Linie M1 (Metró Budapest)
Die Linie M1 ist die älteste Linie der Metró in der ungarischen Hauptstadt Budapest. Statt mit seitlicher Stromschiene wird sie als einzige mit einer Deckenstromschiene im Tunnel beziehungsweise mit einer Einfachfahrleitung an der Oberfläche betrieben und weist als Unterpflasterbahn ein deutlich kleineres Lichtraumprofil auf. Ferner sind die Bahnsteige der M1 kürzer und niedriger als bei den anderen drei Linien, die Fahrzeuge sind niederflurig und verfügen über manuell zu bedienende Kupplungen. Außerdem ist ihr Stationsabstand mit durchschnittlich 440 Metern wesentlich geringer und sie hat eine Gleisverbindung zum Budapester Straßenbahnnetz. Bei ihrer Eröffnung am 2. Mai 1896 war die heutige M1 zudem die erste U-Bahn Kontinentaleuropas. Seit 2002 zählt sie zusammen mit der Prachtstraße Andrássy út zum UNESCO-Welterbe.[1] Alternative Bezeichnungen laute(te)n
- Millenniumi Földalatti Villamos Vasút / MFAV oder MillFAV (dt. elektrische Milleniums-Untergrundbahn)
- Ferencz József Földalatti Villamos Vasút / FJFVV (dt elektrische Untergrundbahn Franz Joseph)
- Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút / BFKVV (dt. Budapester unterirdische elektrische Straßenbahn)
- Földalatti Villamos Vasút / FAV (dt. elektrische Untergrundbahn)
- Földalatti Villamos (dt. elektrische Unterirdische)
- Földalatti Vasút (dt. Untergrundbahn)
- Földalatti (dt. Unterirdische)
| Linie M1 Metró Budapest | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Basisdaten | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Staat |  Ungarn | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stadt | .svg.png.webp){kind=small} Budapest | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betreiber | BKV | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eröffnung | 2. Mai 1896 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge | 4,4 (inklusive Depotzufahrt) km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stationen | 11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite | 1435 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem | 550 V DC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Karte | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Karte der Linie M1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linienverlauf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Erst mit Eröffnung der Linie M2 im Jahr 1970 erhielt sie ihre heutige Nummer und die Kennfarbe gelb zugeteilt, wobei auch die Fahrzeuge selbst entsprechend lackiert sind. Zudem bürgerte sich in Folge die umgangssprachliche Bezeichnung Kisföldalatti (dt. kleine Unterirdische) ein.
Geschichte
Vorgeschichte
Im Vorfeld der Milleniumsausstellung 1896, anlässlich der Tausendjahrfeier der Staatsgründung Ungarns im Jahr 896, wurde eine Lösung gesucht, den bevorstehenden Besucherandrang vom Stadtzentrum zum Ausstellungsgelände im Stadtwäldchen und wieder zurück zu bewältigen.[2] Hierbei wurde ein Ersatz für den damals noch dort verkehrenden Pferdeomnibus gesucht, der oft überfüllt war. Ansonsten existierte in der Stadt bereits seit 1866 eine gut ausgebaute Pferdestraßenbahn und seit 1887 auch eine Elektrische, doch konnte auch diese mit dem Wachstum der Stadt nicht mithalten.[3]
Per Petition vom 18. Februar 1893 bemühten sich schließlich die beiden damaligen Betreiber der Budapester Straßenbahn, die Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) einerseits und die Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) andererseits um eine gemeinsame Konzession für eine neue Strecke auf der Andrássy út. Die Stadtverwaltung verwehrte jedoch den Ausbau der Netzes im Stadtgebiet und erst recht auf der erst 1876 fertiggestellten Prachtstraße, auf der keine Oberleitung das Stadtbild beeinträchtigen sollte. Die beiden Antragsteller gingen im Vorfeld bereits von einer Ablehnung aus und hatten daher in ihrem Vertrag eine Geheimklausel vereinbart: wird der Straßenbahnplan abgelehnt, wird eine Konzession für den Bau einer U-Bahn angestrebt. Diese Idee ging auf Mór Balázs, den Generaldirektor der BVVV, zurück, dessen Unternehmen allein jedoch nicht kapitalkräftig genug war.[4] Balázs hatte zuvor bereits die London Underground inspiziert und bekam später für seine Bemühungen um die Pester U-Bahn einen Adelstitel verliehen. Das zugehörige Wappen zeigte als heraldische Kuriosität ein stilisiertes Motiv der U-Bahn,[5] es enthält unter anderem einen Tunnel mit einem Gleis sowie das Flügelrad mit elektrischen Blitzen.[4]
