Bundesautobahn 9

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	Bundesautobahn 9 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 9
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
weiterer Betreiber:	Via Gateway Thüringen GmbH & Co. KG ; (zwischen AS Lederhose und Landesgrenze TH/BY)[1]
Straßenbeginn:	Ferch; (52° 17′ 14″ N, 12° 54′ 55″ O)
Straßenende:	München; (48° 10′ 33″ N, 11° 35′ 34″ O)
Gesamtlänge:	530 km
Bundesland:	Brandenburg; Sachsen-Anhalt; Sachsen; Thüringen; Bayern;
Ausbauzustand:	2 × 2, 2 × 3, 2 × 4 Fahrstreifen
	Bundesautobahn 9 bei Garching
	Land Brandenburg
	Land Sachsen-Anhalt
	Freistaat Sachsen
	Land Sachsen-Anhalt
	Freistaat Sachsen
	Land Sachsen-Anhalt
	Freistaat Thüringen
	Freistaat Bayern

Die Bundesautobahn 9 (Abkürzung: BAB 9) – Kurzform: Autobahn 9 (Abkürzung: A 9) – ist eine deutsche Autobahn, die in Nord-Süd-Richtung verläuft und die Millionenstädte Berlin und München miteinander verbindet. Sie beginnt am Berliner Ring und bindet die Großstädte Halle (Saale), Leipzig, Nürnberg und Ingolstadt an, ehe sie im Münchner Stadtteil Schwabing in den Mittleren Ring mündet. Mit 530 Kilometern Gesamtlänge ist sie eine der längsten Autobahnen in Deutschland.

Die Strecke wurde im Wesentlichen schon in den 1930er Jahren zur Zeit des Nationalsozialismus als Reichsautobahn gebaut und stellte nach der Teilung Deutschlands eine der Transitstrecken von Westdeutschland nach West-Berlin dar. Nach der Wiedervereinigung 1990 wurde im Zuge des wachsenden Verkehrsaufkommens der größte Teil der Autobahn erneuert.

Geschichte

Pläne für eine Autostraße zwischen Berlin und München wurden schon in den 1920er Jahren mit den ersten Bauprojekten für dem Kraftverkehr vorbehaltene Straßen erstellt. Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurden die Anfang der 1930er Jahre vom Verein HaFraBa ausgearbeiteten Planungen für ein zusammenhängendes Netz an "Nur-Autostraßen" dann in Angriff genommen. Die Reichsautobahn-Strecke Berlin–München konnte noch vor Beginn des Zweiten Weltkriegs fertiggestellt werden. Nach Kriegsende und der Entstehung der beiden deutschen Staaten diente die Autobahn als Transitstrecke zwischen Süddeutschland und West-Berlin über den Grenzübergang Rudolphstein/Hirschberg. Seit der deutschen Wiedervereinigung 1990 nahm der Verkehr auf der Autobahn sehr stark zu, weshalb ein Ausbau der Strecke auf durchgehend sechs Fahrstreifen durchgeführt wurde.

Nur-Autostraßen der HaFraBa

Die ersten Pläne für Straßen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollten, kamen mit der fortschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren auf. Der Ende 1926 gegründete Verein HaFraBa e.V. (Verein zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel) entwarf unter Robert Otzen zunächst eine Fernstraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die Schweizer Grenze nach Basel. Später waren eine nördliche Fortsetzung nach Lübeck und ein Abzweig nach Bremen sowie eine südliche Verlängerung durch die Schweiz bis nach Norditalien geplant. Schon 1927 entwarf der Verein ein gesamtdeutsches Fernstraßennetz. Ab 1929 wurde statt der vorher üblichen Bezeichnung Nur-Autostraße der von Otzen geprägte Begriff Autobahn verwendet. Bis Anfang der 1930er Jahre entstanden dann zahlreiche weitere Fernstraßenpläne. Die meisten HaFraBa-Pläne enthielten Strecken von Berlin über Leipzig und Nürnberg nach München. Teilweise war sowohl eine Strecke von Leipzig über Erfurt als auch über Plauen nach Nürnberg verzeichnet.

MüLeiBerl und Fernverkehrsstraße Berlin–Rom

Die am 11. Januar 1927 gegründete Arbeitsgemeinschaft Berlin-München mit Sitz in Leipzig plante die Realisierung einer leistungsfähigen Straßenverbindung von München über Leipzig nach Berlin (MüLeiBerl) nach Vorbild der HaFraBa-Pläne.[2] Bei der als Autofernstraßen-Tagung geführten Gründungsfeier war unter anderem auch HaFraBa-Gründer Otzen anwesend und referierte über Richtlinien zum Bau von Nur-Autostraßen. Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft waren Vertreter der betroffenen Großstädte Berlin, Leipzig und München sowie der Länder Preußen, Sachsen, Thüringen und Bayern. In München gründete sich gleichzeitig eine Arbeitsgemeinschaft Fernverkehrsstraße Berlin–Rom, die Planungen der Arbeitsgemeinschaft Berlin-München aufgriff und eine Fortsetzung der geplanten Straße von München über die Alpen nach Italien forcierte.[3] Neben der AVUS diente auch die 1924 in Italien als erste dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaute Autostrada dei Laghi als Vorbild. Nach nur einem Jahr lösten sich die Gruppen jedoch ergebnislos wieder auf.

Bau der Reichsautobahn

Wegen mangelnder Unterstützung der staatlichen Stellen war eine Finanzierung des Straßennetzes durch Benutzungsgebühren (Maut) angedacht, über deren Höhe und Entrichtung Uneinigkeit bestand. Die HaFraBa-Pläne konnten daher zur Zeit der Weimarer Republik nicht mehr umgesetzt werden. Als erste Autobahn wurde 1932 die Strecke Köln–Bonn durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer eröffnet. Initiiert wurde dieses Projekt jedoch hauptsächlich durch die rheinische Provinzialregierung, die durch den Bau den damals relativ dichten Verkehr im Rheinland auf modernere Straßen umverteilen und zur Zeit der Weltwirtschaftskrise Arbeitsplätze schaffen wollte.

Obwohl die im Reichstag vertretene NSDAP zunächst gegen den Bau der Fernstraßen eingestellt war und sie als „Luxusstraßen der Reichen“ bezeichnete,[4], forcierte sie nach der Machtergreifung Hitlers am 30. Januar 1933 den Autobahnbau, vorrangig, um Arbeitsplätze zu schaffen. HaFraBa-Geschäftsführer Willy Hof wurde zum Vorstandsvorsitzenden des nun in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) umbenannten Vereins ernannt, ehe im Mai desselben Jahres der Bau eines dem Autoverkehr vorbehaltenen Straßennetzes verkündet wurde.[5] Im September begannen dann die Arbeiten an der ersten Reichsautobahn zwischen Frankfurt am Main, Darmstadt und Mannheim. Von den Nationalsozialisten als „Weltneuheit“ gepriesen, wurden für den Bau lediglich die seit 1932 baureifen HaFraBa-Pläne umgesetzt und die ein Jahr zuvor eröffnete Autobahn Köln–Bonn zur Landstraße degradiert.[6]

Erklärtes Ziel des NS-Regimes war der Bau von 1000 km neuer Reichsautobahnen pro Jahr – Im Wesentlichen handelte es sich um HaFraBa-Planungen, die in den meisten Karten aus den 1920er Jahren verzeichnet waren. Noch Mitte 1933 war eine Führung der Reichsautobahn über Plauen vorgesehen, ehe im Dezember 1933 die später realisierte Strecke auf direkterem Weg über Schleiz verzeichnet war.[7] Die Bauarbeiten für die Autobahn Berlin–München wurden im Bereich der Bauabteilungen Gera I und Weißenfels der im April 1934 gegründeten Obersten Bauleitung Reichsautobahn (OBR) Halle als erstes in Angriff genommen. Im Juli 1934 entstanden im Bereich der OBR Nürnberg die Bauabteilungen Schleiz, Münchberg und Bayreuth.

