Eisenbahnunfall

Ein Eisenbahnunfall ist ein Unfall, der in ursächlichem Zusammenhang mit dem Betrieb einer Eisenbahn und dessen typischen Gefahren steht und einen Personenschaden oder einen Sachschaden, der nicht völlig belanglos ist, zur Folge hat.[1] Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) definiert Unfälle für ihren Bereich als Ereignisse, die „tödliche oder schwere Verletzung einer Person, einen Sachschaden über 100.000 Franken oder die Freisetzung bestimmter Mengen von Gefahrgut zur Folge haben“.[2]

Zeitgenössische Darstellung des Eisenbahnunfalls von Versailles 1842 von A. Provost

Entlaufener Zug der Saltsjöbanan rammt 2013 ein Wohnhaus

Entgleisung des Schnellzugs Wellington–Auckland auf der North Island Main Trunk Railway bei Taringamotu, nachdem starker Regen den Bahndamm aufgeweicht hatte

Geschichte

Unfallgeschehen

Bereits seit der Frühzeit der Eisenbahn sind Unfälle bekannt. Die älteste Aufzeichnung darüber stammt aus dem 17. Jahrhundert aus einem britischen Bergwerk.[Anm. 1] Die Fahrzeuge wurden damals mit Muskelkraft auf hölzernen Schienen bewegt. Allerdings ist die Quellenlage sehr unterschiedlich. Aus der Frühzeit der Eisenbahn ist sie sehr lückenhaft. Nur in Großbritannien, wo bereits 1840 eine staatliche Eisenbahnaufsicht eingerichtet wurde, stellen deren Berichte zu Unfällen einen relativ geschlossenen Block von Quellen dar.[3]

Mit Nutzung der Dampfmaschine als Energieerzeugung für den Fahrbetrieb der Eisenbahn, mit der Erfindung der Dampflokomotive, kamen zum einen die Unfälle auf, die speziell mit Dampfmaschinen in Zusammenhang stehen, wie Kesselzerknall[Anm. 2] oder Brände,[Anm. 3] zum anderen die, die mit der großen Masse, der Geschwindigkeit und der geringen Reibung des Rad-Schiene-Systems und den damit relativ langen Bremswegen eines Zuges in Zusammenhang stehen.[Anm. 4] Eine dritte Quelle von Unfällen sind die bahnfremden Eingriffe in den Eisenbahnverkehr, vor allem durch querenden anderen Verkehr (Bahnübergänge[Anm. 5]), Selbstmörder und Attentäter.

Berühmt geworden ist die Definition des Reichsgerichts aus dem Jahre 1879 für eine Eisenbahn und einen Eisenbahnunfall:

„Ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Strecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte dem Transport großer Gewichtsmassen bzw. die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften (wie Dampf, Elektrizität, tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere, der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach dem Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.“[4][Anm. 6]

Etwa um die gleiche Zeit begann auch die systematische Erfassung von Unfällen und deren Erforschung. Führend in den frühen Jahren war hier der österreichische Ingenieur Ludwig Ritter von Stockert, nach Abschaffung des Adelsprädikats in Österreich 1919 „nur“ noch Ludwig Stockert.

Mit dem technischen Fortschritt kamen auch die daraus jeweils erwachsenden Unfallquellen hinzu, andere entfielen (etwa die Gefahren der Gasbeleuchtung[Anm. 7]). Im Rahmen der Elektrifizierung kam es – bis heute – zu Unfällen mit Bahnstrom.[Anm. 8] Die Zahl der tödlichen Unfälle durch Kontakte mit der Oberleitung ist auch heute recht erheblich.[Anm. 9]

Dank moderner Zugbeeinflussungssysteme hat sich das Risiko von Eisenbahnunfällen verringert. Durch die Ergänzung der Punktförmigen Zugbeeinflussung durch zusätzliche 500-Hz-Magnete ging in Deutschland und Österreich die Zahl der durch Signalmissachtung verursachten Kollisionen drastisch zurück. Ähnliche Erfolge erzielten in der Schweiz das System ZUB 121 und in Frankreich KVB.[5]

Von der indischen Eisenbahn wurde bekannt, dass dort allein 2014 mehr als 27.000 Menschen bei Eisenbahnunfällen starben. Etwa die Hälfte davon waren Personen, die aus oder von einem Zug fielen oder auf den Gleisen liefen und überfahren wurden.[6]

Psychische Auswirkungen

Die psychischen Auswirkungen schwerer Eisenbahnunfälle auf die Unfallopfer sind oft einschneidend. Historisch waren das die ersten Großunfälle der Industrialisierung, die auch eine breite Allgemeinheit betrafen. Eisenbahnunfälle waren daher einer der Ausgangspunkte für die Traumaforschung. Das Unfallopfer erlebte sich als dem Geschehen gegenüber völlig hilf- und schutzlos, ohne jede Chance einer sinnvollen Reaktion darauf, ausgeliefert. Im Gegensatz zu Naturkatastrophen war ein Eisenbahnunfall in der Regel Folge fehlerhaften menschlichen Handelns. Das Erklärungsmuster, dass das schon immer so gewesen war und dagegen nichts unternommen werden konnte, versagte hier.[7] Hinsichtlich der materiellen Schäden wurde darauf mit Instrumenten wie Haftpflichtversicherung und der juristisch-dogmatischen Konstruktion der Betriebsgefahr reagiert.

Psychische Schäden dagegen waren in ihren Folgen in weit geringerem Maß beherrschbar: So befand sich Charles Dickens am 9. Juni 1865 auf der Rückreise von Paris, als der aus Folkestone kommende Zug nach London auf der Brücke über den Beult, ein Nebenfluss des Medway, entgleiste und die Brücke zum Einsturz brachte, weil auf der South Eastern Main Line im Zuge einer Baustelle Gleise entfernt worden waren, ohne die Baustelle ausreichend zu sichern. Der Schriftsteller wurde bei diesem Eisenbahnunfall von Staplehurst körperlich nicht verletzt. An der Unfallstelle leistete er zunächst anderen Reisenden Hilfe. Bei dem Unfall starben aber 10 Reisende, 40 weitere wurden verletzt. Charles Dickens war durch den Unfall psychisch traumatisiert. Er hatte seitdem große Probleme, mit dem Zug zu reisen, und versuchte, das möglichst zu vermeiden.

Andere Reisende, die lebend aus Unfällen herauskamen, waren psychisch weit stärker traumatisiert, bis hin zur Arbeitsunfähigkeit.[8] So kam es zu ersten Schadenersatzprozessen – entsprechend der dort technisch fortgeschrittenen Entwicklung zuerst in Großbritannien –, bei denen auch diesbezüglich medizinische Gutachten als Beweismittel eingesetzt wurden. Entsprechend dem damals vorherrschenden mechanistischen Weltbild musste es eine materielle Ursache für diese psychischen Schäden geben. Der britische Mediziner John Eric Erichsen entwickelte die These von der „Railway Spine“ („Eisenbahn-Rückgrat“), nach der das Nervensystem der Wirbelsäule bei den psychisch traumatisierten Opfern durch die mechanischen Kräfte des Unfallgeschehens beschädigt worden sei (ohne dass das allerdings physisch nachweisbar war). Andere Wissenschaftler gingen von einer entsprechenden Schädigung des Gehirns aus. In Deutschland, das damals der technischen Entwicklung hinterher hinkte, vertrat einige Zeit später etwa Hermann Oppenheim entsprechende Thesen. Diese mechanistische Sicht der Trauma-Entstehung war bis weit ins 20. Jahrhundert hinein vorherrschend.[9]

Selbst bei Angehörigen der Opfer von Eisenbahnunfällen wurden solche Traumata beobachtet: 1850 wurde Maria Fischer, 22 Jahre alt, mit psychosomatischen Störungen in das Hospital zum heiligen Geist in Frankfurt am Main aufgenommen. Nachdem ihr Bruder und einzig lebender Verwandter bei einem Eisenbahnunfall ums Leben kam, setzte bei ihr die Menstruation aus und die Beinmuskulatur war gelähmt.[10]

Unfalluntersuchung

In der Zeit der Staatsbahnen, in denen die Bahnen als staatliche Behörde organisiert waren, untersuchten diese auftretende Unfälle selbst. Mit der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn und der Öffnung des staatlichen Eisenbahnnetzes für Dritte in der Schweiz wurden Unfalluntersuchungsstellen geschaffen, die unabhängig von den Betreibern der Eisenbahn arbeiten.

Dies war in Deutschland zunächst das Eisenbahn-Bundesamt, von 2007 bis 2016 die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes und seit 2017 die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung. Sie erfasst die von ihr beobachteten Vorkommnisse unter dem Begriff des Gefährlichen Ereignisses.
In der Schweiz nahm die Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe zum 1. Oktober 2000 ihre Arbeit auf. Am 1. November 2011 wurde sie zusammen mit dem Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) zur Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) zusammengeführt.[11]

Diese Ämter veröffentlichen ihre Untersuchungsberichte[12] und Jahresberichte[13] regelmäßig.

Systematik

Generell lassen sich die Ursachen für Eisenbahnunfälle wie folgt einteilen:

Technisches Versagen, z. B. des
- Unterbaus (z. B. Einsturz von Bauwerken)[Anm. 10]
- Oberbaus (z. B. Schienenbruch)[Anm. 11]
- Rollmaterials (z. B. Achsbruch)[Anm. 12]
Menschliches Versagen
- des Zugpersonals (z. B. missachtete Signale, überhöhte Geschwindigkeit)[Anm. 13]
- des Streckenpersonals (z. B. Missachtung von Fahrdienstvorschriften)[Anm. 14]
- des Technischen Personals (z. B. Missachtung von Richtlinien zur Inspektion oder Instandhaltung)
- von Reisenden (z. B. Betreten von Gleisanlagen, zu nahes Herantreten an das Lichtraumprofil[14])
Einwirkungen von außen auf den Bahnbetrieb
- Bewusste Eingriffe (Schienensuizid, Attentate),[Anm. 15] Filmaufnahmen[15] oder für Showzwecke[Anm. 16]
- Höhere Gewalt (Erdbeben, Muren, Sturm)[Anm. 17]
- Querender Verkehr, insbesondere auf niveaugleichen Bahnübergängen.