Daraufhin versprachen die deutschen Unternehmer Werner von Siemens und Johann Georg Halske, die auch eine U-Bahn in Berlin errichten wollten, die ideale Lösung: Mit einer Unterpflasterbahn würde das Stadtbild unangetastet bleiben, die Verkehrsprobleme gelöst werden und Budapest bekäme zudem den Rang als erste Stadt Kontinentaleuropas mit U-Bahn, welche ihr einen mondäneren Charakter geben würde.[3]
Konzessionserteilung und Gründung der Betreibergesellschaft
Am 22. Januar 1894 übergab Mór Balázs, der zuständigen Behörde den von Siemens & Halske ausgearbeiteten Entwurf über eine 3,75 Kilometer lange elektrische U-Bahn zur Genehmigung. Ausgearbeitet wurde der Plan von den beiden Ingenieuren Schwieger und Wörner.[4] Die erforderliche Werkstatt sollte in der Nähe der Station Aréna út beim Stadtwäldchen entstehen. Mit einer Dauer von weniger als fünf Monaten, der positive Bescheid erfolgte schon am 15. Mai 1894, ging das Verfahren als das schnellste aller Zeiten für eine U-Bahn in die Geschichte ein.[6] Die Konzession über 90 Jahre ab dem Tag der Inbetriebnahme erteilte das Handelsministerium der hierzu neugegründeten Aktiengesellschaft Millenniumi Földalatti Villamos Vasút (MFAV), die je zur Hälfte der BKVT und der BVVV gehörte, schließlich am 9. August 1894. Die Baukosten wurden von den beiden genannten Gesellschaften zu gleichen Teilen gedeckt. Die Stadt Budapest behielt sich das Recht vor, im Jahr 1940 – bei Erlöschen der Konzession der BVVV – die U-Bahn gegen vorherige zweijährige Kündigung einzulösen.[7]
Durch die gesetzgebenden Körper wurde der MFAV die Stempel-, Steuer- und Gebührenfreiheit auf die Dauer von 15 Jahren gewährt. Die in Ungarn eingeführte Fahrkartensteuer wurde in eine mäßige Pauschalabgabe umgewandelt. Die Stadtgemeinde erhielt mit Beginn des 21. Jahres ab dem Tag der Inbetriebnahme jährlich eine Abgabe von der Bruttoeinnahme. Diese betrug zunächst ein Prozent, ab dem 31. Jahr zwei Prozent, ab dem 41. Jahr drei Prozent, ab dem 51. Jahr vier Prozent und vom 61. Jahr bis zum Ablauf der Konzession fünf Prozent. Während der ersten 25 Jahre der Konzessionsdauer durfte zudem keine Straßenbahnstrecke von der Inneren Stadt zum Stadtwäldchen bewilligt werden.[7]
Bau
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Mit der Konzessionserteilung begann ein Wettlauf gegen die Zeit, denn bis zur Eröffnung der Milleniumsausstellung standen nur noch 20 Monate zur Verfügung.[8] Mit der Bauausführung wurde gleichfalls Siemens & Halske beauftragt,[7] wobei die Erd-, Beton- und Montagearbeiten dem Budapester Bauunternehmen Róbert Wünsch übertragen wurden. Bauleiter war Ödön Vojtek, die Bauarbeiten im Zweischichtbetrieb begannen am 29. Dezember 1894. Beschleunigt wurden der Aushub auch durch den Akkordlohn von einer Krone für jede ausgehobene Schubkarre für die insgesamt 2000[9] eingesetzten Arbeiter. Dies war vergleichsweise viel, damals lag der durchschnittliche Verdienst eines Tagelöhners bei ein bis zwei Kronen, während es beim U-Bahn-Bau zehn bis fünfzehn Kronen pro Tag waren. Dabei arbeiteten bis zu 1200 Menschen täglich an der Strecke, auch an Sonntagen wurde die Arbeit nicht unterbrochen.[4]
Der ursprünglich insgesamt 3225,56 Meter lange Tunnel wurde in offener Bauweise realisiert. Er verläuft daher direkt unter dem Straßenpflaster und unterquert, abgesehen von einem zeitgleich errichteten und mittlerweile wieder abgerissenem Bauwerk über dem Tunnelmund, keine Gebäude. Zunächst wurde der Straßenbelag aufgerissen und die Erde, insgesamt über 142.000 Kubikmeter, ausgehoben und abtransportiert. Anschließend erfolgte das Einziehen des Fundaments, der Seitenwände und der Tunneldecke.[8] Dabei wurden 47.000 Kubikmeter Beton und 3000 Tonnen Eisen verbaut. Bei der seitlichen Absicherung der Baugrube kam mit stählernen Spundwänden die seinerzeit modernste Technik zum Einsatz.[9] Der oberirdische Abschnitt war hingegen nur 463,20 Meter lang.
