Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft
Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft vormals Johann Weitzer (oft schlicht als Graz bezeichnet) war ein einstmals bedeutendes österreichisches Maschinenbau- und Fahrzeugunternehmen aus Graz. Die Firma war vor allem auf Fahrzeuge für Schmalspurbahnen und Straßenbahnen spezialisiert.
Geschichte
Anfänge und Aufstieg
1854 gründete der aus Friedberg stammende Sohn eines Webers Johann Weitzer (1832–1902), der bei einem Huf- und Wagenschmied in die Lehre gegangen war, in Graz zusammen mit drei Gesellen ein auf seinen Namen laufendes Unternehmen. Ab 1857 residierte diese Schmiede-, Schlosser-, Tischler- und Anstreicherwerkstätte zur Herstellung von Wagen in einer ehemaligen Kadettenschule. 1861 errichtet Weitzer unter dem Namen Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer eine neue Fabrik mit angeschlossener Gießerei. Im selben Jahr wurden bereits Güter- und Personenwagen an die Graz-Köflacher-Eisenbahn geliefert[1], ebenso lieferte Weitzer bald auch Fahrzeuge für den Bau des Sueskanals. Im Kriegsjahr 1866 baute das Unternehmen in großem Umfang Fuhrwerke und Lafetten für die k.u.k Armee und lieferte auch 50.000 Remington-Gewehre. Damit war Weitzer der erste Lieferant von Hinterladergewehre in Österreich. Nach der Niederlage 1866 erzeugte das Unternehmen 100.000 Stück sog. Wänzl-Gewehre für die Armee.[2] 1872 wird das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Bezeichnung ändert sich in Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Auch im Maschinenbau ist das Unternehmen tätig gewesen: Auf der Wiener Weltausstellung 1873 wurden neben Waggons auch von Weitzer gefertigte Dampfkessel gezeigt, ferner lieferte man im selben Jahr eine Dampfmaschine an das Radwerk III in Vordernberg.[3]
Ab den frühen 1890er Jahren war die Fabrik spezialisierter Hauptlieferant für Schmalspurfahrzeuge aller Art und elektrische Triebwagen für Schmal- und Normalspur. 1895 wurde die Firma unter Beteiligung von Weitzer, Karl Neufeld und Schoeller & Co. als Aktiengesellschaft neu gegründet und dem Schoeller-Konzern angegliedert, der Firmensitz nach Wien verlegt.[4][5]
Technische Innovation durch Dieselmotore
Graz war der erste und größte Erzeuger von Dieselmotoren im damaligen Österreich, schon 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren nach den Patenten von Rudolf Diesel und Lizenzen der MAN aufgenommen. Die Lizenz wurde am 25. Februar 1899 erteilt.[6] Sie dienten vorwiegend zum Antrieb in Fabriken und als Stromerzeuger, im Ersten Weltkrieg wurden sogar zwei Dynamomaschinen an eine Funkstation der k.u.k Marine in Pola geliefert.[7] 1926 konnte der 1000. Dieselmotor ausgeliefert werden.[8] Im Frühjahr 1930 übernahm man die Dieselmotorsparte der durch die Weltwirtschaftskrise angeschlagenen traditionsreichen Leobersdorfer Maschinenfabrik.[9][10] Laut einer Werbeanzeige lieferte das Unternehmen 1933 Motoren mit Leistungen zwischen 8 und 3000 PS.[11] So stammen die noch heute existierenden Notstromaggregate des ehemaligen Senders Bisamberg (1933) von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft. Schon 1908 wurde das weltweit erste von einem Dieselmotor angetriebene Passagierschiff, die MS Brioni, mit einem Grazer Motor ausgerüstet.[12] Auch fuhr das erste Motorschiff am Bodensee, die MS Oesterreich von ihrem Stapellauf 1928 an bis in die 1960er Jahre mit Grazer Dieselmotoren.
Einer der bekanntesten Mitarbeiter der Diesel-Konstruktionsabteilung von Graz war Hans List, nach Abschluss seines Studiums 1920 bei Graz eintrat und hier u. a. an der Umstellung auf Direkteinspritzung arbeitete.[13]
Nachdem bereits ab den 1910er Jahren in kleineren Stückzahlen auch Elektrolokomotiven gebaut wurden, versuchte man sich Ende der 1920er Jahre im Bau von Diesellokomotiven und benzin-mechanischen Triebwagen nach eigenen Konstruktionen und Lizenzen der DWK.