Es ist aber zu berücksichtigen, dass diese Systematik in der Praxis sehr viel weniger eindeutig ist, als sie hier erscheint, und dass in der Regel mehrere Komponenten bei einem Unfall zusammenspielen.

Schon Ludwig Ritter von Stockert systematisierte Eisenbahnunfälle nach ihren Ursachen. Dieses Schema war auch später sehr verbreitet[16] und wird in Deutschland, Österreich und der Schweiz heute noch durch die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstellen verwendet.[17]

Eine Alternative ist es, Eisenbahnunfälle nach den aufgetretenen Schäden zu klassifizieren. Dieses System wird etwa in der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr oder von der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) angewandt.

Herausragende Unfälle

Einzelbeispiele

Einer der durch den Tsunami in Sri Lanka weggespülten Wagen

Der Eisenbahnunfall von Peraliya ereignete sich am 26. Dezember 2004 in der Südprovinz an der Südwestküste Sri Lankas. Der durch das Seebeben im Indischen Ozean ausgelöste Tsunami überflutete die Bahnstrecke und riss einen Zug von den Schienen. Mit weit mehr als 1000 Opfern (die Schätzungen reichen bis zu 1.700) handelt es sich um den folgenschwersten Eisenbahnunfall weltweit.

Der Eisenbahnunfall von Quintinshill in Dumfriesshire, Schottland, am 22. Mai 1915 während des Ersten Weltkrieges war eine „Massenkollision“, an der fünf Züge beteiligt waren – drei Züge stießen zusammen, zwei weitere wurden dabei beschädigt. 230 Menschen starben und weitere 246 wurden verletzt, weil die verantwortlichen Eisenbahner Sicherheitsregeln missachtet hatten oder umgingen.

Quintinshill: Ablauf der Ereignisse

Verunglückter Hofzug des Zaren

Bei dem Eisenbahnunfall von Borki entgleiste am 17. Oktober^jul. / 29. Oktober 1888^greg. der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren Alexander III. auf der Fahrt von der Krim nach St. Petersburg südlich von Charkow. 23 Reisende starben. Die Angaben zu den Verletzten schwanken zwischen 12 und 36. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl der Speisewagen, in dem sie sich zum Unfallzeitpunkt aufhielt, stark beschädigt wurde. Die Unfallursache wurde nie aufgeklärt, die private Bahngesellschaft und Staatsbeamte versuchten jeweils dem anderen die Schuld zuzuweisen. Vermutlich war die Unfallursache eine Kombination aus einem zu schweren Zug, zu hoher Geschwindigkeit und unzureichendem Oberbau. Allerdings hielten sich hartnäckig Gerüchte, dass es sich um ein Attentat gehandelt habe. Dafür liegen allerdings keine Beweise vor. Die russische Monarchie stilisierte in ihrer Propaganda die „wundersame Rettung des Zaren und seiner Familie“ zu einem Gottesurteil über die Legitimation der Herrschaft des Zaren über Russland.

Bei dem Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke stürzte die Firth-of-Tay-Brücke am 28. Dezember 1879 unter dem Schnellzug von Edinburgh nach Dundee zusammen. Von den 75 Menschen im Zug überlebte keiner. Der Zug befuhr während eines Orkans den Mittelteil der Brücke, als dieser nachgab und mit dem Zug in den Firth of Tay stürzte. Die Brücke war unter dem Gewicht des Zugs, der Windlast des Orkans und den unter diesen Umständen zu hohen dynamischen Kräften des Zuges zusammengebrochen. Letztendliche Ursache aber war die mangelhafte Konstruktion der Brücke.[Anm. 18]