Der Tunnel hat eine lichte Weite von 6,0 Metern und eine lichte Höhe zwischen Schienenoberkante und Deckenunterkante von 2,75 Metern. Die niedrige Bauweise musste mit Rücksicht auf die Höhenlage des Hauptsammelkanals der Ringstraße, der am Oktogonplatz von der U-Bahn übersetzt wird, auf ein Mindestmaß beschränkt werden. Die Sohle und die Seitenwände wurden aus Beton, die Decke aus Eisen und Beton hergestellt. Der Beton besteht aus einer Mischung von Portlandzement und frisch gebaggertem Donauschotter. Dieser ist eine natürliche Mischung von fein- und grobkörnigem Kies mit gröberem Schotter bis zu Hühnereigröße. Als Mischungsverhältnis von Portlandzement zu Donauschotter wurde für die Sohle 1:8, für die Seitenwände 1:7, für die Decke 1:6 und für die Pflasterunterlage 1:9 gewählt. Nur der Fundamentbeton im Grundwasser auf dem äußeren Teile der Andrássy út erhielt einen Zusatz von Romanzement und wurde aus einem halben Teil Portlandzement, einem halben Teil Romanzement und acht Teilen Donauschotter hergestellt. Die Decke des Tunnels besteht aus Querträgern von 300, 320 und 350 Millimetern Höhe, entsprechend der Belastung, und dazwischen betonierten Gewölben. Die in einem Meter Abstand befindlichen Querträger lagern mit ihren Enden auf den betonierten Seitenmauern und in der Mitte des Tunnels auf Doppellängsträgern von 320 und 350 Millimetern Höhe, wobei letztere von schmiedeeisernen Säulen in Abständen von drei bis vier Metern unterstützt werden. Als Belastung für die Berechnung der Deckenkonstruktion wurden von der Behörde zweiachsige Lastkraftwagen von 16.000 Kilogramm Gesamtgewicht, 1,50 Metern Spurweite und drei Metern Radstand vorgeschrieben. Für das Weitzner-Boulevard und einige Querstraßen wurden 24.000 Kilogramm schwere Lastkraftwagen mit 1,60 Metern Spurweite und vier Metern Radstand vorgeschrieben. Die Säulen in der Bahnachse sind aus zwei Budapester U-Bahn-Eisen von 160 mal acht plus 65 mal zwölf Millimetern Stärke und zwei Flacheisen von 200 mal acht Millimetern Stärke mit entsprechenden Kopf- und Fußplatten und Verbindungswinkeleisen zusammengenietet. Zur Verwendung gelangte nur Martinflusseisen. Um die Eisenteile der Tunneldecke gegen Feuchtigkeit und gegen Korrosion zu schützen, wurde die Decke des Tunnels mit Asphaltfilzplatten abgedeckt. Auf der Strecke im Grundwasser kam eine Asphaltplattenabdeckung in der Sohle und in den Seitenwänden des Tunnels zur Ausführung, um das Eindringen des Grundwassers zu verhüten.[7]
Die in den Straßen liegenden Kanäle, Gas- und Wasserleitungsrohre wurden, soweit sie mit der U-Bahn unvereinbar waren, umgebaut oder umgelegt. Auf dem größten Teil der Bahn längs der Andrássy út fanden derartige Umbauten überhaupt nicht statt, da hier jede Straßenseite einen gesonderten Straßenkanal und besondere Leitungen für Gas und Wasser besitzt. Dagegen wird der Fahrdamm der Andrássy út vom Hauptsammelkanal der Ringstraße und von vielen Gas- und Wasserleitungsrohren gekreuzt. Letztere beide wurden bis zu 150 Millimetern Lichtweite mittels besonderer Kastenträger in die Decke des Tunnels eingelegt, während größere Rohrleitungen in begehbare Kanäle unter die Sohle verlegt und durch Einstiegsschächte zu beiden Seiten des Tunnels zugänglich gemacht worden sind.[7]
Der ursprüngliche Oberbau der Strecke bestand aus Vignolschienen mit versetzten Stegen und Verblattstoß auf eisernen Querschwellen, die 34,24 Kilogramm wogen. Die ersten Schienen waren 115 Millimeter hoch, wogen 24,2 Kilogramm je Meter und waren mit Haarmannschen Hakenplatten mit je einer Schraube befestigt. Mit diesem Oberbau wurde ein nahezu stoßfreies Fahren erreicht. Der kleinste Krümmungshalbmesser betrug anfangs 40 Meter, die größte Steigung 18 Promille.[7]