Eine frühe Planung der OBR Nürnberg sah vor, die Autobahn Berlin–München über die Fränkische Alb nach Bamberg und von dort über Forchheim in Richtung Nürnberg zu führen. Teile der Trasse sollten dabei dem alten Ludwig-Donau-Main-Kanal folgen. Aufgrund der längeren und aufwändigeren Trasse sowie der Führung durch das Stadtgebiet von Nürnberg sah man später von dieser Variante ab und beschloss, Bamberg über eine nördlich von Bayreuth abzweigende Strecke ans Reichsautobahnnetz anzubinden.[8]

Zwischen Schkeuditz bei Leipzig und Bad Berneck nördlich von Bayreuth wurde die Autobahn bis 1936 in mehreren Teilstrecken dem Verkehr übergeben – am 21. November 1936 zwischen Schkeuditz und Günthersdorf, am 17. August zwischen Weißenfels und Eisenberg, am 27. September zwischen Dittersdorf und Bad Berneck sowie im Dezember zwischen Eisenberg und Dittersdorf. Die Talbrücke bei Tautendorf wurde erst 1937 für beide Fahrtrichtungen fertiggestellt, weshalb der Verkehr bei der Eröffnung zunächst nur einbahnig über die Brücke geführt wurde. Bei Schkeuditz entstand ein Autobahnkreuz mit der im April 1936 eröffneten Reichsautobahn Halle–Leipzig. Das Schkeuditzer Kreuz war zu diesem Zeitpunkt das erste Autobahnkreuz in Europa. Bei Hermsdorf entstand als Vorleistung ein weiteres Autobahnkreuz für die damals noch im Bau befindliche Reichsautobahn Kirchheim–Dresden–Breslau mit einer von beiden Autobahnen erreichbaren Rastanlage. Tankstellen an der Autobahn bestanden darüber hinaus bei Leipzig/Günthersdorf und Bad Berneck. Das Hermsdorfer Kreuz war im Dezember 1936 zwar baulich fertiggestellt, jedoch wurde die zu kreuzende Reichsautobahn erst 1938 eröffnet. Ein weiteres bemerkenswertes Bauwerk der Strecke ist die Saalebrücke Rudolphstein, die bei ihrer Errichtung die erste Steinbogenbrücke im Reichsautobahnnetz war. Durch die Verwendung von Stein als Baustoff sollte der Stahlverbrauch reduziert werden.[9]

Der Weiterbau von Bad Berneck in südliche Richtung bis Nürnberg begann im Herbst 1935. Rechtzeitig zu den Bayreuther Festspielen entstand der Abschnitt von Bad Berneck bis zur Anschlussstelle Bayreuth-Nord, der am 15. Juli 1937 dem Verkehr übergeben wurde.[10] Am 4. September 1937 folgte die Fortsetzung von Bayreuth bis Nürnberg-Fischbach.[11] Die Trassierung der Autobahn, die in diesem Bereich die Fränkische Alb überquert, war sehr aufwändig zu bauen, weshalb am Hienberg zwischen Hormersdorf und Schnaittach zunächst nur eine Richtungsfahrbahn fertiggestellt wurde. Entsprechend der Landschaftsinszenierung entsprechend der nationalsozialistischen Propaganda wurde der Trassenverlauf an das umliegende Gelände angepasst, was zahlreiche Kurven und Längsneigungen von bis zu 7 % bedingte. Im Oktober 1939 entstand auf der Kuppe des Hienbergs eine Rastanlage mit Tankstelle. Obwohl einige Kilometer weiter südlich bei Lauf eine größere derartige Anlage geplant war, gab man aufgrund der Fernsicht und der umliegenden Landschaft der kleineren Anlage am Hienberg den Vorzug. Neben der Anlage auf dem Hienberg entstanden weitere Rasthäuser bei Bayreuth, Feucht und Greding.[8] Erst im Oktober 1940 entstand die zweite Richtungsfahrbahn am Hienberg, die aufgrund des bergigen Geländes getrennt von der ersten Fahrbahn verläuft.

Zwischen dem Berliner Ring und dem Schkeuditzer Kreuz wurde die Autobahn auf 117 km Streckenlänge am 5. November 1938 fertiggestellt. 44 km lagen im Zuständigkeitsbereich der OBR Berlin, 73 km in dem der OBR Halle. Eine Besonderheit stellt der 14,6 km lange, weitgehend gerade Abschnitt zwischen den Dessau und Bitterfeld dar, der beim Bau als Rennstrecke konzipiert worden war. Hierfür wurde ein betonierter Mittelstreifen von 9 m Breite verwendet, wodurch die Autobahn eine Gesamtbreite von 29 m aufwies.[12] Vorbild war die Autobahn Frankfurt–Darmstadt, die 1935 als erste Reichsautobahn eröffnet wurde und einen nahezu durchgängig geraden und ebenen Verlauf aufwies, wodurch günstige Bedingungen für Rennfahrten mit Rekordgeschwindigkeit herrschten. Alle Überführungen in diesem Bereich sind als Bogenbrücke aufgeführt, um Kollisionen mit Brückenpfeilern zu verhindern – durch eine solche Kollision kam der Rennfahrer Bernd Rosemeyer bei einer Weltrekordfahrt zwischen Frankfurt und Darmstadt im Januar 1938 ums Leben. Im Februar 1939 stellte der Rennfahrer Rudolf Caracciola hier tatsächlich einige Geschwindigkeitsrekorde auf. Bei Dessau bestand seit 1939 das Reichsautobahnbad Mildensee mit Umkleidekabinen und gastronomischer Bewirtschaftung. Hierfür war eine Kiesgrube, aus der Baumaterial für die Autobahn und Zubringerstraßen gewonnen wurde, renaturiert worden, die noch heute als Strandbad Adria zur Naherholung genutzt wird.

Die Elbebrücke Vockerode wurde von 1937 bis 1938 gebaut und sollte über einen 40 m hohen Aussichtsturm am nördlichen Widerlager aufweisen. Dieser wurde jedoch nicht mehr fertiggestellt und verblieb als Turmstumpf, weshalb er nie als Aussichtsturm für die Öffentlichkeit genutzt wurde.

Die Strecke von Nürnberg nach München entstand größtenteils ebenfalls bis 1938. Am 3. September 1938 wurde der rund 100 km lange Abschnitt von Nürnberg-Fischbach bis Bratzhof südlich von Ingolstadt fertiggestellt. Am 4. November folgten dann weitere 43 km von Bratzhof bis Dirnismaning kurz vor München, inklusive eines im Rohbau fertiggestellten Autobahnkreuzes für die geplante Reichsautobahn Augsburg–Regensburg.[12] Unmittelbar südlich des Kreuzes war die Talbrücke Holledau zunächst noch einbahnig befahrbar, die zweite Richtungsfahrbahn wurde im August 1939 eröffnet. Das letzte vor dem Krieg gebaute Stück von Dirnismaning bis München-Freimann war im November 1940 fertiggestellt, womit die Autobahn von Berlin bis München durchgehend auf zwei Richtungsfahrbahnen befahrbar war.

Verkehr auf der Reichsautobahn bei Dessau
Saalebrücke Rudolphstein
Entfernungstafel 1938

Nachkriegszeit und Deutsche Teilung

Wie an vielen anderen fertiggestellten Strecken kam es auch an der Reichsautobahn Berlin–München in den letzten Kriegsmonaten zu Sprengungen von Bauwerken seitens der Wehrmacht, um ein Vorrücken alliierter Truppen zu erschweren. Am 13. April 1945 fiel die Saalebrücke bei Rudolphstein einer solchen Sprengung zum Opfer, am 28. April die Holledaubrücke zwischen Ingolstadt und München. Die Elbebrücke Vockerode wurde bei Kriegsende ebenfalls zerstört.

Mit der Kapitulation der Wehrmacht im Mai 1945 und der Gründung der beiden deutschen Staaten – der BRD auf dem Gebiet der britischen, französischen und amerikanischen und der DDR auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone – im Jahr 1949 begann die getrennte wirtschaftliche Entwicklung im marktwirtschaftlich orientierten West- und dem kommunistischen Ostteil. Während schon 1947 bzw. 1949 die Talbrücke Holledau wieder befahrbar war[13], wurde die direkt auf der Grenze zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone liegende Saalebrücke Rudolphstein zunächst nicht wieder aufgebaut. Mit der schon nach der Berlin-Blockade 1948 zunehmenden Abriegelung der sowjetischen Besatzungszone bzw. späteren DDR nach Westen wurde das Bauwerk ohnehin vernachlässigt. Höhepunkt dieser Abriegelung war der Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 sowie die Befestigung der innerdeutschen Grenze. Der Interzonenverkehr zwischen Bayern und (West-)Berlin musste über die ehemalige Reichsstraße 2 und den Grenzübergang Juchhöh ausweichen.

Wiederaufbau der Saalebrücke

Protokollunterzeichnung über den Wiederaufbau der Saalebrücke Hirschberg/Rudolphstein zwischen Vertreten beider deutscher Staaten, 25. August 1964

Nachdem am 30. Juni 1946 die Grenze zwischen der sowjetischen und den westlichen Besatzungszonen gesperrt wurde, folgte nach Gründung der beiden deutschen Staaten 1949 ein immer weiter voranschreitendes Abriegeln der Zonengrenze, das schließlich mit dem Bau der Berliner Mauer und der gleichzeitigen Befestigung der innerdeutschen Grenze zwischen BRD und DDR ab 1961 seinen Höhepunkt erreichte.