Unfälle mit mehr als 100 Todesopfern

Zahl der Toten	Bezeichnung	Staat	Jahr	Grund	Unfallart
1700	Eisenbahnunfall von Peraliya	Sri Lanka	2004	Naturkatastrophe	Zug wird von Tsunami weggespült
1007+	Eisenbahnunfall von Hamont	Belgien	1918		Explosion eines Munitionszugs
0700	Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne	Frankreich	1917	Eingriff des Militärs in den Eisenbahnbetrieb	Entgleisung im Gefälle
0600+	Eisenbahnunfall von Ciurea	Rumänien	1917	Versehentlicher Eingriff eines Betriebsfremden	Bremsversagen, Auffahrunfall
0600	Eisenbahnunfall von Guadalajara (1915)	Mexiko	1915	Überladener Zug?	Bremsversagen
0575	Eisenbahnunfall bei Ufa	Sowjetunion	1989	Technisches Versagen außerhalb des Eisenbahnbetriebs	Explosion, Großbrand
0500+	Eisenbahnunfall von Balvano	Italien	1944	Kohlenmonoxidvergiftung	Tunnelunfall
0428	Eisenbahnunfall von Awash	Äthiopien	1985	Überhöhte Geschwindigkeit	Entgleisung
0400	Eisenbahnunfall von Kalisz	Russland (damals: deutsch besetzt; heute: Polen)	1914	falsche Weichenstellung	Zusammenstoß[18]
0383	Eisenbahnunfall von Ayyat	Ägypten	2002		Zugbrand
0355	Eisenbahnunfall von Quipungo	Angola	1993	Anschlag	Entgleisung
0335	Eisenbahnunfall von Firozabad (1995)	Indien	1995	Fahrdienstleiterfehler	Auffahrunfall
0320	Eisenbahnunfall in Nischapur	Iran	2004	Entlaufener Zug	Explosion von Gefahrgut
0307	Eisenbahnunfall von Sangi	Pakistan	1990	Fahrdienstleiterfehler	Auffahrunfall
0303	Metrounfall von Baku	Aserbaidschan	1995	Technisches Versagen	Tunnelbrand
0300+	Eisenbahnunfall von Montemorelas	Mexiko	1915		[19]
0300+	Luftangriff von Songjiang	China	1938	Luftangriff
0300	Eisenbahnunfall von Changsha	China	1918	Militärischer Eingriff in den Eisenbahnverkehr	Frontalzusammenstoß
0300 (ca.)	Eisenbahnunfall von Guadalajara (1955)	Mexiko	1955		Entgleisung und Absturz in eine Schlucht
0300	Eisenbahnunfall von Tolunda	Angola	1994	Bremsversagen	Absturz in eine Schlucht
0287	Eisenbahnunfall von Gaisal	Indien	1999	Fahrdienstleiterfehler	Frontalzusammenstoß
0281	Eisenbahnunfall von Igandu	Tansania	2002	Bremsversagen	Auffahrunfall
0252	Eisenbahnunfall von Zenza	Angola	2001	Anschlag	Entgleisung, Brand und Massaker
0250+	Eisenbahnunfall von Sahiwal	Pakistan	1957	Fahrdienstleiterfehler	Auffahrunfall und Brand
0250+[Anm. 19]	Eisenbahnunfall von Mansi	Indien	1981		Entgleisung auf Brücke und Absturz in Fluss
0250	Eisenbahnunfall von San Salvador	El Salvador	1934	Explosion von Gefahrgut
0248	Eisenbahnunfall vom Virilla Canyon	Costa Rica	1926	Oberbaumangel	Entgleisung, Absturz in eine Schlucht
0230	Eisenbahnunfall von Saltillo	Mexiko	1972	Bremsversagen schrottreifer Fahrzeuge	Entgleisung und Brand
0230	Eisenbahnunfall von Quintinshill	Vereinigtes Königreich	1915	Fahrdienstleiterfehler	Multipler Auffahrunfall mit 5 Zügen
0220	Eisenbahnunfall von Yaoundé	Kamerun	1998		Entgleisung, Explosion
0209	Eisenbahnunfall von Khanna	Indien	1998	Schienenbruch	Zusammenstoß
0207	Kesselwagenexplosion in der BASF	Deutschland	1948	Leckage an abgestelltem Kesselwagen	Zündung der Schwergas-Atmosphäre
0207	Bombenanschläge in Mumbai 2006	Indien	2006	Bombenanschläge
0204	Eisenbahnunfall von Lagny	Frankreich	1933	Signalüberfahrt	Auffahrunfall
0200+	Eisenbahnunfall von Cuautla	Mexiko	1881	Konstruktionsmangel	Brückeneinsturz
0200+	Eisenbahnunfall von Ephesos	Osmanisches Reich	1912	unterschiedliche Darstellungen	vermutlich: Zusammenstoß
0200+	Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo	Spanien	1944	Bremsversagen	Tunnelunfall, Auffahrunfall
0200+	Eisenbahnunfall auf der Liziyida-Brücke	Volksrepublik China	1981	Naturkatastrophe	Brückeneinsturz
0200+	Eisenbahnunfall von Bàu Cá	Vietnam	1982	Überhöhte Geschwindigkeit	Entgleisung
0200 (ca.)	Brückeneinsturz bei Ocatara[20]	Peru	1909	Entlaufene Lokomotive kollidierte auf einer Brücke mit einem Kran	Zusammenstoß
0200 (ca.)	Eisenbahnunfall in Jiangxi[21]	China	1933	unbekannt	Entgleisung
0200	Eisenbahnunfall von Nowy Dwór	Polen	1949	Zeitungsente	Falschmeldung
0192	Eisenbahnunfall von Tenga	Mosambik	2002	Unzureichend gesicherte und entlaufene Fahrzeuge	Frontalzusammenstoß
0192	Feuer in der U-Bahn in Daegu	Südkorea	2003	Eingriff von außen in den Bahnbetrieb	Tunnelbrand
0191	Madrider Zuganschläge	Spanien	2004	Bombenanschläge
0190	Eisenbahnunfall im Bahnhof Ajikawaguchi	Japan	1940		Entgleisung und Brand
0186	Eisenbahnunfall von Genthin	Deutschland	1939	Signalüberfahrt	Auffahrunfall
0185	Eisenbahnunfall von Aracaju	Brasilien	1946		Entgleisung
0184	Eisenbahnunfall von Hannō	Japan	1947	Überhöhte Geschwindigkeit	Entgleisung
0179	Eisenbahnunfall von Kendal	Jamaika	1957	Verstellter Absperrhahn der Bremsanlage	Bremsversagen, Entgleisung
0171	Eisenbahnunfall von Sambhu	Indien	1948		Prellbocküberfahrt
0161	Eisenbahnunfall von Yokohama (1963)	Japan	1963		Multipler Zusammenstoß mit 3 Zügen
0161	Eisenbahnunfall von Ryongchŏn	Nordkorea	2004	Rangierunfall	Explosionskatastrophe
0160	Eisenbahnunfall von Mikawashima	Japan	1962	Signalüberfahrt	Multipler Zusammenstoß mit 3 Zügen
0159	Eisenbahnunfall von Rzepin	Polen	1952		Entgleisung
0153	Eisenbahnunfall von Zagreb	Jugoslawien	1974	Fahrfehler, überhöhte Geschwindigkeit	Entgleisung
0153	Eisenbahnunfall von Bintaro	Indonesien	1987	Fahrdienstleiterfehler	Frontalzusammenstoß
0151	Eisenbahnunfall von Tangiwai	Neuseeland	1953	Naturkatastrophe	Zug wird von Lahar weggerissen
0150	Eisenbahnunfall von Paranesti	Bulgarien (heute: Griechenland)	1913	Kupplungsriss	Kollision der entlaufenden Wagen mit besetztem Zug
0150	Eisenbahnunfall von Moradabad	Indien	1920		Auffahrunfall
0150	Eisenbahnunfall von Saint-Fons	Frankreich	1945		Zusammenstoß
0150	Eisenbahnunfall von Székesfehérvár	Ungarn	1951	Fehlentscheidung der Stellwerksmitarbeiterin	Zusammenstoß[22]
0150	Eisenbahnunfall von Langa Langa	Nigeria	1970		Entgleisung
0150	Eisenbahnunfall von Kanpur	Indien	2016		Entgleisung
0148	Eisenbahnunfall von Manikpara	Indien	2010	Anschlag	Entgleisung und Zusammenstoß
0144	Eisenbahnunfall von Ariyalur	Indien	1956		Entgleisung und Absturz von Brücke
0142 bis 236[Anm. 20]	Eisenbahnunfall von Benavídez	Argentinien	1970	Unterlassene Zugsicherung	Auffahrunfall
0139	Eisenbahnunfall von Kazipet	Indien	1954	Brückeneinsturz	Zug stürzt in Fluss
0137	Eisenbahnunfall von Sarhad	Pakistan	2005	Signalfehler	Multipler Zusammenstoß von 3 Zügen
0133	Eisenbahnunfall von Mvoungouti (1991)	Republik Kongo	1991		Frontalzusammenstoß
0132	Eisenbahnunfall von Turenne	Algerien	1932	Von Regen aufgeweichter Bahndamm	Absturz
0131	Eisenbahnunfall von Bouhalouane	Algerien	1982	Mangelnde Sicherung abgestellter Fahrzeuge	Frontalzusammenstoß
0130+	Eisenbahnunfall von Rafiganj	Indien	2002	Oberbaumangel oder Anschlag	Entgleisung auf Brücke und Absturz
0130	Eisenbahnunfall von Tongi	Bangladesch	1989		Frontalzusammenstoß
0130	Eisenbahnunfall von Barwałd Średni	Polen (Generalgouvernement)	1944	Fahrdienstleiterfehler?	Frontalzusammenstoß
0129	Bombardement von Xàtiva	Spanien	1939	Luftangriff
0128	Eisenbahnunfall von Mangueira	Brasilien	1958	Signalfehler	Frontalzusammenstoß
0128	Eisenbahnunfall von Dhanushkodi	Indien	1964	Naturkatastrophe	Zug von Flutwelle weggespült
0128	Eisenbahnunfall von Kasumbalesa	Demokratische Republik Kongo	1987	Kollision an Bahnübergang	Entgleisung
0127	Eisenbahnunfall von Cazadero	Mexiko	1945		[23]
0126	Eisenbahnunfall von Rongjiawan	Volksrepublik China	1997	Signalfehler	Auffahrunfall
0125	Eisenbahnunfall von Mirshah	Pakistan	1997	Bremsversagen	Auffahrunfall
0122	Eisenbahnunfall von Gifhorn (1941)	Deutschland	1941	Signalüberfahrt	Auffahrunfall
077 bis 120+	Eisenbahnunfall von Champa	Indien	1997	Baustellenunfall	Entgleisung
0120 (ca.)	Eisenbahnunfall von Ghaziabad	Indien	1908	Ausfall Zugsicherungssystem	Frontalzusammenstoß
0119	Eisenbahnunfall von Bihta	Indien	1937	Ungeklärte Ursache	Entgleisung
0119	Eisenbahnunfall von Anchieta	Brasilien	1952	Schienenbruch	Zusammenstoß
0118	Eisenbahnunfall von Stéblová	Tschechoslowakei	1960	Signalmissachtung	Zusammenstoß und Brand
0117	Eisenbahnunfall von Mahbubnagar	Indien	1956	Brückeneinsturz
0116	Eisenbahnunfall von Ratu Jaya	Indonesien	1968		Zusammenstoß zweier Züge
0114	Eisenbahnunfall von Valigonda	Indien	2005	Naturkatastrophe	Brücke weggespült
0113	Eisenbahnunfall von Moimenta-Alcafache	Portugal	1985	Fahrdienstleiterfehler	Frontalzusammenstoß
0112	Eisenbahnunfall von Nebukawa	Japan	1923	Erdbeben und Erdrutsch	Zug wird ins Meer gerissen
0112	Eisenbahnunfall von Shitan	China	1937	Explosion	Brand
0112	Eisenbahnunfall im Bahnhof von Harrow and Wealdstone	Vereinigtes Königreich	1952	Signalmissachtung	Multipler Zusammenstoß von 3 Zügen
0111	Eisenbahnunfall von Eden	Vereinigte Staaten von Amerika	1904	Naturkatastrophe	Zug weggeschwemmt
0110	Eisenbahnunfall von Tangua	Brasilien	1950	Naturkatastrophe	Brückeneinsturz
0109	Eisenbahnunfall von Drownino	Sowjetunion	1952	Pferd auf Gleis	Entgleisung
0108	Eisenbahnunfall im Tunnel von Vierzy	Frankreich	1972	Hochbaumangel	Tunneleinsturz
0107	Eisenbahnunfall von Amagasaki	Japan	2005	Lokführerfehler	Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit
0106	Eisenbahnunfall von Yokohama (1951)	Japan	1951	Mangelhafter Sicherung von Bauarbeiten	Zugbrand
0106	Eisenbahnunfall von Kamensk-Schachtinski	Sowjetunion	1987	Vorschriftswidriger Eingriff in die Bremsanlage	Auffahrunfall
0106	Eisenbahnunfall von Yangzhuang	Volksrepublik China	1978		Auffahrunfall
0105	Eisenbahnunfall am Ashtamudisee	Indien	1988	Naturkatastrophe	Absturz von Brücke
0105	Eisenbahnunfall von Hachiōji	Japan	1945	Fahrdienstleiterfehler	Frontalzusammenstoß, Züge stürzten in Fluss
0104	Eisenbahnunfall von Tawwi und Peinzalok[Anm. 21]	Burma	1921		Frontalzusammenstoß eines Personen- und eines Güterzuges[24]
0104	Eisenbahnunfall von Custóias	Portugal	1964		Entgleisung
0104	Eisenbahnunfall von Guasave	Mexiko	1989	Unwetter	Brückeneinsturz
0103	Eisenbahnunfall von Šakvice	Tschechoslowakei	1953	Betrunkener Lokführer überfährt Signal	Auffahrunfall
0102+	Eisenbahnunfall von Aßling	Deutschland	1945	Fahrdienstleiterfehler	Auffahrunfall
0102	Eisenbahnunfall von Wuntho	Myanmar	1994	Bremsversagen	Entgleisung und Absturz in eine Schlucht
0101	Eisenbahnunfall bei Markdorf	Deutschland	1939	Fahrdienstleiterfehler	Frontalzusammenstoß
0101	Eisenbahnunfall von Eschede	Deutschland	1998	Materialfehler	Entgleisung, Brückeneinsturz
0101	Eisenbahnunfall von Nashville	Vereinigte Staaten von Amerika	1918	Verstoß gegen Sicherheitsvorschriften	Frontalzusammenstoß
0100 bis 300	Eisenbahnunfall von Firozabad	Indien	1919	Hinsichtlich der Ursache ist die Quelle[25] unklar.	Brand
0100+	Eisenbahnunfall von Milokang	China	1938		Frontalzusammenstoß
0100+	Eisenbahnunfall von Peñaranda de Bracamonte	Spanien	1939	Heißläufer (?)	Explosionskatastrophe
0100+	Eisenbahnunfall von Pengpu	China	1948	Anschlag	[26]
0100+	Eisenbahnunfall von Miseiktab	Sudan	1965		Frontalzusammenstoß
0100+	Eisenbahnunfall von Ghotki	Pakistan	1991	Menschliches Versagen	Auffahrunfall
0100+	Eisenbahnunfall von Benaleka	Demokratische Republik Kongo	2007		Entgleisung
0100	Eisenbahnunfall von Costesti	Rumänien	1913		Zusammenstoß[27]
0100	Eisenbahnunfall von Suzhou	China	1940	Sprengstoffanschlag
0100	Eisenbahnunfall von Ankara	Türkei	1948		[28]
0100	Eisenbahnunfall auf dem Hai-Van-Pass	Vietnam	1953	Anschlag	Zug stürzt von Brücke
0100	Eisenbahnunfall von Malmesbury	Südafrika	1972		Entgleisung
0100?	Eisenbahnunfall von Pogranitschnawa	Sowjetrussland	1920		Entgleisung[29]
0100?	Eisenbahnunfall von Rajnandgaon	Indien	1985	Brand

Öffentliche Wahrnehmung

Berichterstattung

Das Bild der abgestürzten Lokomotive vor dem Gare Montparnasse wurde zu einem weitbekannten Symbol technischen Versagens.

