Schnellzug
Ein Schnellzug (in Deutschland früher und in Österreich auch heute noch D-Zug als Abkürzung für Durchgangszug) ist eine Zuggattung der Eisenbahn und bezeichnet Züge, die nur an wichtigen Unterwegsbahnhöfen halten. Auch bahnamtlich werden Schnellzüge mit einem D vor der Zugnummer dargestellt.
Schnellzüge sind heute im Netz der Deutschen Bahn (DB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) weitgehend durch die Zuggattungen Eurocity, Intercity, InterRegio etc. ersetzt worden. Nachtreisezüge waren früher ebenfalls als Schnellzug ausgewiesen, sind aber in den Zuggattungen EuroNight sowie ÖBB Nightjet (seit Dezember 2016) beziehungsweise City Night Line (bis Dezember 2016) aufgegangen. Außer dem Sylt Shuttle plus gibt es bei der Deutschen Bahn noch vereinzelt Schnellzüge als Entlastungszüge, es gilt dabei der Tarif der Produktklasse IC/EC. Der Museumszugverkehr auf Strecken der DB Netz wird ebenfalls mit Schnellzugnummern abgewickelt. In Österreich werden durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) weiterhin Schnellzüge im Planverkehr eingesetzt. Diese dienen teilweise als werktägliche Verstärker zu regelmäßig verkehrenden Railjet- oder Intercity-Verbindungen, weil diese am Morgen und Abend durch den Berufsverkehr häufig überlastet werden, teilweise bedienen sie Fernverkehrslinien zu Schwachlastzeiten am frühen Morgen und späten Abend.
Deutschland
Die ersten Schnellzüge
Der erste deutsche Schnellzug verkehrte am 1. Mai 1851 zwischen Berlin und Deutz am Rhein (heute Teil von Köln) und legte diese Strecke in 16 Stunden zurück. Drei Monate später, am 1. August 1851, fuhr der erste Nachtzug zwischen Berlin und Bromberg. Der preußische Staat forderte ein landesweites Netz von Nachtzügen, und die Eisenbahngesellschaften richteten in den folgenden Jahren (1852 bis 1854) beschleunigte sogenannte Courierzüge zwischen Berlin und Breslau, Frankfurt am Main, Hamburg oder Köln ein. Die Fahrgäste des über Nacht verkehrenden Courierzugs zwischen Berlin und Frankfurt mussten erstmals einen höheren Fahrpreis bezahlen, um die erhöhten Personalkosten des durchgehenden Nachtbetriebs auszugleichen.
Bis 1889 gab es für schnelle Züge in Kursbüchern und Fahrplänen die Bezeichnungen Schnellzug mit dem Kürzel „S“ oder Kurierzug mit dem Kürzel „K“ vor der Zugnummer. Ab 1889 wurden Schnellzüge in Deutschland einheitlich mit dem Kürzel „S“ bezeichnet. Diese Schnellzüge bestanden vorzugsweise aus dreiachsigen Abteilwagen, die auch mit Toiletten ausgestattet waren. Die Züge dieses Spitzenangebots der Bahn sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Bei Verspätungen hatten Schnellzüge Vorrang vor Luxuszügen.[1]
Durchgangszug (D)
ab den späten 1920er Jahren
Ab 1892 verkehrte in Deutschland eine neue Zuggattung mit besonders komfortablen Schnellzugwagen, der sogenannte Durchgangswagenzug, Durchgangszug oder D-Zug. Damit wurden ausschließlich Züge aus speziellen Wagen bezeichnet, deren Wagen durch mit Faltenbälgen geschützte Übergänge untereinander verbunden waren, die sogenannten Durchgangswagen. Neben den Abteilen gab es nun einen seitlichen Durchgang, damit waren sie nicht mehr nur direkt über Außentüren und Trittbretter zu erreichen wie in den Abteilwagen bisheriger Bauart. Die englische Bezeichnung „corridor train“ für derartige Züge verdeutlicht den Bezug zur Wagenbauart.
Vor 1900 beschafften die Preußischen Staatseisenbahnen zwar neben den typischen D-Zug-Wagen auch Großraumwagen mit Mittelgang, aber sie wurden damals nicht zum Standard. Wagen ohne Abteile waren damals in Europa, außer in Skandinavien, vorwiegend im Nahverkehr und für die unterste (vierte) Wagenklasse anzutreffen, oder umgekehrt als – nicht selten private – Salonwagen ein Luxus besonders reicher oder protokollarisch hervorgehobener Fahrgäste.