Stromversorgung
Das anfängliche Kraftwerk der U-Bahn wurde auf einem Grundstück in der Akaziengasse im Anschlusse an die bereits zuvor bestehende Maschinenanlage der Budapester Straßenbahn errichtet. Der Dampf wurde von vier Wasserrohrkesseln von je 267 Quadratmetern Heizfläche erzeugt. Im Maschinenhaus waren zwei Verbunddampfmaschinen mit Kondensation aufgestellt. Jede trieb eine Innenpoldynamomaschine an. Diese leisteten bei 300 Volt Spannung dauernd 1100 Ampere. Der Schornstein der Stromerzeugungsanlage hatte eine Lichtweite von drei und eine Höhe von 50 Metern. Das Kühlwasser lieferte ein elf Meter tiefer Brunnen mit einer lichten Weite von drei Metern.[7]
Vom Schaltbrett der Kraftwerks führten mit Eisenband armierte Bleikabel, die in die Straßen eingebettet waren, zur nächstgelegenen Haltestelle Oktogon, und zwar je ein besonderes Kabelpaar für den Betrieb der Wagen, für die Beleuchtung der Stationen und die Lichtblocksicherungsanlage, sowie für den Fernsprechverkehr. Es wurden durchweg, also auch für die Arbeitsleitungen, längs der Gleise isolierte Hin- und Rückleitungen angewendet, um im Kraftwerk die Maschinen zum Betrieb der U-Bahn und die Maschinen zum Betrieb der Straßenbahn, die damals eine unterirdische Stromzuführung mit zwei isolierten Leitungen besaß, parallel schalten zu können. Die Schienen der U-Bahn wurden ursprünglich nicht zur Rückleitung benützt,[7] die ursprüngliche Oberleitung war daher zweipolig.
Jedes Richtungsgleis wurde mit einem besonderen Kabelpaar von 500 Quadratmillimetern Kupferquerschnitt gespeist. Das für die Beleuchtungs- und Lichtblockanlage verlegte Kabelpaar hatte 150 Quadratmillimeter Kupferquerschnitt. Sämtliche Leitungen längs der Strecke waren im Tunnel an der Decke und auf der anschließenden offenen Strecke an von Säulen getragenen Querdrähten aufgehängt. Als Arbeitsleitungen für die Stromabnahme dienten im Tunnel 50 Millimeter hohe Grubenbahnschienen mit einem Gewicht von fünf Kilogramm je Meter und längs der offenen Strecke zehn Millimeter starke Eisendrahtleitungen. Die Speiseleitungen längs der Strecke, die die Fortsetzung der Kabelleitungen bildeten, wurden als blanke Kupferdrähte an der Tunneldecke aufgehängt. Die Haltestellenbeleuchtung erfolgte durch Glühlampen mit einer Spannung von 100 Volt, von denen je drei hintereinander geschaltet wurden.[7]
Zugsicherungsanlage
Die Wagen durften einander, laut behördlicher Vorschrift, in keiner kleineren Entfernung folgen, als der Abstand der Haltestellen betrug. Um dieser Vorschrift zu entsprechen, war eine selbsttätig wirkende Streckenblockeinrichtung vorhanden, die sich sehr bewährte.[7] Die ursprüngliche Anlage stammte ebenfalls von Siemens & Halske, die Signale wurden mittels Glühlampen gegeben, wobei weiß für freie Fahrt und rot für Halt stand.[10] Dies war die weltweit erste Anwendung einer mehrbegriffigen elektrischen Signaleinrichtung.[4]
Die Umschaltung der Leitungen erfolgte durch Radtaster, die durch einen besonderen, am Wagen befestigten Bügel mit Rolle niedergedrückt werden. Beim Niederdrücken wurde ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Material um 90 Grad gedreht, dessen Seitenflächen mit metallischen Spangen belegt waren, auf denen Stromabnehmer schleiften. Das Prisma war mit einem Sperrrad versehen, so dass es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen konnte. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegte sich das Prisma daher nicht, die Umschaltung erfolgte demnach immer in regelmäßiger Reihenfolge. In den Zwischenstationen waren Notumschalter angebracht, um die Umschaltung bei Unbefahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter zu ermöglichen.[10]
