufen am 9. August 2019 (polnisch).

[90] Bernhard Gaul: Mit VdB zum Klimagipfel: Eine Zugfahrt mit Hindernissen. In: Kurier. 2. Dezember 2018, abgerufen am 9. August 2019.

[91] : Kein Sitzplatz für den österreichischen Bundespräsidenten. In: Eisenbahn-Revue International. 2/2019, S. 82.

[92] : Vom Dom Car zum Luxon. In: Eisenbahn-Revue International. 5/2019, S. 240–243 (240); Luxon – Himmlische Aussichten für Ihre Reise. (Homepage).

[93] : Vom Dom Car zum Luxon. In: Eisenbahn-Revue International. 5/2019, S. 243.

[94] Homepage zum Fahrzeug.

[95] Hans-Otto Meissner: Eisenbahn-Safari. Auf Schienen durch fünf Kontinente. Bertelsmann, München 1980, S. 111.

[96] Thestrup: Danske Kongevogne. S. 51f.

[97] Thestrup: Danske Kongevogne. S. 57–61.

[98] Vgl.: Thestrup: Danske Kongevogne. S. 34–36.

[99] Thestrup: Danske Kongevogne. S. 54–56.

[100] Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 181–183.

[101] Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 60, 186.

[102] Mikko Alameri: Eisenbahnen in Finnland. Josef Otto Slezak, Wien 1979, ISBN 3-900134-22-7, S. 181.

[103] Günter Krause: Hitler trifft Mannerheim. Ein weiterer Eisenbahnwagen, in dem Geschichte geschrieben wurde. In: Eisenbahngeschichte. 94 (Juni/Juli 2019), S. 78–80 (79).

[104] Cars: Schlafwagen. S. 125.

[105] Cars: Schlafwagen. S. 125f.

[106] Cars: Schlafwagen. S. 126.

[107] Cars: Schlafwagen. S. 133.

[108] Cars: Schlafwagen. S. 133.

[109] Kingston, S. 11.

[110] Kingston, S. 136.

[111] Kingston, S. 139f.

[nrm-112] Angaben nach den Beschriftungen am Objekt im National Railway Museum, York.

[113] Richard Heinersdorff: Die k.u.k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Wien 1975, ISBN 3-217-00571-6, S. 148ff (152).

[114] Giorgio Nicastro: Il treno die Re. In: Mensile per i viaggiatori delle ferrovie dello stato Nr. 2 (1997), S. 42–47.

[115] Katalog, S. 28ff, Nr. 11–13; Prinz Heinrich von Hessen beschreibt in seiner Autobiographie: Der kristallene Lüster – meine deutsch-italienische Jugend 1927 bis 1947. München 1994, ISBN 3-00-011379-7, S. 98f., Fahrten in einem der Salonwagen vom Brenner zu seiner Großmutter, Elena, der Königin von Italien, nach Rom.

[116] Keith Chester: The Railways of Montenegro. The Quest for a Trans-Balkan Railway. Stenvalls, Malmö 2016, ISBN 978-91-7266-194-3, S. 69.

[117] Scécsey: Ganz. S. 161.

[118] Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 214.

[119] r: Mehrverkehr bei den Bahnen dank Vulkanausbruch. In: Eisenbahn-Revue International. 6/2010, S. 292.

[120] Dagbladet Artikel zum neuen königlichen Zug (norwegisch)

[121] Katalog, S. 16f, Nr. 5.

[122] Katalog, S. 48ff, Nr. 23, 24.

[123] Vgl.: Richard Deiss: Flügelradkathedrale und Zuckerrübenbahnhof. Kleine Geschichte zu 200 europäischen Bahnhöfen. Bonn 2010, S. 108.

[124] Dost, S. 222.

[125] Röll, S. 39.

[126] Scécsey: Ganz. S. 161.

[127] Beschreibung bei historiskt.nu (schwed.)

[128] Robert Petzold: Drei Speisewagen für Bebra. In: Eisenbahn Geschichte 97 (Dezember 2019 / Januar 2020), S. 28–32 (31f.).

[129] Dost, S. 226.

[130] Katalog, S. 14 f, Nr. 4.

[131] HaRakevet. 93, Juni 2011, S. 17.

[132] Bock, S. 7.

[133] Scécsey: Ganz. S. 100–104.

[134] Scécsey: Ganz. S. 27–29, 42, 49, 96, 97, 99.

[136] Mihály Kubinszky: Die Entwicklung der ungarischen Triebwagen. In: Lok Magazin. 6/2002, S. 38–43 (42f).

[138] Auskunft des Museo di Roma – Palazzo Braschi v. 18. Oktober 2016.

[139] F. Zanetti: Dalle prime ferrovie dello Stato Pontificio a quella dello Stato della Città del Vaticano. In: L’Illustrazione Vaticana. Band 3, 1932, S. 376–378.

[140] NN: E.S.R. Kiosk Locos and Disinfector Sets. In: HaRakevet. Band 123, Dezember 2018, S. 27f.

[141] Faouk’s Royal Train – Fiat 2-car DMU. In: HaRakevet. 105, Juni 2014, S. 16.

[142] Slezak, S. 198.

[143] NN: The Former Royal Train. In: HaRakevet. Band 123, Dezember 2018, S. 17f.

[Kautzor-144] Thomas Kautzor: Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de fer et des Transports (OCBN).

[145] st: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2011, S. 173.

[146] Walter Rothschild: OTHER MIDDLE EAST RAILWAYS. Libyen. In: HaRakevet. 92, März 2011, S. 19.

[147] st: Libyen wird zum Eisenbahnland. In: Eisenbahn-Revue International. 4/2011, S. 173.