Der erste D-Zug fuhr am 1. Mai 1892 als D 31/32 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Hildesheim Hbf – Paderborn Hbf – Köln Hbf. Hierbei kamen ausschließlich neue, vierachsige Personenwagen zum Einsatz, die durch Übergangsbrücken verbunden waren, wodurch ein Wagenübergang durch den ganzen Zug hinweg möglich war. Außerdem war eine Sitzplatzreservierung gegen eine Gebühr von 1 Mark (entspricht heute etwa 7 EUR[2]) möglich.[3] Nach einem Monat folgte ab dem 1. Juni 1892 der D 51/52 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Nordhausen – Frankfurt (Main) Hbf.[4] Sie bestanden nur aus Wagen der ersten und zweiten Wagenklasse, Speisewagen sowie Gepäckwagen und – bei Nachtreisezügen – Schlafwagen. Sie sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Für die Benutzung der D-Züge wurde ein Zuschlag von zwei Mark erhoben. 1894 verkehrte zwischen Berlin und Ostpreußen erstmals ein D-Zug, der auch die dritte Wagenklasse führte. Um die Jahrhundertwende verkehrten sowohl Schnell- als auch D-Züge, wobei die D-Züge die höhere Kategorie darstellten. Die Eisenbahnverwaltungen achteten darauf, dass dort die modernsten und bequemsten Fahrzeuge eingesetzt wurden. Das mussten in D-Zügen vierachsige Wagen sein, in Schnellzügen waren dreiachsige dagegen ausnahms- und aushilfsweise erlaubt. Zweiachsige Fahrzeuge waren untersagt. Die Wagen mussten mit durchgehenden Bremsen und Aborten ausgestattet sein und möglichst Aufbauten für die Lüftung haben.[5] Bis 1917 wurden sämtliche Schnellzüge in Deutschland schrittweise zu D-Zügen, soweit sie aus Durchgangswagen bestanden. Ohne Zuschlag mit wenigen Halten fuhren nur noch beschleunigte Personenzüge (BP). Lediglich in Bayern fuhren noch einige zuschlagpflichtige Schnellzüge auf der Strecke München–Mittenwald–Innsbruck und wurden erst 1929 zu D-Zügen. Im 20. Jahrhundert wurden in Deutschland die Bezeichnungen D-Zug und Schnellzug annähernd synonym verwendet.
Eilzug
Verbliebene Züge mit Abteilwagen wurden nunmehr in (ebenso zuschlagpflichtige) Eilzüge umgewandelt. Eilzüge hatten mehr Zwischenhalte als Schnellzüge, aber weniger als die gewöhnlichen Personenzüge. Ab 1930 wurden für Eilzüge neue Wagen mit offenen Abteilen und Mittelgang gebaut. Während die Innengestaltung der Fahrgasträume also den gewöhnlichen zweiachsigen Personenzugwagen jener Zeit, den sogenannten Donnerbüchsen, ähnelte, entsprach die Konstruktion und das Äußere der vierachsigen Eilzugwagen mit ihren geschlossenen Einstiegsplattformen weitgehend den D-Zug-Wagen. Zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den häufigeren Halten hatten die Plattformen allerdings beidseitig doppelte Einstiegstüren.
Fernschnellzug (FD)
Besonders schnelle Züge erhielten ab 1923 die Bezeichnung Fernschnellzug, was vor der Zugnummer mit „FD“ dargestellt wurde. Sie führten nur die damalige 1. und 2. Klasse, während die meisten Schnellzüge mit Wagen der 1. bis 3. Klasse verkehrten.
Ab 1933 verkehrten als Fernschnellzüge Diesel-Schnelltriebwagen (SVT) der Bauart Fliegender Hamburger sowie später Folgebauarten. Die mit den Schnelltriebwagen bedienten Relationen erhielten die Zugbezeichnung „FDt“ (Fernschnelltriebwagen) und führten in der Regel nur die damalige 2. Klasse. Beachtlich waren die damit erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die SVT erreichten auf der Strecke von Hannover nach Hamm als FDt 16 und schnellster Zug der Reichsbahn eine Reisegeschwindigkeit von 132,3 km/h, dampflokbespannte FD beispielsweise auf der Relation Berlin–Hamburg immerhin noch 119,5 km/h.[6]
In Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wurden alle mit SVT gefahrenen Kurse und auch die meisten übrigen Fernschnellzüge am 22. August 1939 eingestellt. Einzelne Fernschnellzüge sind in Fahrplänen bis 1941 mit dem Vermerk „verkehrt nur auf besondere Anweisung“ ausgewiesen, aber es ist wahrscheinlich, dass die letzten im Januar 1940 verkehrten.[7]
Wehrmachtszüge im Zweiten Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Fronturlauber (SF-Zug)[8] geschaffen. Diese Schnellzüge verkehrten auf kürzestem Weg zwischen den Einsatzorten der Wehrmacht (unter anderem Frankreich, Griechenland, Sowjetunion) und dem Deutschen Reich. Beförderten die SF-Züge auch Zivilpersonen, wurden diese je nach Gattung als SFD (Fronturlauberschnellzüge, die auch Zivilpersonen beförderten), SFE (Fronturlaubereilzüge mit Zivilpersonenwagen) bzw. SFP (Fronturlauber-Personenzüge mit Fahrgelegenheit für Zivilpersonen) bezeichnet.[9]