Darstellung des Eisenbahnunfalls von Summit in einer zeitgenössischen Zeitung, wobei die Steigung der Strecke dramatisch überzeichnet ist.

Immer stehen Unfälle von Personenzügen – oder zumindest solche mit „Personenschaden“ – im Vordergrund. Die Unfälle von Güterzügen[Anm. 22] dagegen nur dann, wenn entweder auch Menschen ums Leben kommen[Anm. 23] oder der Unfall eine Großkatastrophe verursacht.[Anm. 24] In der Regel handelt es sich dann um Kesselwagen mit Gefahrgut, die in den Unfall verwickelt sind. Die „kleinen“ Rangierunfälle, die – zumindest als der Einzelwagenverkehr noch einen erheblichen Anteil am Güterverkehr der Bahn stellte – zahlenmäßig überwogen und oft nur relativ geringen Sachschaden zur Folge hatten, liegen unterhalb der Schwelle öffentlicher Wahrnehmung und Berichterstattung. Unfälle der Bundesbahnen (SBB) finden in den Schweizer Medien mehr Interesse als Unfälle bei regional auftretenden Meterspurbahnen.[30]

Die Eisenbahn ist im Vergleich zum Straßenverkehr ein relativ sicheres Verkehrsmittel, doch wie in jedem technischen System lassen sich Unfälle auch hier nicht ausschließen. Die seltenen Zugunfälle erscheinen für eine Berichterstattung weit interessanter als die alltäglichen Straßenverkehrsunfälle. Oftmals lassen sich in der Berichterstattung Ungenauigkeiten finden, so werden beispielsweise die Begriffe Lokomotivführer/Triebfahrzeugführer einerseits und Zugführer häufig verwechselt.[31] Regelmäßig sind in der Berichterstattung auch Stereotypen zu beobachten: Züge, die in Unfälle verwickelt sind, scheinen grundsätzlich zu „rasen“, auch wenn die Geschwindigkeit eher mäßig ist, so etwa bei dem Eisenbahnunfall von Chureb. Der darin verwickelte Gorakhdham Express war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwas über 50 km/h unterwegs.[32] Das wird in der Fachliteratur – wenn auch offensichtlich vergeblich – kritisiert:

“In exactly the same manner that happens after a major accident today, the press was quick to take lively interest, produce large quantities of inaccurate and irrelevant comment [bezüglich des Eisenbahnunfalls von Versailles, 1842], and to express opinion.”

„In genau derselben Weise, wie das heute nach einem großen Eisenbahnunfall geschieht, war die Presse schnell dabei, in großer Menge ungenaue und unzutreffende Kommentare und Meinungen [bezüglich des Eisenbahnunfalls von Versailles, 1842] zu verbreiten.“

– R. A. Smith[33]

Was das technische Verständnis angeht, sind oftmals Fehler zu entdecken. So wird, wenn ein Unfall durch einen elektrischen Schlag aus dem Fahrtdraht verursacht wurde, „eine Stromstärke von 15.000 Volt“ genannt. Diese Aussage ist gleich in zweifacher Hinsicht falsch:

Volt gibt die Spannung an; Stromstärke hingegen wird in Ampere angegeben.
Die Spannung spielt bei Unfällen mit elektrischem Strom eine eher untergeordnete Rolle. In erster Linie entscheidend für die Unfallfolgen sind die Stromstärke und die Einwirkdauer, die angesichts der technischen Erfordernisse für den Bahnbetrieb beide sehr hoch sind.

Bei der Berichterstattung über Eisenbahnunfälle ist weiter darauf zu achten, in welchem zeitlichen Abstand zum Unfall berichtet wird: Unmittelbar nach einem Unfall sind insbesondere Angaben zu Ursache, Folgen und Opfern oft noch sehr ungenau. Mit je mehr Abstand zum Ereignis eine Berichterstattung erfolgt, umso genauer sind in der Regel die Angaben, aber umso seltener wird überhaupt noch berichtet. Liegt dann – oft Monate später – ein offizieller Bericht zur Unfallursache vor, finden dessen Resultate nur noch selten Eingang in die Berichterstattung.

Weiter sind in Ländern ohne freie oder mit beschränkter Berichterstattung große Eisenbahnunfälle in der Regel der Zensur unterworfen. So sind die Quellen zu Eisenbahnunfällen in Spanien während der Franco-Diktatur oft dürftig, weil selbst die offiziellen Untersuchungsberichte nach der Auswertung vernichtet und Opferzahlen nach unten „korrigiert“ wurden.[Anm. 25] Und in der Volksrepublik China sind in einem Zeitraum von 30 Jahren zwischen 1948 und 1978 scheinbar keine bedeutenden Eisenbahnunfälle geschehen.[Anm. 26]

Eisenbahnunfall als literarisches Thema

Staplehurst (1865)

Bald nachdem sich die Eisenbahn im 19. Jahrhundert als allgemeiner, bald auch führender Verkehrsträger real und im Bewusstsein der Menschen etabliert hatte, wurde sie selbst, aber auch die mit ihr verbundenen Unfälle zum Thema der Literatur.

Thema

Seit Beginn der Filmaufzeichnungen am Ende des 19. Jahrhunderts war die Eisenbahn ein interessantes Thema für das neue Medium. Bald wurde auch der Eisenbahnunfall einbezogen. Etwa ab 1907 war dieses Thema in den USA sehr beliebt.[34] Dabei war ein spannendes Moment oft, dass der Eisenbahnunfall drohte, dann aber im letzten Moment abgewendet wurde und nicht stattfand. In den Fällen, in denen es im Film zu einem Eisenbahnunfall kam, bestand einerseits die Möglichkeit, die entsprechenden Szenen zu stellen – im Freien oder im Studio[Anm. 27] –, eine entsprechende Sequenz als Trickfilm hineinzuschneiden oder aber einen Eisenbahnunfall mit echten Fahrzeugen zu arrangieren, tatsächlich stattfinden zu lassen und das dabei abgedrehte Filmmaterial in einen Spielfilm einzubauen.[Anm. 28] Da letzteres eine sehr teure Variante war, wurden dafür alte Fahrzeuge beschafft und die bei einem solch bewusst herbeigeführten Unfall entstandenen Szenen auch in mehrere Filme hineingeschnitten. Zudem wurden die Dreharbeiten für das Publikum gegen Eintritt zugänglich gemacht, was allein oft schon einen erheblichen Teil der Kosten deckte.[35] Erstmals geschah dies für den Film „The Wreck“ (USA 1914), bei dem die zentrale Szene des Frontalzusammenstoßes zweier Züge allein 10.000 Pfund Sterling (das entsprach damals 200.000 Goldmark) kostete und die Handlung des Films um diese Schlüsselszene herum gestaltet wurde.[36] Dem Erfolg des Films folgten eine Reihe von Nachahmern. Auf Coney Island wurde von einer Filmgesellschaft ein realer Zusammenstoß vor zahlendem Publikum durchgeführt, gefilmt und später in einen Spielfilm hineingeschnitten. Weitere derartige Veranstaltungen wurden in New Jersey durchgeführt, bis keine dafür verwendbaren, ausgemusterten Maschinen mehr aufzutreiben waren.[37]

Die ältesten als Trickfilmszenen aufgenommenen Eisenbahnunfälle stammen noch aus dem 19. Jahrhundert. Die wohl älteste derartige Szene wurde 1897 von R. W. Paul aufgenommen.[38] Es folgten mehrere derartige Szenen von Georges Méliès zwischen 1898 und 1906.[38]

Bei Eisenbahnunfällen im Film gibt es solche, die frei erfunden sind, und solche, die einem Unfall, der tatsächlich stattgefunden hat, nachgebildet sind. Letzteres trifft etwa auf The General, Trans-Amerika-Express / Eisenbahnunfall in der Washington Union Station oder Unstoppable – Außer Kontrolle / Vorfall CSX 8888 zu.

Eine weitere Gruppe von Filmen, die mit Eisenbahnunfällen zusammenhängen, sind Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfall-Verhütung hergestellt wurden. Viele größere Staats-Eisenbahnverwaltungen in Europa haben solche Filme – zum Teil in großer Zahl – hergestellt.[39] Eine Ausnahme bilden die Schweizerischen Bundesbahnen, für die die Relation zwischen Kosten der Herstellung und der Zahl der Bediensteten, denen solche Filme gezeigt werden konnten, zu ungünstig war.[40]

Spielfilme

Die nachfolgende Liste enthält eine Aufzählung (nicht vollständig) von Spielfilmen mit Eisenbahnunfall-Szenen.