Im Falle einer Störung der Lichtblockanlage musste der Fernsprecher zur Signalisierung der Wagen benützt werden. Jede Haltestelle war daher mit einer Fernsprecheinrichtung ausgerüstet und man konnte von jeder Haltestelle aus – unter Vermittlung der Fernsprechzentrale im Kraftwerk – mit jeder beliebigen anderen Haltestelle der U-Bahn sprechen. Außerdem konnten die Endstationen unmittelbar, das heißt ohne Vermittlung der Zentrale, mit dem Betriebsbahnhof in der Aréna út sprechen.[7]
Stationen
Die 1896 fertiggestellten U-Bahnhöfe, darunter neun unterirdische und zwei oberirdische, wiesen allesamt zwei, nach Fahrtrichtung getrennte, Außenbahnsteige auf. Diese waren, je nach Bedeutung der Station, zwischen drei und acht Meter breit sowie zwischen 24 und 32 Meter lang. Jeder Bahnsteig war durch eine Treppe vom nächsten Bürgersteig aus zugänglich. Die Treppenbreite betrug zwischen 1,90 und 2,50 Meter, je nach der Bedeutung und dem Raum, der zur Verfügung stand. Die Stufen sind 15 Zentimeter hoch und 32 Zentimeter breit. Je nach Haltestelle sind damit 19 bis 24 Stufen zu überwinden.[7]
Für jede unterirdische Haltestelle, außer Opera, errichtete das Bauunternehmen gemäß Vertrag prunkvolle Zugangspavillons – auf jeder Straßenseite einen. Diejenigen an den Stationen Gizella tér und Oktogon entwarf dabei Albert Schickedanz, die übrigen fünf György Brüggemann, darunter auch die große Zugangshalle am Deák tér. Später wurden die Gebäude jedoch abgerissen, 1911 am Gizella tér, 1912 am Oktogon tér und 1924 alle anderen.[9]
Die Wände der Stationen sind mit weißen Majolika-Platten verkleidet und mit braunen Einfassungen versehen. Die Treppenhäuschen der Haltestellen Giselaplatz und Oktogon sind besonders reich in Pyrogranit mehrfarbig ausgeführt, die übrigen Treppenhäuschen sind einfacher, in Eisenfachwerk mit Verkachelungen errichtet worden. Nur die beiden Treppenöffnungen der Haltestelle Oper wurden nicht überbaut, sondern mit Balustraden aus Kalkstein eingefasst.[7]
Station Vörösmarty tér
Unterirdisches Stationsschild aus Keramik, gefertigt von der Zsolnay Porzellanmanufaktur
Oberirdisches Stationsschild
Zugang zur Station Vörösmarty utca von der Andrássy út aus
Detailansicht der Treppen am Heldenplatz
Frühere Zugangspavillons
Inbetriebnahme
Aufgrund des hohen Zeitdrucks konnte die U-Bahn nicht wie geplant schon am 1. April 1896 fertiggestellt werden, die offizielle technische Abnahme erfolgte erst am 11. April 1896.[4] Letztlich ging sie erst am Nachmittag des 2. Mai 1896 in Betrieb, zugleich Eröffnungstag der Millenniumsausstellung. Das für den Bau und Betriebseinrichtung erforderliche Kapital war in der Konzessionsurkunde auf 7.200.000 Kronen festgesetzt. Davon mussten 420.000 Kronen für die Beschaffung der Wagen und 200.000 Kronen zur Bildung eines Reservefonds verwendet werden. Die tatsächlichen Baukosten betrugen letztlich 7.123.663 Kronen. Somit reichte das bewilligte Kapital aus, obwohl während des Baus erhebliche Mehrleistungen gegenüber dem ursprünglichen Kostenvoranschlag gefordert wurden, insbesondere eine bedeutende Vergrößerung und reichere Ausstattung der Haltestellen.[7]
Die Strecke war anfangs 3,700 Kilometer lang, davon 3230 Meter unterirdisch und 470 Meter an der Oberfläche.[11] Damals war sie, abgesehen von der unterirdischen Tünel-Standseilbahn in Istanbul (1875), nach der London Underground (1863) und der Liverpool Overhead Railway (1893) die dritte U-Bahn der Welt.