Aufschwung trotz Krise
Vor und im Ersten Weltkrieg war das Unternehmen hochprofitabel, 808.660 Kronen Reingewinn erwirtschaftete man allein im Jahre 1912, es wurde daraufhin eine Dividende von 11 % (1911 waren es 10 %) ausgeschüttet.[14] Der Erste Weltkrieg war für die Grazer Waggon- und Maschinenfabrik ein hervorragendes Geschäft: 1916 beispielsweise erwirtschaftete man 1.256.049 Kronen und 1917 bereits 1.561.244 Kronen Reingewinn, es wurde eine Dividende von 12 % (48 Kronen) ausgeschüttet. Man beschloss eine Kapitalaufstockung von einer Million auf ein Aktienkapital von fünf Millionen Kronen.[15] Der Beschäftigtenstand erreichte in dieser Zeit mit 300 Angestellten und über 4000 Arbeitern (1914 waren es "nur" 1300) einen neuen Höhepunkt.[16] Auch der Rüstungsindustrie diente die Firma, sie stellte im Auftrag der Heeresverwaltung rund 60.000 Schrapnellhülsen monatlich her und fertigte auch Minenwerferrohre und Achsen für Feldhaubitzen in großen Stückzahlen.[17] Für die k.u.k Marine fertigte man Dieselmotore für die dieselelektrischen Antriebe der S.M. Unterseeboote. Unter Anderem stattete Graz das von Österreich erbeutete S.M. U 14, die ehemals französische Curie, mit eigens neu konstruierten Sechszylinder-Motoren mit je 420 PS aus.[18]
Den Zerfall der österreichisch-ungarischen Monarchie und damit den Wegfall ihrer traditionellen Absatzgebiete verkraftete die Gesellschaft durch ihre arrivierte Stellung relativ gut.[19] Behalf man sich anfangs mit der Reparatur von Eisenbahnwaggons für die Südbahngesellschaft und die neu entstandenen Jugoslawischen Staatsbahnen, konnten schon bald Aufträge aus Bulgarien und der Türkei gewonnen werden.[20] 1927 lief sogar ein Dokumentarfilm in den Grazer Kinos, welcher dem bis dato meist unwissenden Zuschauer das Werk und dessen hochwertige Erzeugnisse detailliert zeigte.[21]
Das Werk
Die Fabrik in Graz umfasste 1931 ein Areal von 130.000 m2, davon waren ca. 53.000 m2 verbaute Fläche. Der Holzlagerplatz allein war ca. 50.000 m2 groß, hier lagerten und trockneten die für den damaligen Waggonbau benötigten Hölzer, wie z. B. heimische Hart- und Weichhölzer, Mahagoni, Pitchpine oder Zeder. Das Werk umfasste eine Holztrockenanlage, die Holzbearbeitung (damals die größte und modernste in Österreich, schon auf Fließbandarbeit umgestellt), weiters die Schmiede, Kesselschmiede (für Kesselwagen u. ä.), Hallen für Untergestell- und Kastenbau, die Schlosserei, schließlich die Montagehalle und Lackierungsabteilung. Hier wurden die fertigen Wagenkästen mit den Außenblechen, Dach, Böden und Innenausbau versehen, man lackierte bereits mit der Spritzpistole. Der Dampf mit 10 Atü Druck für den Betrieb der Schmiedehämmer kam aus einer automatisch befeuerten Kesselanlage mit 1150 m2 Rostfläche. Der Strom wurde in einer eigenen Kraftanlage mit Dieselmotoren von zusammen 2500 PS erzeugt, zusätzlich wurde Strom aus dem öffentlichen Netz bezogen. Eine große Kompressoranlage erzeugte die für Nietmaschinen und die Lackierung erforderliche Druckluft. Die Hallen für den Bau von Untergestellen und Wagenkästen wurden erst Ende der 1920er Jahre neu errichtet.[5] Bei voller Auslastung konnten bis zu 4000 Waggons jährlich erzeugt werden.[22]
Höhepunkt und Krise, Niedergang und Wiederauferstehung
1928 und 1929 erreichte der Beschäftigtenstand einen neuen Höhepunkt, dennoch konnte 1928 keine Dividende ausgezahlt werden.[19][23] Mitglied des Verwaltungsrates war bis 1930 Karl von Banhans, der zu dieser Zeit in die Strafella-Affäre verwickelt war.[24] Durch die Wirtschaftskrise zu Beginn der 1930er Jahre und den dadurch bedingten Produktionsrückgang kam das Unternehmen in den Einflussbereich der Simmeringer Waggonfabrik, zu der bereits ab Anfang der 1920er Jahre engere Beziehungen bestanden: 1921 ging man eine Interessensgemeinschaft mit Simmeringer ein, die vor allem der quotenmäßigen Aufteilung der Lieferungen für den Export diente. Bereits vorher bildete man gemeinsam mit anderen Fabriken ein Waggonbau-Kartell.[25] 1931 galt die Fabrik in Graz noch als "überraschend gut beschäftigt".[26] Danach schien es bergab zu gehen, die Aufträge wurden immer weniger. 1934 war ein schweres Jahr für die Firma: infolge der Sanierung des maroden Unternehmens übernimmt die Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft die Aktienmehrheit. Die gesamte Produktion und die Dieselmotorfertigung wurden daraufhin nach Simmering verlegt, lediglich die Schmiede noch in Betrieb gehalten. Nur noch 250 Arbeiter verblieben in diesem Jahr.[27] 1935 wurde die Gießerei geschlossen.[28]
