Rheingold (Zug)
Rheingold war der Name eines Fernschnellzuges der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und eines Trans-Europ-Express der Deutschen Bundesbahn, der von Hoek van Holland bzw. Amsterdam durch das Rheintal zu wechselnden Zielorten in der Schweiz verkehrte. Von 1928 bis 1939 verkehrte der Zug mit eigens dafür beschafften Pullmanwagen der Deutschen Reichsbahn, zuletzt ab 1938 bis Mailand.
Die Deutsche Bundesbahn führte den Zuglauf nach dem Zweiten Weltkrieg 1951 als Fernzug (F) wieder ein, nunmehr mit allen drei Wagenklassen. Ab 1962 brachte die DB erneut eigens für den Rheingold entworfene Wagen zum Einsatz, darunter Aussichtswagen im Stile amerikanischer „Dome Cars“, und stufte ihn 1965 zum TEE hoch. Als letzter TEE auf dem Streckennetz der DB wurde der Zuglauf schließlich 1987 eingestellt. Verschiedene für den Rheingold beschaffte Wagen sind erhalten geblieben und werden für Sonderfahrten und museale Zwecke eingesetzt.
Vorläufer
Im Sommer 1921 bot die Deutsche Reichsbahn zusammen mit den benachbarten Bahnen einen Fernschnellzug in der Verbindung an, die später auch der Rheingold nutzte: Amsterdam–Basel durch das Rheintal. Der Zug führte ausschließlich die alte 1. und 2. Klasse. Er fuhr nur werktags und hatte extrem wenige Zwischenhalte, was zu einer Reisezeit von nur 16 Stunden führte. Die Zwischenhalte auf dem deutschen Abschnitt waren: Köln Süd, Koblenz, Bingerbrück, Mainz, Biebesheim (in südlicher Fahrtrichtung)/Worms (in nördlicher Fahrtrichtung), Mannheim, Karlsruhe und weiter nach Basel SBB.[1]
FFD Rheingold
Geschichte
Der Zug wurde am 15. Mai 1928 als Fernschnellzug FFD Rheingold erstmals eingesetzt. 1928–1936 trug er die internationale Zugnummer FFD 101, in Gegenrichtung FFD 102. Der Zug führte ausschließlich die (alte) erste und zweite Wagenklasse. Für seine Benutzung musste im deutschen Streckenabschnitt neben dem Fahrpreis für Fernschnellzüge noch ein besonderer FFD-Zuschlag gezahlt werden. Dieser betrug – unabhängig von der zurückgelegten Entfernung – 2 RM in der zweiten und 3 RM in der ersten Klasse.[2]
Konkurrenzangebote
Die Reichsbahn versuchte mit dem neuen Zug reiche englische Fahrgäste im Verkehr zwischen Großbritannien, den Niederlanden und der Schweiz auf ihre Strecken umzuleiten. Es bestand ab Hoek van Holland eine gute Fährverbindung nach Harwich mit Zuganschluss nach London. Die Zollkontrolle fand im Zug statt.
Zuvor nutzten viele britische Fahrgäste mit Zielen in den schweizerischen Urlaubsorten wie Interlaken, Luzern oder Chur die Schlafwagen der abends ab Calais oder Boulogne fahrenden Luxuszüge der CIWL. Die CIWL hatte ab 1925 schrittweise Pullman-Express-Züge im Tagesverkehr eingeführt, an denen sich die Reichsbahn mit ihren neuen Wagen orientierte. Bereits einen Monat nach dem Start des Rheingold führte die CIWL ebenfalls einen luxuriösen Tageszug ein, den ab 15. Juni 1928 eingerichteten und deutsche Strecken umgehenden Pullmanzug Edelweiss von Amsterdam über Brüssel, Luxemburg und Straßburg in die Schweiz.
Lokomotiven
Der Zug wurde von schnellen und leistungsstarken Dampflokomotiven gezogen:
- Auf niederländischem Gebiet von der NS Reihe 3700 und ab 1930 von der NS Reihe 3900,
- von Zevenaar bis Mannheim von den Baureihen 18.4 und 18.5 (bayerische S 3/6),
- ab Mannheim bis Basel Badischer Bahnhof von der Baureihe 18.3 (badische IV h) und
- auf schweizerischem Gebiet durch Elektrolokomotiven der Reihe SBB Ae 4/7.[3]
Später trat in Deutschland anstelle der Länderbahnbauarten auch die Baureihe 01, es sind aber auch Einsätze der Baureihe 38 belegt.
