Deutsche Reichsbahn (1945–1993)
Unter dem Namen Deutsche Reichsbahn (DR) wurde die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) bzw. Deutschen Demokratischen Republik (DDR) bzw. nach der Wiedervereinigung im Beitrittsgebiet betrieben.
| Deutsche Reichsbahn | |
|---|---|
 Logo | |
| Rechtsform | Staatsunternehmen |
| Auflösung | 31. Dezember 1993 |
| Sitz | Berlin |
| Branche | Transport/Logistik |
Sie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg aus den Teilen der Deutschen Reichsbahn weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) sowie in Berlin befanden. Die Deutsche Reichsbahn ging mit dem Einigungsvertrag als Sondervermögen in Bundeseigentum über und bestand nach der Wiedervereinigung Deutschlands bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zur weiterhin bundeseigenen Deutsche Bahn AG (DB AG) vereinigt. Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.[1]
Geschichte
Sowjetische Besatzungszone
Für die Eisenbahneinrichtungen wurde die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn beibehalten. Auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) wurde die Deutsche Reichsbahn beauftragt, den geregelten schienengebundenen Güter- und Personenverkehr im Gebiet der SBZ wiederaufzunehmen (Befehl Nr. 8 der Transportabteilung der SMAD von August 1945[2]). Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in den drei Westsektoren Berlins von der Deutschen Reichsbahn betrieben (Fernbahnnetz, Bahnhöfe, Betriebswerke und Verwaltungseinrichtungen der Bahn) inklusive der Gesamtberliner S-Bahn. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik im Sommer 1949 entzogen die Alliierten jedoch der Deutschen Reichsbahn die Nutzungsrechte des Vermögens und der Liegenschaften in West-Berlin, soweit sie nicht unmittelbar dem Betrieb dienten, und unterstellten sie der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR).
Die Verantwortlichen in der DDR waren sich nicht sicher, ob sie in West-Berlin die Betriebsrechte behalten würden, wenn sich der Name der Deutschen Reichsbahn änderte, weil die Westalliierten nur ihr die Betriebsrechte gewährt hatten. Es bestand die Befürchtung, dass einer DDR-Staatsbahn, wie auch immer sie firmiert hätte, die Rechte hätten verweigert werden können. Für die DDR war es auch propagandistisch wichtig, die DR-Strecken in West-Berlin als eigenes Territorium zu deklarieren. Dies führte bis zur Wiedervereinigung 1990 immer wieder zu Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft MITROPA. Eine Diskussion zum Namen der Staatsbahn in der DDR wurde in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten war auf den Dienstmützen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde angebracht.
Der Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der enormen Reparationsleistungen an die Sowjetunion und entsprechender Substanzverluste schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der vollständige Wiedereinbau der entfernten Gleise zog sich auch auf den Magistralen lange hin, der Stand vor dem Abbauten wurde bis heute nicht wieder erreicht. Von 1945 bis 1947 hatte die Sowjetunion auf dem Gebiet der DDR rund 5000 Kilometer Schienen abgebaut und abgefahren.
Der nach Kriegsende 1945 rasch wieder aufgenommene elektrische Betrieb im mitteldeutschen Netz mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang zur amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden einschließlich der Energieversorgung vollständig abgebaut und zusammen mit den elektrischen Triebfahrzeugen als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht. Aufgrund unrealistisch gesetzter Zeitpläne für den Abbau wurden elektrische Einrichtungen und Fahrleitungsanlagen vielfach unsachgemäß abgebaut und besaßen lediglich noch Schrottwert.[3] Genutzt wurden Teile der abtransportierten Ausrüstungen und die seinerzeit jüngsten Lokomotiven der Reihen E 44 und E 94 für einen 15-kV-Versuchsbetrieb bei Perm. Die Maschinen wurden dafür auf 1524 mm umgespurt und mit Mittelpufferkupplungen der Bauart SA-3 ausgerüstet. Allerdings erwiesen sich die Lokomotiven beider Baureihen für diese Umbauten, auf die sie konstruktiv nicht vorbereitet waren, als nur wenig geeignet. Nach nur wenigen Jahren wurde der Versuchsbetrieb wieder eingestellt und die Eisenbahnverwaltungen der UdSSR entschieden sich für die Anwendung von Einphasenwechselspannung mit 25 kV und Landesnetzfrequenz von 50 Hz. Die übrigen Lokomotiven, darunter alle mit Stangenantrieb blieben unkonserviert auf Regelspurgleisen kurz hinter der Staatsgrenze stehen. Die unsachgemäß abgebauten Streckenausrüstungen ließen sich zum großen Teil ebenfalls nicht verwenden.[4] Zwar hatte die sowjetische Besatzungsmacht bereits im Vorfeld die Abstellung von 240 Dampflokomotiven angeordnet, die die Leistungen der abzugebenden elektrischen Lokomotiven und Triebwagen übernehmen sollten, der bereits bestehende Lokomotivmangel wurde mit dem Abbau jedoch nochmals verschärft. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen der DR in der späteren DDR zwischen 5600 und 6000 regelspurige Dampflokomotiven zur Verfügung, wovon fast 1000 von der Sowjetunion als Kolonnenloks für Reparationstransporte beansprucht wurden, die von der DR zwar unterhalten und mit Personal besetzt werden mussten, aber nicht für den eigenen Zugbetrieb zur Verfügung standen. Am stärksten traf es die Baureihe 52 mit 613 Lokomotiven. Doch auch 71 Tenderlokomotiven der Baureihe 86 und ein Großteil der relativ wenigen bei der DR verbliebenen Schnellzugdampflokomotiven wurden benutzt. Und auch nicht alle der stark beschädigten Loks konnten wieder in Dienst gestellt werden. So konnten von den 730 Dampflokomotiven der Baureihe 38 nur noch 560 für den Zugbetrieb genutzt werden. Die Zeit der Reparationstransporte und Lokomotivkolonnen dauerte bis zum Jahreswechsel 1954/55. Den Abschluss bildete das Abfahren von etwa 700 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 als Kriegsschadensersatz in die UdSSR Anfang des Jahres 1955, was fast der Hälfte des insgesamt 1500 bei der DR nach 1945 verbliebenen Bestandes entsprach. Im Zuge des Neubauprogramms erhielt die DR zwischen 1954 und 1960 noch einmal 325 neue Dampfloks, verteilt auf die Baureihen 50.40, 23.10, 25.10, 83.10 und 65.10. Da die 113 Exemplare der Baureihe 23.10 auch im schweren Schnellzugdienst eingesetzt werden konnten, konnte mit dieser Baureihe auch größtenteils der Mangel an Schnellzugloks bei der DR beseitigt werden. Anfang der 50er Jahre wurden auch neue Wagen beschafft. Ab 1952 wurde der erste, vierteilige Doppelstockzug in Dienst gestellt. Bis 1957 wurden insgesamt 91 Stück geliefert. Im Jahr 1958 wurde dann für eine Summe von 4 Mio. DM der erste, 210 Meter lange Doppelstockgliederzug in Betrieb genommen. Die Jungfernfahrt startete im Berliner Ostbahnhof und führte nach Frankfurt Oder. Erst im September 1955 konnte auf dem Streckenabschnitt Halle–Köthen der elektrische Fernbahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Jedoch ließ der Traktionswandel sehr lange auf sich warten. Laut einer Triebfahrzeugstatistik von 1969 bestand der Fahrzeugbestand der DR noch zur Hälfte aus Dampflokomotiven. Die Elektrifizierung der Strecken zog sich über einen sehr langen Zeitraum hin. Vom insgesamt rund 14 000 Kilometer langen Streckennetz waren Ende der 70er Jahre nur ca. 1600 Kilometer unter Fahrdraht.