Im Zuge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich hielt Adolf Hitler am 3. April 1938 eine Rede in den leerstehenden Hallen der Grazer Waggonfabrik.[29] Im Herbst dieses Jahres wurde der Betrieb im Werk wieder aufgenommen.[30] Großaufträge der Deutschen Reichsbahn sorgten für einen Beschäftigtenstand von 600 Arbeitern.[31]
Zuletzt firmierte die Gesellschaft ab 1939 unter Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, bevor sie 1941 mit der Paukerwerk Aktiengesellschaft und der Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, die beide in Wien ansässig waren, zur neuen Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft für Maschinen-, Kessel- und Waggonbau zusammengeschlossen wurde. Das neue Unternehmen stand im Besitz der Reichswerke Hermann Göring und diente wie viele andere Firmen dem Bau von Rüstungsgütern. Es wurden in Graz große Serien von Güter-, Kesselwagen und Tendern für die Reichsbahn gebaut, aber auch Geschütze, Minenwerfer, Munition und Torpedos für Wehrmacht und Marine wurden erzeugt.[32] Während der Kriegsjahre waren bis zu 1600 Arbeiter im Grazer Werk beschäftigt.[30] Zwischen November 1944 und April 1945 wurde die Grazer Waggonfabrik im Zuge von Bombardements fast vollkommen zerstört, an die 110 Volltreffer im Werksgelände wurden gezählt.
Nach Kriegsende wurde der Betrieb rasch wieder aufgebaut, von nun an war Graz Standort für E-Lok, Waggon und Triebwagenfertigung des 1946 verstaatlichten SGP-Konzerns. Hier wurden nun Lokomotiven wie die Reihen 1041 und 1010 der ÖBB gefertigt. Diesellokomotiven und -triebwagen sowie Straßenbahnen wurden fortan im Werk Simmering gefertigt. Der traditionsreiche Standort existiert als Teil der Siemens AG Österreich noch heute und fertigt Drehgestelle und Stromabnehmer für Lokomotiven, Triebwagen und Waggons.
1891 schuf sich Johann Weitzer außerdem mit der Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság im in der ungarischen Landeshälfte gelegenen Arad, das heute zu Rumänien gehört, ein zweites Standbein. Auch dieses Unternehmen besteht unter dem Namen Astra Vagoane Călători noch heute. Diese eigenständige Zweigfirma des Grazer Werkes baute auch Dampflokomotiven und sammelte bereits früh Erfahrung im Bau von Verbrennungstriebwagen: Sie baute bereits vor 1910 die mittlerweile bekannten benzin-elektrischen Weitzer-De Dion-Bouton-Triebwagen für die ungarischen Bahnen.
Produkte
Elektrische Triebfahrzeuge
Die Grazer Waggonfabrik war von Anfang an führend im Bau elektrischer Triebwagen und lieferte das Wagenmaterial für einen Großteil der Straßenbahnen auf dem Gebiet des heutigen Österreich, wie zum Beispiel der Betriebe in Wien, Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, St. Pölten und Gmunden. Elektrische Lokalbahnen wie die Linzer Lokalbahn, Florianerbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, die Übelbacher Bahn, die Stubaitalbahn, die Vorchdorferbahn, die Haager Lies, die Höllentalbahn Payerbach-Hirschwang und die Gleichenberger Bahn erhielten zur Betriebsaufnahme Fahrzeuge aus Graz. 1927 lieferte die Firma die elegant ausgestatteten "Schnellbahn-Triebwagen" der Reihe 220 an die Wiener Lokalbahnen.[5] Graz arbeitete meist als Subunternehmer der Elektrofirmen ÖSSW, AEG-Union, ELIN und der Österreichischen Brown, Boveri-Werke und fertigte den maschinellen Teil der Wagen. Mitunter - wie im Falle der Fahrzeuge für die 1907 eröffnete Rittnerbahn in Bozen - vergab Graz die Aufträge an andere Firmen als billige Subunternehmer weiter. Diese von der Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik gebauten Triebwagen besaßen jedoch so ungünstige Bremswerte, dass sie erst recht in Graz umgebaut werden mussten.[33]