[148] st: Libyscher IC4 nach Dänemark? In: Eisenbahn-Revue. 5/2013, S. 240; Nikolaj Vraa: Fandt DSB's forsvundne IC4-tog i Libyen. In: Ekstrabladet. 21. März 2013.

[149] Salonwagen des Generaldirektors (Memento vom 23. Januar 2013 im Webarchiv archive.today)

[150] Bild des Zuges. (Memento vom 2. März 2009 im Internet Archive)

[151] What to See and Do. Sierra Leone National Railway Museum (Memento vom 18. Juli 2013 im Internet Archive), abgerufen am 5. Februar 2013.

[152] Kruger Museum, abgerufen am 27. Februar 2018.

[George-153] Outeniqua Transport/Railway Museum George, abgerufen am 27. Februar 2018.

[154] Homepage der SNCF.

[155] Beschreibung der FCAF (englisch) (Memento vom 21. April 2013 im Webarchiv archive.today)

[156] Hans-Otto Meissner: Eisenbahn-Safari. Auf Schienen durch fünf Kontinente. Bertelsmann, München 1980, S. 85.

[157] Donald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3, S. 5; Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 16.

[158] Robert D. Whetham: Railways of Peru. Volume 2: The Central and Southern Lines. Trackside Publications, Bristol 2008. ISBN 978-1-900095-37-2, S. 63.

[159] Slezak, S. 198.

[160] Jürgen Zbinden: Die Überführung des ersten Stadler-Schlafwagenzuges nach Aserbaidschan – Teil 3. In: Eisenbahn-Revue International. 1/2020, S. 20–23 (Innenaufnahme, S. 23).

[rothschild_incidents-161] [Walter Rothschild]: Unfortunate Incidents with Royal Saloon in Persia 1930. In: HaRakevet. Band 106, September 2014, S. 18.

[162] Johannes Glöckner: Pracht bis zum Besteck. Salonwagen für den Schah. In: LOK MAGAZIN. Nr. 252/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 52–53.

[163] Auskunft von Teilnehmern einer DGEG-Studienreise in den Iran im Herbst 2005, die die Fahrzeuge besichtigen konnten.

[164] Auskunft von Chen Melling, Direktor des Israelischen Eisenbahnmuseums, Haifa.

[165] Bock, S. 131.

[166] Kim Jong Il trifft Medwedew Dienstag in Ulan-Ude. In: Russland-Aktuell. 22. August 2011; Eisenbahn-Revue. 10/2011, S. 499.

[167] Treffen mit Chinas Präsidenten: Erste Bilder geben Einblicke in Nordkoreas Superzug. focus.de, 29. März 2018, abgerufen am 4. April 2018.

[168] NN: Saudi bidding hots up. In: Railway Gazette International. 10. März 2008.

[169] NN: Talgo se adjudica el contrato de Arabia. Patentes Talgo.

[170] Keith Barrow: Testing set to begin on Saudi high-speed line. In: International Railway Journal. 26. November 2014.

[171] R. Ramaer: The Railways of Thailand. White Lotus, Bangkok 1994, ISBN 974-8495-02-3, korrekte ISBN 1-879155-28-1, S. 71 (mit Zeichnung und Grundriss).

[172] Das belegen entsprechende Fotografien, die in einem Vorortbahnhof von Bangkok 1993 ausgestellt wurden.

[173] R. Ramaer, S. 164.

[174] Great Southern Rail Travel Pty. Ltd.: Private Carriages. o. J. [Vermarktungsbroschüre].

[175] NN: Fit for a prince. In: plattform. 7 / 2008, S. 48 f.

[176] Alheidis von Rohr: Der Weg zur Krone. Macht- und Herrschaftszeichen der Welfen. MatrixMedia, Göttingen 2014, ISBN 978-3-932313-62-2, S. 126–127.

[177] Hauptstaatsarchiv Hannover: Dep. IX G 2 Kasten 945 (Bau eines Eisenbahnwagens für den Hannoverschen König); Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall. Historisches Museum am Hohen Ufer, Hannover 1980, S. 15.

[178] Karl Murk: Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz – Zur Geschichte der Eisenbahnen in Hessen. Katalog zur Ausstellung im Staatsarchiv Marburg. In: Andreas Hedwig (Hrsg.): "Auf eisernen Schienen, so schnell wie der Blitz". Regionale und überregionale Aspekte der Eisenbahngeschichte. (= Schriften des Hessischen Staatsarchivs Marburg. 19). Marburg 2008, S. 202; Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland. Band 2.1. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, S. 86.

[179] Hauptstaatsarchiv Hannover: Dep. IX G 2 Kasten 945 (Bau eines Eisenbahnwagens für den Hannoverschen König); Alheidis von Rohr: Staats- und Stadtwagen aus dem hannoverschen Marstall. Historisches Museum am Hohen Ufer, Hannover 1980, S. 15; Gottwaldt, S. 8.

[180] Gottwaldt, S. 10.

[181] Gottwaldt, S. 9.

[182] Christian Väterlein: Biberacher Blechspielzeug. Musterbücher der Firma Rock und Graner. Stuttgart 1997, S. 40.

[183] Kurt Harrer: Kaiserliche Hofzüge von Märklin. In: Gottwaldt, S. 36f.

[harrer_37-184] Kurt Harrer: Kaiserliche Hofzüge von Märklin. In: Gottwaldt, S. 37.

[185] Elfriede Rehbein: Die Eisenbahn auf fünf Kontinenten. Leipzig 1988, S. 161, Bilder S. 175, 176, 178, 179.

[186] Slezak, S. 199.

[187] Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 82.

[188] Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 112.