Wagen
Um gegenüber den Pullmanwagen der CIWL wettbewerbsfähig zu sein, wurden ebenfalls Wagen nach dem Pullman-Prinzip als besonders komfortable Großraumwagen beschafft. In der ersten Klasse gab es auch Einzelabteile. Die Wagen boten äußerlich ein einheitliches Erscheinungsbild. Sie waren zum Zeichen ihrer Exklusivität in den Farben violett/beige mit silbergrauem Dach lackiert. Im Innern waren die Wagen unterschiedlich gestaltet. Wände und Decken waren mit Hölzern (Zebrano, Palisander oder Ahorn) vertäfelt oder mit Stoffen bespannt. Die erste Klasse wurde mit losen Sesseln ausgestattet. Die Inneneinrichtungen der Wagen waren von angesehenen Künstlern und Architekten entworfen worden.
Wie die Pullmanwagen der CIWL waren diese Wagen zur Versorgung der Reisenden mit Speisen und Getränken am Platz etwa zur Hälfte mit einer Küche ausgestattet, was allerdings auch Beschwerden über Küchendämpfe an den Fahrgastplätzen zur Folge hatte. Die Züge wurden von der Mitropa bewirtschaftet. Eine Küche versorgte jeweils zwei Wagen. Speisen und Getränke wurden am Platz serviert, das Speiseangebot hatte einen gehobenen Standard. Es wurde auf besonderem Porzellangeschirr und mit Silberbesteck serviert. Die Küchenabteile waren jeweils nur rund sechs Quadratmeter groß. Hier wurden aber Essen für bis zu 60 Fahrgäste zubereitet. Neben einem Kohleofen fanden auf diesem beschränkten Raum auch noch die Anrichte, ein Kühlschrank sowie Vorratsschränke für Geschirr und Lebensmittel Platz. Die Wagen wurden gebaut von:
- WUMAG (Waggon- und Maschinenbau AG) in Görlitz,
- Waggonfabrik Gebrüder Credé in Kassel,
- Wegmann & Co. in Kassel,
- van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz,
- Linke-Hofmann-Lauchhammer in Breslau.
Von den Wagen erster Klasse wurden jeweils vier Stück gefertigt, von denen der zweiten Klasse ohne Küche acht Stück und mit Küche zehn.
Neben den Personenwagen wurden drei Gepäckwagen für den Rheingold bestellt. Als Betriebsreserve dienten je zwei Gepäckwagen badischer und preußischer Bauart, die farblich den Rheingold-Wagen angepasst wurden.[4]
Drei Wagen von 1928 und einer von 1929 sowie ein Packwagen sind erhalten. Der Zug wird vom Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V. im Bw Köln-Nippes unterhalten und teilweise auch gefahren.[Anm. 1]
Betrieb
Der Zug verkehrte in der Regel mit
- einem Wagen erster Klasse mit 28 Plätzen,
- einem Wagen erster Klasse mit 20 Plätzen und Küche,
- einem Wagen zweiter Klasse mit 43 Plätzen,
- einem Wagen zweiter Klasse mit 29 Plätzen und Küche,
- einem Gepäckwagen mit Zollverschluss- und Hundevorrichtungen.
Da aus Sicherheitsgründen ein Gepäckwagen als Schutzwagen zwischen Lokomotive und Personenwagen lief, wurde beim Lok- und Richtungswechsel in Mannheim Hauptbahnhof ein zweiter Gepäckwagen beigestellt, um das Umsetzen des ersten Gepäckwagens zu vermeiden.
Bereits 1929 verkehrte der Zug über Basel SBB hinaus im Sommer bis Luzern und Zürich. Die Fahrtzeit von Hoek van Holland nach Luzern über die kurvenreiche linke Mittelrheinstrecke betrug rund 13,5 Stunden, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 70 km/h entsprach.[5][Anm. 2]
Jeweils der Fahrladeschaffner und ein weiterer Schaffner des Zugbegleitpersonals mussten in Erster Hilfe ausgebildet sein.[6]
1939 wurde der Zugbetrieb kriegsbedingt eingestellt.