Die in den letzten Kriegstagen durch die Wehrmacht zerstörte Saalebrücke bei Rudolphstein lag genau auf der Zonengrenze und wurde daher nach 1945 zunächst nicht wieder aufgebaut, anders als die restlichen Überführungen im Streckenverlauf, die bis 1955 allesamt wiederhergestellt worden waren.[8] Der größte Teil der Brücke lag auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone bzw. 1949 der DDR, nur ein kleiner Teil in Bayern. Der Verkehr von und nach Berlin musste bei Hof die Autobahn verlassen und ein kurzes Stück der Autobahn Hof–Chemnitz (heutige BAB 72) benutzen, das, ebenfalls aufgrund der Zonengrenze, nach einigen Kilometern ebenfalls unterbrochen war. Von dort ging es bis 1951 über Plauen und Schleiz, ab 1951 über die B 2 über Töpen zum Grenzübergang Juchhöh und die kurvige Landstraße entlang über Gefell und Zollgrün wieder auf die Autobahn.[14]

Trotz der gerade in den 1960er Jahren noch starken ideologischen Gegnerschaft der jeweiligen politischen Systeme gelang es, zwischen dem Autobahnamt Nürnberg (neue Bezeichnung der OBR Nürnberg ab 1954, heute Autobahndirektion Nordbayern) und dem Ministerium für Verkehrswesen der DDR einen Vertrag auszuhandeln, die zerstörte Saalebrücke im Rahmen einer gemeinsamen Kommission wieder aufzubauen und einen Autobahn-Grenzübergang einzurichten.[8] Die Bauarbeiten hierfür begannen Ende 1963, nachdem die Bundesrepublik zusicherte, 5,5 Millionen DM bereitzustellen, um die von der DDR bereitgestellten Bauarbeiter für den Brückenbau zu bezahlen. Dieser Vertrag widersprach der bis 1969 gültigen Hallstein-Doktrin, nach der es Ziel der westdeutschen Politik war, die DDR außenpolitisch zu isolieren: Der ausgehandelte Vertrag könne als internationales Abkommen zwischen zwei souveränen Staaten interpretiert werden. Erst nachdem seitens der BRD ein weiterer Kredit in dreistelliger Millionenhöhe in Aussicht gestellt wurde, ließen die Vertreter der DDR den Anspruch fallen, den Vertrag ihrerseits als Ausdruck staatlicher Souveränität gegenüber der BRD auszulegen.

Die Baustelle direkt auf der stark gesicherten Zonengrenze war aufwändig zu sichern: Um Fluchten von Arbeitern nach Westen zu verhindern, wurden die Bauarbeiter von der SED-Führung selbst ausgesucht. Auf westdeutschem Gebiet durfte ein Zaun errichtet und mit ostdeutschen Wachen – allerdings unbewaffnet – gesichert werden. Der westdeutsche Teil der Brückenbaustelle war somit faktisch unter Kontrolle der DDR unterworfen. Weihnachten 1966 wurde nach rund zweijähriger Bauzeit die wiederaufgebaute Brücke fertiggestellt.[15]

Transitverkehr durch die DDR

Leuchtreklame Plaste und Elaste aus Schkopau zu DDR-Zeiten am Turm der Elbebrücke Vockerode

Grenzübergang Hirschberg/Rudolphstein, 1989

Der nördlich von Hof gelegene Teil der Autobahn wurde bis zur deutschen Wiedervereinigung als eine von vier Transitstrecken zwischen Westdeutschland und West-Berlin genutzt.

Nordöstlich der wiedererrichteten Saalebrücke wurde von 1964 bis 1966 der Grenzübergang Rudolphstein/Hirschberg eingerichtet. Er war einer von vier passierbaren Grenzübergängen im DDR-Transitverkehr zwischen Westdeutschland und West-Berlin. Die drei anderen möglichen Routen führten von Hamburg über die Fernverkehrsstraße 5 bzw. ab 1982 über eine neu gebaute Transitautobahn, vom Ruhrgebiet bzw. Hannover über den Grenzübergang Helmstedt/Marienborn (Checkpoint Alpha) der Reichsautobahn Ruhrgebiet–Berlin, der späteren BAB 2 und von Frankfurt am Main über den Grenzübergang Wartha/Herleshausen der Reichsautobahn Kirchheim–Dresden, der späteren BAB 4. Sowohl aus Richtung Frankfurt als auch aus Richtung München führte die Transitstrecke ab dem Hermsdorfer Kreuz in Richtung Norden über Leipzig und Dessau zum Berliner Ring. Dort traf auch der Verkehr aus Richtung Hannover auf die Strecke und folgte ein kurzes Stück dem Berliner Ring zum damaligen Abzweig Drewitz, wo ein Autobahnzubringer zum Kontrollpunkt Dreilinden (Checkpoint Bravo) führte.

Während der Hauptanteil des Transitverkehrs aufgrund der relativen Nähe zu West-Berlin (ca. 150 km) über den Grenzübergang Helmstedt/Marienborn abgewickelt wurde, war Rudolphstein/Hirschberg stets ein kleinerer Übergang mit relativ wenig Verkehr gewesen. Da in Nordbayern zum damaligen Zeitpunkt im Grunde nur die heutigen Bundesautobahnen 3 (Frankfurt–Nürnberg–Regensburg) und 9 (Berlin–Nürnberg–München) fertiggestellt waren, kam er nur für den Verkehr aus Bayern in Richtung Berlin infrage. Auf westdeutscher Seite wurde nach Inbetriebnahme des Grenzübergangs unmittelbar südlich der Saalebrücke eine Autobahnraststätte in Form einer begehbaren Brücke über die Fahrbahnen gebaut, um einen Ausblick auf die Grenzanlagen und den Grenzübergang zu ermöglichen. Auch die Erholung im Zuge der Wartezeiten vor der Einreise in die DDR war für den Betrieb des Brückenrasthauses Frankenwald ausschlaggebend.[16]

Das Transitabkommen von 1971 im Zuge der Entspannungspolitik Willy Brandts erleichterte den Verkehr zwischen der BRD und West-Berlin durch DDR-Gebiet enorm. Reisende mussten nun in einer bestimmen Zeit die Strecke vom Grenzübergang zur BRD zum Grenzübergang nach West-Berlin in einer bestimmten Zeit zurücklegen, wozu die Visavergabe direkt im Fahrzeug erfolgte und keine Gepäckkontrollen durchgeführt wurden. Zusätzlich zahlte die BRD jährlich einen Betrag, um die Instandhaltung der Transitautobahnen und die Visagebühren zu bezahlen. Trotzdem befand sich der Autobahnteil in der DDR größtenteils in einem schlechten Zustand. Die Autobahn war ursprünglich aus Betonplatten konstruiert worden und es bestand generell keine bauliche Trennung zwischen den beiden Fahrbahnen. Zwischen der Raststätte Rodaborn und der Abfahrt Schleiz bestand die Fahrbahn teilweise aus Kopfsteinpflaster, das zu DDR-Zeiten lediglich mit Asphalt überdeckt wurde. Erst Mitte der 1980er-Jahre wurde der Asphalt wieder entfernt und der Fahrbahnbelag in Beton ausgeführt.

In der DDR waren in die blaue Streckenbeschilderung daher gelbe Zusatztafeln mit dem blauen Schriftzug „Transit Westberlin“ bzw. in der Gegenrichtung mit „Transit BRD Grenzübergang Hirschberg“ eingefügt. Auf Entfernungsschildern hingegen stand generell „Berlin – Hauptstadt der DDR“, was sich auf die Streckenführung über das Schönefelder Kreuz nach Ost-Berlin bezog, sodass die Transitreisenden den kürzeren Weg bis West-Berlin selbst errechnen mussten.

Im August 1976 kam am Grenzübergang Hirschberg/Rudolphstein der italienische Fernfahrer Benito Corghi ums Leben, nachdem er, um Einreisepapiere abzuholen, beim Überqueren der Grenze zu Fuß von einem Grenzpolizisten erschossen wurde.

Einführung der Bezeichnung Bundesautobahn 9

Zum 1. Januar 1975 wurde für die Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin ein neues, einheitliches Nummerierungsschema eingeführt. Waren zunächst nur intern geführte Nummerierungen verwendet worden und auf den Wegweisern ausschließlich die Nummern der auf der Trasse verlaufenden Europastraßen ausgeschildert, wurde die neue nationale Nummerierung vorgezogen. Ein zuvor im Bedarfsplan Bundesfernstraßen 1971–1985 beschriebenes System, das den vom Berliner Ring abzweigenden Strecken die einstelligen Nummern A 1 bis A 6 zuordnete, konnte sich, auch im Hinblick auf die damals noch bestehende Deutsche Teilung, nicht durchsetzen.

Intern war bis dahin die Strecke in der Bundesrepublik in amtlichen Unterlagen und Straßenatlanten einige Jahre lang als A 3 bezeichnet worden, diese Nummer wurde an der Strecke jedoch nie ausgewiesen.[17][18] Die Bezeichnung ging auf die entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufende einstellige Nummerierung der vom Berliner Ring abzweigenden Autobahnen zurück, bei denen mit der Strecke Berlin–Hamburg als A 1 begonnen wurde.

Mit der Einführung des heute bestehenden Systems, das den für den Fernverkehr wichtigsten Strecken, die größtenteils schon zu Zeiten der Weimarer Republik als Hauptstrecken vorgesehen waren, einstellige Nummern zuordnete, wählte man für die östlichste Nord-Süd-Verbindung die Nummer BAB 9 (Bundesautobahn 9). Ein großer Vorteil des Systems, das auch die führende Nummer zwei- und dreistelliger Autobahnen einer bestimmten Region zuordnete, war, im Falle einer Wiedervereinigung bereits Nummern für die in der damaligen DDR liegenden Autobahnstrecken problemlos vergeben zu können. Im Wesentlichen waren dies die vorher für die Westberliner Stadtautobahnen vergebenen Nummern im 10er-Bereich, daneben auch die in der damaligen DDR verlaufenen Abschnitte der Bundesautobahnen 2, 4 und 9.