Titel	Staat/Jahr	Regisseur/Produzent	Anmerkung
The Lost Freight Car	USA 1911		Verlorener Güterwagen, brennende Brücke, aber der Zug des US-Präsidenten wird gerettet.
The Wreck	USA 1914		Erster Film mit echtem Zusammenstoß, der für den Film durchgeführt wurde.
The Juggernaut	USA 1915		Echter Zusammenstoß.
La Roue	Frankreich 1919–1923	Abel Gance
Phantom Express	USA 1925	John Adolfi
The General	USA 1927	Buster Keaton	Echter Absturz einer Lokomotive von zusammenbrechender Brücke. Vorbild war ein ähnliches Ereignis während des Amerikanischen Bürgerkriegs.
Black Diamont Express	USA 1927	Howard Bretherton	Entlaufener Wagen.
Spione	Deutschland 1928	Fritz Lang	Attentat auf einen Zug.
The Wrecker	UK 1929	G. M. Bolvary	Echter Zusammenstoß. Aufnahmen auf der Southern Railway (UK).
Phantom Express	USA 1932	Emory Johnson
Seven Sinners	UK 1936	Albert de Courville
Union Pacific	USA 1939	Cecil B. De Mille
The Ghost Train	UK 1941	Walter Forde	Zug stürzt von offener Drehbrücke in Fluss.
Train of Events	UK 1949	Sidney Cole, Charles Crichton, Basil Dearden
The Greatest Show on Earth (deutsch: Die größte Schau der Welt)	USA 1952	Cecil B. DeMille	Durch Sabotage herbeigeführter Zusammenstoß zweier Zirkus-Züge.
The Bridge on the River Kwai	UK 1957	David Lean	Brückeneinsturz.
Lawrence of Arabia	UK 1962	David Lean	Anschlag auf Zug der Hedschasbahn
Emergency	UK 1962	British Transport Films	Gestellter Unfall für einen Lehrfilm für Hilfskräfte im Katastrophenfall.
The Train	USA 1964	John Frankheimer
The Virgin Soldiers	UK 1969
Panik im Tokio-Express	Japan 1975	Jun’ya Satō	Der Hochgeschwindigkeitszug entkommt dem Attentat, aber ein Güterzug fliegt in die Luft.
Silver Streak (Trans-Amerika-Express)	USA 1976	Arthur Hiller	Vorbild: Eisenbahnunfall in der Washington Union Station: Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle.
Runaway Train (Alternativtitel: Express in die Hölle)	USA 1985	Andrei Sergejewitsch Michalkow-Kontschalowski	Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle.
Unstoppable (Unstoppable – Außer Kontrolle)	USA 2010	Tony Scott	Vorbild: Vorfall CSX 8888: Zug gerät durch Bremsversagen außer Kontrolle.

Lehrfilme

Beispiele für Aufklärungs- und Lehrfilme, die zur Unfall-Verhütung hergestellt wurden, sind:

Deutsche Bundesbahn:
- Vom Brennen und Löschen[41]
- Feuer! Es brennt![41]
- Der rote Hahn fährt mit[42]
UIC: Sécurité, autout maitre – Hauptsache Sicherheit – Safty First, 1966.[43]

Videos von Unfällen

Videoaufnahme des Eisenbahnunfalls von Santiago de Compostela, aufgenommen von einer Überwachungskamera. El País (abgerufen: 25. Juli 2014).
Absturz eines Güterzugs von einer Brücke während eines Sturms

Unfalllisten

Unfalllisten nach Sachgruppen

Unfalllisten nach Ländern

Literatur

Stockholm Östra 1965

Vorbemerkung

Immer wieder gab es Veröffentlichungen, die Eisenbahnunfälle listeten, systematisierten und vor allem versuchten, unfallverhütend zu wirken. Ein Problem für deren Auswertung besteht darin, dass zahlreiche dieser Schriften für innerdienstliche Zwecke vorgesehen waren und deshalb bibliografisch „graue Literatur“ darstellen. Wenn es etwa heißt: „Sammlungen [von Eisenbahnbetriebsunfällen] haben schon früher [vor 1926] einzelne der vormaligen Ländereisenbahnen von Zeit zu Zeit herausgegeben“[44], so erweist es sich als außerordentlich schwierig, diese Literatur aufzufinden.

Ein weiteres Problem im deutschsprachigen Raum vor dem Zweiten Weltkrieg ist es, dass es üblich war, die Beschreibungen von Eisenbahnunfällen völlig – auch hinsichtlich der geografischen Lage der Unfallstelle – zu anonymisieren.[45] Das macht es in der Regel unmöglich, diese fachlich sehr genauen Beschreibungen einem konkreten Unfall zuzuordnen. Das wurde und wird im angelsächsischen Bereich ganz anders gehandhabt. Hier enthalten Unfallberichte nicht nur genaue Ortsangaben, sondern selbst Beteiligte und Dritte wurden (und werden) oft mit vollem Namen genannt.

Literaturliste

Anonym („A Shareholder“): The Case of the Railways considered, especially with reference to Railway Accidents. (PDF) W. H. Smith, London 1852.
Adolf Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle und ihre Verhütung. Verkehrswissenschaftliche Lehrmittelgesellschaft mbH bei der Deutschen Reichsbahn. Berlin 1926.
Karcev Chazanovskij: Warum irrten die Experten? Berlin 1990, ISBN 3-341-00545-5.
Keith Eastlake: Die größten Eisenbahn-Katastrophen. ISBN 3-8112-1580-9.
John Huntley: Railways in the Cinema. London 1969.
Ulfilas Meyer: Kino-Express. Die Eisenbahn in der Welt des Films. München 1985. ISBN 3 7658 0482 7.
Erich Preuß: Eisenbahnunfälle in Europa. Berlin 1991, ISBN 3-344-70716-7.
Erich Preuß: Reise ins Verderben. Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71058-7.
Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. EK-Verlag, Freiburg 1977, ISBN 3-88255-838-5.
Hans Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1. Landsberg-Pürgen 1979.
Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hörstel, Thomas Wolski: Schatten der Eisenbahngeschichte. 1997, ISBN 3-921304-36-9.
Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Katastrophen der deutschen Bahnen. Teil 2, 1993, ISBN 3-921304-86-5.
Hans-Joachim Ritzau: Schatten der Eisenbahngeschichte – Ein Vergleich britischer, US- und deutscher Bahnen. 1987, ISBN 3-921304-69-5.
Hans-Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972.
Ascanio Schneider u. Armin Masé: Katastrophen auf Schienen. Eisenbahnunfälle, ihre Ursachen und Folgen. Zürich 1968. [sehr „journalistisch“, manchmal fehlerbehaftet]
Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3.
Ludwig Ritter von Stockert: Eisenbahnunfälle. Ein Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. 2 Bde. Leipzig 1913.
Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920.
Thomas Wunschel: Aus niederen Gründen – Sabotage und Attentate als Unfallursache. In: Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008, ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 132–135.
Michael Ziegert: Der Eisenbahnunfall: Verantwortung – Aufklärung – Abwicklung. In: Eisenbahn-Revue International 7 (2017), S. 366–368.

Weblinks

Wiktionary: Zugunglück – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Anmerkungen

Zwei Jungen starben im April und Juli 1650 in Whickham, County Durham, nachdem sie von Hunten einer Grubenbahn überfahren wurden. Es handelt sich um die ältesten bekannten Eisenbahnunfälle, bei denen Menschen ums Leben kamen. (David Wragg: Signal Failure: Politics & Britain’s Railways. Stroud 2004, ISBN 978-0-7509-3293-6, S. 46).
Am 31. Juli 1815 explodierte in Philadelphia, County Durham, der Kessel der experimentellen Dampflokomotive Mechanical Traveller und riss 16 (nach anderer Quelle 13) umstehende Zuschauer in den Tod. Dieser Unfall ist die älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive und bis heute diejenige mit der höchsten Zahl von Toten überhaupt. Bis zum Eisenbahnunfall von Versailles 1842 war dies auch der folgenreichste Eisenbahnunfall.
Hauptartikel: Brunton’s Mechanical Traveller
Vgl.: Eisenbahnunfall von Versailles.
Ein Güterzug und ein Personenzug stießen bei Suffolk, Virginia, am 11. August 1837 auf einer eingleisigen Strecke, auf der auf Sicht gefahren wurde, frontal zusammen. Drei Tote und Dutzende Verletzte waren die Folge. (Southworth Allen Howland: Steamboat disasters and Railroad accidents in the United States: to which is appended accounts of recent shipwrecks, fires at sea, thrilling incidents, etc. Worcester, Massachusetts 1840, S. 286f.) Dies war zugleich der erste Frontalzusammenstoß zweier Züge mit Todesopfern in der Eisenbahngeschichte.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Suffolk
Vgl. etwa: schr: Häufung von Bahnübergangs-Unfällen. In: Eisenbahn-Revue International 12/2015, S. 629.
Die Replik des Stilisten Ludwig Reiners zu diesem Geschwurbel lautete in seiner Stilfibel (Stilfibel. Der sichere Weg zum guten Deutsch. München 1951, ISBN 3-423-34358-3):