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F Rheingold-Expreß
Ein Zug mit dem Namen Rheingold verkehrte nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder ab dem 20. Mai 1951 F-Zug (Fernschnellzug) als Rheingold-Expreß zwischen Hoek van Holland und Basel (D 164) samt Parallelzug Amsterdam–Köln (D 264), zunächst mit allen drei Wagenklassen. Eingesetzt wurden insbesondere Wagen der Bauart 1938 (Schürzenwagen). Diese hatten eine blaue Lackierung mit der Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“ in Aluminiumbuchstaben. Der Speisewagen wurde bis 23. Mai 1955 von der CIWL betrieben, danach von der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft.
Ab Mai 1953 erhielt der Rheingold-Expreß F 164/163 den Namen Loreley, während das Zugpaar F 10/9, das seit Mai 1952 unter dem Namen Rhein-Pfeil dieselbe Trasse befuhr, nun den Namen Rheingold-Expreß erhielt, ab Mai 1954 hieß er dann einfach Rheingold. Die Namensänderung ging auch auf den Flügelzug F 22/21 über, der die Strecke Dortmund–München(–Innsbruck) bediente. F 10/9 und F 22/21 fuhren also von Mai 1954 bis Mai 1958 unter dem Namen Rheingold.
Eingesetzt wurden vor diesen Zügen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03, 03.10, 23 und 41.
F Rheingold
Lokomotiven
Als Triebfahrzeuge dienten zunächst sechs Lokomotiven der Baureihe E 10 (mit kantigen Stirnseiten, E 10 1239–1244), die für ihren Sondereinsatz spezielle für 160 km/h ausgelegte Drehgestelle und passend zu den Wagen einen Anstrich in kobaltblau/beige erhielten. Die eigentlich für den Rheingold vorgesehenen Elektrolokomotiven der Baureihe E 10.12 mit der eleganteren Stirnfront („Bügelfalte“), deren Farbgebung von Anfang an denen der Wagen entsprach, wurden ab Herbst 1962 eingesetzt. Die provisorisch eingesetzten Lokomotiven wurden daraufhin wieder zu normalen E 10 zurückgebaut.
Bis zur Elektrifizierung des Streckenabschnitts bis Emmerich der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem kamen zwischen Duisburg und Arnhem Diesellokomotiven der Baureihe V 200.0, der späteren Baureihe 220 der Deutschen Bundesbahn, zum Einsatz. Da die V 200.0 keine Zugsammelschiene hatten, waren die Wagen zusätzlich mit Dampfheizung und Achsgeneratoren ausgestattet.
Wagen
Ab 1962 wurden auf der Basis der UIC-X-Wagen (DB) neue komfortable 26,4 Meter lange Wagen ausschließlich der ersten Wagenklasse entworfen. Das waren klimatisierte Großraumwagen mit 48 Plätzen, Typ Ap4üm-62 (Apmz121) und Abteilwagen Av4üm-62 (Avmz111) mit nur neun Abteilen. Die korbbogenförmige Dachform entsprach den m-Wagen.
In jeder Zuggarnitur befand sich auch ein Aussichtswagen AD4üm-62/ADmh101 sowie ein Buckelspeisewagen WR4üm-62 (WRmh131), bei dem sich Küche und Spülküche voneinander getrennt auf zwei Ebenen befanden. Beide waren über einen Aufzug verbunden, es gab zwischen beiden auch eine Treppe. Fünf dieser Wagen wurden in Dienst gestellt.[7] Die Nachfolgebauart WR4üm-64 (WRmh132) war allerdings wieder einstöckig, dafür 27,5 Meter lang[8]. Wie schon bei den Schürzenwagen üblich, besitzen diese Wagen seitliche Schürzen zum Schutz der Geräte unter dem Wagenboden.
Zur Hervorhebung der exklusiv mit diesen neuen Wagen ausgestatteten F-Züge Rheingold und Rheinpfeil erhielten sie samt den Lokomotiven eine kobaltblau/beige Lackierung, eine Mischung der kobaltblauen F-Zug- und purpurrot/beigen TEE-Farbgebung. Sie waren 1962 mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h die schnellsten Züge der DB.
TEE Rheingold
Im Jahr 1965 wurden die beiden F-Züge Rheingold und Rheinpfeil zum TEE hochgestuft und erhielten die purpurrot/beige TEE-Farbgebung. Die kobaltblau/beige Lackierung verschwand also schon nach kurzer Zeit wieder.