Während bereits in frühen Jahren kleinere und technisch auf Triebwagen basierende Elektrolokomotiven gebaut wurden, wurde mit der E 14 der Mariazellerbahn 1911 die erste Lokomotive nach noch heute gültigen Bauprinzipien geschaffen. Hierbei fertigte Graz lediglich eine einzige Maschine dieser ansonsten von Krauss in Linz gebauten, fünfzehn Stück umfassenden Reihe. Die E 14 ist noch heute vor Nostalgiezügen im Einsatz und zählt zu den dienstältesten Elektrolokomotiven der Welt. Mit der Reihe Ewp der Pressburger Bahn (später Reihe 1072 der ÖBB) 1914 die ersten Vollbahnmaschinen in Graz gebaut. Auch zahlreiche elektrische Industriebahn- und Grubenlokomotiven lieferte die Firma, u. a. an die Österreichisch-Alpine Montangesellschaft.[5] 1907 fertigte Graz den Wagenkasten der Zahnradloks der Rittnerbahn, die Antriebstechnik wurde jedoch von der SLM aus der Schweiz importiert und das Untergestell lieferte die Brünn-Königsfelder Maschinenfabrik.[33]
Verbrennungsmotore und -triebwagen
Bereits 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren aufgenommen, die Firma entwickelte sich rasch zum größten Dieselmotor-Produzenten in Österreich-Ungarn. Der erste Grazer Motor leistete 20 PS und lief noch bis in die 1930er Jahre.[10] Durch ihre soliden Konstruktionen bekamen die Grazer Dieselmotoren einen hervorragenden Ruf. Aus der Frühzeit der Grazer Dieselmotor-Fertigung sind noch die vier Motoren der ehemaligen "Dieselzentrale" (Elektrizitätswerk) der Brauerei Schwechat von 1906 erhalten und stehen unter Denkmalschutz.[34]
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1922/23 baute die Grazer Waggonfabrik 1922/23 die erste Diesellokomotive Österreichs. Die Maschine ähnelte vom Aufbau her noch einer Dampflokomotive, der Antrieb erfolgte von einem 60-PS-Sechszylinder-Dieselmotor mit 300/min und über ein hydraulisches Lenzgetriebe und Blindwelle auf die Kuppelstangen. Die nur ca. 7 Meter lange Lokomotive wurde von den BBÖ auf der Steirischen Ostbahn erprobt und fuhr im Probebetrieb auch in England, ein Weiterbau unterblieb allerdings. Sie wurde fortan als Werkslok der Grazer Waggonfabrik verwendet.[35] Ab 1926 versuchte die Firma mit den unter der Leitung von Hugo Güldner erzeugten Dieselmotoren Bauart Hesselman den Bau von Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung aufzunehmen.[10][36] Die hart laufenden Motore mit konstanten Drehzahlen erwiesen sich jedoch als wenig geeignet und hatten hohe Ausfallraten. Von den damals gebauten Maschinen der Reihen BBÖ 2020, VT 70 und BBÖ 2070/s existiert nur mehr die letztere, das mehrfach umgebaute Einzelstück 2093.01.
Im Frühjahr 1927 lieferte Graz je einen zwei- und vierachsigen Benzintriebwagen mit mechanischer Kraftübertragung an die BBÖ. Diese VT 23 und VT 22 genannten Fahrzeuge waren nach Mustern der DWK-Triebwagen gestaltet und übernahmen von diesen auch die komplette Antriebsanlage mit Benzinmotor und Vierganggetriebe.
Nach dem Werkskatalog von 1931 erzeugte die Grazer Maschinenfabrik weiters Viertakt-Schiffsdieselmotore und Motorkompressoren nach eigenen Konstruktionen und in Lizenz von Burmeister & Wain. Um in der Zwischenkriegszeit die strikten Einfuhrbestimmungen in Italien zu umgehen, vergab man Lizenzen zum Bau der "Grazer Dieselmotore" an das Stabilimento Tecnico Triestino.[37] Ebenso wurden Zweitakt-Rohöl-Niederdruckmotore mit Leistungen von 40 bis 90 PS erzeugt.[5] Das Unternehmen lieferte Dieselmotore mit Stromgeneratoren an das bereits erwähnte Stabilimento Tecnico Triestino, an Elektrizitätswerke in Cluj (Siebenbürgen) und Tarnow (Galizien).[38] Zweitakt-Schiffsdieselmotore wurden nach Holland, Italien, Frankreich, Griechenland und Russland exportiert, wo sie besonders bei Fischtrawlern und kleinen Frachtern Verwendung fanden.[39] Höhe- und Schlusspunkt der Dieselmotorfertigung in Graz düften die Aggregate für den Sender Bisamberg im Jahre 1932/33 gewesen sein, es sind dies kompressorlose Vier- und Fünfzylinder Hesselman-Dieselmotore mit Leistungen von 400 resp. 500 PS, gekoppelt mit Generatoren der ÖSSW.[40]
Waggons
Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft war spezialisiert auf Schmalspurfahrzeuge in der in Österreich-Ungarn und seinen Nachfolgestaaten weit verbreiteten Bosnischen Spurweite. So stammen u. a. das Rollmaterial der Mariazellerbahn, der Zillertalbahn, Salzkammergut Lokalbahn, Pinzgaubahn sowie der Großteil der von den namensgebenden Bosnischen Schmalspurbahnen in Dienst gestellten Wagen von Graz. Das Programm umfasste hierbei sämtliche Typen an Wagen, wie z. B. Personenwagen, Salonwagen, Speise- und Schlafwagen, Post- und Gepäckwagen, diverse Güterwagen, Spezialwagen und Rollwagen zum Transport normalspuriger Wagen.