Ein weiteres Problem für den Dampflokomotivbetrieb stellten in den 40er und 50er Jahren die schlechten Brennstoffe in Form von Braunkohle dar, da der DR nur wenig Steinkohle zur Verfügung stand. Der gegenüber Steinkohle nur halb so große Heizwert erforderte auf gleicher Strecke die doppelte Menge Brennstoff, entsprechend groß waren die Asche- und Schlackemengen. Zwangsläufig mussten so durch das Nachladen von Kohle die Fahrzeiten verlängert werden. Besonders hohe Tenderkastenaufsätze vergrößerten das Brennstoffladevolumen, zudem brachte die zu bewältigende Menge die Heizer an die Grenzen ihrer physischen Leistungsfähigkeit. Außerdem waren die Kessel der Lokomotiven nicht auf die Verwendung von Braunkohle ausgelegt, die großen Braunkohlemengen führten zu einem raschen Verschleiß der Feuerbüchsen. Nur wenige Dampflokomotiven bzw. Baureihen konnten unter diesem Umständen noch Höchstleistungen erbringen. Zur Einsparung von Braunkohle ließ die DR von 1949 bis in die 50er Jahre 110 bis 125 Dampflokomotiven auf Braunkohlenstaubfeuerung Bauart Wendler umbauen. Einen weiteren Verbesserungsvorschlag setzte 1951 der Eisenbahner Oskar König durch: Er entwickelte das sogenannte tote Feuerbett. Eine Schicht aus Schotter bedeckte den Rost der Feuerbüchsen, wodurch auch das Durchfallen von erst teilweise verbrannter Kohle, Asche und Schlacke verhindert werden sollte. So trug er stark dazu bei, dass im Jahr 1951 mehr als 60 000 Tonnen Braunkohle eingespart werden konnte. Erst Anfang der 60er Jahre gab es in der DDR wieder größere Mengen Steinkohle, von der allerdings mehr als 50 % im Ausland gekauft werden musste. Somit konnte ab 1960 auf Braunkohle als Brennstoff fast vollständig verzichtet werden. Nur bei Heizlokomotiven kam sie noch zum Einsatz, damit keine Steinkohle verschwendet wurde. Noch in den 60er Jahren erforderte der Dampflokomotivbetrieb jährlich rund 6 Mio. Tonnen Steinkohle. So wurden weiterhin Verbesserungsvorschläge zur Einsparung der Steinkohle eingericht. Ab 1958 erhielten neubekesselten Lokomotiven in der Regel Mischvorwärmeranlagen. Ab 1960 wurde der aus Österreich stammende Giesl-Ejektor mit Mischvorwärmer in 452 Maschinen eingeführt, er sollte insgesamt bei 600 Dampfloks zum Einsatz kommen. In den 50er Jahren war vor allem bei der Baureihe 38 ein ständiges Problem der schlechte Lokzustand, der nach und nach mit der sogenannten Lunin-Methode behoben wurde. Die Lokbrigaden mussten in den 1950ern ihre Lokomotiven oft selbst reparieren, da die Werkstätten überlastet waren. Und auch um die Dampfloks an sich weiterhin für den Betrieb zu erhalten, wurden von 1957 bis 1975 insgesamt 734 Dampflokomotiven einer Rekonstruktion unterzogen, um sie noch viele Jahre für den Betrieb zur Verfügung stellen zu können. Im Jahr 1959 wurde auch die Genehmigung erteilt, rund 300 Dampfloks auf Ölfeuerung umzubauen. Praktisch erhielten 237 Dampflokomotiven eine Ölhauptfeuerung.
Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Freie Fahrt“, später umbenannt in „Fahrt frei“.
Deutsche Demokratische Republik
Am 1. April 1949 ging die Betriebsführung fast aller auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone befindlichen Privatbahnen auf die DR über. Ausgenommen waren lediglich Bahnen, die nur lokalen Verkehrsbedürfnissen dienten, wie die Strausberger Eisenbahn, die Erfurter Industriebahn und die Spremberger Stadtbahn. Mit der Durchsetzung von Sicherungsmaßnahmen an der innerdeutschen Grenze durch die Staatsführung endete 1952 der Verkehr auf den meisten grenzüberschreitenden Bahnstrecken.
Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung vorhandener Strecken wie Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Eisenbahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.
Ab dem 20. April 1951 war die Deutsche Reichsbahn Mitglied des RIC-Verbandes.[5] 1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Im wiederaufgebauten Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz angefahren und die Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder Züge mit elektrischen Lokomotiven zwischen Halle (Saale) und Köthen. Die Wiederherstellung der Lokomotiven war allerdings schwierig. Die auf 1524 mm umgespurten Lokomotiven, das betraf nahezu alle E 44 und E 94, kehrten in drei Teile (Brückenrahmen mit Kasten und Drehgestelle) zerlegt auf Flachwagen verladen zurück. Im Raw Dessau mussten die Änderungen, die die Stabilität beeinträchtigten, rückgängig gemacht und die Drehgestelle in ihrer Originalform wieder hergestellt werden. Die bei Bombenangriffen nicht verbrannten Unterlagen und Zeichnungen mussten ebenfalls mit abgeliefert werden, davon kehrte nur ein kleiner Teil zurück. Von den abgelieferten elektrischen Lokomotiven konnten nur 105 wieder in Betrieb genommen werden, davon 46 E 44, 14 E 04, 23 E 94 sowie je drei E 18 und E 95.