Die Münchner Stadteinfahrt der BAB 9 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-Nord als BAB 990 geplant.

Nach der Grenzöffnung

Die Wende und friedliche Revolution in der DDR führte im November 1989 zur Öffnung der innerdeutschen Grenze und damit zu einer schlagartigen Veränderung der Verhältnisse. Noch am Abend des 9. November fuhren zahlreiche DDR-Bürger zum Grenzübergang, nachdem auf einer Pressekonferenz der Sekretär für Informationswesen Günter Schabowski die sofortige Vergabe von Visa zur ständigen Ausreise bekannt gemacht hatte. Das bayerische Rote Kreuz war auf diesen Ansturm vorbereitet und baute Versorgungszelte auf westdeutscher Seite auf. Um den Grenzübergang vom stark angestiegenen Verkehr zu entlasten, wurde nur wenige Tage später der bisher brachliegende Autobahnabschnitt zwischen der Anschlussstelle Hof/Töpen und der innerdeutschen Grenze bei Heinersgrün provisorisch wieder befahrbar gemacht. Der Abschnitt war Teil der vor dem Zweiten Weltkrieg gebauten Reichsautobahn Hof–Chemnitz, hieß seit 1975 zunächst BAB 722 und seit 1992 BAB 72. Am 19. November 1989, nur zehn Tage nach der Grenzöffnung, wurde dieser Abschnitt bereits dem Verkehr übergeben.[19]

Die ehemalige Grenzübergangsstelle wurde abgerissen und die Parkplätze auf der östlichen Fahrbahnseite in eine bewirtschaftete Rastanlage (Rasthof Hirschberg) umgebaut. Dieser befindet sich nur 3 km weiter nördlich der Raststätte Frankenwald, weist im Gegensatz zu dieser allerdings ein Motel auf.

Liste der Verkehrsfreigaben

Abschnitt	Jahr[20]	km
AD Potsdam – Schkeuditzer Kreuz	1938	117 km
Schkeuditzer Kreuz – AS Bad Berneck	1936	164 km
AS Bad Berneck – AS Nürnberg-Fischbach	1937	88 km
AS Nürnberg-Fischbach – Dirnismaning	1938	143 km
Dirnismaning – AS München-Freimann	1940	4,2 km
AS München-Freimann – AS München-Schwabing	1960	3 km

Streckenverlauf

Auf dem Weg vom Berliner Ring bis ins Stadtgebiet von München durchquert die BAB 9 die Bundesländer Brandenburg, Sachsen-Anhalt, Sachsen, Thüringen und Bayern. Mit Ausnahme der Hauptfahrbahn im Hermsdorfer Kreuz und des letzten Abschnitts am Autobahnende in München weist sie durchgehend mindestens drei Fahrspuren pro Richtung auf.

Am Autobahndreieck Potsdam, das sich rund 45 km südwestlich der Berliner Innenstadt bei Ferch befindet, beginnt die BAB 9, wobei sich seit dem Umbau in den 1990er Jahren die Hauptfahrbahn der BAB 10 (Berliner Ring) aus östlicher Richtung nahtlos in Richtung Süden fortsetzt. In zunächst südliche, dann südwestliche Richtung führt die Autobahn durch weitläufige Waldgebiete und die dünn besiedelte Landschaft des Flämings. Bei Klein Marzehns wird die Landesgrenze von Brandenburg nach Sachsen-Anhalt überquert. Es folgt die Elbequerung bei Vockerode, ehe mit Dessau die erste größere Stadt erreicht wird. Südlich von Dessau weist der Streckenverlauf eine sehr lange Gerade auf, da die Autobahn hier als Rennstrecke und später als Behelfslandeplatz konzipiert wurde.

Bei Bitterfeld entstanden einige größere Gewerbeparks an der Autobahn, unter anderem das Solar Valley, wo sich Unternehmen aus der Photovoltaik-Branche angesiedelt haben. Einige Kilometer weiter besteht über die B 100 eine Anbindung an Halle (Saale), die größte Stadt in Sachsen-Anhalt. In diesem Bereich wechselt die Autobahn das Bundesland und man befindet sich in Sachsen. Am Schkeuditzer Kreuz wird die BAB 14 (Magdeburg–Dresden) gekreuzt, die auch den unmittelbar östlich des Kreuzes befindlichen Flughafen Leipzig/Halle anbindet. Die Anschlussstelle Großkugel unmittelbar hinter dem Kreuz schließt das Luftfrachtterminal des Flughafens an.

Auf dem folgenden Abschnitt führt die Autobahn westlich an Leipzig vorbei, wobei die zahlreichen Flüsse und Kanale des Leipziger Gewässerknotens überquert werden. Die Landesgrenze zwischen Sachsen und Sachsen-Anhalt fällt hier teilweise mit dem Verlauf der Autobahn zusammen und wird mehrere Male gequert. Am Autobahnkreuz Rippachtal kreuzt, wieder in Sachsen-Anhalt, die BAB 38 (Göttingen–Leipzig). Bei Weißenfels wird die Norddeutsche Tiefebene verlassen und die Landschaft wird hügeliger. An der Anschlussstelle Droyßig wird die Landesgrenze von Sachsen-Anhalt nach Thüringen überquert. Bei Eisenberg beginnt dann ein kurvenreicher und hügeliger Abschnitt durch das Thüringer Holzland.

Autobahnbeginn am Dreieck Potsdam
Im Baruther Urstromtal zwischen Berlin und Dessau
Elbebrücke bei Vockerode
Südlich von Dessau
Schkeuditzer Kreuz und Flughafen Leipzig/Halle

Das Hermsdorfer Kreuz stellt einen wichtigen überregionalen Knotenpunkt dar, da hier die BAB 4 gekreuzt wird, die von der polnischen Grenze über Dresden und Chemnitz entlang der Thüringer Städtekette verläuft und am Kirchheimer Dreieck eine Verbindung ins Rhein-Main-Gebiet herstellt. Hinterm Hermsdorfer Kreuz setzt sich der kurvige und durch Mittelgebirgsland geprägte Verlauf am Ostrand des Thüringer Walds fort. Bei Hirschberg wird die Saale überquert und damit auch die Landesgrenze von Thüringen nach Bayern. Bis 1990 war hier zudem ein wichtiger Grenzübergang zwischen der Bundesrepublik und der DDR.

Bei Hof mündet am Autobahndreieck Bayerisches Vogtland die von Chemnitz her kommende BAB 72 in die BAB 9 ein. Sie führt anschließend am östlichen Rand des Frankenwalds und später am Fichtelgebirge vorbei. Bei Bad Berneck steigt die Strecke ins Tal des Weißen Main ab, danach zweigt am Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach die BAB 70 nach Schweinfurt und Bamberg ab. Am folgenden Bindlacher Berg steigt die Autobahn dann ins Tal des Roten Main ab und erreicht das Stadtgebiet von Bayreuth.

Nach Verlassen des Bayreuther Raums beginnt ein kurvenreicher Anstieg auf die Fränkische Alb. Bei Pegnitz wird der Veldensteiner Forst durchquert, ehe am Hienberg bei Schnaittach der Albabstieg auf getrennten Richtungsfahrbahnen folgt und die ersten Vororte von Nürnberg erreicht werden. Im Nürnberger Reichswald wird die BAB 3 (Emmerich–Ruhrgebiet/Köln–Frankfurt am Main–Nürnberg–Passau) gekreuzt. Eine Besonderheit des Knotenpunkts ist, dass die Hauptfahrbahn der aus Richtung Würzburg kommenden Autobahn nahtlos in die BAB 9 nach Süden fortgesetzt werden. Sowohl auf der BAB 3 in Richtung Passau als auch auf der BAB 9 in Richtung Berlin muss somit, um auf der Autobahn zu bleiben, die Hauptfahrbahn verlassen werden.

Bei Weißenfels, südlich von Leipzig
Am Hermsdorfer Kreuz
Bis 2014 noch vierstreifiger Abschnitt bei Triptis
Brückenrasthaus Frankenwald am ehemaligen Grenzübergang bei Hirschberg/Rudolphstein
Abstieg ins Tal des Weißen Mains bei Bad Berneck/Himmelkron
Bindlacher Berg
Fahrbahntrennung am Hienberg

Die Anschlussstelle Nürnberg-Fischbach bindet das Stadtzentrum der mittelfränkischen Großstadt an, danach kreuzt am Autobahnkreuz Nürnberg-Ost die BAB 6 (Saarbrücken–Heilbronn–Nürnberg–Waidhaus). Bei Feucht trifft die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt auf die Autobahn und läuft von nun an in Verkehrswegebündelung größtenteils parallel zu ihr. Am Autobahndreieck Nürnberg/Feucht mündet die BAB 73 ein, über die aus südlicher Richtung eine weitere Anbindung an das Nürnberger Stadtzentrum besteht. Bei Allersberg wird der Reichswald verlassen, ehe erneut ein Aufstieg auf die Fränkische Alb erreicht wird, der bei Kinding eine weitere Fahrbahntrennung aufweist. Hinter Denkendorf steigt die Autobahn wieder hinab und erreicht die von Fahrzeug- und Chemieindustrie geprägte Donauebene um Ingolstadt.