Die exklusiv für die beiden F-Züge beschafften Wagen wurden ab 1965 auch mit für den sonstigen TEE- und IC-Verkehr neu gelieferten Ersten-Klasse-Wagen durchmischt. Diese hatten schon ab Werk einheitlich die purpurrot/beige TEE-Farbgebung und ab der Bauserie 1967 gerade abfallende Dachenden (Steildach). Neu kam ein 27,5 m langer Barwagen ARD4üm-64 (ARDmh105) hinzu. Viele der ab 1973/1974 gelieferten Wagen der Bauart Avmz111.1 (z. B. 61 80 19-90 162) erhielten Schwenkschiebetüren der Bauart Wegmann[9].
Bis zur Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 1967 benötigte der bis zu 160 km/h schnelle Zug eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministers, um die in der gültigen Betriebsordnung vorgesehene allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h überschreiten zu dürfen. Der Zug unterlag ebenfalls den 1962 von der Deutschen Bundesbahn herausgegebenen Vorläufigen Richtlinien für die Planung und Durchführung von Zugfahrten über 140 km/h bis 160 km/h.[10]
Lokomotiven
Ab 1972 wurden vor dem Zug die neu entwickelten elektrischen Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103 eingesetzt.
Die Nederlandse Spoorwegen setzten elektrische Lokomotiven der Reihen 1100 und 1200 bis Arnhem, ab 1966 bis Emmerich ein.
Die SBB setzten ab Basel Elektrolokomotiven der Baureihe Re 4/4I ein.
TEE Rheingold mit Baureihe 112 1986 auf dem Münchener Südring
TEE-Lokomotive 103 235
SBB Re 4/4I TEE
Zuglauf
Der Zug fuhr nach dem Zweiten Weltkrieg als Fernschnellzug mit der Zuggattungsbezeichnung F. Als einer der wenigen Züge dieser Art tauschte der Rheingold ab 1963 Kurswagen mit dem Rheinpfeil (Dortmund–Frankfurt–Nürnberg–München) aus. Dieses Wagenumstellen erfolgte im Duisburger Hauptbahnhof.
Im Jahr 1965 wurde der Zug zum Trans-Europ-Express (TEE) aufgewertet und die Fahrzeuge erhielten die Farbkombination purpurrot/beige, analog wurde auch der Rheinpfeil, mit dem weiterhin Kurswagen in Duisburg getauscht wurden, zum TEE. Der südliche Endbahnhof war nun Genf.
1976 entfielen die Aussichtswagen. Nach Einführung des zweiklassigen Intercity-Netzes 1979 hatte der weiterhin rein erstklassige Rheingold Auslastungsprobleme. Ab 1980 verkehrte der Rheingold in der Schweiz nur noch nach Bern, ab 1982 endete er in Basel SBB.[11]
Ein Flügelzug befuhr in den Sommerfahrplänen 1983 und 1984 die gegenüber der normalen Intercity-Linie landschaftlich reizvollere Strecke über die Neckartalbahn ab Heidelberg nach Heilbronn – Stuttgart – weiter über Aalen – Nördlingen – Donauwörth und Augsburg bis München. Im Winter war der Clubwagen in den Stammzug nach Basel eingereiht.
Da die Auslastung auf der genannten Relation nicht befriedigte, wurde der Zug ab dem Fahrplanjahr 1985/86 ab Mannheim über Stuttgart – Ulm – Augsburg ganzjährig nach München geführt und der Zuglauf in den Sommerfahrplänen 1985 und 1986 über Rosenheim nach Salzburg Hauptbahnhof verlängert.
Ab 1983 erhielt das im TEE Rheingold eingesetzte Wagenmaterial neben der nun purpurrot/elfenbeinfarbenen Lackierung einen orangen Zierstreifen unterhalb der Fenster zur Hervorhebung. Dem Flügelzug nach München war ein zu einem sogenannten Clubwagen (Rheingold-Club) umgebauter Großraumwagen beigestellt. In diesem gab es neben Mahlzeiten auch folkloristische Musikaufführungen und touristische Präsentationen. Das kulinarische Angebot des Clubwagens war im Vergleich zum Vorkriegs-Rheingold und den Speisewagen des Hauptzugs allerdings bescheiden. Neben Snacks wie Hot Dogs oder einem Paar Weißwürste mit Senf und Brezeln konnten Reisende lediglich zwischen einer kalten Platte, einer Gulaschsuppe, einem Hühnereintopf und einem einzigen wechselnden Hauptgericht, genannt „Clubwagen-Schmankerl“, etwa Leberkäse mit Senf und Brezeln, wählen.[12]
Ende und Nachfolge
Am 30. Mai 1987 wurde der Betrieb des Rheingolds zugunsten der europaweiten Einführung von gemischtklassigen, aber schnellen und auch in der zweiten Klasse weitgehend klimatisierten EuroCity-Zügen gänzlich eingestellt. Nachfolge-Zugangebote des Rheingold waren die EuroCitys „Rembrandt“ und „Berner Oberland“ von Amsterdam nach Chur bzw. Interlaken, die in den meisten Jahren zu großen Teilen oder komplett aus Wagenmaterial der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) gebildet wurden und stets einen (zeitweise deutschen) Speisewagen sowie ab 1992 in vielen Fahrplanjahren einen Schweizer Panoramawagen der ersten Klasse mitführten.