In der Folge ergaben sich unterschiedliche Ansichten über die bei der Elektrifizierung anzuwendende Fahrleitungsspannung und -frequenz. Während die Leitung der Deutschen Reichsbahn das mitteleuropäische System mit 15 kV bei 16 2⁄3 Hz beibehalten wollte, orientierte des Ministeriums für Elektrotechnik und Elektronik auf die Anwendung der seinerzeit neuen Fahrleitungsspannung von 25 kV mit der einfacher bereitzustellenden Landesnetzfrequenz von 50 Hz. Auf Seiten der Deutschen Reichsbahn bestand die Ansicht, dass eine Teilung des verhältnismäßig kleinen Netzes wegen der dadurch begrenzten Laufweite der Lokomotiven mit häufigen Lokwechseln niemals rentabel sein würde, zumal Zweifrequenzlokomotiven erst zu entwickeln wären und auf dem Stand der 1960er und 1970er Jahre teuere und empfindliche Sonderkonstruktionen darstellten. Die Vertreter der Deutschen Reichsbahn und des Ministeriums für Verkehrswesen konnten sich durchsetzen. Zur Vorbereitung einer eventuellen Umstellung wurden die Fahrleitungsregelbauarten der DR in der Folge grundsätzlich gegen 25 kV isoliert. Genutzt werden konnte diese Festlegung bei der Elektrifizierung der Rübelandbahn mit dieser Spannung, für die nur geringe Anpassungen wie verdoppelte Isolatoren im Bereich der Kalkwerke erforderlich waren.
Die ersten Doppelstockzüge wurden 1952 für den Bergarbeiter-Berufsverkehr im Erzgebirge in Dienst gestellt. Mit den ersten Diesellokomotiven moderner Konzeption begann 1960 (V 15, V 180) der Traktionswandel, der erst im Oktober 1988 mit dem formellen Ende des planmäßigen Dampflokomotiveinsatzes auf dem Regelspurnetz der DR abgeschlossen werden konnte.[6] Ein Jahr später konnte die DR 1961 mit der E 11 001 die erste neue elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen über einen Lizenzbau der Einheitselektrolokomotiven der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die Elloks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Diesellokomotiven kamen zunächst aus dem VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, später wurde ihre Fertigung nach dessen Umprofilierung ebenfalls den LEW übertragen.
In den Fünfziger Jahren hatte sich gezeigt, dass auf die Dampflokomotiven in absehbarer Zeit nicht verzichtet werden konnte, obwohl geeignete Brennstoffe nicht in ausreichender Menge zur Verfügung standen. Zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und für die Verlängerung der Nutzungsdauer wurde deshalb das Rekonstruktionsprogramm für Dampflokomotiven entwickelt. Dabei sollten auch konstruktive Mängel vor allen bei den Kesseln beseitigt werden. Die betroffenen Lokomotiven erhielten neuentwickelte Hochleistiungskessel mit durch eine Verbrennungskammer vergrößerter Strahlungsheizfläche, die Rostflächen wurden auf die Verwendung minderwertiger Brennstoffe ausgelegt. Vorgesehen war, die Einsatzzeit der Lokomotiven um zwei Erhaltungsperioden zu verlängern. Die Arbeiten wurden im Rahmen von ohnehin anstehenden Hauptuntersuchungen ausgeführt, das Rekonstruktionsprogramm lief offiziell von 1957 bis 1968.
Von Beginn an beteiligte sich die DR am grenzüberschreitenden Schnell-Güterverkehr mit Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM). Am 28. Mai 1961 fuhren die ersten TEEM in Süd-Nord- und Nord-West-Richtung. Dazu wurde der Rangierbahnhof Seddin-Süd wie ein Grenzbahnhof mit Betonmauern, Metallgitterzäunen, Kontrolltürmen und Flutlicht gegen unbefugtes Betreten gesichert.[7]
1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe (GCUP) gebaut, zwischen denen Ganzzüge mit Großcontainertransportwagen, später auch im Einzelwagenverkehr, verkehrten.
Viele nach dem Krieg auf eingleisigen Betrieb zurückgebauten Streckenabschnitte wurden wieder zweigleisig ausgebaut. Das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis Anfang der 1970er Jahre vorangetrieben. Doch favorisierte die Staatsführung seit 1966 aus ökonomischen Gründen die Ablösung des Dampflokomotivbetriebes durch Diesellokomotiven. Ab diesem Zeitpunkt wurden nur noch die bereits in Arbeit befindlichen und fertig projektierten sowie Ergänzungssstrecken fertiggestellt.
Den Bau von schweren Diesellokomotiven der Reihe (118) musste die DDR nach einem Beschluss des RGW einstellen. Ihr fehlten aber auch Kapazitäten zur eigenen Entwicklung und Fertigung einer ausreichenden Anzahl solcher Maschinen. Großdiesellokomotiven wurden ab 1966 aus der Sowjetunion (Baureihen V 200 bzw. 120, 130, 131, 132, 142) und aus Rumänien (DR-Baureihe 119) bezogen. Wegen mangelnder Fertigungsqualität waren insbesondere die aus Rumänien importierten Lokomotiven der Baureihe 119 im Betrieb störanfällig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstüchtig gemacht werden konnten. Die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven erhielten in mehreren Stufen leistungsfähigerere Motoren und Getriebe; die neumotorisierten Maschinen der BR 110 wurden unter Beibehaltung der Ordnungsnummer in die Reihe 112 und nach einer weiteren Leistungssteigerung in die BR 114, die der BR 118.0 in die 118.5 und die der Reihe 118.2–4 in 118.6–8 umbezeichnet.
Zeitweise beförderte die Deutsche Reichsbahn mehr Güter als die Deutsche Bundesbahn mit ihrem mehr als doppelt so großen Netz. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet).
Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Eisenbahnnetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.
1990 wurden 224 000 Mitarbeiter beschäftigt.[8]
Netzunterhaltung
Erst ab Anfang der 1970er Jahre erhöhten sich die Aufwendungen für Instandhaltungen, was auch den Bezug von Oberbaumaschinen aus Österreich ermöglichte. Danach erhielten weitere Strecken ihre zweiten Gleise zurück, wenn auch der Stand vor Beginn der Abbauten nach Kriegsende bis heute nicht wieder erreicht wurde, und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen eingebaut, die wegen einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseesand nach wenigen Jahren alkaligeschädigt rissen. Die Folge dieses Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung), um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschädigten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurückgebaut.
Im Rahmen der RGW-Integration bestand bei den mittel- und südosteuropäischen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen etwa seit Mitte der 1960er Jahre der Plan, die Streckennetze für das erweiterte Lichtraumprofil 1-SM, unter Anpassung an die deutschen Verhältnisse 1-SM/DR, zu ertüchtigen. Damit sollten Fahrzeuge, die der Fahrzeugumgrenzung 1-WM entsprechen, ohne betriebliche Sonderbehandlung aufgrund einer Lademaßüberschreitung eingesetzt werden können. Damit wären die meisten Wagen aus dem sowjetischen Breitspurnetz einsetzbar gewesen. Die wesentlichen Änderungen waren neben Erweiterungen in den oberen Ecken Bogenzuschläge bei Radien unter 4000 Metern. Das Regellichtraumprofil nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1943 sah Bogenzuschläge erst unterhalb von 250 m Radius vor. Realisiert wurde diese Aufweitung im Rahmen von großräumigen Oberbauerneuerungen, doch wurde der vorgesehene Endzustand bis 1990 nicht erreicht.