Diese Abkürzungen stellten sich als unpraktisch heraus, weil die Zuggattung erst am dritten Buchstaben erkennbar war. Deshalb erfolgte am 1. Februar 1941 eine Umbenennung mit der Gattung an der ersten Stelle des Kürzels: DmW (D-Züge mit Wehrmachtsteil), EmW (Eilzüge mit Wehrmachtsteil) und PmW (Personenzüge mit Wehrmachtsteil).[9]
Am 23. Januar 1945 wurde der gesamte Schnell- und Eilzugverkehr in Deutschland eingestellt. Schlafwagen verkehrten letztmals in der Nacht vom 22. zum 23. Januar. Weiterbetrieben für kriegswichtige Zwecke wurden nur einige Dienst-D-Züge; für ihre Nutzung musste die Bescheinigung einer Reichsbahndirektion vorgelegt werden. Ohne eine solche Bescheinigung konnte man als Zivilist nur noch Personenzüge für Strecken bis 75 km Entfernung vom Wohn- oder Arbeitsort benutzen (Ausnahme: Fahrten im Zusammenhang mit einer Einberufung). Netz- und Bezirkskarten verloren ihre Gültigkeit.[10][11] Bereits kurz darauf traten im Februar weitere Einschränkungen in Kraft. Danach galten sogar Vorladungen zu Behörden einschließlich Gerichten nicht mehr als „dringlicher Reisegrund“. Eine Ausnahme gab es nur bei Vorladungen zum Volksgerichtshof sowie zu einem Sondergericht.[12] Lediglich die internationalen Züge von Berlin nach Kopenhagen und Prag verkehrten noch bis April 1945.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Am 22. September 1945 fuhren in der amerikanischen Besatzungszone die ersten Schnellzüge nach Kriegsende zwischen Frankfurt am Main und München.
Schnellzüge (D und LS)
Ab dem Jahresfahrplan 1953/54 (ab 17. Mai 1953) wurden Leichtschnellzüge (LS) eingeführt. Sie verkehrten mit den neuen Mitteleinstiegswagen als D-Züge oder Eilzüge, boten mit Polstersitzen in der dritten Klasse mehr Komfort und hatten auch kürzere Reisezeiten, u. a. durch den Verzicht auf Kurswagen. Ein Jahr später wurde das Netz noch ausgeweitet. In den folgenden Jahren verloren die als Eilzüge verkehrenden Züge wieder diese Bezeichnung, die D-Züge wurden auf die neuen Wagen mit Endeinstiegen umgestellt. Im Sommer 1960 verschwand die Bezeichnung wieder aus den Kursbüchern.[13]
Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn (DB) serienmäßig Schnellzugwagen der späteren UIC-Bauart Typ X. Wagen ähnlicher Bauart wurden auch an die ÖBB (ab 1957) und den SBB (ab 1966) geliefert.
Am 1. Januar 1968 schaffte die Deutsche Bundesbahn bei D-Zug-Fahrkarten für eine Entfernung von mehr als 80 Kilometer den Schnellzug-Zuschlag ab, 1979 für über 50 Kilometer.
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Die Nachfrage im D-Zug-Angebot der Deutschen Bundesbahn ging ab 1979 kontinuierlich zurück.[14] Die Verkehrsleistung sank zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel; viele Fahrgäste wechselten in das wachsende InterCity-Angebot. Mit dem Sommerfahrplan 1983 wurde der obligatorische Zuschlag für Schnellzüge bei der Deutschen Bundesbahn abgeschafft und viele bisherige Eilzüge neu als zuschlaglose Schnellzüge geführt. 1987 bezifferte die DB das Defizit ihrer D-Züge auf rund 600 Millionen D-Mark. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz. Der durchschnittliche Haltestellenabstand betrug zwischen neun und 51 Kilometer. Diese Umstände führten maßgeblich zur Einführung des Interregio zum Fahrplanwechsel im Winter 1988/89.[15]
Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) blieben Schnellzüge das Grundangebot im Fernverkehr. Der Schnellzugzuschlag in zwei Stufen (Zone I bis 300 Kilometer drei Mark, Zone II darüber fünf Mark) wurde bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 2. Juni 1991 beibehalten. Bis in die achtziger Jahre wurde der Großteil der Schnellzüge im Binnenverkehr aus vierachsigen Rekowagen von 1965 gebildet, für die erste Wagenklasse mit Modernisierungswagen verstärkt. Neben den ab 1962 beschafften Modernisierungswagen wurden die ebenfalls ab 1962 gebauten Y-Wagen vorwiegend für hochwertige und internationale Verbindungen eingesetzt. Nach der Indienststellung von Mitteleinstieg- und Halberstädter Schnellzugwagen wurden die nicht mehr zeitgemäßen Reko-Wagen und danach die Modernisierungswagen in untergeordnete Dienste abgegeben.