„Ein Reichsgericht ist eine Einrichtung, welche eine dem allgemeinen Verständnis entgegenkommen sollende, aber bisweilen durch sich nicht ganz vermeiden lassende, nicht ganz unbedeutende bzw. verhältnismäßig gewaltige Fehler im Satzbau auf der schiefen Ebene des durch verschnörkelte und ineinandergeschachtelte Perioden ungenießbar gemachten Kanzleistils herabrollende Definition, welche eine das menschliche Sprachgefühl verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist, liefert.“
Am 8. November 1900 fuhr zwischen Mühlheim am Main und Offenbach am Main ein Personenzug auf einen Schnellzug auf. Das Gas eines geplatzten Behälters der Gasbeleuchtung in einem der D-Zug-Wagen strömte aus und entzündete sich an dem Feuer der aufgefahrenen Dampflokomotive. Die beiden letzten Wagen des D-Zuges fingen Feuer und brannten aus. Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Mühlheim am Main
Der erste derartige Unfall ereignete sich am 22. Dezember 1901 in Liverpool, als der Elektromotor eines Triebwagens, der durch den Tunnel zu dem unterirdischen Bahnhof Liverpool-Dingle fuhr, in Brand geriet. Dabei starben sechs Menschen, zahlreiche weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall im Bahnhof Liverpool-Dingle
Ein weiterer sehr schwerer Unfall dieser Art ereignete sich am 10. August 1903 auf der Pariser Métrolinie 2 in Paris. 84 Menschen starben.
Hauptartikel: Metrounfall im Bahnhof Couronnes
In Deutschland wird darüber offenbar keine Gesamtstatistik geführt, wie eine Nachfrage bei der Bundespolizei ergab.
Beim teilweisen Einsturz eines Tunnels am 16. Juni 1972 bei Vierzy, Frankreich, den gerade zwei Dieseltriebwagen durchfuhren, starben 108 Menschen und 87 weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall im Tunnel von Vierzy
Durch einen Schienenbruch entgleiste auf einer zweigleisigen Strecke am 26. November 1998 zunächst ein Teil des Golden Temple Express zwischen den Bahnhöfen Khanna, Punjab, Indien, und Chawapail. In die entgleisten Fahrzeuge fuhr nur Minuten später der in der Gegenrichtung verkehrende Jammu Tawi-Sealdah Express hinein. Weit mehr als 200 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Khanna
Am 3. Juni 1998 löste sich bei einer etwa Geschwindigkeit von etwa 200 km/h in der Nähe von Eschede der Radreifen eines Rades, was anschließend zum Entgleisen des Zuges führte. 101 Menschen starben, 88 weitere wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.
Hauptartikel: ICE-Unfall von Eschede
Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs mit einem Personenzug nach Signalmissachtung auf der transkontinentalen Strecke der Canadian National Railway (CN) in Kanada am 8. Februar 1986 starben in der Nähe von Hinton, Alberta, 23 Menschen, weitere 71 Menschen wurden verletzt. Bei der Untersuchung des Unfalls wurden eine ganze Reihe von offenbar wiederholt und allgemein geübten Verstößen gegen die Sicherheitsvorschriften aufgedeckt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dalehurst
Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs und eines voll besetzten Personenzugs am 22. Dezember 1939 auf der Bahnstrecke Stahringen–Friedrichshafen bei Markdorf auf der Gemarkung des heute zu Friedrichshafen gehörenden Orts Lipbach starben 101 Menschen, 47 weitere wurden verletzt, nachdem ein Fahrdienstleiter einen Zug auf die Strecke gelassen hatte, ohne dass ihn zuvor sein Kollege auf dem nächsten Bahnhof angenommen hatte.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall bei Markdorf
In der Nacht des 4. November 1875 entfernte ein Mitarbeiter der Franz-Josefs-Bahn bei Schwarzenau ein Schienenstück, um durch die „Rettung“ des Zuges eine Anerkennung zu erlangen. Wegen aufziehenden Nebels misslang es ihm aber, den Personenzug von Wien nach Eger anzuhalten. Der Zug entgleiste. 9 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Schwarzenau
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Crush
Nachdem Ratten die Isolierung eines Signalkabels angenagt hatten, kam es zu einer Fehlschaltung der Signaltechnik, worauf zwischen den Bahnhöfen Pau und Artix, auf dem Gemeindegebiet von Denguin, ein Nahverkehrszug auf einen TGV auffuhr. 39 Menschen wurden verletzt (mr: Auffahrunfall in Südfrankreich wegen Nagern im Stellwerk. In: Eisenbahn-Revue International 2014/10, S. 510.); am 1. September 1923 ereignete sich in Japan das Große Kantō-Erdbeben. Es löste u. a. im und bei dem Bahnhof Nebukawa (in Kataura, seit 1954 in Odawara eingemeindet, Präfektur Kanagawa, Japan) auf der Atami-Linie (heute: Tōkaidō-Hauptlinie) einen Erdrutsch aus, der einen Zug und die Bahnhofsanlagen ins Meer riss und einen zweiten beschädigte. 112 Menschen starben und 13 weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Nebukawa
Auf der Jungfraubahn ereigneten sich mehrfach Unfälle dadurch, dass Wagen durch starken Wind aus den Gleisen gekippt wurden, so am 8./9. Oktober 1907, am 1. Januar 1957 und am 10. April 1963. (Florian Inäbnit: Jungfraubahn. Leissigen 2003. ISBN 3-907579-27-5, S. 153ff). Gleiches ereignete sich auch auf der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn. Bei einem ersten Unfall kippten am 8. März 1893 zwei Personenwagen eines fahrenden Zuges aus dem Gleis. Im Herbst des gleichen Jahres ereilte dasselbe Schicksal Güterwagen. In der Folge wurde der Schwerpunkt der Fahrzeuge tiefer gelegt, sodass solche Unfälle nicht mehr vorkamen (Wolf-Dietger Machel: Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. 2. Aufl. Stuttgart 1997. ISBN 3-613-71053-6, S. 58, 127). Schon am 11. September 1880 geschah bei Summit auf der Bahnstrecke Wellington–Woodville, Neuseeland, ein Unfall aus dieser Ursache.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Summit
Weitere Unfälle, die auf starken Wind zurückzuführen waren führt Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0 330 25555 X, S. 109 f., auf. Auch zum Eisenbahnunfall auf der Tay-Brücke hat starker Seitenwind ursächlich beigetragen.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke
Theodor Fontane verewigte die Katastrophe noch im Januar 1880 in der mythisierenden Ballade Die Brück’ am Tay. (In: Ders.: Gedichte I. 2. Auflage, 1995 = Große Brandenburger Ausgabe, S. 153–155.)
Vermutlich sogar 600 Tote.
Je nach Quelle sehr unterschiedliche Opferzahlen.
Die Orte waren nicht zu identifizieren. Sie sollen nach Semmens, S. 62, etwa 160 km von Rangun entfernt liegen.
Am 11. November 2013 fuhr ein unbeladener Güterzug im Bahnhof Hosena in der Stadt Senftenberg in Brandenburg auf einen vor dem Ausfahrsignal wartenden Güterzug auf. Der stehende Zug war mit 3500 Tonnen Splitt beladen. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt. Der Lokführer des stehenden Zuges befand sich in der Lok an der Zugspitze und wurde nicht verletzt.
Hauptartikel: „Abschnitt: Unfall 2013“ im Artikel Eisenbahnunfall von Hosena 2012
Am 26. Juli 2012 konnte – ebenfalls im Bahnhof Hosena – ein mit Schotter beladener Güterzug nicht bremsen, weil der Absperrhahn der Hauptluftleitung der Druckluftbremse zwischen der Lokomotive und dessen erstem Wagen geschlossen war. Er überfuhr daraufhin nahezu ungebremst das „Halt“ gebietende Einfahrsignal des Bahnhofs Hosena, anschließend zwei nicht geschlossene Bahnübergänge und im Bahnhof selbst in einen zweiten Güterzug. Die Wucht des Aufpralls war so stark, dass drei Güterwagen gegen ein Wärterstellwerk geschleudert wurden und sich auf den Trümmern des Gebäudes auftürmten. Der Mitarbeiter in dem Stellwerk kam ums Leben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hosena 2012
Brennende Innenstadt von Lac-Mégantic
Am 6. Juli 2013 entgleiste ein Güterzug der Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) in der Kleinstadt Lac-Mégantic in der kanadischen Provinz Québec, der führerlos durch ein längeres Gefälle der Bahnstrecke Brookport–Mattawamkeag gerollt war. Der Zug transportierte Rohöl, das aus den zerstörten Kesselwagen auslief, sich entzündete und Explosionen auslöste. Mehr als 30 Gebäude wurden zerstört, wobei mindestens 47 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Lac-Mégantic
Vgl. etwa: Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo; Eisenbahnunfall von Martorell.
1948: Eisenbahnunfall von Lilong und 1978: Eisenbahnunfall von Yangzhuang.
Huntley: Railways, Fotoseite 12 zwischen S. 16 f.
Huntley: Railways, Fotoseiten 12–14 zwischen S. 16 f.

Einzelnachweise

Vgl.: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
Definitionen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Dokumentation, Bahnen und Schiffe, Statistiken. SUST, archiviert vom Original am 22. Juni 2013; abgerufen am 14. Dezember 2013. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2
Püschel, S. 6.
Definition von „Eisenbahn“ des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879, im Link allerdings mit der falschen Jahreszahl 1880. Fundstelle: RGZ 1, 247, 252. Zur Geschichte des Urteils dvaulont.de
Walter von Andrian: Erhöhte Gefahr durch Balisen statt Signum-Magnete im Gleis? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1. Minirex, 2007, ISSN 1022-7113, S. 45.
Vignesh Radhakrishnan: 27,581 Indians died in railway accidents in 2014. In: Hindustan Times v. 3. August 2015.
Sabine Bode: Die vergessene Generation. Die Kriegskinder brechen ihr Schweigen. 13. Auflage 2014. ISBN 978-3-608-94797-7, S. 193.
Beispiel anlässlich der Eisenbahnunfalls von Newark: Appelby: The Railway Accident At Newark. In: British Medical Journal, Bd. 2, v. 2. Juli 1870, S. 15.
Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt 1989, ISBN 3-596-24414-5, S. 132.
Theodor Clemens: Mittheilungen aus dem Hospital zum Heiligen Geist in Frankfurt a. M. Paraplegia hysterica (Eine von Genitalienreizung ausgehende Reflexneurose). In: Die Klinik 2 (1850), S. 545 f.
Walter von Andrian: Unfalluntersuchungsstelle in der Krise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7. Minirex, 2014, ISSN 1022-7113, S. 332.
Deutschland: Untersuchungsberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
Österreich: Abgeschlossene Untersuchungen der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
Schweiz: Berichte über Ereignisse (Memento des Originals vom 26. Februar 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.
Deutschland: Jahresberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
Österreich: der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes.
Schweiz: Jahresberichte (Memento des Originals vom 23. August 2013 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.
Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle, S. 86f.
Huntley, S. 24.
Schneider u. a., S. 10 f.
Vergleiche:
Deutschland: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Memento des Originals vom 2. April 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2.
Österreich: Homepage der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
Schweiz: Homepage der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) (Memento des Originals vom 2. März 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2.
Semmens, S. 45.
Edgar A. Haine: Railroad Wrecks. 1993. ISBN 0-8453-4844-2. S. 175.
Donald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3, S. 20.
NN: China railway disaster. In: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 22. August 1933.
Semmens, S. 147.
Semmens, S. 115.
Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 62.
Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 56.
NN: Mine blows up train in China, 100 killed. In: Eugene Register-Guard, 16. September 1948.
Semmens, S. 44 (ohne nähere Angaben).
Semmens, S. 124.
Semmens, S. 60.
Richard Meier: Kollisionen trotz Zugbeeinflussung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2013. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 275.
So etwa der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, in einer Pressekonferenz nach dem Eisenbahnunfall von Bad Aibling, siehe aib-kur.de (abgerufen am 17. Februar 2016); Regina Kerner: Züge stoßen frontal zusammen. In: Frankfurter Rundschau v. 13. Juli 2016, S. 40; Anette Ramelsberger: „Es fällt mir nicht so leicht“. In: Süddeutsche Zeitung vom 11. November 2016, S. 10 (Bericht zum ersten Tag des Strafprozesses gegen den Fahrdienstleiter von Bad Aibling); Patrick Welter: Kollision vor Tunnel. Mindestens 51 Tote bei schwerem Zugunglück in Taiwan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung; abgerufen am 2. April 2021.
dpa: Schweres Zugunglück in Indien. In: Frankfurter Rundschau, 27. Mai 2014, S. 39; dpa: Zahl der Opfer nach Zugünglück steigt auf 25. In: Frankfurter Rundschau, 28./29. Mai 2014, S. 39.
Fatigue of Railway Axles: A Classic Problem Revisited. In: M. Fuentes,M. Elices,A. Martín-Meizoso,J.-M. Martínez-Esnaola (Hrsg.): Fracture Mechanics: Applications and Challenges = ESIS Publication 26. Amsterdam 2000, S. 174.
Meyer, S. 7.
Meyer, S. 8f.
Huntley: Railways, S. 23 ff.
Huntley: Railways, S. 24.
Huntley: Railways, S. 23.
Julien Censier: La section centrale cinematografique de la Societé Nationale des Chemins de Fer / Die Filmabteilung der Französischen Staatsbahnen (S.N.C.F.). In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 18–21 (19, 21); Hellmut Lütz: Die Filmarbeit der Deutschen Bundesbahn. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 14ff (15); Mario Pellegrino: L’attivita cinematografica delle ferrovie italiane / Die Filmarbeit der italienischen Staatseisenbahnen. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 25–29 (26, 28); D. Potter: The British Railways Board Films Service / The British Railways Board Films Service. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 21–25 (22, 24).
Ernst Schenker: Der Schweizerische Bundesbahn-Filmdienst. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 30.
Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.
Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 38; Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.
Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 37 f.
Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle, S. III.
Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle.