In Normalspur lieferte die Grazer Waggonfabrik diverse Wagen in großen Stückzahlen an die kkStB, die BBÖ und die ÖBB, so beispielsweise um die Jahrhundertwende 244 Wiener Stadtbahnwagen.[41] Für die Compagnie Internationale des Wagon-Lits fertigte man Anfang der 1930er Jahre Schlafwagen des Typs S für deren Luxuszüge. Auch am großzügigen Neubauprogramm der BBÖ in der Zwischenkriegszeit beteiligte man sich mit mehreren hundert Stück Güter-, Post- und Gepäckwagen, sowie zwei- und vierachsigen Personenwagen der Type N28.[5][42]
Auch Wagen für Standseilbahnen wurden gebaut, darunter 1894 die beiden ersten Wagen der Grazer Schlossbergbahn.
Noch heute findet man bei Museumsbahnen in Österreich und den Nachfolgestaaten der ehemaligen Donaumonarchie sehr viele in Graz gebaute Fahrzeuge.
Galerie
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Der Triebwagen 1 der Höllentalbahn (1926). Größtes Fahrzeug in Bosnischer Spurweite in Österreich.
AB 3 der Zillertalbahn (1905), typischer Vertreter von Schmalspurwagen. An fast alle österreichischen Schmalspurbahnen geliefert.
Der guten Rundumsicht dieser "Achtfensterwagen" standen die auf Dauer zu wenig stabil gebauten Wagenkästen entgegen.
Personenwagen Salzkammergut-Lokalbahn (1893), ursprünglich auch ein "Achtfensterwagen", jedoch mehrfach umgebaut._Aufgenommen%252C_bei_Ragusa_vecchia_am_12._Februar_1916._(BildID_15532416).jpg.webp)
Vierachsige Personenwagen der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (beschafft ab 1894).
Vierachsige Personenwagen der Mariazellerbahn (1. Lieferung 1908) und Güterwagen.
Hofsalonwagen der Salzkammergut-Lokalbahn (1908).
Salonwagen mit Panoramafenster Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (Bosnische Ostbahn), gebaut um 1910.
Erzherzog Franz Ferdinand entsteigt am 25. Juni 1914 in Sarajewo von Graz gebauten Hofsalonwagen der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (1910)..jpg.webp)
Salonwagen der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (Hofzug) im Bahnhof Sarajewo im Ersten Weltkrieg.
(Rot-weißer) Vierachser der Murtalbahn (1928), ursprünglich für die Salzkammergut-Lokalbahn gebaut. Konstruktion nach Vorbild von Wagen der Bosnischen Schmalspurbahnen.
Das Einzelstück 2093.01 war eine der ersten Dieselloks Österreichs (1927). Ursprünglich mit einem Graz-Hesselmann-Dieselmotor ausgestattet.
Post- und Dienstwagen der Ybbstalbahn (1898).
Typischer dreichasiger Schmalspur-Güterwagen, an viele Bahnen geliefert. Erhalten geblieben bei der Gurktalbahn._Building_material_wagon_for_overhead_line_master_of_the_Mariazellerbahn_at_Bahnhof_Ober-Grafendorf.jpg.webp)
Flachwagen der Mariazellerbahn.
Meterspuriger Güterwagen der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (1900).
Vorstellwagen der Tiroler Achenseebahn (ab 1889 gebaut).
Vierachsige Vorstellwagen der Schafbergbahn (1893), mehrfach umgebaut.
Vorstellwagen der Schneebergbahn (ab 1896 gebaut). Unterflur Wassertanks für die Versorgung der Dampfloks.
Sommerwagen der ehemaligen Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (1886).
Innenraum des BC 6.
Sommerwagen der Pöstlingbergbahn (1898), bis 2008 im Einsatz.