Fernschnellzug (F)
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Ab 1948 wurden vereinzelt wieder Fernschnellzüge in die Fahrpläne der westlichen Besatzungszonen eingestellt[16], noch mit der Gattungsbezeichnung „FD“. Ab dem Sommerfahrplan 1951 führte die Deutsche Bundesbahn die Zuggattung Fernschnellzug mit der Abkürzung „F“. Diese Züge verbanden nun die Wirtschaftszentren der Bundesrepublik untereinander. Sie führten bis 1956 nur die damalige 2. Klasse, in internationalen Verbindungen auch die 1. Klasse. Die Züge führten in der Regel einen Speisewagen oder einen Wagen mit Speiseabteil.
Dieser Verkehr wurde zu einem Netz ausgebaut, das seinen Höhepunkt vor 1957 erreichte, als die Trans-Europ-Express-Züge (TEE) eingeführt wurden. Einige der F-Züge wurden in der Folge in TEE-Züge umgewandelt. Im Binnenverkehr blieb das Fernschnellzugnetz aber weiterhin das Premium-Angebot der DB bis mit dem Winterfahrplan 1971 der Intercity-Taktverkehr die F-Züge komplett ablöste.
City-D-Zug (DC)
Der City-D-Zug mit dem Kürzel DC wurde von der Deutschen Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1973 eingeführt. Die offizielle Bezeichnung bei der DB lautete Schnellzug des Intercity-Ergänzungssystems. Sehr schnell bürgerte sich die Bezeichnung City-D-Zug ein. Es gab 16 Linien, 8 Linien im sogenannten Ergänzungsnetz und weitere 8 Linien in einem Anschlussnetz. Wobei die Züge im Anschlussnetz meist schon vorhandene Schnell-, häufiger aber Eilzüge waren, die lediglich mit diesem Attribut versehen wurden. Nur in seltenen Fällen wurden tatsächlich neue Zugläufe eingelegt.
Bei den Zügen der acht Linien des Ergänzungsnetzes trugen die Züge einen Namen, der einen Bezug zur bedienten Region hatte, aber stets mit -land endete, z. B. Eggeland, Emsland, Westfalenland oder Werraland. Die Züge der acht Linien des Anschlussnetzes trugen Namen mit -City als Endung (Wiking-City, Förde-City, Weser-City, Welfen-City, Kurhessen-City).[17]
Überwiegend dreimal täglich sollten diese Züge nicht an das IC-Netz angeschlossene Wirtschaftszentren als Zubringer an dieses Zugsystem anschließen. Der Erfolg blieb dieser Zuggattung versagt, da die Fahrzeiten auf die im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden IC-Züge ausgerichtet waren, welche damals nur die erste Klasse führten, und sich Passagiere der zweiten Klasse daher von den Anschlusszügen abgehängt sahen. Auch fehlten Komfort-Angebote wie Speisewagen oder Zugsekretariat.
Auch das Wagenmaterial der DC-Züge entsprach nur dem allgemeinen Standard übriger Schnellzüge. Eine eigens eingeleitete Entwicklung von besonderen Komfortwagen wurde zugunsten des europäischen Eurofima-Projekts mit einheitlichen Wagen höheren Komforts (Eurofima-Wagen) für sechs Länder nicht weiter verfolgt. Allerdings fuhren manche DC-Züge mit Pop-Lackierung.
Durch allgemein bei der DB zurückgehende Fahrgastzahlen wurden bereits ab 1974 manche Züge im Rahmen von Sparmaßnahmen aus dem Angebot gestrichen. Die als Anschlusslinien definierten Züge trugen nie die Bezeichnung DC, nur deren Namen wurden im Kursbuch und auf den Zuglauf-Schildern angegeben. Doch auch das wurde schon ab Mitte der 1970er Jahre wieder fallengelassen. Bekannter wurden manche der originären DC-Züge (im Ergänzungsnetz) in der Relation Frankfurt am Main – Emden, die mit popfarben-lackierten Wagen des Emsland gefahren und nördlich von Rheine anfangs noch von Dampfloks gezogen wurden. Lange hielt sich diese Zuggattung auch in der Relation Stuttgart – Konstanz – Zürich.
1978 gab die DB diese Zuggattung ganz auf, viele Relationen bestanden aber mit normalen D-Zügen weiter. Einige davon wurden zehn Jahre später in das Interregio-Netz integriert, so die Verbindung Emden – Münster – Hagen – Gießen – Frankfurt am Main.