Seit Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt im Dezember 2002 stellt der ICE 104/105 mit einer ICE-3M-Doppelgarnitur einmal täglich eine Hochgeschwindigkeits-Direktverbindung zwischen Amsterdam und Basel her und verkürzt die Fahrzeit gegenüber konventionellen Zügen zwischen beiden Städten um circa eine Stunde auf derzeit 6 Stunden 45 Minuten. Auf der klassischen Route durchs kurvenreiche Mittelrheintal sind weiterhin täglich die EC-Züge 6/7 und 8/9 unterwegs, ihre Namen, Nummern und Endpunkte variierten im Laufe der Jahre leicht. Aktuell (Stand: Jahresfahrplan 2018) verbinden sie Hamburg und Interlaken (über Bern) bzw. Hamburg und Zürich. Diese EC-Zuggarnituren werden derzeit komplett von den SBB gestellt.
Verbleib der Zuggarnituren
Wagen von 1928/29
Insgesamt sechs Altbauwagen des Rheingold aus den Jahren 1928–1929 sind vom Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK) ab Mitte der 1960er Jahre erworben und hergerichtet worden. 1970 konnte der Verein die Tradition des historischen Rheingoldes wieder durch Sonderfahrten aufnehmen und hat seit dieser Zeit über 100 Fahrten durchgeführt. Zurzeit sind nur ein Abteil- und Salonspeisewagen eingerichtet mit Pullmansitzen aus den 50er Jahren mit den Nummern 24 512 und 20 508 KÖLN betriebsfähig und fahren regelmäßig bei Rheingold-Sonderfahrten des FEK mit. Die Wagen können über den Verein gebucht werden oder als Charter bei Fahrten oder Events eingesetzt werden. Zwei weitere erwarten ihre Instandsetzung (24503,24517). Sechs Altbau-Rheingoldwagen der Baujahre 1928/1929 sind im Besitz der Transeurop Eisenbahn AG (TEAG). Zwei Wagen sind voll betriebsfähig (Nummern 24506 KÖLN und 24507 KÖLN) und werden im Luxuszug „Nostalgie-Istanbul-Orient-Express“ (NIOE) eingesetzt.
Ein weiterer Rheingold-Wagen von 1928 (Hersteller LHB Breslau) wurde 2005, nachdem er rund 50 Jahre als verschollen gegolten hatte, in einer Kaserne der United States Air Force bei Wiesbaden entdeckt. Dort wurde er als nichtöffentliches Offizierskasino und „Air-Force-Bar“ genutzt. Er wurde durch die Aktionäre der „TEAG“ von der US-Army erworben. Da es sich dabei um Kriegsbeute handelte, musste die US-Regierung dem Verkauf zustimmen. Seit 2007 befindet er sich zur Grundrenovierung im ehemaligen CSD-Bahnwerk ZOS České Velenice. Der Wagen wird, wie der bereits fertiggestellte Wagen 24507, nach alten Photos, Reichsbahn- und Hersteller-Werkszeichnungen als Rheingold-Pullman-Salonwagen rekonstruiert. Es handelt sich hierbei vermutlich um den Wagen mit der Nummer 20505 KÖLN und dem Baujahr 1928, einen Salonwagen der ersten Klasse.