Am 8. Mai 1896 besichtigte König Franz Joseph I. die Bahn und fuhr mit einem eigens für ihn gebauten Salonwagen vom Gizella tér zur Endstation. Dabei verlieh er dem Verkehrsmittel seinen Namen,[2] die gemeinsame Betreibergesellschaft firmierte fortan als Ferencz József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). Für die Dauer der Milleniumsausstellung verkehrte die U-Bahn von 6:00 Uhr morgens bis 1:00 Uhr in der Nacht im Vier-Minuten–Takt, bei großem Besucherandrang sogar alle zwei Minuten. Es konnten dabei bis zu 15 Einzelwagen gleichzeitig verkehren,[7] die bis zu 34.526 Fahrgäste täglich beförderten. Nach Ausstellungsende war bereits um 23:00 Uhr Betriebsschluss.
Tarif
Die Fahrkartenausgabe war die bei Stadtbahnen übliche. Auf jedem Bahnsteig war ein Bahnsteigwärter angestellt, der die Ausgabe und Abnahme der Fahrkarten besorgte. Jeder Wagen wurde außer vom Wagenführer noch von einem Schaffner begleitet. An den Endstationen waren Wagenordner angestellt, die den Verkehr überwachten und regelten.[7]
Bis zum Ende der Ausstellung beförderte die Bahn knapp 2,3 Millionen Fahrgäste auf 270.000 Wagenkilometern.[8] Der Preis für eine Einzelfahrt betrug dabei anfangs zwanzig Heller, dies war für die ersten 15 Betriebsjahre in der Konzessionsurkunde festgesetzt. Danach hatte die Stadt Budapest das Recht, diesen herabzusetzen. Weil sich die Fahrgastzahlen jedoch auch nach Ende der Millenniumsausstellung gut entwickelten, senkte die FJFVV diesen schon zum 1. Juli 1899 aus freien Stücken, in dem sie zwei Tarifzonen einführte. Für die Fahrt über eine Teilstrecke mussten fortan nur noch zwölf Heller entrichtet werden, während die Fahrt über die Gesamtstrecke weiterhin 20 Heller kostete. Die Zahlgrenze befand sich am Oktogon. Zusätzlich wurden Monatskarten angeboten, ab dem 1. Oktober 1905 außerdem Umsteigefahrkarten zur Straßenbahn.[7]
Erster Weltkrieg und Folgen
Im Ersten Weltkrieg war es schließlich nötig, zur Beseitigung des Mangels an männlichen Arbeitskräften, erstmals weibliche Beschäftigte einzustellen. Infolge der Abwicklung der Monarchie firmierte die Betreibergesellschaft nach dem Krieg in Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút (BFKVV) um, bevor sie zum 1. Januar 1923 im allgemeinen Verkehrsunternehmen Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) aufging. Dieses hatte ehrgeizige Ziele für die U-Bahn, die sich damals in einem relativ schlechten Zustand befand. So musste unter anderem der Oberbau renoviert werden. Zudem wurde die Fahrspannung 1934 von 350 Volt auf die auch von der Budapester Straßenbahn genutzte Spannung von 550 Volt erhöht.
Sanierung und Verlängerung
1970 wurde die Verlängerung und umfassende Renovierung der Földalatti genehmigt.[3] Bis zur Wiedereröffnung am 30. Dezember 1973 wurde im Anschluss an den bestehenden Tunnel ein neuer, 1233 Meter langer, unterirdischer Abschnitt bis zur Station Mexikói út gebaut. Die Station Széchenyi fürdő sowie der restliche oberirdische Streckenverlauf wurden im Gegenzug aufgelassen.[12] Damit entfiel der oberirdische Abschnitt im Stadtwäldchen, und die Station Állatkert wurde geschlossen, zu der die Földalatti bisher einen großen Bogen um den dortigen See machen musste. Des Weiteren wurde durch den Bau der Umsteigestation Deák Ferenc tér die Station von 1896 auf den benachbarten Erzsébet tér verlegt und im nicht mehr benötigten Tunnelabschnitt 1975 das U-Bahn-Museum eingerichtet, das zum Verkehrsmuseum gehört. Neben der Sanierung der Stationen wurde der Betrieb von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt, so wie er schon seit 1941 für den Straßenverkehr in Ungarn galt.[12] Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke beträgt seither elf Minuten.