FernExpress (FD)
Der FernExpress war eine Zuggattung erster und zweiter Klasse, hatte das traditionsreiche Kürzel FD und wurde zum Sommerfahrplan 1983 von der DB eingeführt. Diese Züge mit Namen, die ebenfalls meist einen Landschaftsbezug in touristischer Hinsicht hatten, verbanden in der Regel den Großraum Hamburg oder das Ruhrgebiet mit Ferienzentren in Süddeutschland, teilweise verkehrten diese Züge auch ins Ausland.
Die Züge bestanden in der zweiten Klasse durchweg aus früheren nichtklimatisierten IC-Abteilwagen Bm-Bauart, die durch den Einsatz von neuen klimatisierten Großraumwagen im Intercity-Verkehr verfügbar wurden. Die reinen Erste-Klasse-Wagen wurden ebenso dem IC-Park entnommen, das Zugrestaurant bestand aus QuickPick-Selbstbedienungsspeisewagen, später auch Halbspeisewagen ARmz218. Hinzu kamen meist Kurswagen erster und zweiter Klasse in weitere Ferienorte.
Der FD Königssee zwischen Hamburg und Berchtesgaden hatte auch einen sogenannten Kinderland-Wagen mit einem relativ großen Kinderspielbereich. Die FD Allgäu zwischen Dortmund und Oberstdorf sowie Berchtesgadener Land Dortmund–Berchtesgaden führten später ebenfalls solche Wagen.
Mitte der 1980er Jahre verkehrten täglich 16 Züge, mit denen 203 deutsche und 40 österreichische Urlaubsziele ohne Umsteigen erreicht werden konnten.[18] 1988 bestand das FD-Netz aus zehn Direktverbindungen mit 22 Kurswagenläufen zwischen Quellgebieten in Ballungszentren und touristisch bedeutsamen Zielgebieten. Die Abfahrt aus dem Quellgebiet erfolgte am frühen Vormittag, die Ankunft im Zielgebiet am späten Nachmittag.[19]
Das Ende der FD-Züge kam 1993, als immer mehr IR-, IC- und ICE-Züge auch in Urlaubsregionen fuhren.[20]
FD-Züge ab Sommer 1983:
- 210/211 Wörthersee: Klagenfurt–Dortmund
- 220/221 Donau-Kurier: Wien–Dortmund
- 256/257 Frankfurt–Saarbrücken–Paris
- 264/265 Mozart: Wien–München–Straßburg–Paris Est
- 268/269 Bavaria: München–Lindau–Zürich
- 702/703 Bodensee: Konstanz–Dortmund
- 712/713 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund
- 722/723 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund
- 780/781 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg
FD-Züge ab Sommer 1988:
- 1902/1903 Bodensee: Konstanz–Dortmund
- 1912/1913 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund
- 1916/1917 Tegernsee: Tegernsee–Dortmund
- 1920/1921 Bayerischer Wald: Passau–Dortmund
- 1922/1923 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund
- 1970/1971 Schwarzwald: Seebrugg–Hamburg
- 1980/1981 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg
- 1982/1983 Alpenland: Oberstdorf–Hamburg
Expresszug (Ex)
Bei der Deutschen Reichsbahn gab es seit Ende der 1950er Jahre die Zuggattung Ex für Expresszug. Das waren besonders hochwertige Schnellzüge mit wenigen Unterwegshalten, ähnlich den F-Zügen der Deutschen Bundesbahn, aber mit erster und zweiter Klasse. Ein Expresszugzuschlag war zusätzlich zum Schnellzugzuschlag erforderlich. Nachdem sie im Verlaufe der 1960er Jahre im Binnenverkehr bereits verschwunden waren, wurden sie im Fahrplan 1969/70 mit dem Aufkommen neuer Schnelltriebwagen wieder eingeführt.
Expresszüge bei der DR 1972:
- 2/3: Leipzig–Berlin
- 6/7: Leipzig–Berlin
- 54/55 Vindobona: Wien–Berlin
- 121/122 Berlinaren: Berlin–Malmö (für den Binnenverkehr gesperrt)
- 147/148 Karlex: Karlovy Vary–Berlin
- 154/155 Hungaria: Budapest–Berlin
- 311/312 Neptun: Berlin–Kopenhagen (für den Binnenverkehr gesperrt)
- 347/348 Karola: Karlovy Vary–Leipzig (nur im Sommer)
Die lokomotivbespannten internationalen Züge wurden im Laufe der folgenden Jahre wieder in normale Schnellzüge umgewandelt.
Seit 1976 wurden insbesondere im Fernberufsverkehr nach Berlin Städteexpresszüge eingeführt, ab 1987 verkehrte die Zuggattung Interexpress (IEx) im internationalen Verkehr der RGW-Staaten, welche im Binnenverkehr zum normalen Schnellzugtarif benutzbar war. Der internationale Tarif EMPT enthielt keine zuggattungsbedingten Zuschläge.