Wagenserie 1–9 der Linzer Straßenbahn (Zweitbesetzung), erste Type mit geschlossenen Plattformen in Linz (1905/06 geliefert)..jpg.webp)
Triebwagen 23 der Straßenbahn in Linz (1902), mehrfach umgestaltet (Foto 1965). Befindet sich jetzt im Depot des Technischen Museum Wien._(14572926767).jpg.webp)
Trieb- und Beiwagen der Badener Straßenbahn auf der Strecke der späteren Wiener Lokalbahnen in Guntramsdorf (1899).
Der Triebwagen 100 ist der letzte erhaltene Wagen der ehemaligen Badener Straßenbahn (geb. 1900) und wurde von der Museumstramway Mariazell restauriert.
Wiener Straßenbahn Type D Nr. 314 (geb. Graz 1900), 1925 von der Simmeringer Waggonfabrik in einen Triebwagen der Type D1 umgebaut.
Wiener Straßenbahn Typ G Nr. 777 (1901), einst die am weitest verbreitetste Wagentype in Wien. Nachträglich angebrachte sog. "Kobelverglasung"..jpg.webp)
Triebwagen G2 2051 (1907) wurde 1929 von den Lohnerwerken umgebaut.
Salon- bzw. Exkursionstriebwagen (Galawagen) der Wiener Straßenbahn, Type AW Nr. 82 (1912).
Ehemaliger Exkursionstriebwagen G2 2003 (1909), Zustand nach Umbau zu normalen Personenwagen.
Die Triebwagen der Type H (1910) waren die ersten in Wien mit geschlossenen Plattformen.
Die Type M zählte zu den formschönsten Wagen der Wiener Straßenbahn. Die erste Tranche (1927) lieferte die Grazer Waggonfabrik.
Die legendären Triebwagen der Type K der Wiener Straßenbahn wurden u. A. auch von der Grazer Waggonfabrik gefertigt._(7473681724).jpg.webp)
An der Lieferung der Type N/n der Wiener Elektrischen Stadtbahn 1925 war auch die Grazer Waggonfabrik beteiligt.
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Die Grazer Straßenbahn war natürlich Hauskunde bei der Grazer Waggonfabrik. Triebwagen 22 (1899) ist das Prunkstück der historischen Sammlung des Tramway Museum Graz.
Triebwagen 68 der Grazer Straßenbahn (geb. 1902).
Triebwagen 117 (1909) in umgebauten Zustand.
Beiwagen 191B (1873), ursprünglich Wiener Tramwaygesellschaft.
Sommerwagen 100 der Gmundner Straßenbahn (1898), ursprünglich Linzer Pöstlingbergbahn.
Beiwagen der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn bzw. der Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol, gebaut 1891 bis 1900.
"Haller Triebwagen" der IVB (1909), Nr. 4 wurde von den Tiroler Museumsbahnen wieder in den Zustand der 1940er Jahre restauriert.
Triebwagen 53 der TMB wurde wieder in den Auslieferungszustand von 1905 versetzt. Er besitzt noch ein separates Fahrgestell.
Bei- und Triebwagen der Straßenbahn Innsbruck (1905).
Die Innsbrucker Schneekehre SK 100 (1909) wurde von den Tiroler Museumsbahnen wieder in den Originalzustand zurück versetzt.
Beiwagen der Meraner Straßenbahn (1908) bei den TMB.
Die Triebwagen der Stubaitalbahn (1904) waren die ersten Wechselstromfahrzeuge in Österreich und fuhren bis in die 1980er Jahre.
Graz fertigte nach Schweizer Vorbildern 1907 den Kasten für die vier Zahnradloks der Rittnerbahn.
Noch immer im Einsatz sind die zweiachsigen Triebwagen der Rittnerbahn von 1907.
Offene Güterwagen der Rittnerbahn (1907), immer noch im Bauzugdienst verwendet.
Triebwagen St. Pöltner Straßenbahn (1911), bis zur Betriebseinstellung 1976 im Dienst.
Triebwagen 16 der Straßenbahn Olmütz (1912) ähnelt in Aussehen und Dimensionen den nach St. Pölten gelieferten Wagen.
Postpakettriebwagen Nr. 4 (1914) der St. Pöltner Straßenbahn ist der einzige erhaltene seiner Art in Österreich.
Der gesamte Wagenpark der Elektrischen Bahn Dornbirn-Lustenau (1902–1938) wurde von der Grazer Waggonfabrik geliefert.
Die Sommerbeiwagen der Straßenbahn Klagenfurt (1926) dienten vornehmlich dem Verkehr zum Wörthersee-Strandad.
Triebwagen der Straßenbahn Ybbs (1907). Elektrische Ausrüstung von den ÖSSW.