Außerdem entfiel im Zuge des Umbaus die oberirdische Betriebsstrecke zum bisherigen Depot an der Dózsa György út. Stattdessen erhielt die M1 einen neuen oberirdischen Betriebshof im Anschluss an die Endstation Mexikói út. Dorthin wurde damals auch die Verbindung mit dem Straßenbahnnetz verlegt.
Visualisierung der Neutrassierung von 1973, rot die Ursprungstrasse
Ehemaliges Depot an der Dózsa György út
Die Wünsch híd, ein Relikt der früheren oberirdischen Streckenführung, die von György Brüggemann entworfene Konstruktion war die erste Stahlbetonbrücke Ungarns[9]
Vor der Einführung der Bezeichnung M1 gültige Linienbeschilderung FAV
Das in den 1970er Jahren eingeführte Linienlogo.jpg.webp)
M1-Schienenersatzverkehr, 2017
Geplante Erweiterung und Modernisierung
Der Budapester Stadtrat beschloss in seiner Sitzung am 21. März 2021 die Erweiterung und die Modernisierung der Linie. Dazu sollen neue Fahrzeuge angeschafft, die Umsteigemöglichkeiten mit einer zusätzlichen Haltestelle an der Hungária körút verbessert, und die Zugänge barrierefrei umgestaltet, sowie die Strecke im Süden um eine Haltestelle bis zum Vigadó tér und in Norden um fünf Haltestellen bis zur Marcheggi híd verlängert werden. Die Detailplanung soll 2022, die Bauarbeiten 2024 beginnen.[13]
Fahrzeuge
Anfangs bestellten die beiden beteiligten Unternehmen zusammen 20 Triebwagen, wobei nur die BVVV-Wagen sowie der Salonwagen, der sich im Besitz der BKVT befand, rechtzeitig zur Eröffnung geliefert wurden. Die übrigen folgten einen Monat später. Die Fahrzeuge unterschieden sich optisch wie technisch. So waren die der BVVV mit einer gelb gestrichenen Blechverkleidung versehen, während die der BKVT mit braun-lackierten amerikanischen Kiefernlatten beziehungsweise Mahagoni holzvertäfelt waren.[14] Bezüglich des Antriebs setzte eine Gesellschaft auf zweipolige Motoren und Doppelkettenantriebe, während sich die andere für vierpolige Motoren entschied, die um die Vorderachse der Drehgestelle gebaut waren und ohne Übersetzung arbeiteten.[7] Die Wagen konnten auch in Vielfachsteuerung eingesetzt werden, dies war der weltweit erste Anwendungsfall dieser Technik überhaupt.[15] Wagen 15 wurde ferner im Jahr 1900 auf der Weltausstellung in Paris einem breiten Publikum präsentiert.[16] Aufgrund der für die damalige Zeit beispielgebenden Konzeption wurde der Budapester Untergrundbahn dort eine Goldmedaille zuerkannt.[4]
Das ursprüngliche Rollmaterial sollte aufgrund seines relativ schlechten Zustandes bereits 1917 ersetzt werden. Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme in Folge des Krieges konnte dieses Vorhaben, das auch von der ungarischen Regierung unterstützt wurde, jedoch nicht umgesetzt werden. Letztlich wurde die erste Fahrzeuggeneration zwischen 1924 und 1930 modernisiert, die Drehgestelle ausgetauscht, stärkere Motoren eingebaut und die Schiebetüren durch größere zweiflügelige Türen ersetzt.
Um mehr Fahrgäste befördern zu können, erhielten die Triebwagen 1960 als Übergangslösung zusätzlich Steuerwagen. Die Züge waren fest miteinander verbunden, die Fahrschalter für die Steuerwagen wurden aus dem fortan ungenutzten Führerstand des Triebwagens gewonnen. Gleichzeitig stellte der Betreiber die Földalatti auf automatisch schließende Türen um.[14]
Im Zuge der Renovierung der Strecke Anfang der 1970er Jahre wurden neuentwickelte Gelenktriebwagen beschafft. Die dreiteiligen Fahrzeuge Jakobsdrehgestellen wiegen 36,96 Tonnen und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, sie sind noch im Einsatz. Wagenübergänge sind wegen des tiefliegenden Wagenbodens nicht möglich, die Führerstände befinden sich wie bei den Vorgängern über den Enddrehgestellen.