Von 1960 bis 1989 gab es außerdem die Fernzüge des Städteschnellverkehrs, wofür der normale Schnellzugzuschlag berechnet wurde.
Österreich
Der erste österreichische Schnellzug fuhr 1857 zwischen Wien und Triest.[21]
In Österreich setzte die Entwicklung später als in Deutschland ein, weil die Bahngesellschaften die erhöhten Betriebskosten scheuten. 1861 fuhr der erste Schnellzug von Wien nach Budapest, 1862 der erste Schnellzug von Wien über Prag nach Dresden und 1868 der erste Schnellzug von Wien über Krakau und Lemberg nach Bukarest. 1887 wurde in österreichischen Schnellzügen erstmals die dritte Wagenklasse eingeführt, während die ungarischen Schnellzüge bis 1912 ausschließlich aus der ersten und zweiten Wagenklasse gebildet wurden.[22] Später gab es in Österreich, zusätzlich zu den gewöhnlichen Schnellzügen, Expresszüge (Ex) sowie die mit der Reihe ÖBB 4010 geführten Triebwagenschnellzüge (TS). Diese sind in den letzten Jahren von den Zuggattungen Eurocity, Intercity und Railjet abgelöst worden. Im Nachtverkehr wurden die meisten Schnellzüge in EuroNight, jetzt auch ÖBB Nightjet genannt, umgewandelt.
Gegenwärtig verkehren die als D-Zug bezeichneten Schnellzüge in den Hauptlastzeiten mit dem Haltemuster eines Intercity. Auf der Westbahn kommen diese von Montag bis Freitag und an Sonntagen zum Einsatz, auf der Südbahn stellen die D-Züge an Sonntagnachmittagen zusammen mit den Railjets geführt eine höhere Sitzplatzanzahl zwischen Wien und Villach her. Die Schnellzüge weisen nicht alle Qualitätsmerkmale eines Intercityzuges auf, beispielsweise wird keine erste Klasse geführt oder es gibt keinen Verkauf von Speisen und Getränken. Schnellzüge laufen auch auf einigen Relationen in Tagesrandlage, wenn das Fahrgastaufkommen für einen Intercity oder Railjet zu gering ist.
Sonderzüge oder Verstärkerzüge zu Konzerten oder sonstigen Großereignissen werden ebenfalls als Schnellzug geführt. Daneben existieren auch einige internationale Schnellzüge, etwa zwischen Kroatien, Slowenien und Villach, sowie zwei tägliche Verbindungen von Wien nach Tschechien und von dort weiter nach Moskau, St. Petersburg, Warschau, Krakau und Berlin. Einmal in der Woche verkehrt ein Direkt-Schnellzug von Nizza nach Moskau. Die Haltepunkte in Österreich sind Innsbruck, Jenbach, Kirchberg in Tirol, Zell am See, Bischofshofen, Linz und Wien.
In Österreich werden auf den Hauptstrecken verkehrende Schnellzüge zum Fernverkehr gezählt, es ist daher eine Reservierung möglich, außerdem können Fahrkarten im Zug erworben werden. Weiter führen sie im innerösterreichischen Verkehr nur selten Wagen der 1. Klasse, im grenzüberschreitenden Verkehr werden diese hingegen bei jeder Verbindung angeboten.
Schweiz
In der Schweiz ist die Zuggattung Schnellzug (französisch train direct, italienisch treno diretto) erst seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 auf dem Netz der SBB und ein Jahr später auch auf dem Netz der RhB vollständig durch die in allen Landessprachen verwendbaren Begriffe RegioExpress und Interregio abgelöst worden. Diese Ablösung hatte schon lange davor begonnen und erfasste zuerst die mit dem Taktfahrplan 1982 eingeführten InterCity, später die InterRegios, die durch klimatisierte Wagen von den Schnellzügen unterschieden werden konnten. Mit der Einführung der Gattung ICN (InterCity-Neigezug) wurden einige InterCity- und InterRegio-Relationen durch Letztere ersetzt, die übrig gebliebenen Schnellzüge wurden ab Dezember 2004 in die bereits bestehende Gattung InterRegio für Züge im Fernverkehr und in RegioExpress für Züge im Nahverkehr überführt. Mit dem Fahrplanwechsel 2017/18 und der Einführung von Liniennummern im Fernverkehr wurde die Gattung ICN wieder abgeschafft und die von ICN-Zügen bedienten Relationen ins normale IC-Netz integriert. In der Schweiz werden für sämtliche Zugsgattungen generell keine Zuschläge erhoben; dies gilt auch für ICE und TGV im Verkehr innerhalb der Schweiz. Unabhängig davon nennt die Forchbahn ihre beschleunigten Kurse seit den 2010er Jahren Schnellzug statt zuvor Eilzug.