Der teilweise verbrauchte Oberbauzustand erzwang Langsamfahrstellen, viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung verlängerten die Reisezeiten. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor.
Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die Sowjetarmee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedürftig angesehen. Für die Sicherstellung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven und strategische Strecken angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und größeren Brücken.
1990 waren nur 30 % der Strecke mehrgleisig (4223 km)[8]
Elektrifizierung
Die Ölpreiskrise und zurückgehende Importe machten 1976 die Wiederaufnahme der raschen Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem Süden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der Seehäfen und des Fährhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Lausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele Ergänzungsstrecken. Größtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. Energieträger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 übernahm ein „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Bei der Elektrifizierung fand eine Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Staatssicherheit statt (Befehl (12/82) "Fahrstrom"). Neben intensiver Überwachung wurde auch eine Kompanie für Bauarbeiten (Fahrleitungsmontage) aufgebaut. Das Ellok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge waren jahrzehntelang in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten Ellok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen überhaupt. Nach der deutschen Einheit wurde sie im gesamten Bundesgebiet eingesetzt.
1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den meisten Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen des Typs Y/B 70 – ursprünglich alle Bauart erster Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Handelsdefizits nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren wurden zusätzlich Wagen des UIC-Typs Z2 (vom Raw Halberstadt) in Städteexpresslackierung beschafft, diese jedoch ohne erhöhten Komfort in der zweiten Klasse. Faktisch bedeutete der Einsatz dieser Wagen eine signifikante Steigerung der Beförderungskapazitäten (mehr Abteile pro Wagen als beim zunächst eingesetzten Typ Y/B 70 sowie 8 statt 6 Plätze pro Abteil in der zweiten Klasse). Bei den Städteexpresszügen waren jedoch auch in den Z2-Wagen pro Abteil nur sechs Plätze reservierbar. Im Gegensatz zu den täglich verkehrenden Zügen des Städteschnellverkehrs fuhren die als Fernberufsverkehr konzipierten Städteexpresszüge nur montags bis freitags.
1979 betrug die Streckenlänge 14 164 Kilometer, davon waren 1621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig. 1981 wurden im Zuge der Energiekrise die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 02 0201 und eine Maschine der Baureihe 50.0 abgestellt. Dafür wurden verstärkt rostgefeuerte Dampflokomotiven eingesetzt. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut und bereits abgestellte Maschinen der Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.
Das Netz der Deutschen Reichsbahn war um 1990 zu rund 27 % (3829 km) elektrifiziert.[8]
Fahrpreise
Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer für die zweite und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen in zwei Preisstufen (bis 300 km und darüber) für Eil- (1,50/3 Mark), Schnell- (3,00 – 5,00 Mark) sowie (zusätzlich) Expresszüge (zwischen 2,00 und 8,00 Mark). Es gab vielerlei Ermäßigungen, z. B. 75 % auf den Preis pro Kilometer für Lehrlinge bei Fahrt in der 2. Klasse zur und von der Ausbildungsstätte. Bekannte Ermäßigungen wie Sonntagsrückfahrkarten wurden beibehalten, außerdem gab es für Urlauber mit Ferienscheck des FDGB-Feriendienstes oder in Betriebsferienheimen und zusätzlich einmal jährlich für Gewerkschaftsmitglieder Ferienrückfahrkarten mit ebenfalls 33 1⁄3 % Ermäßigung. Um 1970 wurden Rentnerfahrkarten mit demselben Ermäßigungssatz eingeführt. Sie galten Dienstags bis Donnerstags, wenn keine Wochenpendler unterwegs waren. Hochermäßigte Wochen- und Monatskarten für Berufstätige und Schüler wurden ebenfalls beibehalten, das antragsfreie und damit etwas teuerere Pendant waren Monats- und Teilmonatskarten. Die Pendlerangebote litten allerdings darunter, dass es in der DDR keine Verkehrsverbünde gab.
Fahrplanangebot
Das Fahrplanangebot litt unter den bei Netzunterhaltung genannten Umständen; so war es zudem wegen hoher Streckenbelegung u. a. durch den Güterverkehr insbesondere im Hauptstreckennetz nicht möglich, Taktverkehre einzurichten. Außerdem war die Reisegeschwindigkeit recht gering, auch beim Städte-Express. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adäquate Alternative darstellte, behielt die DR dennoch große Bedeutung für den Personenverkehr. Es gab trotz der vergleichsweise geringen Größe der Republik Nachtzüge im Binnenverkehr, beispielsweise Rostock–Karl-Marx-Stadt, Sassnitz–Leipzig oder Stralsund–Erfurt (letztgenannte Verbindung war bereits um 4.30 Uhr am Ziel).[9]
Die Lage in Mitteleuropa erforderte schon bald nach Kriegsende wieder die Führung von internationalen Reisezügen[10], obwohl die Reisemöglichkeiten der eigenen Bevölkerung aus politischen Gründen lange sehr beschränkt blieben. Der internationale Reiseverkehr bestand in alle Nachbarländer und in vielen Fällen darüber hinaus mit teilweise langen Laufwegen. Politische Veränderungen hatten Einfluss auf die Anzahl der verkehrenden Züge. Während der Verkehr in Richtung Bundesrepublik mit den Grenzsicherungsmaßnahmen in den 1950er Jahren zurückging und nach dem 13. August 1961 einbrach, nahm er in Richtung Tschechoslowakei und Polen in den 1960ern langsam und mit der Einführung des visafreien Reiseverkehrs mit beiden Staaten 1970 und 71 kräftig zu. Begünstigt wurden Eisenbahnreisen nach Ost- und Südosteuropa durch den im Verhältnis zum Deutschen Eisenbahn-Personentarif deutlich preiswerteren Einheitlichen internationalen Personen- und Gepäcktarif (EMPT/EMGT) mit einem Kilometerpreis von nur zwei Pfennig in der zweiten und drei Pfennig in der ersten Klasse. Fahrkarten nach diesem Tarif galten zusätzlich zuschlagfrei in allen Zügen. In den Sommermonaten verkehrten zusätzliche Züge, trotzdem war das Platzangebot nicht immer ausreichend.