Im Jahre 2008 wurde der letzte noch existente Altbauwagen (Nummer 24513 KÖLN, Baujahr 1929, LHB Breslau), der seit Anfang der 1980er Jahre als Partywagen zuerst in Bonn-Tannenbusch und anschließend vor einem Restaurant in Königswinter-Oberpleis aufgestellt wurde, mit großem technischen und finanziellem Aufwand an seinem letzten Standort geborgen und nach 25 Jahren Abstellzeit wieder auf die Schiene gesetzt. Der Wagen wurde zunächst ins Bahnwerk Rastatt überstellt und anschließend ebenfalls nach České Velenice zur Renovierung überführt.
Zwei ehemalige Rheingoldwagen (Nummer 24515 KÖLN und ein weiterer mit unbekannter Nummer) wurden 2006 in der Tschechischen Republik dank des Hinweises eines Bahnfans auf einem Schrottplatz in Most aufgefunden und von der TEAG erworben.
Ziel der TEAG ist es, die sechs eigenen Rheingoldwagen wieder vollständig aufzuarbeiten und als historischen Zug einzusetzen. Die Fahrzeuge sind jeweils im Privateigentum von Aktionären der TEAG. Die Wagen sind Bestandteil einer Privatstiftung.
Wagen von 1951
Zwei blau lackierte Schürzenwagen im Stil des Rheingold-Express 1951 gehören den Passauer Eisenbahnfreunden.
Wagen von 1962
Die Buckelspeisewagen und die Aussichtswagen hatte die Bundesbahn als wartungsintensive und teure Sonderbauarten bereits in den 1970er Jahren außer Dienst gestellt. Die Aussichtswagen wurden 1976/77 an das Freudenstädter Unternehmen Apfelpfeil verkauft, 1981/82 weiterverkauft an das Reisebüro Mittelthurgau, einige Jahre später gingen sie nach Schweden. In beiden Ländern wurden sie vor allem im Sonderzugverkehr durch private Eigner eingesetzt. Nach Einstellung des Rheingold 1987 wurden die übrigen Wagen weiterhin als normale Erste-Klasse-Wagen in Intercity- und Eurocity-Zügen eingesetzt.
Deutsche Bahn
Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 elf ehemalige TEE-Wagen, zwei Speisewagen, einen Clubwagen sowie einen Aussichtswagen der zweiten Serie mit vier Fenstern in traditioneller purpurrot/beiger Lackierung auf. Die Fahrzeuge gehören heute zum Bestand von DB Nostalgiereisen, einer Organisationseinheit der DB RegioNetz Verkehrs GmbH, der Aussichtswagen gehört der AKE-Eisenbahntouristik. Ein weiterer Aussichtswagen der zweiten Serie im Besitz des DB Museums Koblenz ist nicht öffentlich zugänglich abgestellt und wird derzeit aufgearbeitet.
Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK)
Beim FEK ist der einzige noch existierende Original-Speisewagen (Buckelspeisewagen) des Rheingold von 1962 vorhanden und wird im Rheingold-Zug regelmäßig eingesetzt. Der FEK besitzt zudem weitere Wagen in kobaltblau/beiger-Lackierung, einen Aussichtswagen (Dome Car), einen Barwagen, einen Gesellschaftswagen und einen Abteilwagen. Einer der drei Aussichtswagen der ersten Serie mit acht Fenstern ist im Herbst 2006 in alter kobaltblau/beiger-Lackierung wieder in Betrieb genommen worden und befindet sich im Eigentum der EVB GmbH Wien.
AKE
Drei Aussichtswagen erwarb die AKE-Eisenbahntouristik 2005 von Svenska Tågkompaniet AB und überführte sie zurück nach Deutschland. Ein Aussichtswagen ging an die Firma RailAdventure, ein zweiter an das DB Museum, der dritte Aussichtswagen wurde restauriert.
Im Bestand der AKE sind folgende Wagen:[13]
- sechs TEE-Abteilwagen (Avmz 111.0) aus den Jahren 1962–1968
- ein TEE-Großraumwagen (Apmz 121.2) aus dem Jahr 1969
- zwei TEE-Speisewagen (WRmz 135) aus dem Jahr 1969
- ein TEE-Aussichtswagen (ADmh 101) aus dem Jahr 1963
- ein Clubwagen (WGmh 824.0) aus dem Jahr 1976
Die ehemaligen TEE-Wagen werden unter dem Namen AKE-RHEINGOLD eingesetzt. Der Zugverband wird durch einen Halbspeisewagen (ex Kakadu, Typ ARmh 217) aus dem Jahr 1966 sowie seit 2015 durch die Rheingold-Lok E 10 1309 aus dem Jahr 1963 ergänzt (s. u.).