Wagen 5 der Straßenbahn Laibach (1901) mit ähnlichen Dimensionen. Er besitzt jedoch ein separates Fahrgestell und Elektrische Ausrüstung von Siemens & Halske, Wien.
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Sommerwagen Nr. 25 der Brünner Dampf-Straßenbahn (1890) erhielt 2012 einen neuen Aufbau im Urzustand..jpg.webp)
Dampftramway-Wagen Nr. 79 der Brünner Straßenbahn (1884) war bis 1963 im Dienst. Ähnliche Wagen verkehrten in Wien und Salzburg.%252C_N%C3%A1dra%C5%BEn%C3%AD%252C_10.jpg.webp)
Triebwagen 10 der Straßenbahn Brünn (1899) mit elektrischer Ausrüstung der Österr. Union-Elektrizitätsgesellschaft.
Brünner Beiwagen 61 (1899) gehörte zu den ersten für den elektrischen Betrieb gebauten Wagen.%252C_Masarykova%252C_52%252B205.jpg.webp)
Triebwagen 52 der Brünner Straßenbahn (1912) besaß bereits geschlossene Plattformen. Elektrik von AEG..jpg.webp)
Der Brünner Triebwagen 72 wurde 1920 von Graz geliefert und ähnelt der Wiener Type K.
Triebwagen 6 der Straßenbahn Triest-Opicina (1902) mit Elektrik derÖsterreichischen Union-Elektrizitätsgesellschaft. Er wurde im Steilabschnitt von Zahnradlokomotiven geschoben..jpg.webp)
Triebwagen 1 der Straßenbahn Abbazia (1908).
Gepäck- und Posttriebwagen 202 der Straßenbahn Abbazia (1908) mit Beiwagen..png.webp)
Wagen der Straßenbahn Sarajewo, geliefert zur Aufnahme des elektrischen Betriebes 1895..jpg.webp)
Triebwagen der Straßenbahn Iglau (1909).
Trieb- und Beiwagen der Straßenbahn Pirano - Portorose (1912). Wagen ähnlich Iglau und Straßenbahn Klagenfurt.
Triebwagen der ersten Serie (Nr. 1–16) der Gablonzer Elektrischen Straßenbahn (1900)..jpg.webp)
Triebwagen der Straßenbahn Bozen (1910). Wagen dieses Typs wurden u. A. auch nach Meran und Czernowitz geliefert. Elektrische Ausrüstung von Siemens-Schuckert.
Triebwagen EM1 der Florianerbahn (1913). Gleichartige Fahrzeuge wurden auch an die Attergaubahn geliefert.
Beiwagen der Florianerbahn (1913) und ein ehemaliger Triebwagen der Straßenbahn Unterach-See am Mondsee (1907).
Innenraum des Florianerbahn-Beiwagens EP3 von 1913.
In den 50er Jahren modernisierter Triebwagen ET 23.103 von Stern & Hafferl der Traunseebahn (1921).
Mehrfach umgebauter Triebwagen der Linzer Lokalbahn (1912).
Werkfoto des nachgelieferten Triebwagens ET 23 001 der Linzer Lokalbahn (1921).
Personen- und Schlepptriebwagen ET 24.102 der Lokalbahn Lambach-Vorchdorf von Stern & Hafferl (1931). Elektrische Ausrüstung von den ÖSSW, Leistung 100 kW.
Äußerlich baugleicher Triebwagen ET 25. 102 der Haager Lies (1933). Leistung 200 kW, Höchstgeschwindigkeit 45 km/h.
Beiwagen Bi 24.204 von Stern & Hafferl, ursprünglich von der Montafonerbahn (1905).
Triebwagen kkStB 20.0 der Montafonerbahn (1905). Elektrik von den ÖSSW, nur Kurzschluss- und Handspindelbremse. Erste elektrisch betriebene Normalspurbahn der österreichisch-ungarischen Monarchie.
Der ET 1 der Landesbahn Feldbach - Bad Gleichenberg (1930) wurde in den 1980er Jahren grundlegend modernisiert. Untergestell, elektrische Ausrüstung (ELIN) und Drehgestelle vom ursprünglichen Fahrzeug übernommen.
Die E41 der Gleichenberger Bahn (1931) mit elektrischer Ausrüstung der AEG, mittlerweile mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet worden.
Lokomotive 1099.14 (NÖLB E 14) der Mariazellerbahn (1911), im Planeinsatz bis 2013. Modernisierter Lokkasten.
1´B´1 - Wechselstromlokomotiven der Pressburgerbahn (später ÖBB 1072), ersten von Graz gebauten Vollbahnmaschinen (geb. 1914- 1916). Bis 1975 im Einsatz, in den 1950er Jahren modernisierter Lokkasten..jpg.webp)
Güterzuglok 1 der elektrischen Schmalspurbahn Mährisch Ostrau-Karvin (1908) gebaut. Diamond-Drehgestelle entsprechen den von Graz gebauten vierachsigen Triebwagen.