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[3] Zwei Jungen starben im April und Juli 1650 in Whickham, County Durham, nachdem sie von Hunten einer Grubenbahn überfahren wurden. Es handelt sich um die ältesten bekannten Eisenbahnunfälle, bei denen Menschen ums Leben kamen. (David Wragg: Signal Failure: Politics & Britain’s Railways. Stroud 2004, ISBN 978-0-7509-3293-6, S. 46).

[5] Am 31. Juli 1815 explodierte in Philadelphia, County Durham, der Kessel der experimentellen Dampflokomotive Mechanical Traveller und riss 16 (nach anderer Quelle 13) umstehende Zuschauer in den Tod. Dieser Unfall ist die älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive und bis heute diejenige mit der höchsten Zahl von Toten überhaupt. Bis zum Eisenbahnunfall von Versailles 1842 war dies auch der folgenreichste Eisenbahnunfall.
Hauptartikel: Brunton’s Mechanical Traveller

[6] Vgl.: Eisenbahnunfall von Versailles.

[7] Ein Güterzug und ein Personenzug stießen bei Suffolk, Virginia, am 11. August 1837 auf einer eingleisigen Strecke, auf der auf Sicht gefahren wurde, frontal zusammen. Drei Tote und Dutzende Verletzte waren die Folge. (Southworth Allen Howland: Steamboat disasters and Railroad accidents in the United States: to which is appended accounts of recent shipwrecks, fires at sea, thrilling incidents, etc. Worcester, Massachusetts 1840, S. 286f.) Dies war zugleich der erste Frontalzusammenstoß zweier Züge mit Todesopfern in der Eisenbahngeschichte.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Suffolk

[8] Vgl. etwa: schr: Häufung von Bahnübergangs-Unfällen. In: Eisenbahn-Revue International 12/2015, S. 629.

[10] Die Replik des Stilisten Ludwig Reiners zu diesem Geschwurbel lautete in seiner Stilfibel (Stilfibel. Der sichere Weg zum guten Deutsch. München 1951, ISBN 3-423-34358-3):

„Ein Reichsgericht ist eine Einrichtung, welche eine dem allgemeinen Verständnis entgegenkommen sollende, aber bisweilen durch sich nicht ganz vermeiden lassende, nicht ganz unbedeutende bzw. verhältnismäßig gewaltige Fehler im Satzbau auf der schiefen Ebene des durch verschnörkelte und ineinandergeschachtelte Perioden ungenießbar gemachten Kanzleistils herabrollende Definition, welche eine das menschliche Sprachgefühl verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist, liefert.“

[11] Am 8. November 1900 fuhr zwischen Mühlheim am Main und Offenbach am Main ein Personenzug auf einen Schnellzug auf. Das Gas eines geplatzten Behälters der Gasbeleuchtung in einem der D-Zug-Wagen strömte aus und entzündete sich an dem Feuer der aufgefahrenen Dampflokomotive. Die beiden letzten Wagen des D-Zuges fingen Feuer und brannten aus. Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Mühlheim am Main

[12] Der erste derartige Unfall ereignete sich am 22. Dezember 1901 in Liverpool, als der Elektromotor eines Triebwagens, der durch den Tunnel zu dem unterirdischen Bahnhof Liverpool-Dingle fuhr, in Brand geriet. Dabei starben sechs Menschen, zahlreiche weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall im Bahnhof Liverpool-Dingle
Ein weiterer sehr schwerer Unfall dieser Art ereignete sich am 10. August 1903 auf der Pariser Métrolinie 2 in Paris. 84 Menschen starben.
Hauptartikel: Metrounfall im Bahnhof Couronnes

[13] In Deutschland wird darüber offenbar keine Gesamtstatistik geführt, wie eine Nachfrage bei der Bundespolizei ergab.

[23] Beim teilweisen Einsturz eines Tunnels am 16. Juni 1972 bei Vierzy, Frankreich, den gerade zwei Dieseltriebwagen durchfuhren, starben 108 Menschen und 87 weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall im Tunnel von Vierzy

[24] Durch einen Schienenbruch entgleiste auf einer zweigleisigen Strecke am 26. November 1998 zunächst ein Teil des Golden Temple Express zwischen den Bahnhöfen Khanna, Punjab, Indien, und Chawapail. In die entgleisten Fahrzeuge fuhr nur Minuten später der in der Gegenrichtung verkehrende Jammu Tawi-Sealdah Express hinein. Weit mehr als 200 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Khanna

[25] Am 3. Juni 1998 löste sich bei einer etwa Geschwindigkeit von etwa 200 km/h in der Nähe von Eschede der Radreifen eines Rades, was anschließend zum Entgleisen des Zuges führte. 101 Menschen starben, 88 weitere wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.
Hauptartikel: ICE-Unfall von Eschede

[26] Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs mit einem Personenzug nach Signalmissachtung auf der transkontinentalen Strecke der Canadian National Railway (CN) in Kanada am 8. Februar 1986 starben in der Nähe von Hinton, Alberta, 23 Menschen, weitere 71 Menschen wurden verletzt. Bei der Untersuchung des Unfalls wurden eine ganze Reihe von offenbar wiederholt und allgemein geübten Verstößen gegen die Sicherheitsvorschriften aufgedeckt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Dalehurst

[27] Bei dem Frontalzusammenstoß eines Güterzugs und eines voll besetzten Personenzugs am 22. Dezember 1939 auf der Bahnstrecke Stahringen–Friedrichshafen bei Markdorf auf der Gemarkung des heute zu Friedrichshafen gehörenden Orts Lipbach starben 101 Menschen, 47 weitere wurden verletzt, nachdem ein Fahrdienstleiter einen Zug auf die Strecke gelassen hatte, ohne dass ihn zuvor sein Kollege auf dem nächsten Bahnhof angenommen hatte.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall bei Markdorf

[29] In der Nacht des 4. November 1875 entfernte ein Mitarbeiter der Franz-Josefs-Bahn bei Schwarzenau ein Schienenstück, um durch die „Rettung“ des Zuges eine Anerkennung zu erlangen. Wegen aufziehenden Nebels misslang es ihm aber, den Personenzug von Wien nach Eger anzuhalten. Der Zug entgleiste. 9 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Schwarzenau

[31] Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Crush

[32] Nachdem Ratten die Isolierung eines Signalkabels angenagt hatten, kam es zu einer Fehlschaltung der Signaltechnik, worauf zwischen den Bahnhöfen Pau und Artix, auf dem Gemeindegebiet von Denguin, ein Nahverkehrszug auf einen TGV auffuhr. 39 Menschen wurden verletzt (mr: Auffahrunfall in Südfrankreich wegen Nagern im Stellwerk. In: Eisenbahn-Revue International 2014/10, S. 510.); am 1. September 1923 ereignete sich in Japan das Große Kantō-Erdbeben. Es löste u. a. im und bei dem Bahnhof Nebukawa (in Kataura, seit 1954 in Odawara eingemeindet, Präfektur Kanagawa, Japan) auf der Atami-Linie (heute: Tōkaidō-Hauptlinie) einen Erdrutsch aus, der einen Zug und die Bahnhofsanlagen ins Meer riss und einen zweiten beschädigte. 112 Menschen starben und 13 weitere wurden verletzt.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Nebukawa
Auf der Jungfraubahn ereigneten sich mehrfach Unfälle dadurch, dass Wagen durch starken Wind aus den Gleisen gekippt wurden, so am 8./9. Oktober 1907, am 1. Januar 1957 und am 10. April 1963. (Florian Inäbnit: Jungfraubahn. Leissigen 2003. ISBN 3-907579-27-5, S. 153ff). Gleiches ereignete sich auch auf der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn. Bei einem ersten Unfall kippten am 8. März 1893 zwei Personenwagen eines fahrenden Zuges aus dem Gleis. Im Herbst des gleichen Jahres ereilte dasselbe Schicksal Güterwagen. In der Folge wurde der Schwerpunkt der Fahrzeuge tiefer gelegt, sodass solche Unfälle nicht mehr vorkamen (Wolf-Dietger Machel: Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn. 2. Aufl. Stuttgart 1997. ISBN 3-613-71053-6, S. 58, 127). Schon am 11. September 1880 geschah bei Summit auf der Bahnstrecke Wellington–Woodville, Neuseeland, ein Unfall aus dieser Ursache.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Summit
Weitere Unfälle, die auf starken Wind zurückzuführen waren führt Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0 330 25555 X, S. 109 f., auf. Auch zum Eisenbahnunfall auf der Tay-Brücke hat starker Seitenwind ursächlich beigetragen.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall auf der Firth-of-Tay-Brücke

[35] Theodor Fontane verewigte die Katastrophe noch im Januar 1880 in der mythisierenden Ballade Die Brück’ am Tay. (In: Ders.: Gedichte I. 2. Auflage, 1995 = Große Brandenburger Ausgabe, S. 153–155.)