Wagen von 1983
Die zuletzt im Rheingold eingesetzten Wagen wurden überwiegend für EuroCity- und Intercity-Züge weiterverwendet. Die Sitzwagen sind nach Umbauten heute noch im Einsatz.
- Die Abteilwagen Avmz111 wurden der Serie angeglichen, indem Drehfalttüren eingebaut wurden. Seit dem Einbau von elektronischen Zielanzeigern werden sie als Avmz109 bezeichnet.
- Die Großraumwagen Apmz122 wurden druckertüchtigt und als Apmz117 bezeichnet, nach Einbau von elektronischen Zielanzeigern Apmz127. Seit der Erneuerung von Inneneinrichtung und Technik (IC-mod-Programm) ist die Bezeichnung Apmmz126.1.
- Die Speisewagen WRmh132 wurden in EuroCity-Zügen eingesetzt und gingen später an DB AutoZug. Sie sind heute nicht mehr im regulären Einsatz.
- Die Clubwagen WGmh854 wurden in Sonder- und Turnuszügen eingesetzt. Für den Einsatz in Nachtreisezügen erhielten sie einen an Interregio-Wagen angelehnten Anstrich mit fernblauem Fensterband, gemäß den damals aktuellen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn. Ein Wagen ging an Euro-Express und war zeitweise an die niederländische Herik Rail vermietet. Die anderen beiden Clubwagen wurden in den Zustand von 1983 zurückversetzt und gehören heute dem DB Museum Koblenz und dem DB Museum Nürnberg.
Lokomotiven
Eine für den Rheingold typische Dampflokomotive der Baureihe 18.3, die Lokomotive mit der Nummer 18 316 kann in Mannheim, eine Maschine der Baureihe 18.5 kann im Museum der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. in Neustadt an der Weinstraße besichtigt werden. Weitere S 3/6 sind im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt und bei Krauss-Maffei (nicht öffentliches Werkmuseum) erhalten. Das einzige betriebsfähige Exemplar wird vom Bayerischen Eisenbahnmuseum eingesetzt.
Die Deutsche Bahn AG arbeitete ab 2002 neben den erwähnten Wagen auch zwei Lokomotiven der Baureihe 103 (Prototyp und Serienausführung) in traditioneller purpurrot/beiger Lackierung auf. Später wurde die Vorserienlokomotive E 03 001 in das DB Museum Nürnberg überführt und durch eine weitere Serienlokomotive ersetzt. Die beiden Serienlokomotiven sind nun 103 184 und 103 235 und mit der Wagengarnitur in Köln stationiert (Stand 2009). DB Nostalgiereisen setzte die Fahrzeuge unter dem Namen „TEE Rheingold“ im Charterverkehr ein. Mit der Lokomotive 103 184 bespannt konnte der „TEE Rheingold“ sogar grenzüberschreitend bis in die Schweiz fahren, da diese Lokomotive einen Stromabnehmer mit einem für die Schweiz erforderlichen schmaleren Schleifstück aufweist. Mit der Auflösung von DB Nostalgiereisen gingen 103 184 und 103 235 mitsamt den Wagen des „TEE Rheingold“ in den Bestand des DB Museums über. Derzeit sind 103 184 und 103 235 mit Fristablauf abgestellt. Im Jahr 2018 wurde E 03 001 reaktiviert, welche nun zusammen mit 103 113 vor dem „TEE Rheingold“ des DB Museums für Sonderfahrten eingesetzt wird.
2010 wurde auch die 218 105 in TEE-Farben lackiert, um auch auf nicht-elektrifizierten Strecken eine passende Lokomotive zu haben.
Die E 10 1239 wurde vom Lokomotiv-Club 103 wieder als Rheingold-Lokomotive mit der Farbgebung kobaltblau/beige rekonstruiert und befindet sich nun wieder im originalen Auslieferungszustand von 1962.
Die originale Rheingold-Lokomotive E 10 1309 wurde von 2014 bis 2015 unter großem Aufwand in Dessau aufgearbeitet und wieder mit ihrer charakteristischen purpurrot/beigen Lackierung versehen. Seit Ende 2015 wird sie als Zugmaschine für den Urlaubszug AKE-RHEINGOLD, der Firma AKE-Eisenbahntouristik, eingesetzt.[14]
Galerie
Abteilwagen Avmz111
Speisewagen WRmh132
Aussichtswagen ADmh101
Innenraum des Aussichtswagens
Clubwagen WGmh854
Bar im Clubwagen
Innenraum des Clubwagens
Literatur
- DB Museum, Jürgen Franzke (Hrsg.): Rheingold – ein europäischer Luxuszug. DB Museum/Eichborn, Nürnberg / Frankfurt am Main 1997, ISBN 3-8218-1481-0.