Um Missbrauch vorzubeugen, wurde zum EMPT 1981 ein Streckenzuschlag eingeführt. Durch diesen erhöhte sich der Fahrpreis bei internationalen Fahrten im jeweils eigenen Land auf das Niveau des Binnenverkehrspreises.
Nach der Öffnung der innerdeutschen Grenze im November 1989 wuchs der Reisebedarf in Richtung Bundesrepublik Deutschland stark an (Vgl. Interzonenzug#Reiseverkehr). Beide deutsche Staatsbahnen reagierten mit zahlreichen zusätzlichen Zügen. Der Verkehr in Richtung Ost- und Südosteuropa brach dagegen ein. Viele langjährige Verbindungen wurden daraufhin in den 1990er Jahren ganz eingestellt oder ihr Laufweg gebrochen.
Betriebsrechte in West-Berlin
Bis zur Gründung der Bundesrepublik Deutschland (23. Mai 1949) und der DDR (7. Oktober 1949) firmierte die Eisenbahn in der amerikanischen, der britischen und der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands als Deutsche Reichsbahn. Es gab den jeweiligen Zusatz der Besatzungszone: „USSR-Zone“, „Brit-US-Zone“ und „Zone Fr“ an Güterwagen. In der französischen Zone wurden die Bahnen formal zur Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) zusammengefasst.
Der Name „Deutsche Reichsbahn“ musste aus formaljuristischen Gründen erhalten bleiben, weil die westlichen Alliierten nur der Deutschen Reichsbahn die Erlaubnis erteilt hatten, den Eisenbahnbetrieb in West-Berlin durchzuführen. Frankreich wehrte sich erfolglos gegen den Wortteil „Reichs-“, da Bezeichnungen, die an das „Reich“ erinnerten, aus dem Wortschatz getilgt werden sollten.
Hinzu kam das nicht offiziell protokollierte Bestreben der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD), die Rechte der Zivilverwaltung der SBZ (später DDR) zu begrenzen. Die Transportabteilung der SMAD war lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Auch wirtschaftliche Erwägungen vor allem bezüglich der hohen Kosten, mit denen eine Namensumstellung verbunden gewesen wäre (beispielsweise neue Schilder, Drucksachen, Änderung bestehender Verträge auf einen neuen Namen usw.), spielten eine Rolle. Den Eisenbahnern und der Bevölkerung in der DDR wurde dieser Grund meist vorgegeben, wenn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn zur Diskussion stand. Ebenso erhoffte sich die DDR einen Zugriff auf ausländisches Reichsbahnvermögen. Einen großen Teil hatte die Deutsche Bundesbahn übernommen. Etliche Immobilien gingen in andere Hände über.
Auch nach dem Mauerbau 1961 behielt die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte für den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Berlin, da für die Bahnanlagen eine eigenständige Regelung bestand und diese Flächen nicht Bestandteil der Westsektoren der Alliierten waren und somit zum Hoheitsgebiet der DDR gehörten.[11] Dadurch gab es ein großes Interesse der DDR-Staatsführung an einer gesicherten Präsenz in West-Berlin, die auch für politische und administrative Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes nützlich waren.
Zudem gab die Preispolitik der S-Bahn der DDR die Möglichkeit zur politischen Propaganda, indem die als kapitalistisch bezeichneten Tarife der BVG angeprangert wurden. Ab 1972 stiegen die S-Bahn-Tarife analog zu den BVG-Fahrpreisen. Nach dem ersten Reichsbahnerstreik 1949 kam es im Jahr 1980 zum zweiten Reichsbahnerstreik der in Berlin (West) angestellten Mitarbeiter der Reichsbahn, nachdem diese einen S-Bahn-Fahrplan vorgelegt hatte, der einen Betriebsschluss um 21.00 auf allen Strecken in den Westsektoren Berlins mit Ausnahme des Streckenabschnitts zwischen Berlin-Friedrichstraße und Berlin-Charlottenburg enthielt. Der Streik richtete sich vor allem gegen den mit der Fahrplaneinschränkung verbundenen Wegfall der Nachtzulage für die Eisenbahner sowie gegen den absehbaren Personalabbau. Die Reichsbahn nutzte den Streik, um weitere Einschränkungen im West-Berliner S-Bahn-Netz vorzunehmen. So wurden nach dem Streik nur noch die Abschnitte Berlin Friedrichstraße–Berlin-Wannsee, Frohnau–Lichtenrade sowie Heiligensee–Schönholz und Papestraße (heute Südkreuz)–Lichterfelde Süd wieder in Betrieb genommen. Außer zwischen Friedrichstraße und Zoologischer Garten wurde danach der tägliche Betriebsschluss auf 21.00 vorverlegt. Nach dem Streik wurden von der DR viele Mitarbeiter der Dienststellen in den Westsektoren Berlins entlassen. Zum 9. Januar 1984 gab die DR die Betriebsrechte für die S-Bahn in Berlin (West) unbefristet an den Berliner Senat ab. Der Betrieb war wirtschaftlich nicht mehr interessant, die Betriebskosten konnten (auch wegen des S-Bahn-Boykottes) nicht mehr gedeckt werden. Durch die Entspannungspolitik war der Betrieb der S-Bahn in Berlin (West) als Mittel des Kalten Krieges nicht mehr tauglich.
Bundesrepublik Deutschland
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Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurden die DR und die Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens VdeR zu Bundeseisenbahnvermögen und bildete nunmehr das Sondervermögen Deutsche Reichsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Teile der West-Berliner Liegenschaften kamen von der VdeR direkt in die Verwaltung des Bundeseisenbahnvermögens.[12] Die Angehörigen der Transportpolizei wechselten zum Bundesgrenzschutz (BGS).
Ein massiver Personalabbau seit Beginn der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 und Pläne zur Entlassung von 60 000 der 240 000 Eisenbahner bis 1995 führten zu viel Unmut und im November 1990 sogar zu einem Streik. Ein weiterer Grund für den Arbeitskampf waren die im Vergleich zur Deutschen Bundesbahn (DB) bei der Deutschen Reichsbahn gezahlten geringeren Löhne. Der Streik führte zur Unterbrechung fast des gesamten Fern- und Güterverkehrs in den neuen Bundesländern. Auch in Richtung Westdeutschland und Osteuropa kam es zu starken Einschränkungen des Verkehrs. Der Arbeitskampf wurde am 29. November 1990 mit einem Kompromiss zwischen der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Deutschen Reichsbahn beendet: Der neue Tarifvertrag sah vor, dass bis Mitte 1991 kein Mitarbeiter entlassen werden sollte. Nach einer am 26. April 1991 getroffenen Regelung erhielten die Mitarbeiter der Deutschen Reichsbahn vom 1. Juli 1991 an 60 % der bei der Deutschen Bundesbahn gezahlten Löhne. Der Personalbestand der DR schrumpfte von 253 000 Beschäftigten Mitte 1990 auf 138 000 bis Ende Dezember 1993, das war ein Rückgang um 45 %.