Nach Überquerung der Donau im Stadtgebiet von Ingolstadt wird nach Passieren der flachen Donauniederung das hügelige Alpenvorland, namentlich das Donau-Isar-Hügelland, bei Langenbruck erreicht. Nach Querung des Ilmtals zweigt am Autobahndreieck Holledau die BAB 93 nach Regensburg ab. Südlich des Dreiecks weist die BAB 9 eine temporäre Seitenstreifenfreigabe (TSF) auf. Ab Allershausen wird kurz das Ampertal genutzt, ehe der Höhenrücken zur Münchner Schotterebene bei gutem Wetter ein Alpenpanorama in der Ferne ermöglicht. Kurz vor Erreichen des Ballungsraums München kreuzt am Autobahnkreuz Neufahrn die BAB 92 von Deggendorf und vom Flughafen München her kommend. Anschließend führt die Autobahn achtstreifig flach an Garching vorbei und erreicht das Kreuz München-Nord mit der BAB 99 (Münchner Ring). Das letzte Stück auf Münchner Stadtgebiet führt zunächst sechs-, dann vierstreifig an der Allianz-Arena vorbei über die Hochbrücke Freimann, ehe die Autobahn an der als Autobahndreieck ausgeführten Anschlussstelle München-Schwabing in den mittleren Ring mündet. Ursprünglich endete die Autobahn in München mit der heutigen Anschlussstelle München-Freimann (74). Sie wurde zwischen 1958 und 1960 über die Hochbrücke Freimann bis zum heutigen Ende an der Anschlussstelle München-Schwabing (76) verlängert.[21]

Abstieg ins Donautal bei Ingolstadt
Achtstreifige Autobahn bei Garching
Autobahnende in München-Schwabing

Verkehrsaufkommen

Als wichtige Nord-Süd-Verbindung zwischen der größten und der drittgrößten deutschen Stadt nimmt die BAB 9 sehr viel Fernverkehr auf – Teilstücke bei München zählen aufgrund des zusätzlichen starken Pendlerverkehrs mit über 120.000 Fahrzeugen täglich zu den stark frequentierten Straßen in Deutschland. Der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Garching-Süd und dem Autobahnkreuz München-Nord ist mit durchschnittlich 153.100 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Abschnitt der Autobahn.

Abschnitte mit DTV von mehr als 120.000 pro Tag[22]

Abschnitt	DTV
Kreuz Neufahrn – Eching	124.100
Eching – Garching-Nord	139.800
Garching-Nord – Garching-Süd	146.700
Garching-Süd – Kreuz München-Nord	153.100
Kreuz München-Nord – München-Fröttmaning-Nord	121.900

Sechsstreifiger Ausbau Berlin–Nürnberg

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Übersichtskarte)

Nach der Wiedervereinigung 1990 wurde der durchgehende sechsstreifige Ausbau des nördlichen Teils der BAB 9 – vom Beginn am Dreieck Potsdam bis zum Kreuz Nürnberg – als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 12 in Angriff genommen. Mit einer Verkehrsbelastung von bis zu 50.000 Fahrzeugen pro Tag bei Bayreuth im Jahr 1990 war die alte, vierstreifige Trasse bereits nahe der Kapazitätsgrenze.

Bei Gründung der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) im Oktober 1991 war eine Fertigstellung aller VDE-Projekte bis zum Jahr 2000 vorgesehen. Da die Streckenführung besonders zwischen Hof und Nürnberg mit Steigungen von teilweise über sieben Prozent und engen Kurvenradien noch aus den 1930er Jahren stammte und im Laufe der Zeit so gut wie nicht verändert wurde, beschloss man, abschnittsweise eine neue Streckenführung bei einer maximalen Steigung von 4,5 % zu realisieren. Teilweise hatte dies den Bau langer Talbrücken zur Folge.

Zwar waren die meisten Abschnitte der 371 km langen Ausbaustrecke kurz vor der Jahrtausendwende bzw. mit einiger Verzögerung bis Ende 2003 in Betrieb, jedoch verzögerte sich insbesondere der Ausbau in Thüringen und dauerte bis ins Jahr 2014. Den einzigen noch nicht ausgebauten Abschnitt entlang der Autobahn bildet derzeit noch das Hermsdorfer Kreuz, da die Hauptfahrbahn der BAB 9 hier nach wie vor nur vier Fahrstreifen aufweist.

Brandenburg, Sachsen-Anhalt

Neubau der Elbebrücke Vockerode, 1998

Der im Bundesland Brandenburg gelegene Abschnitt zwischen dem Dreieck Potsdam und der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt südlich der Anschlussstelle Klein Marzehns (6) wurde bis Oktober 1998 ausgebaut. Das Autobahndreieck Potsdam (zu DDR-Zeiten als Abzweig Leipzig bezeichnet) wurde dabei in seiner Bauform verändert, statt einer linksgeführten Trompete entstand ein Dreieck mit Tangentenlösungen. Da die Hauptverkehrsströme aus Richtung Süden auf die BAB 10 in Richtung Osten wechseln (einige Kilometer weiter besteht über die BAB 115 Anschluss ans Berliner Stadtzentrum), wurde die Hauptfahrbahn von der BAB 9 kommend sechsstreifig in die BAB 10 in Richtung Osten durchgebunden. Östlich des Autobahndreiecks ist letztere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens mittlerweile auf 8 Fahrstreifen erweitert worden.

Die Hagenbrücke, eine aus Ziegeln gemauerte, denkmalgeschützte Bogenbrücke aus dem Jahr 1936, wurde auf der östlichen Seite (Fahrtrichtung Berlin) durch ein modernes Bauwerk ergänzt.[23] Zwischen den Anschlussstellen Brück (4) und Niemegk (5) entstand eine Rastanlage (Rasthof Fläming). Die Elbebrücke Vockerode wurde von 1996 bis 2000 durch einen Neubau ersetzt, wobei der markante Turm am nördlichen Widerlager erhalten blieb. Von der Elbebrücke bis zur Anschlussstelle Bitterfeld/Wolfen (12) ist der Ausbau bereits seit 1995 fertiggestellt. Ebenfalls noch vor dem Jahr 2000 vollendet war der Ausbau zwischen den Anschlussstellen Leipzig-West (17) und Droyßig (21b).[24]

Die noch verbliebenen Abschnitte (Landesgrenze Brandenburg/Sachsen-Anhalt – Elbebrücke und Bitterfeld/Wolfen – Leipzig-West) wurden von 2000 bis November 2003 ausgebaut. Die Raststätte Köckern bei Bitterfeld-Wolfen wurde durch einen Neubau ersetzt. Das Schkeuditzer Kreuz bei Leipzig wurde in den Jahren 2000 bis 2003 erneuert, wobei die Verbindung von der BAB 14 aus Richtung Osten zur BAB 9 in Richtung Süden als halbdirekte Rampe (Overfly) ausgeführt wurde. Gleichzeitig wurde die BAB 14 zwischen den Anschlussstellen Halle/Peißen und Leipzig-Mitte ebenfalls sechsstreifig erweitert. Die Anschlussstelle Weißenfels (20) wurde nachträglich in ein Kleeblatt-Kreuz umgebaut, um die vierstreifig ausgebaute B 91 anzubinden. Seit 1997 ist in diesem Bereich bereits die Ortsumfahrung Weißenfels fertig.

Bayern

Zuerst wurde zwischen 1993 und 1995 der Abschnitt am südlichen Ende zwischen der Anschlussstelle Schnaittach (47) und dem Kreuz Nürnberg (50) durchgeführt. Hier waren die Bauarbeiten bereits 1995 abgeschlossen, ehe 1994 an einigen weiteren und 1996 an den meisten Stellen entlang der restlichen Trasse mit dem Bau begonnen wurde.[25] Weitere kurze Abschnitte, die 1995 fertiggestellt wurden, lagen zwischen dem Dreieck Bayerisches Vogtland und der Anschlussstelle Hof-West (im Zuge des Neubaus des Autobahndreiecks und der Wiederherstellung der BAB 72 in Richtung Chemnitz) sowie zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Gefrees.[26] Im Jahr 1996 wurde der Abschnitt Weidensees–Hormersdorf fertiggestellt.[27]

Der Bereich an der Landesgrenze zu Thüringen mit der Saalebrücke bei Rudolphstein wurde im Juni 1997 freigegeben. Ende September 1997 folgten die Abschnitte Hof-West (35)–Münchberg-Nord (36) und südlich der Anschlussstelle Trockau (43)–Weidensees (45), im November 1997 schließlich zwischen Marktschorgast (38) und dem Dreieck Bayreuth/Kulmbach (40a). Da die alte Trasse im Zuge des Abstiegs ins Tal des Weißen Mains zahlreiche enge Kurven aufwies und zudem mitten durch die Ortschaft Lanzendorf führte, wurde der Trassenverlauf insofern geändert, dass die Autobahn über die mehr als 1000 m lange Talbrücke Lanzendorf östlich an Lanzendorf vorbei geführt wird. Im Zuge dessen wurde die Anschlussstelle Bad Berneck im Fichtelgebirge ebenfalls nach Osten verlegt und in Bad Berneck/Himmelkron (39) umbenannt. Noch vor dem Ausbau wurde direkt an der alten Fahrbahn die Autobahnkirche Himmelkron errichtet und am 28. Juni 1998 geweiht – das Kirchengebäude steht daher heute etwas abseits der neuen Trasse. Die alte Trassenführung durch den Ort Lanzendorf ist auf Luftaufnahmen noch nachvollziehbar.