Gleichstrom- & Akkumulator-Lokomotive Reihe Eg derPressburgerbahn (1913), elektrisch ausgerüstet von AEG.
Güterzugslok der St. Pöltner Straßenbahn (1911) in Mariazell.
Lok 1 "Liesl" der Linzer Lokalbahn (1912) mit geringer Leistung von 74 kW.
Devastierter Postwaggon DÖStB F 84231 (1918)
Personenwagen Type N28 der BBÖ.
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Standseilbahn-Wagen der Grazer Schlossbergbahn (1894).
Die MS Oesterreich war das erste Motorschiff am Bodensee (1928) und wurde ursprünglich von Grazer Dieselmotoren angetrieben.
Fünfzylinder-Dieselmotor des Senders Bisamberg (1932) mit 500 PS Leistung.
Dieselmotore des Senders Bisamberg, Bauart "Graz-Hesselman".
Wärmemotor "Patent Diesel", Fabriks-Nr. 561 (1915) im Technischen Museum Wien. Leistung 58 kW, anwerfen durch Pressluft.
Weblinks
- Firmenportrait der Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer auf www.albert-gieseler.de
- Johann Weitzer, Industrieller auf www.graz.at
- Dokumente und Zeitungsartikel zur Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft in der Pressemappe 20. Jahrhundert der ZBW – Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft
Einzelnachweise
- ANNO, Neues Wiener Journal, 1931-01-01, Seite 30. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 12.
- Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Nr. 9. Graz 1965, S. 49.
- N.N.: Graz - Waggonbau. In: Grazer Waggon- und Maschinen-Fabriks-Actiengesellschaft vormals Johann Weitzer (Hrsg.): Werkskataloges von 1931 (Reprint). Slezak, Wien 2005.
- Frühe Dieselmotoren aus Graz und ihr Hersteller. Abgerufen am 29. März 2021 (deutsch).
- ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
- ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 28. Dezember 2019.
- Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019.
- Hugo Güldner: Neuzeitliche österreichische Dieselmaschinen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 48. Jahrgang. Verlag des Elektrotechnischen Vereines, Wien 1930, S. 881.
- ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
- Brionis Geschichte - Mautner Markhof. Abgerufen am 29. März 2021 (deutsch).
- Frühe Dieselmotoren aus Graz und ihr Hersteller. Abgerufen am 29. März 2021 (deutsch).
- ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
- ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
- Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. : eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 28.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 30.
- Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 50.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 33.
- ANNO, Arbeiterwille, 1927-09-08, Seite 10. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- ANNO, Neues Wiener Journal, 1931-01-01, Seite 30. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- ÖNB-ANNO - Eisenbahn und Industrie. Abgerufen am 1. März 2022.
- ÖNB-ANNO - Eisenbahn und Industrie. Abgerufen am 1. März 2022.
- N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 1, 1921, S. 5.
- N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 9, 1931, S. 4.
- Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019.
- DÖW - Erkennen - Ausstellung - 1938 - Graz - "Stadt der Volkserhebung" - Hitler in Graz - Propaganda für die Volksabstimmung. Abgerufen am 23. Mai 2019.
- Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 51.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 41.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 41 u. 42.
- Werner Schiendl: Die Rittnerbahn - Altösterreichisches Bahnjuwel in Südtirol. In: Bilder Buch Bogen. 1. Auflage. Railway-Media-Group, Wien 2018, ISBN 978-3-902894-63-2, S. 5.
- Dr Bernhard Engelbrecht, 1070 Wien: Ehem. Dieselzentrale (Schwechat) in Kulturatlas-NIEDERÖSTERREICH. Abgerufen am 28. Juni 2020.
- Manfred Feischl: Österreichs erste Diesellokomotive. In: Schienenverkehr aktuell. Nr. 4/81. Pospischil, Wien 1981, S. 14.
- O. Nebesky: Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung, Reihe 2020 der Österreichischen Bundesbahnen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 46. Jahrgang, Nr. 52. Verlag des Elektrotechnischen Vereines in Wien, Wien 1928, S. 1 ff.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 35–36.
- ANNO, Arbeiterwille, 1927-09-08, Seite 10. Abgerufen am 5. Mai 2020.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 36.
- ANNO, Radio Wien, 1933-05-26, Seite 36. Abgerufen am 29. Dezember 2019.
- Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 88–116.
- Gabriele Kamnig: Von der Grazer Waggonfabrik zur SIEMENS SGP Verkehrstechnik Ges.m.b.H. Eine historische Betriebsanalyse, 1854 - 1999. Universität Graz, Graz 1999, S. 34.