[38] Vermutlich sogar 600 Tote.

[42] Je nach Quelle sehr unterschiedliche Opferzahlen.

[44] Die Orte waren nicht zu identifizieren. Sie sollen nach Semmens, S. 62, etwa 160 km von Rangun entfernt liegen.

[51] Am 11. November 2013 fuhr ein unbeladener Güterzug im Bahnhof Hosena in der Stadt Senftenberg in Brandenburg auf einen vor dem Ausfahrsignal wartenden Güterzug auf. Der stehende Zug war mit 3500 Tonnen Splitt beladen. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde leicht verletzt. Der Lokführer des stehenden Zuges befand sich in der Lok an der Zugspitze und wurde nicht verletzt.
Hauptartikel: „Abschnitt: Unfall 2013“ im Artikel Eisenbahnunfall von Hosena 2012

[52] Am 26. Juli 2012 konnte – ebenfalls im Bahnhof Hosena – ein mit Schotter beladener Güterzug nicht bremsen, weil der Absperrhahn der Hauptluftleitung der Druckluftbremse zwischen der Lokomotive und dessen erstem Wagen geschlossen war. Er überfuhr daraufhin nahezu ungebremst das „Halt“ gebietende Einfahrsignal des Bahnhofs Hosena, anschließend zwei nicht geschlossene Bahnübergänge und im Bahnhof selbst in einen zweiten Güterzug. Die Wucht des Aufpralls war so stark, dass drei Güterwagen gegen ein Wärterstellwerk geschleudert wurden und sich auf den Trümmern des Gebäudes auftürmten. Der Mitarbeiter in dem Stellwerk kam ums Leben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Hosena 2012

[53] Brennende Innenstadt von Lac-Mégantic
Am 6. Juli 2013 entgleiste ein Güterzug der Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA) in der Kleinstadt Lac-Mégantic in der kanadischen Provinz Québec, der führerlos durch ein längeres Gefälle der Bahnstrecke Brookport–Mattawamkeag gerollt war. Der Zug transportierte Rohöl, das aus den zerstörten Kesselwagen auslief, sich entzündete und Explosionen auslöste. Mehr als 30 Gebäude wurden zerstört, wobei mindestens 47 Menschen starben.
Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Lac-Mégantic

[58] Vgl. etwa: Eisenbahnunfall von Torre del Bierzo; Eisenbahnunfall von Martorell.

[59] 1948: Eisenbahnunfall von Lilong und 1978: Eisenbahnunfall von Yangzhuang.

[61] Huntley: Railways, Fotoseite 12 zwischen S. 16 f.

[62] Huntley: Railways, Fotoseiten 12–14 zwischen S. 16 f.

[1] Vgl.: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.

[2] Definitionen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Dokumentation, Bahnen und Schiffe, Statistiken. SUST, archiviert vom Original am 22. Juni 2013; abgerufen am 14. Dezember 2013. Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2

[4] Püschel, S. 6.

[9] Definition von „Eisenbahn“ des deutschen Reichsgerichts vom 17. März 1879, im Link allerdings mit der falschen Jahreszahl 1880. Fundstelle: RGZ 1, 247, 252. Zur Geschichte des Urteils dvaulont.de

[14] Walter von Andrian: Erhöhte Gefahr durch Balisen statt Signum-Magnete im Gleis? In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 1. Minirex, 2007, ISSN 1022-7113, S. 45.

[15] Vignesh Radhakrishnan: 27,581 Indians died in railway accidents in 2014. In: Hindustan Times v. 3. August 2015.

[16] Sabine Bode: Die vergessene Generation. Die Kriegskinder brechen ihr Schweigen. 13. Auflage 2014. ISBN 978-3-608-94797-7, S. 193.

[17] Beispiel anlässlich der Eisenbahnunfalls von Newark: Appelby: The Railway Accident At Newark. In: British Medical Journal, Bd. 2, v. 2. Juli 1870, S. 15.

[18] Wolfgang Schivelbusch: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. Frankfurt 1989, ISBN 3-596-24414-5, S. 132.

[19] Theodor Clemens: Mittheilungen aus dem Hospital zum Heiligen Geist in Frankfurt a. M. Paraplegia hysterica (Eine von Genitalienreizung ausgehende Reflexneurose). In: Die Klinik 2 (1850), S. 545 f.

[20] Walter von Andrian: Unfalluntersuchungsstelle in der Krise. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 7. Minirex, 2014, ISSN 1022-7113, S. 332.

[21] Deutschland: Untersuchungsberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
Österreich: Abgeschlossene Untersuchungen der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
Schweiz: Berichte über Ereignisse (Memento des Originals vom 26. Februar 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.

[22] Deutschland: Jahresberichte der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes.
Österreich: der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes.
Schweiz: Jahresberichte (Memento des Originals vom 23. August 2013 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2 der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST), Bahnen und Schiffe.

[28] Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle, S. 86f.

[30] Huntley, S. 24.

[33] Schneider u. a., S. 10 f.

[34] Vergleiche:
Deutschland: Homepage der Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (Memento des Originals vom 2. April 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2.
Österreich: Homepage der Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes – Schiene.
Schweiz: Homepage der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) (Memento des Originals vom 2. März 2014 im Internet Archive) Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2.

[36] Semmens, S. 45.

[37] Edgar A. Haine: Railroad Wrecks. 1993. ISBN 0-8453-4844-2. S. 175.

[39] Donald Binns: The Central Railway of Peru and the Cerro de Pasco Railway. Skipton: Trackside Publications, 1996. ISBN 1-900095-03-3, S. 20.

[40] NN: China railway disaster. In: The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, 22. August 1933.

[41] Semmens, S. 147.

[43] Semmens, S. 115.

[45] Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 62.

[46] Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 56.

[47] NN: Mine blows up train in China, 100 killed. In: Eugene Register-Guard, 16. September 1948.

[48] Semmens, S. 44 (ohne nähere Angaben).

[49] Semmens, S. 124.

[50] Semmens, S. 60.

[54] Richard Meier: Kollisionen trotz Zugbeeinflussung. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 6/2013. Minirex, ISSN 1022-7113, S. 275.

[55] So etwa der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Alexander Dobrindt, in einer Pressekonferenz nach dem Eisenbahnunfall von Bad Aibling, siehe aib-kur.de (abgerufen am 17. Februar 2016); Regina Kerner: Züge stoßen frontal zusammen. In: Frankfurter Rundschau v. 13. Juli 2016, S. 40; Anette Ramelsberger: „Es fällt mir nicht so leicht“. In: Süddeutsche Zeitung vom 11. November 2016, S. 10 (Bericht zum ersten Tag des Strafprozesses gegen den Fahrdienstleiter von Bad Aibling); Patrick Welter: Kollision vor Tunnel. Mindestens 51 Tote bei schwerem Zugunglück in Taiwan. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung; abgerufen am 2. April 2021.

[56] : Schweres Zugunglück in Indien. In: Frankfurter Rundschau, 27. Mai 2014, S. 39; dpa: Zahl der Opfer nach Zugünglück steigt auf 25. In: Frankfurter Rundschau, 28./29. Mai 2014, S. 39.

[57] Fatigue of Railway Axles: A Classic Problem Revisited. In: M. Fuentes,M. Elices,A. Martín-Meizoso,J.-M. Martínez-Esnaola (Hrsg.): Fracture Mechanics: Applications and Challenges = ESIS Publication 26. Amsterdam 2000, S. 174.

[60] Meyer, S. 7.

[63] Meyer, S. 8f.

[64] Huntley: Railways, S. 23 ff.

[65] Huntley: Railways, S. 24.

[Huntley23-66] Huntley: Railways, S. 23.

[67] Julien Censier: La section centrale cinematografique de la Societé Nationale des Chemins de Fer / Die Filmabteilung der Französischen Staatsbahnen (S.N.C.F.). In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 18–21 (19, 21); Hellmut Lütz: Die Filmarbeit der Deutschen Bundesbahn. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 14ff (15); Mario Pellegrino: L’attivita cinematografica delle ferrovie italiane / Die Filmarbeit der italienischen Staatseisenbahnen. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 25–29 (26, 28); D. Potter: The British Railways Board Films Service / The British Railways Board Films Service. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 21–25 (22, 24).

[68] Ernst Schenker: Der Schweizerische Bundesbahn-Filmdienst. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 30.

[Leckebusch-69] Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.

[70] Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 38; Film-Studio Walter Leckebusch: Im Auftrag der Deutschen Bundesbahn hergestellte Filme. In: Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 17.

[71] Der Europäische Eisenbahn-Film. Sonderausgabe der deutschen Film-Korrespondenz. München, August 1966, S. 37 f.

[72] Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle, S. III.

[73] Vgl. etwa: Bloß: Eisenbahn-Betriebsunfälle.