Am 1. Januar 1991 erhöhte die DR nach mehr als 40 Jahren zum ersten Mal die Fahrpreise. Der Preis pro Kilometer stieg in der zweiten Klasse von 8 auf 12 Pfennig, in der ersten von 11,6 auf 18 Pfennig.
Am 4. Januar 1991 trafen in den Betriebswerken Mannheim 1 und Dortmund die ersten von 50 Elektrolokomotiven der Baureihe 243 der Deutschen Reichsbahn ein. Sie galten als Leihlokomotiven und waren buchungsmäßig dem Bw Erfurt zugeordnet. Das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau übernahm im Februar 1991 die Instandsetzung von DB-Lokomotiven der Baureihen 110, 140 und 150. Außerdem erhielten die Reichsbahnausbesserungswerke Eberswalde, Potsdam und Zwickau Aufträge der Deutschen Bundesbahn.
Die Entscheidung für ein einheitliches Triebfahrzeug-Kennzeichnungssystem der DR und DB fiel am 3. Mai 1991. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete daraufhin zum 1. Januar 1992 ihre Lokomotiven und Triebwagen um. Am 2. Juni 1991 trat nach vier Jahrzehnten Unterbrechung wieder ein gesamtdeutsches Kursbuch in Kraft. Ein einheitliches Nummernsystem für die Fahrplanfelder in Ost- und Westdeutschland wurde erst am 31. Mai 1992 eingeführt. Am 2. Mai 1992 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die von der Deutschen Bundesbahn bekannte Dienstkleidung eingeführt.
Am 1. Februar 1993 ging der Betrieb auf den Schmalspurbahnstrecken des Harzes an die Harzer Schmalspurbahn GmbH (HSB) über. Damit hatte die DR die erste ihrer Schmalspurbahnen regionalisiert.
Mit folgenden Ausbaumaßnahmen zwischen dem Netz der Deutschen Reichsbahn und dem Netz der Deutschen Bundesbahn, der durchgehenden Elektrifizierung und den verwirklichten Verkehrsprojekten „Bahnbau Deutsche Einheit“ wurde der Ost-West-Reiseverkehr dem Westniveau angepasst. In Betrieb gingen zwischen dem 3. Oktober 1990 und dem 31. Dezember 1993:
- 25. Mai 1991: Umbau Eisenach–Herleshausen–Gerstungen, im Gegenzug Stilllegung des Abschnittes Förtha–Gerstungen
- 28. September 1991: Lückenschluss Rentwertshausen–Mellrichstadt
- 28. September 1991: Lückenschluss Sonneberg–Neustadt bei Coburg
- 22. Mai 1993: Ausbau Plauen–Hof (Saale)
- 23. Mai 1993: Umbau Marienborn–Helmstedt
Im Winterfahrplan 1990/91 verkehrten die ersten Interregio-Züge zwischen Ost- und Westdeutschland: drei Zugpaare Berlin–Köln sowie je ein Zugpaar Erfurt–Kassel–Aachen, Leipzig–Nürnberg und zwei Zugpaare Leipzig–Nürnberg–München. Seit dem 1. September 1990 waren Berlin und Hamburg bereits durch ein Intercity-Paar verbunden. Für Unmut sorgte allerdings der für die Nutzung geforderte IC-Zuschlag, denn weder wurde ein Taktverkehr angeboten noch waren die Reisezeiten gegenüber den übrigen Zügen markant kürzer.
Die Deutsche Bundesbahn verlängerte ihre InterCity- und InterRegio-Linien bis Berlin, Leipzig und Dresden. Der am 31. Mai 1992 eingeführte Fahrplan brachte der Deutschen Reichsbahn – wie 1991 der Deutschen Bundesbahn – die größte Umstellung seit Jahrzehnten. Fünf IC-Linien verbanden die Netze beider Bahnen. Die Zahl der Euro- und InterCitys stieg auf 88. Am 23. Mai 1993 wurde die neue elektrifizierte Strecke Marienborn–Magdeburg in Betrieb genommen und Berlin mit der Linie 6 an das ICE-Netz angebunden.
Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft. Aus den Behörden Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn entstand die ausschließlich unternehmerisch geführte Deutsche Bahn AG (DB AG), die sich vollständig in Bundeseigentum befand.[13] Der neugefasste Artikel 87 e des Grundgesetzes bestimmte die Zuständigkeit des Bundes für die Eisenbahnverkehrsverwaltung. Dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) oblagen fortan die hoheitlichen Aufgaben wie Planfeststellung, Eisenbahnaufsicht und Bauaufsicht. Am 5. Januar 1994 ließ sich die DB AG in das Handelsregister des Amtsgerichts Charlottenburg eintragen, denn Sitz der Gesellschaft ist Berlin.
Organisation
Generaldirektion
Die DR wurde von einem Generaldirektor (GD) geleitet, der meist auch Verkehrsminister der DDR war. Der erste Stellvertreter des Ministers war dabei ausschließlich für die Eisenbahn zuständig. Langjähriger erster Stellvertreter des Ministers und ab 1980 Staatssekretär im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) war Heinz Schmidt. Weitere stellvertretende Minister für die DR waren Robert Menzel, Günter Grohmann, Volkmar Winkler u. a. Das Ministerbüro befand sich in Ostberlin, Voßstraße 33.
Generaldirektoren der DR waren:
- Wilhelm Fitzner: 1945 bis 1946
- Willi Besener: 1946 bis Januar 1949
- Willi Kreikemeyer: 1949/50 (als „Westspion“ in DDR-Haft gestorben)
- Erwin Kramer: 1950 bis 15. Dezember 1970
- Otto Arndt: 16. Dezember 1970 bis November 1989, ab 1964 einer der Stellvertreter des Ministers, ab 1970 Verkehrsminister
- Herbert Keddi: November 1989 bis 31. Mai 1990, ab Ende 1988 1. Stellvertreter des Ministers
- Hans Klemm: 1. Juni 1990 bis 31. August 1991 (nur GD, wegen mutmaßlicher IM-Tätigkeit abgesetzt)
- Heinz Dürr: 1. September 1991 bis 31. Mai 1992, nur GD
Zum 1. Juni 1992 wurde ein gemeinsamer Vorstand der DR mit der Deutschen Bundesbahn gebildet, der ebenfalls von Heinz Dürr geleitet wurde.