Italien
Die Zuggattung Rapido (R) wurde 1931 eingeführt. Die Grundkonzeption war, einen schnellen Tagesverkehr über mittlere und große Distanzen bei möglichst wenigen Halten anzubieten. Seit den 1970er Jahren wurde vermehrt auch die 2. Wagenklasse angeboten. Die Zuggattung Rapido blieb bis 1987 erhalten und wurde dann durch die international eingeführte Kategorie der InterCity abgelöst.
Bis zur Einstellung am 9. Juni 2007 war der Diretto in Italien eine wichtige Kategorie im Sektor zwischen Lokal- und Fernverkehr. Der Diretto hatte die Aufgabe, direkte Verbindungen zwischen größeren Städten herzustellen. Dabei mussten aber auch mittlere Bahnhöfe bedient werden.
Frankreich
Die französische Staatsbahn SNCF bezeichnete Schnellzüge als Rapide (RAP) oder als Express (EXP). Dabei entsprach der Rapide eher dem deutschen F-Zug und bediente weniger Halte als ein Express. Der Direct (DIR) war etwa mit dem deutschen Eilzug vergleichbar.[23] Diese Bezeichnungen entfielen mit Einführung der TGV- und Corail-Züge. Heute werden die lokbespannten Fernreisezüge als Intercités bezeichnet.
Tschechien
Bei der Tschechischen Staatsbahn (ČD) gibt es noch heute (2017) die Zuggattung „Rychlík“ (von tschech. „rychle“ = „schnell“), abgekürzt mit „R“. Zum Einsatz kommen hier überwiegend unklimatisierte Abteilwagen, in der 2. Klasse mit acht Sitzplätzen je Abteil. Im Rahmen der Fuhrparkmodernisierung der ČD werden inzwischen teilweise auch einzelne klimatisierte Großraum- oder Abteilwagen in den Rychlík eingesetzt.
Züge, die mit modernisierten klimatisierten Wagen gefahren werden, werden „Rychlík vyšší kvality“ beziehungsweise „Rx“ genannt. Rychlíks verkehren auf fast allen Hauptstrecken und werden oft durch „Spěšný vlak“, Eilzüge, ergänzt.
Der Schnellzug heute
Vereinzelt kommt die Zuggattung Schnellzug für Sonderzüge im Tagreiseverkehr bis heute vor. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 verkehren auch auf der österreichischen Westbahn wieder Schnellzüge. Sie dienen als Entlastungszüge und verkehren zwischen Wien Westbahnhof und St. Pölten Hauptbahnhof ohne fahrplanmäßigen Aufenthalt. Im Fernverkehr zwischen Berlin und Warschau, Moskau, Saratov, Prag und Budapest verkehrten einige Züge in den Tagesrandzeiten und als Kurswagen nach Polen und Russland bis 2014 als Schnellzug. Heute wird in Deutschland nur noch der SyltShuttle Plus in der Fahrplanauskunft als Schnellzug bezeichnet. Im übrigen Bahnfernverkehr Europas entwickelten aus Weiterentwicklungen aus dem Schnellzug andere Zuggattungen wie der Intercity oder der Interregio.
Die von Veolia betriebenen InterConnex-Züge wurden in der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn als Schnellzug mit dem Gattungskürzel X geführt. Das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Agilis, seit 2010 auf dem Markt aktiv, benennt seine beiden Zuggattungen agilis-Schnellzug (as) und agilis-Regionalbahn (ag).
Sonderformen
Neben der Deutschen Bundesbahn setzten in Deutschland auch die Köln-Bonner Eisenbahnen bis 1975 auf ihrem Streckennetz Schnellzüge ein. Diese Züge erreichten zwischen Köln und Bonn Fahrzeiten, die mit denen der Deutschen Bundesbahn vergleichbar waren. Für diese Züge war ein Schnellzugzuschlag zu entrichten.
Nachtzüge
Bis zum Fahrplanwechsel 2007 gab es bei der DB noch Schnellzüge im Nachtreiseverkehr, speziell in die östlichen Nachbarländer. Das entsprechende Angebot lautete D-Nacht. Die vermeintlichen D-Nacht-Züge bestanden zum Teil nur aus wenigen Kurswagen, die anderen Nachtzügen mitgegeben wurden. Diese Zugkategorie hatte jedoch den Vorteil, dass sie tariflich nicht den engen Vorgaben der DB-Nachtzüge unterworfen, sondern dem normalen Fernverkehr gleichgestellt war. Sie wurde deshalb unter anderem im Süden Deutschlands als Ersatz für Intercity-Spätverbindungen genutzt, die statt von DB Fernverkehr von DB AutoZug gefahren wurden. Als D-Nacht verkehrten viele Nachtzüge in die östlichen Nachbarländer Deutschlands.