- Friedhelm Ernst: Rheingold – Die Geschichte eines Luxuszuges. zum 75-jährigen Jubiläum des Rheingold. 5. überarbeitete Auflage. Alba, Düsseldorf 2003, ISBN 3-87094-362-9.
- Konrad Koschinski: Rheingold. Luxuriös durch sechs Jahrzehnte. In: Eisenbahn Journal spezial. Verlagsgruppe Bahn, München 2011, ISBN 978-3-89610-339-0.
- Konrad Koschinski: F-Züge der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn Journal Sonder-Ausgabe. Nr. 2, 2012, ISBN 978-3-89610-360-4.
- Peter Goette: Rheingold – Legende auf Rädern. EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-735-0.
Filme
- F 10 Rheingold – Porträt eines Zuges auf YouTube.
- Rheingold, Spielfilm, 1978 von Niklaus Schilling. (Dreharbeiten zu dem Film fanden 1977 im regulär zwischen Emmerich und Basel SBB verkehrenden TEE Rheingold statt)
- SWR: Eisenbahn-Romantik – 70 Jahre Rheingold, Dokumentarfilm (Folge 295)
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Rheingold – Eine Legende wird 80, Dokumentarfilm (Folge 684)
Weblinks
- TransEurop Eisenbahn „RHEINGOLD-EXPRESS-1928“
- Rheingold-Zug (Freundeskreis Eisenbahn Köln)
- VISUALFilm – Rheingold Special
- Fahrzeugpark der VEB/AKE
- Geschichte TEE Rheingold und Zug der AKE
Anmerkungen
- Der Verein besitzt darüber hinaus auch einen Rheingold-Zug von 1962 mit einem Aussichtswagen (Dome Car) und dem einzigen erhaltenen „Buckelspeisewagen“.
- Zum Vergleich: Fahrtzeit über Mittelrheinstrecke laut Fahrplanauskunft der DB AG vom 18. Februar 2020 rund 13:20 mit vier Umstiegen.
Einzelnachweise
- Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 30. Juli 1921, Nr. 45. Nachrichten, S. 491.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 19. Mai 1928, Nr. 23. Bekanntmachung Nr. 297, S. 171.
- Rheingold-Express 1928–1939, Zugbildung und Bespannung
- Diskussion über die Gepäckwagen und Lokomotiven des Rheingold ab 1928
- Toni Liebl: 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland, 1835–1985. Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn. 2. Auflage. ELV Eisenbahn-Lehrbuch-Verlagsgesellschaft, München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30.
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 29. Dezember 1928, Nr. 57. Bekanntmachung Nr. 726, S. 349.
- Auf der Strecke zwischen Amsterdam und Basel: Eisenbahnwaggons mit Stockwerk. Mehr Platz für Speisewagengäste – der Koch bäckt über den Köpfen. In: Arbeiter-Zeitung. Wien 7. Februar 1962, S. 7, unten links (Die Internetseite der Arbeiterzeitung wird zurzeit umgestaltet. Die verlinkten Seiten sind daher nicht erreichbar. – Digitalisat).
- Götz Gleitsmann: Die InterCity-Wagen der DB – Teil 4: Speisewagen. In: Schünemann-Verlag, Bremen (Hrsg.): Eisenbahn Illustrierte. Schünemann-Verlag, Bremen Juni 1993, S. 18–21.
- www.reisezug-wagen.de - Die ONLINE - Wagendatenbank im Internet. Abgerufen am 14. Juli 2020.
- Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. Band 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452.
- TEE Rheingold, Geschichte des Zuglaufs
- Fritz Stöckl: Speisewagen. 100 Jahre Gastronomie auf der Schiene. Erste Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01168-9. (Wiedergabe einer originalen Speisekarte auf S. 74).
- VEB Vulkan-Eifel-Bahn. In: www.veb.de. Abgerufen am 5. Juli 2016.
- AKE-Eisenbahntouristik. In: www.ake-eisenbahntouristik.de. Abgerufen am 5. Juli 2016.