Die zentrale operative Betriebsleitung erfolgte durch die Hauptdispatcherleitung (Hdl), aus Sicherheitsgründen in einem von außen unauffälligem und nicht als DR-Dienststelle gekennzeichneten Dienstobjekt in Berlin-Spindlersfeld. Heinz Krüger war letzter Betriebsleiter und Chef des Hauptstabes der operativen Betriebsleitung. Die Hdl war mit allen Oberdispatcherleitungen (Odl) bei den Reichsbahndirektionen mittels der bahninternen Fernkonferenzwechselsprechanlage (FKWA) verbunden.
Zentrale Organe
Das Rechenzentrum der Deutschen Reichsbahn war verantwortlich für die Organisation und Sicherung der technischen und kaufmännischen Umsetzung von rechentechnischen Lösungen. Es unterteilte sich in Rechenstationen (RST) der einzelnen Reichsbahndirektionen. Großprojekte waren EPLA – Elektronische Platzreservierung, IS Stave – Grenzverkehr, Transportverkehr, ADAG – Leerwaggonverkehr, ZEFBA – Frachtberechnungen und alle Abrechnungen wie Lohn- und Rechnungsstellungen.
Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil der Bewaffneten Organe des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit.
Reichsbahndirektionen (Rbd)
Die Deutsche Reichsbahn war regional gegliedert in die:
- Reichsbahndirektion Berlin
- Reichsbahnamt Berlin 1 (Verwaltungssitz: am Berliner Ostbahnhof)
- Reichsbahnamt Berlin 2 (Verwaltungssitz: Potsdam)
- Reichsbahnamt Berlin 3 (Verwaltungssitz: Wustermark), wurde am 1. Januar 1968 aufgelöst
- Reichsbahnamt Berlin 4 (Verwaltungssitz: am Berliner Nordbahnhof). Ihm unterstanden die Strecken in Berlin (West), der Bahnhof Friedrichstraße und die Nord-Süd-S-Bahn.
- Reichsbahnamt Frankfurt (Oder)
- Reichsbahndirektion Cottbus, aufgelöst am 30. September 1990. Strecken des Rba Bautzen (außer Strecken Horka–Hohenbocka und Horka–Weißwasser) kamen zur Rbd Dresden, Strecken der Rba Senftenberg und Cottbus zur Rbd Berlin.
- Reichsbahnamt Bautzen
- Reichsbahnamt Cottbus
- Reichsbahnamt Senftenberg
- Reichsbahndirektion Dresden
- Reichsbahnamt Dresden
- Reichsbahnamt Karl-Marx-Stadt
- Reichsbahnamt Zwickau
- Reichsbahndirektion Erfurt
- Reichsbahnamt Erfurt
- Reichsbahnamt Meiningen
- Reichsbahnamt Nordhausen
- Reichsbahnamt Saalfeld
- Reichsbahndirektion Greifswald, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Schwerin
- Reichsbahnamt Neustrelitz
- Reichsbahnamt Pasewalk
- Reichsbahnamt Stralsund
- Fährschiffamt Saßnitz (ab 2. Februar 1993 Sassnitz)
- Reichsbahndirektion Halle
- Reichsbahnamt Halle
- Reichsbahnamt Leipzig
- Reichsbahnamt Lutherstadt Wittenberg
- Reichsbahndirektion Magdeburg, aufgelöst am 30. September 1990, kam zur Rbd Halle
- Reichsbahnamt Aschersleben (ihm unterstand der gesamte Eisenbahnverkehr des Harzes)
- Reichsbahnamt Magdeburg
- Reichsbahnamt Stendal
- Reichsbahndirektion Schwerin
- Reichsbahnamt Güstrow
- Reichsbahnamt Rostock
- Reichsbahnamt Wittenberge
Zusätzlich gab es in Berlin die Direktion der Ausbesserungswerke der Deutschen Reichsbahn (Rbd Aw) und die Reichsbahnbaudirektion (Rbbd). Reichsbahnausbesserungswerke (Raw) für umfangreiche Reparaturen, Hauptuntersuchungen und auch Neubauten gab es u. a. in Berlin, Cottbus, Delitzsch, Dessau, Eberswalde, Görlitz, Halberstadt, Halle, Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz), Magdeburg, Malchin, Meiningen, Potsdam, Stendal, Wittenberge und Zwickau. Weiterhin gab es das Kraftwagenausbesserungswerk in Greifswald.
Nachgeordnete Dienststellen
Jede Reichsbahndirektion wurde von einem Präsidenten und mehreren Vizepräsidenten geleitet. Die Reichsbahndirektionen untergliederten sich wiederum in die Reichsbahnämter. Ihnen unterstellt waren die Bahnhöfe.
Bahnbetriebswerke (Bw), Bahnstromwerke (Bsw), Starkstrommeistereien (Stm) gehörten zum Hauptdienstzweig Maschinenwirtschaft und waren direkt der Rbd unterstellt.
Weitere Dienststellen waren:
- Bahnbetriebswagenwerke (Bww), vorher Wagenmeistereien (Wm)
- Bahnmeistereien (Bm)
- Oberbauwerke (Obw)
- Instandhaltungswerke für Sicherungs- und Telekommunikationstechnik (IwST), vorher Instandhaltungswerke für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (IwSFP) (bis 1986 Signal- und Fermeldemeistereien [Sfm])
- Anlagenbau für Sicherungs-, Fernmelde- und Prozeßautomatisierungstechnik (ASFP), vorher Signal- und Fernmeldewerke Sfw
- Hochbaumeistereien (Hbm)
- Instandhaltungswerke für Brücken und Kunstbauten (IwBK), vorher Brückenmeistereien (Brm)
- Kraftwagenbetriebswerke (Kbw)
- Versuchs- und Entwicklungsstellen (VES), z. B. VES-M Halle Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft
Ausbildung
Höchste Bildungsstätte für die Ausbildung von Diplomingenieuren, Diplomtransporttechnologen u. a. war die Hochschule für Verkehrswesen (HfV) in Dresden, die direkt dem Ministerium für Verkehrswesen unterstand. Daneben gab es noch eine Fachschule in Dresden (Ingenieurschule für Verkehrstechnik) sowie in Gotha die Ingenieurschule für Transportbetriebstechnik für die Ausbildung von Ingenieuren. Die Berufsausbildung wurde von den Betriebsberufsschulen, die einzelnen Dienststellen zugeordnet waren, verantwortet.