Die im Dezember 2016 eingestellten, von der Deutschen Bahn betriebenen Nachtzüge wurden zuletzt als City Night Line bezeichnet. Seither fahren ÖBB Nightjets auf mehreren Linien als Nachtzüge durch Deutschland. In der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn sind diese Züge neben Nightjet (NJ) auch als EuroNight (EN) gekennzeichnet.
Siehe auch
Literatur
- Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs. Hrsg.: Wilfried Biedenkopf. Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 1983, ISBN 3-88255-751-6.
- Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen. 1949–1990. Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 2007, ISBN 978-3-88255-720-6.
- Wilfried Biedenkopf: Die Zeit der leichten F-Züge (1951–1971). In: Rolf Swoboda, Alfred Gottwaldt, Günter Krause, Hartmut Knittel [Vorwort], Lutz Münzer (Hrsg.): Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 33. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Hövelhof 2001, ISBN 3-921700-87-6, S. 5–16.
- Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert: Wagen für Europa. Die Geschichte der 26,4-m-Wagen (= Eisenbahn-Kurier. Special 74). Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 2004, DNB 973136286.
- N.N.: Kurze Geschichte des F-Zug-Verkehrs bei der DB. In: eisenbahn magazin. Nr. 11/2010. Alba Publikation, November 2010, ISSN 0342-1902, S. 8–9.
Weblinks
- Literatur von und über Schnellzug im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
Einzelnachweise
- Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 5. Februar 1900. 4. Jahrgang, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 44, S. 30.
- Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle EUR gerundet und bezieht sich auf Januar 2022.
- Schnellzüge Berlin-Köln. In: Grazer Tagblatt / Grazer Tagblatt. Organ der Deutschen Volkspartei für die Alpenländer / Neues Grazer Tagblatt / Neues Grazer Morgenblatt. Morgenausgabe des Neuen Grazer Tagblattes / Neues Grazer Abendblatt. Abendausgabe des Neuen Grazer Tagblattes / (Süddeutsches) Tagblatt mit der Illustrierten Monatsschrift „Bergland“, 7. Mai 1892, S. 15 (online bei ANNO).
- Andreas Knipping: Der D-Zug. Eine deutsche Erfindung. In: Bahn-Extra. 6/2007: Der D-Zug, S. 15.
- Vgl.: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter. Jg. 1898, Nr. 51 vom 5. Februar 1898, S. 36, Bekanntmachung Nr. 51.
- Wolfgang Stoffels, Eberhard Krummheuer in: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft, München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30.
- Scharf/Ernst, S. 65.
- Im Reich der SF-Soldatenköche. In: Das kleine Volksblatt, 9. Jänner 1943, S. 5 (online bei ANNO).
- Tagesneuigkeiten. In: Salzburger Volksblatt, 1. Februar 1941, S. 9 (online bei ANNO).
- Ab Montag Fortfall aller D- und Eilzüge. In: Oberdonau-Zeitung. Amtliche Tageszeitung der NSDAP. Gau Oberdonau / Oberdonau-Zeitung. Tages-Post. Amtliche Tageszeitung der NSDAP. Gau Oberdonau, 20. Jänner 1945, S. 3 (online bei ANNO).
- Die Beschränkung des Reiseverkehrs. In: Kleine Wiener Kriegszeitung, 21. Jänner 1945, S. 4 (online bei ANNO).
- Die Einschränkung des privaten Reiseverkehrs. In: Neues Wiener Tagblatt. Demokratisches Organ / Neues Wiener Abendblatt. Abend-Ausgabe des („)Neuen Wiener Tagblatt(“) / Neues Wiener Tagblatt. Abend-Ausgabe des Neuen Wiener Tagblattes / Wiener Mittagsausgabe mit Sportblatt / 6-Uhr-Abendblatt / Neues Wiener Tagblatt. Neue Freie Presse – Neues Wiener Journal / Neues Wiener Tagblatt, 6. Februar 1945, S. 3 (online bei ANNO).
- Oliver Strüber: Leicht und schnell. In: eisenbahn-magazin. Nr. 11, 2017, ISSN 0342-1902, S. 54–55.
- Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis? In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
- Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 775–780.
- Scharf/Ernst, s. 164.
- Josef Mauerer, Oskar Grodecke: Farbtupfer der Siebziger. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2017, ISSN 0342-1902, S. 30–41, hier 32.
- Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 40.
- Anke-Petra Becker: Der Ferienverkehr im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 797–800.
- Nach zehn Jahren: Abschied vom FD. In: Eisenbahn-Journal. 5/1993.
- die Südbahn Wien-Triest wurde erstmals am 12. Juli 1857 durchgehend befahren.
- Alfred Horn: Die Nordbahn.
- Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9, S. 84.