Der Auf- bzw. Abstieg von der Fränkischen Alb zwischen den Anschlussstellen Hormersdorf (47) und Schnaittach (48) wies bereits beim Bau in den 1930er Jahren getrennte Richtungsfahrbahnen auf. Zwischen 1996 und 1998 wurde dieser Abschnitt neu gebaut, indem man durch den Bau der Talbrücke Schnaittach die Längsneigungen von über sieben Prozent ausglich, die getrennte Führung der Richtungsfahrbahnen auf der westlichen bzw. östlichen Hangseite jedoch beibehielt. Neben der Raststätte Sophienberg zwischen Bayreuth und Trockau wurde auch die sich unmittelbar nordöstlich der Fahrbahntrennung befindliche Raststätte Hienberg aufgrund der zu geringen Kapazität im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus aufgegeben. Ungefähr in der Mitte zwischen beiden Standorten wurde 1999 daher eine neue Rastanlage mit großer Kapazität gebaut, der Rasthof Fränkische Schweiz/Pegnitz. Die ehemalige Raststätte Sophienberg wurde in eine unbewirtschaftete Rastanlage mit WC umgebaut. Im Zuge des Ausbaus verschwanden auch zahlreiche kleinere Rastplätze, die durch einige wenige größere Anlagen ersetzt wurden. Nördlich der Anschlussstelle Pegnitz befand sich an einem dieser Parkplätze ein Denkmal in Form einer Bronzeglocke, das an die Unfalltoten an den deutschen Autobahnen erinnerte. Da dieser Parkplatz nicht mehr existiert, steht das Denkmal jetzt einige Kilometer südlich an der Raststätte Fränkische Schweiz/Pegnitz.

Denkmal an der Raststätte Fränkische Schweiz-Pegnitz
Inschrift: "Ich grüße die Männer, Frauen und Kinder, deren Leben auf der Straße erloschen ist. So oft ihr meine Stimme hört, gedenkt ihrer im Gebet"
Bronzeglocke

Das Autobahndreieck Bayreuth/Kulmbach wurde im Zuge des Ausbaus von einer linksgeführten Trompete in ein vollständiges Dreieck mit halbdirekten Rampen umgebaut und in Fahrtrichtung Norden mit der Anschlussstelle Bindlacher Berg (40b) zusammengelegt. Letztere war vor dem Ausbau bis 1999[28] keine öffentliche Anschlussstelle, sondern als Militäranschluss den bis März 1992 auf dem Bindlacher Berg stationierten US-Streitkräfte vorbehalten. Bis zur nachfolgenden Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) bildete die Strecke früher eine der letzten Autobahnalleen in Deutschland.

Nachdem sich am 19. Oktober 1990 infolge einer Nebelbank zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Nord (35) und Münchberg-Süd (36) eine schwere Massenkarambolage mit zehn Toten ereignete, wurde von 1998 bis 2000 die Taldurchfahrt durch eine knapp 500 m lange Talbrücke ersetzt.[29] Anfang November 1999 wurde zunächst die westliche Brückenhälfte fertiggestellt, im November 2000 folgte dann die östliche Hälfte. Ende November 1999 war das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Berg/Bad Steben (32) und dem Dreieck Bayerisches Vogtland ausgebaut.

Südlich von Bayreuth wurde im November 2000 der Abschnitt südlich der Anschlussstelle Bayreuth-Süd (42) bis nördlich der Anschlussstelle Trockau (43) fertiggestellt.[30] Im Bereich der Anschlussstelle Trockau wurde der Verlauf verändert. Durch die östlich verlaufende Trasse mit der 600 m langen Talbrücke Trockau wurde zwischen 1998 und 2001 der mit bis zu sieben Prozent Längsneigung sehr steile und extrem kurvige Trockauer Berg entschärft.

Seit Fertigstellung der Talbrücke Trockau im Jahr 2001 gab es in Bayern nur noch einen nicht ausgebauten Abschnitt: Der 120 Millionen DM teuere Umbau zwischen der Anschlussstelle Bayreuth-Nord dem Rastplatz Sophienberg zog sich bis ins Jahr 2006 hin.[31] Aufwändige Vorkehrungen zum Lärmschutz wurden getroffen, neben Lärmschutzwänden wurde eine 320 Meter lange Einhausung bei Laineck gebaut.

Lärmschutzwand in Bayreuth-Colmdorf
Vierspurige BAB bei Bayreuth im Jahr 1986, heute befindet sich hier die Lärmschutz-Einhausung Laineck
Zufahrt in Richtung Nürnberg der Anschlussstelle Bayreuth-Nord, im Hintergrund die Ausfahrt der Einhausung in Richtung Berlin

Thüringen

Noch nicht ausgebaute BAB 9 bei Dittersdorf, 2009

Zwischen der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt bei Droyßig und dem Hermsdorfer Kreuz war die Fahrbahn schon vor 2000 sechsstreifig befahrbar. Zwar wurde das Hermsdorfer Kreuz selbst von 1989 bis 1992 modernisiert und der Lärmschutz verbessert, es erfolgte jedoch noch kein Umbau. Diese Arbeiten wurden noch zu DDR-Zeiten, kurz vor der Wende, geplant und begonnen, um den Knotenpunkt leistungsfähiger zu machen.

Der Abschnitt zwischen dem Hermsdorfer Kreuz und der Landesgrenze zu Bayern wurde als letzter ausgebaut. Vom Hermsdorfer Kreuz bis zur Anschlussstelle Triptis (26) fand der Ausbau in zwei Abschnitten bis Ende 2002 bzw. zwischen November 2004 und 2007 statt. Die neue Tautendorfer Brücke wurde bereits Ende 2002 freigegeben und wurde parallel zum Bauwerk aus den 1930er Jahren gebaut. Im Zuge des Ausbaus wurde die Raststätte Rodaborn bei Triptis am 30. Juni 2004 geschlossen. Sie war 1928 als Ausflugslokal für die Bürger von Triptis eröffnet worden und wurde 1936 mit der Fertigstellung der Reichsautobahn zur ersten Autobahnraststätte Deutschlands. Zu DDR-Zeiten wurde sie in den 1970er-Jahren geschlossen und 1986 nur für Transitreisende durch die Bewirtungsgesellschaft Mitropa wieder eröffnet. An gleicher Stelle wurde nach der Schließung eine unbewirtschaftete Parkplatzanlage gebaut. In diesem Bereich entstand im Mai 2009 die neue Anschlussstelle Lederhose (25b).

Von der Wisentatalbrücke nördlich der Anschlussstelle Schleiz (28) bis zur Anschlussstelle Bad Lobenstein (29), wo der Ausbau bereits seit 1999 fertiggestellt ist, wurde die Strecke im zwei Teilabschnitten Ende 2002 bzw. im November 2004 sechsstreifig dem Verkehr übergeben.[32]

Seit 2007 gab es an der BAB 9 nur noch einen längeren Abschnitt mit vier Fahrstreifen ohne Standstreifen. Es handelte sich um den 19 km langen Abschnitt südlich der Anschlussstelle Triptis bei Betriebs-Kilometer 205 bis nördlich der Anschlussstelle Schleiz bei Betriebs-Kilometer 224. Ein Grund für die Verzögerung war die Tatsache, dass in Sachen Finanzierung neue Wege ausprobiert und private Investoren mittels Ausschreibung gesucht wurden, die sich über die LKW-Maut refinanzieren sollen (sogenanntes A-Modell). Man verspricht sich davon eine höhere Qualität der Fahrbahn und eine schnellere Fertigstellung. Laut Mitteilung vom 4. August 2011 erhielt das Konsortium A9SixLanes aus den Unternehmen VINCI Concessions (47,5 %), BAM PPP (47,5 %) und Reinhold Meister GmbH (5 %) den Zuschlag für den Ausbau. Die Bauarbeiten wurden von einem Baukonsortium unter Führung von Eurovia, Wayss & Freytag (Tochter von Royal BAM) und Reinhold Meister ausgeführt und begannen 2012. Der Abschnitt wurde am 5. September 2014 freigegeben, letzte Arbeiten wurden im November 2014 abgeschlossen. Der Ausbau der BAB 9 hat somit rund 25 Jahre gedauert.