| BVVV-Triebwagen | BKVT-Triebwagen | Salonwagen | Steuerwagen | Gelenktriebwagen | |
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| Hersteller: | Schlick | Schlick | Schlick | Eigenbau Hauptwerkstatt | MÁVAG |
| Elektrische Ausrüstung: | Siemens & Halske | Siemens & Halske | Siemens & Halske | – | Ganz |
| Achsen: | 4 | 4 | 4 | 2 | 8 |
| Motor: | Siemens LDo | B22/30 | B22/30 | – | TK 44A |
| Leistung: | 2 × 12 kW | 2 × 15 kW | 2 × 15 kW | – | 66 kW |
| Aufbau: | Holz | Holz | Holz | Stahl | Stahl |
| Anzahl: | 10 | 9 | 1 | 16 | 23 |
| Nummern: | 1–10 | 11–19 | 20 | 80–95 | 21–43 |
| Baujahre: | 1896 | 1896 | 1896 | 1959 (80) 1960 (81–95) | 1971 (21–22) 1973 (23–41) 1987 (42–43) |
| in Betrieb: | 1896–1973 | 1896–1973 | 1896–1897 1940–1950 | 1960–1973 | seit 1973 |
| Sitzplätze: | 32 | 32 | 28 | 13 | 48 |
| Stehplätze: | 40 | 40 | 36 | 51 | 141 |
| Türen: | 1 | 1 | 2 | 1 | 6 |
| Länge über Kupplung: | 11.400 mm | 11.500 mm | 11.500 mm | 8.300 mm | 30.370 mm |
| Radstand: | 1.075 mm | 1.200 mm | 1.275 mm | 4.100 mm | 1.600 mm |
| Drehzapfenabstand: | 8.300 mm | 8.300 mm | 8.000 mm | – | 8.915 / 9.050 mm |
| Breite: | 2.270 mm | 2.270 mm | 2.270 mm | 2.270 mm | 2.350 mm |
| Höhe ohne Stromabnehmer: | 2.700 mm | 2.700 mm | 2.700 mm | 2.700 mm | 2.590 mm |
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise
- UNESCO World Heritage Centre: Budapest, including the Banks of the Danube, the Buda Castle Quarter and Andrássy Avenue. Abgerufen am 2. Juli 2021 (englisch).
- Wiener Zeitung Online: Budapests Metró - Die U-Bahnfahrt mit dem Kaiser. Abgerufen am 2. Juli 2021.
- Arne Cypionka, DER SPIEGEL: Erste elektrische U-Bahn 1896: Als Budapest in den Untergrund ging. Abgerufen am 2. Juli 2021.
- Reinhard Pischke: Untergrundbahn der Stadt Budapest wird 85 Jahre. In: Modell Eisenbahner 4/80, S. 99, online auf shop.vgbahn.info, abgerufen am 2. März 2022
- old-ikarus.hu
- Bennett: Metro, S. 40
- Budapester Untergrundbahn. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 3: Braunschweigische Eisenbahnen–Eilgut. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912, S. 129 ff.
- Sabine Dittler: Going Underground – Erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Kontinent. Abgerufen am 2. Juli 2021.
- Földalatti auf kotottpalyan.hu, abgerufen am 17. Oktober 2021
- Blockeinrichtungen. In: Victor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Auflage. Band 2: Bauentwurf–Brasilien. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1912, S. 386 ff.
- metros.hu
- HVG Kiadó Zrt: 125 éves a budapesti "kis földalatti". 1. Mai 2021, abgerufen am 4. Juli 2021 (ungarisch).
- Budapesti Közlekedési Központ: Jövőre indulhat az M1-es földalatti felújításának tervezése. Abgerufen am 3. Juli 2021.
- A FAV régi kocsijai auf villamosok.hu, abgerufen am 24. Oktober 2021
- Harald Marincig: 60 Jahre Wiener Elektrische Stadtbahn 1925–1985, Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe, Wien 1985, S. 4
- Julius Meier-Graefe (Hrsg.): Die Weltausstellung in Paris 1900. S. 176 (uni-heidelberg.de).
Kulturerbe: Budapest (Uferbereich der Donau, Andrássy-Straße mit Földalatti und Burgpalast) (1987) | Traditionelles Dorf Hollókő (1987) | Benedektinerabtei Pannonhalma (1996) | Hortobágy-Nationalpark – die „Puszta“ (1999) | Frühchristlicher Friedhof von Pécs (2000) | Kulturlandschaft Fertő/Neusiedler See (2001) | Kulturlandschaft Tokajer Weinregion (2002)
Naturerbe: Höhlen im Aggteleker und Slowakischen Karst (1995)