Beförderungen
Die unteren Dienstgrade wurden wie folgt attestiert bzw. befördert:
Attestierung zum Assistent
Attestierung zum Untersekretär
Beförderung zum Sekretär
Beförderung zum Obersekretär
Beförderung zum Hauptsekretär
Beförderung zum Inspektor
Beförderung zum Oberinspektor
Transportvolumen
Bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG war die Förderleistung der DR von dem staatlich verfolgten Ziel geprägt, möglichst viele Transporte auf die Schiene zu legen. Die SED stellte den Automobilbau hintenan und kritisierte, dass sich die Bundesrepublik einseitig auf die Förderung der Automobilindustrie fokussiere.[14] Auch in der Verkehrsplanung hatte der Bahnverkehr Vorrang. Das zunehmende Verkehrschaos in westlichen Großstädten durch private PKW sahen Verkehrsexperten der DDR als Bestätigung der Richtigkeit dieser Orientierung.[15] Das hatte weniger ökologische Gründe, sondern ökonomische: Der Schienenverkehr galt in der DDR als rationeller als der Auto- und Lkw-Verkehr. Dazu trugen auch die spezifisch günstigeren Transport- bzw. Energiekosten sowie die Traktion mittels kostengünstiger heimischer Braunkohle statt importierten Erdöls bei.
Der Güterverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 um 79 % von 32,9 auf 58,9 Mrd. Tonnenkilometer. Der Güterverkehr der DB wuchs im gleichen Zeitraum nur um 8,7 %. Der Personenverkehr der DR wuchs von 1960 bis 1986 allerdings kaum (um 5,2 %), der der DB wuchs im gleichen Zeitraum um 7,8 %.
| Transportleistung | Bahngesellschaft | 1960 | 1970 | 1980 | 1986 |
|---|---|---|---|---|---|
| Güterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer | Deutsche Reichsbahn | 32,9 | 41,5 | 56,4 | 58,9 |
| Deutsche Bundesbahn | 56,2 | 72,6 | 65,3 | 61,1 | |
| Personenverkehr in Milliarden Personenkilometer | Deutsche Reichsbahn | 21,3 | 17,7 | 22,0 | 22,4 |
| Deutsche Bundesbahn | 38,4 | 37,5 | 41,4 | 41,4 |
Unfälle
In der Geschichte der Deutschen Reichsbahn ereignete sich eine Reihe von Unfällen. Im Juli 1967 kam es zum Eisenbahnunfall von Langenweddingen, dem mit 94 Todesopfern schwersten Eisenbahnunfall der deutschen Nachkriegsgeschichte vor der Wiedervereinigung.
Literatur
- Didier Bauzière: VEB Schienenschlacht. Über den schwierigen Umgang der DDR-Publizistik mit der Deutschen Reichsbahn. IKS Garamond, Jena 2002, ISBN 978-3-934601-40-6.
- Robin Garn (Hrsg.): Reichsbahn ohne Reich. Über die Nachkriegsgeschichte der ostdeutschen Staatsbahn. Band 1: Auferstanden aus Ruinen (1945–1955). Lok-Report, Berlin/Münster 1996, ISBN 978-3-921980-52-1. Band 2: Der Zukunft zugewandt? (1955–1971). Lok-Report, Berlin/Münster 1999, ISBN 978-3-921980-69-9.
- Ralph Kaschka: Auf dem falschen Gleis. Infrastrukturpolitik und -entwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949–1989. Campus, Frankfurt a. M./New York 2011, ISBN 978-3-593-39488-6 (zugleich Dissertation, Technische Universität Dresden 2010).
- Christopher Kopper: Die Deutsche Reichsbahn 1949–1989. In: Lothar Gall, Manfred Pohl (Hrsg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. C.H. Beck, München 1999, ISBN 978-3-406-45334-2, S. 281–316.
- Bernd Kuhlmann: Deutsche Reichsbahn geheim. Giftzüge, Militärtransporte, Geheimprojekte. 2. Auflage. Geramond, München 2013, ISBN 978-3-86245-187-6.
- Erich Preuß: Das war die Deutsche Reichsbahn. Das große Archiv des DDR-Schienenverkehrs. Loseblatt. Geramond, München 2003–2014.
- Erich Preuß: Reichsbahn-Report. Zwischen Ideologie und Wirklichkeit. Transpress. Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71516-5 (Nachdruck des 1993 bzw. 1999 erstmals erschienenen zweibändigen Werkes).
- Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Die Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.
- Stars der Schiene Folge 13, Baureihe 58
- Stars der Schiene Folge 42, Baureihe 01.5
- Stars der Schiene Folge 53, 100 Jahre P8 Teil 2
- Stars der Schiene Folge 59, Baureihe 52.80
- Eisenbahn Kurier, Die DR in den 50er Jahren
- Eisenbahn Kurier, Die DR in den 60er Jahren
- Eisenbahn Kurier, Die DR in den 70er Jahren
Weblinks
Einzelnachweise
- Verkehrswesen der DDR. (Nicht mehr online verfügbar.) In: hfv-dresden.de. Hendrik Ammoser, archiviert vom Original am 13. Juli 2016; abgerufen am 20. November 2018 (Private „Traditionsseite für die Dresdner Fachschaft Verkehrswissenschaften“).
- DDR mobil Zwischen Reichsbahn und Rasendem Roland. Abgerufen am 9. Januar 2022 (deutsch).
- Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland, Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier – 1900 bis 1947, Oldenbourg Industrieverlag, München 2010, ISBN 978-3-8356-3217-2, S. 218 ff.
- Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe, Ralph Lüderitz: Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960. Oldenbourg Industrieverlag, München 2012, ISBN 978-3-8356-3219-6, S. 19 ff.
- Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 18. Mai 1951, Nr. 21. Bekanntmachung Nr. 264, S. 121.
- Lok Magazin: Baureihe 50 3559: "Feuer aus" vor 20 Jahren, abgerufen am 5. Juli 2021
- Ulrich Hassel: Zügig durch die DDR. In Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 4–13.
- 10 Jahre Bahnreform. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, S. 114–116.
- Erfahrungen im Forum 1 zu 160.net Abgerufen am 26. Februar 2021.
- Private Seite zum Internationalen DR-Fernverkehr
- Nach dem Krieg hatten die Siegermächte ein Abkommen abgeschlossen, nach dem „unbeschadet der Sektoreneinteilung im Interesse der Sicherheit und der Aufrechterhaltung des Transportwesens das gesamte Eisenbahnwesen innerhalb der Grenzen der Stadt Berlin der Sowjetischen Militäradministration untersteht.“
- Art. 26 Einigungsvertrag.
- Deutscher Bundestag: Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Matthias Dörfler, 4. August 2010, S. 2, abgerufen am 18. Februar 2007.
- Die Aufgaben des Automobilbaues nach dem V. Parteitag der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands. In: Kraftfahrzeugtechnik, 11/1958, S. 401–403.
- Die USA haben Sorgen. In: Kraftfahrzeugtechnik, 3/1963, S. 114.
- Staatliche Zentralverwaltung für Statistik: Statistisches Jahrbuch 1989 der DDR, Staatsverlag der DDR, 1. Auflage, Berlin Juni 1989, VLN 610 DDR, LSV-Nr. 9815, ISSN 0323-4258, Anhang II, S. 93.