Trotz des sechsstreifigen Ausbaus sind noch einige Bauwerke der Originalstrecke erhalten geblieben, wie z. B. die Brücke in der Holledau bei der Raststätte Holledau, die Saalebrücke in Fahrtrichtung München zwischen Bad Lobenstein (29) und Rudolphstein (30) sowie die Tautendorfer Brücke in Fahrtrichtung Berlin zwischen Hermsdorf-Süd (25a) und Lederhose (25b). Zwischen dem Kreuz Rippachtal (19) und der Abfahrt Naumburg (21a) führen noch drei Originalbrücken über die Autobahn.

Weiterer Ausbau

Verlegung der Anschlussstelle Bayreuth-Nord

Die Anschlussstelle Bayreuth-Nord (41) wurde in den frühen 1970er-Jahren im Zuge des Ausbaus der B 2 nach Norden verlegt. Die Anschlussstelle der Westseite ging bis dahin von der Eremitagestraße kurz oberhalb der Hölzleinsmühle ab und war sehr steil. Im Dreieck der Anschlussstelle lag ein Gebäude der Straßenmeisterei, das noch erhalten ist, aber aufgrund der neuen Einhausung von der Autobahn aus nicht mehr zu sehen ist. Die Anschlussstelle auf der Ostseite führte kurz vor der neuen Brücke direkt auf die Bindlacher Allee. Die ehemalige Trasse war bis zum Neubau der Firma Knoll noch in den Feldern sichtbar. Beide Anschlussstellen hatten keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen; auf beiden Seiten existierte nahe der Anschlussstellen jeweils eine Tankstelle mit „Erfrischungsbetrieb“,[33] diese Einrichtungen wurden durch die am 4. Februar 1971 eröffnete Raststätte Sophienberg ersetzt.[34][35] Der Beschleunigungsstreifen der Auffahrt in Richtung Nürnberg liegt innerhalb der zwischen 2002 und 2006 errichteten Einhausung Laineck. Er ist durch eine Ampelanlage mit Schranke gesichert, die enge Auffahrtkurve darf nur mit 40 km/h befahren werden.

Sechsstreifiger Ausbau Nürnberg–München

Schon Ende der 1970er Jahre wurde der komplette Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Nürnberg und der Anschlussstelle München-Frankfurter Ring durchgehend auf sechs Fahrstreifen erweitert. Neben der BAB 3 zwischen Köln und Frankfurt war dieser bei seiner Fertigstellung einer der ersten Autobahnabschnitte in Deutschland, der über eine längere Strecke sechs Fahrstreifen aufwies.

Da zur Zeit der Deutschen Teilung während der 1970er Jahre die Hauptverkehrsachse von München in nördliche Richtung von der BAB 9 auf die BAB 3 in Richtung Würzburg verlief, von wo aus man entweder weiter in Richtung Ruhrgebiet und Frankfurt bzw. über die BAB 7 über Hannover nach Hamburg gelangen konnte, wurde das Kreuz Nürnberg umgebaut. Die Relation Würzburg–München wurde als durchgehende Hauptfahrbahn realisiert, womit man, um auf der BAB 3 aus Richtung Würzburg bzw. auf der BAB 9 aus Richtung München kommend jeweils die Hauptfahrbahn verlassen muss, um auf der jeweiligen Autobahn zu bleiben (TOTSO). Alle übrigen Relationen im Kreuz wurden beibehalten, ebenso die nun überflüssige Schleife für die Verbindung München–Würzburg, die nur für den Betriebsdienst freigegeben wurde. Hier war noch bis 2018, als die Rampe asphaltiert wurde, das Kopfsteinpflaster aus den 1930er Jahren vorhanden. Zusammen mit der BAB 9 wurde auch die BAB 3 bis zum Kreuz Fürth/Erlangen auf sechs Fahrstreifen erweitert.

Der Aufstieg aus dem Altmühltal auf die Fränkische Alb am sogenannten Kindinger Berg konnte aufgrund der Lage am Berghang nicht in der bestehenden Trasse erweitert werden. Die Fahrtrichtung München bekam daher eine von der Bestandsstrecke getrennt liegende Fahrbahn mit drei Fahrspuren und einem Seitenstreifen, die über eine Hangbrücke führt und eine geringere Steigung aufweist als die Strecke aus den 1930er Jahren. Letztere wurde nach Fertigstellung der neuen Richtungsfahrbahn München im Bereich der Fahrbahntrennung auf beiden ehemaligen Richtungsfahrbahnen für die Fahrtrichtung Berlin/Nürnberg eingerichtet. Der PKW-Verkehr fährt dabei auf zwei Fahrspuren der ehemaligen Richtungsfahrbahn München, der LKW-Verkehr auf einer Fahrspur der ehemaligen Richtungsfahrbahn Nürnberg. Nur letztere besitzt darüber hinaus einen Standstreifen.

Die denkmalgeschützte Talbrücke Holledau südlich des gleichnamigen Autobahndreiecks wurde nicht durch einen parallelen Neubau ersetzt. Da das Bauwerk bereits vor dem Ausbau aus zwei Einzelbauwerken bestand, wurde zwischen 1978 und 1979 durch den Einbau einer Spannbetonbrücke die Lücke zwischen den beiden Bauwerken geschlossen, wodurch der breitere Überbau drei Fahrstreifen aufnehmen konnte.

Originalpflaster im AK Nürnberg
Holledaubrücke mit Verbreiterung an der Innenseite

Achtstreifiger Ausbau und Standstreifenfreigabe Holledau–München

Der zuletzt im Jahr 2008 mit durchschnittlich 143.000 und an Spitzentagen mit bis zu 184.000 Fahrzeugen hoch belastete Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord wurde zwischen 2004 und 2006 auf acht Fahrstreifen ausgebaut. Das Autobahnkreuz Neufahrn wurde von 2009 bis 2011 vom Kleeblatt zu einem Leistungskreuz mit Verbindungsrampe (sogenanntes Overfly) umgebaut. Von 2007 bis 2010 wurde das Autobahnstück in München zwischen dem Frankfurter Ring und Schwabing (Hochbrücke Freimann) erneuert. Die über 30 Jahre alten Brücken an der Auf- und Abfahrt der Anschlussstelle Frankfurter Ring (im Volksmund „Tatzelwurm“ genannt) sowie die Hochbrücke selbst wurden dabei fahrtrichtungsweise abgerissen und erneuert[36]. Vom Jahr 2000 bis zum Beginn des achtstreifigen Ausbaus war der Abschnitt zwischen den Kreuzen München-Nord und Neufahrn einer der ersten in Deutschland, auf denen in Spitzenzeiten der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben wurde. Da der achtstreifige Ausbau zwischen Neufahrn und dem Dreieck Holledau weiterhin nicht absehbar ist, befindet sich auf diesen Abschnitt seit 2016 eine ähnliche Anlage. Schon seit 2006 ist der ursprünglich geplante und auch in Teilen ausgeführte Ausbau des Dreiecks Holledau zu einem Autobahnkreuz im Gespräch. Ziel ist jedoch nicht mehr die Verlängerung der A 93 nach Augsburg, sondern die Erschließung des Landkreises Pfaffenhofen.

Teststrecke für autonomes Fahren

Landmarkenschild

Abschnitte in Bayern sollen als Testfeld für Innovationen im Bereich autonomes Fahren und Assistenzsysteme dienen. Das Projekt Digitales Testfeld Autobahn wurde im September 2015 initiiert.[37] Ende 2016 wurden zwischen Pfaffenhofen und Kreuz Holledau spezielle Landmarkenschilder aufgestellt. Diese runden Schilder mit schwarz-weißem Muster dienen der zentimetergenauen Positionsbestimmung durch Kamera-unterstützte Navigation. Insbesondere kann so die Positionsgenauigkeit im regulären Verkehr anhand unabhängiger Fixpunkte gemessen werden.[38]

Planungen

Ausbau Hermsdorfer Kreuz auf sechs Fahrstreifen (in Planung)
Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AK Nürnberg und AK Nürnberg-Ost (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
Verbreiterung auf acht Fahrstreifen zwischen AD Holledau und AK Neufahrn (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)
Verbreiterung auf sechs Fahrstreifen zwischen AS München-Frankfurter Ring und AS München-Schwabing (weiterer Bedarf)

Besonderheiten

Verlauf im Grenzgebiet

Zwischen den Anschlussstellen Halle (13) und Bad Dürrenberg (18) quert die Autobahn auf einer Strecke von weniger als 30 km zwölfmal die Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Sachsen, die teilweise dem Streckenverlauf entspricht. Ein Hinweisschild, dass man sich in Sachsen befindet, fehlt jedoch auf der gesamten Strecke.

Militärausfahrt

Nur rund 800 Meter nördlich der heutigen Anschlussstelle Pegnitz (44), die zeitweise auch Pegnitz/Grafenwöhr hieß, lag bis in die frühen 1980er-Jahre eine Ausfahrt, die direkt auf die B 2 führte, die die Autobahn an dieser Stelle auf einer Brücke kreuzt. Die Anschlussstelle 44 hieß damals Grafenwöhr. Eingerichtet wurde sie als Zufahrt zum Truppenübungsplatz Grafenwöhr. Die B 85 unterquert dort die Autobahn, schweres militärisches Gerät hätte die Brücke an der Ausfahrt Pegnitz nicht benutzen können.

Anschlussstelle Weidensees

Die Anschlussstelle Weidensees (45) hieß bis in die 1970er-Jahre Veldensteiner Forst und wurde wahrscheinlich in der Zeit des Nationalsozialismus auf Veranlassung von Hermann Göring gebaut, der in dem Waldgebiet eine Jagd hatte. Göring hatte im nahegelegenen Neuhaus an der Pegnitz die örtliche Burg Veldenstein gekauft, auf der er Teile seiner Jugend verbracht hatte, und hielt sich dort öfter auf. Der kleine Ort Weidensees selbst hätte problemlos über die Ausfahrten Pegnitz oder Plech versorgt werden können.

ICE-Schnellfahrstrecke und Autobahn

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt der Deutsche Bahn AG verläuft über weite Strecken parallel zur A 9. Sie ist die Fortsetzung der Neu- und Ausbauachse Berlin – Nürnberg (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8).

Anschlussstelle und Raststätte Holledau

Zwischen dem Dreieck Holledau (AS 65) und der Anschlussstelle Pfaffenhofen a.d. Ilm (66) befindet sich die Raststätte Holledau. Formell nur als Raststätte ausgeschildert, handelt es sich hierbei tatsächlich um eine Ab- und Auffahrt (ohne AS-Nummer) nach Geisenhausen (Schweitenkirchen) mit Anschluss an Geroldshausen (Wolnzach) und Walkersbach (Pfaffenhofen). Die Raststätte befindet sich an der Westseite (Fahrtrichtung Süden) der Autobahn; Raststättenbesucher in Richtung Norden nutzen die Landstraßen, um auf die andere Seite und wieder zurück zu gelangen.

Berliner Bären

Skulptur Berliner Bär im Mittelstreifen der BAB 9 in München

Auf Höhe der Anschlussstelle München-Fröttmaning (73) steht auf dem Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen auf einem kleinen Sockel die Bronzestatue eines Berliner Bären mit der Aufschrift „MÜNCHEN BERLIN“. Er wurde von der Bildhauerin Renée Sintenis entworfen und am 6. Juni 1962 und im Rahmen der Freundschaftswoche Berlin in München von Willy Brandt (Regierender Bürgermeister von Berlin), Hans-Jochen Vogel (Oberbürgermeister von München), Alfons Goppel (Bayerischer Innenminister), Otto Friedrich Bach (Präsident des Berliner Abgeordnetenhauses) und Ernst Lemmer (Bundesminister für gesamtdeutsche Fragen) enthüllt. Neben dem Andenken an die Freundschaftswoche sollte die Statue auch als Mahnung für die ein Jahr zuvor durch den Mauerbau geteilte Stadt sowie die Abriegelung der innerdeutschen Grenze, über welche die Autobahn auf ihrem Weg nach Berlin führt, dienen. Ein Pendant zur Münchner Statue befand sich in West-Berlin an der heutigen BAB 115 kurz vorm ehemaligen Grenzübergang Dreilinden.

Weitere Skulpturen, die einen Berliner Bären zeigen, wurden nach dem Krieg seit 1954 an zahlreichen Stellen im damals bestehenden westdeutschen Autobahnnetz – im Wesentlichen das der Reichsautobahnen der Nationalsozialisten – im Mittelstreifen aufgestellt. Sie bestanden aus einem Stein, auf dem ein Berliner Bär gemeißelt war sowie darunter eine Kilometerangabe.[39] Entworfen wurden diese ebenfalls von Renée Sintenis.[40] Entlang der BAB 9 befanden sich derartige Kilometersteine

nördlich der Anschlussstelle Lenting (Berlin 500 km)
im Bereich der Anschlussstelle Hormersdorf (Berlin 400 km)
im Bereich der Anschlussstelle Berg/Bad Steben (Berlin 300 km)

Die beiden letztgenannten Steine wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus an den Fahrbahnrand umgesetzt, der Stein nördlich der Anschlussstelle Lenting steht heute am Beschleunigungsstreifen der Raststätte Köschinger Forst in Fahrtrichtung Norden.

Schwere Verkehrsunfälle

Am Nachmittag des 11. Februar 1985 fuhr bei Reichertshofen-Langenbruck in Bayern ein britischer Doppeldeckerbus auf einen abbremsenden Tanklastzug mit 6000 Liter Flugbenzin. 18 britische Soldaten einer Militärmusikkapelle kamen ums Leben.
Am 23. Mai 1987 kam es durch einen umgekippten LKW auf dem gut ausgebauten, aber als gefährlich geltenden Abschnitt[41] nahe Allershausen bei schlechter Sicht und Nieselregen zur bis dato größten Massenkarambolage in Deutschland mit 183 Fahrzeugen, die zwei Todesopfer und 84 Verletzte forderte.[42][43][44]
Am 19. Oktober 1990 geschah in der Münchberger Senke einer der schwersten Straßenverkehrsunfälle in der deutschen Geschichte. Im Nebel ereignete sich eine Massenkarambolage mit zehn Toten, 120 Verletzten und 170 beschädigten Fahrzeugen. Zur Behebung dieser Unfallquelle (Nebeltal) wurde die Fahrbahn im Jahr 2000 für fast 70 Mio. Euro im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus auf eine 500 Meter lange Talbrücke verlegt, 18 Meter höher als früher.
Im Sommer 1996 verunglückte an einem Freitagmittag ein Tanklastzug nahe der Elbüberquerung unweit von Dessau. Der nachfolgende Verkehr konnte aufgrund damals noch nicht wiederhergestellter Umfahrungsstrecken nur begrenzt umgeleitet werden. Die bei Coswig (Anhalt) gelegene Gierseilfähre im Zuge der damaligen B 107 war dem Andrang nicht gewachsen. Es kam zu Verzögerungen von über sieben Stunden. Erst gegen Abend normalisierte sich der Verkehrsfluss.
Am 11. April 2003 wurde durch überhöhte Geschwindigkeit bei Schneefall und gleichzeitigem Sonnenschein in der Münchberger Senke erneut eine Massenkarambolage verursacht, bei der über 180 Autos ineinanderfuhren. Daraufhin wurde die Autobahn im Jahr 2005 in beiden Richtungen zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Münchberg-Nord mit einer Streckenbeeinflussungsanlage ausgestattet.
Am 3. Juli 2017 starben gegen 7 Uhr bei einem schweren Auffahrunfall zwischen den Anschlussstellen Münchberg-Süd und Gefrees in Richtung Nürnberg 18 Menschen. 30 weitere wurden zumeist schwer oder lebensgefährlich verletzt.[45] Ein Reisebus das niederländischen Herstellers VDL (Baujahr 2013) des Busunternehmens Reimann aus Löbau in Sachsen fuhr auf einen mit Betten beladenen LKW auf. Der Bereich des Fahrersitzes wurde um etwa 1,50 bis 2,00 Meter nach hinten verschoben und dadurch die vorne links eingebauten Batterien, ein 300-Liter-Dieseltank und Drucklufttanks zerstört.[46] Dadurch entstand sofort ein Großbrand. Der Reisebus und der LKW-Anhänger brannten völlig aus.[47]

Sonstiges

Am 9. August 1968 stürzte bei Langenbruck ein Passagierflugzeug der British Eagle International Airlines auf die Autobahn. Alle 48 Insassen kamen ums Leben.

Am Abend des 21. Dezember 2001 kam es in Oberfranken zu starkem Schneefall. Zwischen Bayreuth und der Landesgrenze zu Thüringen stauten sich die Autos in beiden Richtungen bei minus 13 Grad auf ca. 100 Kilometer. Vermutlich 100.000 Menschen saßen auf der A 9 in ihren Fahrzeugen fest. Am nächsten Morgen um 6:34 Uhr rief der Landkreis Bayreuth den Katastrophenfall aus. Um die Eingeschlossenen zu erreichen, wurden Schneemobile der Bergwacht und Soldaten der Bundeswehr eingesetzt. 1800 Personen wurden in Turnhallen nahegelegener Orte versorgt. Erst am Abend des 22. Dezember konnte der Katastrophenfall aufgehoben werden.[48]

Film

Autobahn Ost, Dokumentarfilm von Gerd Kroske, Deutschland 2004.

Siehe auch

Literatur

Roland Gabriel, Wolfgang Wirth: Mitten hindurch oder außen herum? Die lange Planungsgeschichte des Autobahnrings München. Verlag Franz Schiermeier, München 2013, ISBN 978-3-943866-16-2.

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 9 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Wikivoyage: Bundesautobahn 9 – Reiseführer

Einzelnachweise

Website von Via Gateway Thüringen, abgerufen am 20. September 2018.
Strecke 46: Geschichte; Thomas Noßke: Autobahnbau in Deutschland - Vorgeschichte und Baubeginn
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: MÜLEIBERL. Abgerufen am 19. Januar 2020.
Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 19. März 2019.
Stadtlexikon Darmstadt: Autobahn / Reichsautobahn. Abgerufen am 23. Januar 2020.
Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 4. Dezember 2018.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 19. Januar 2020.
Dipl.-Ing. Gottlieb Pfeifer: 50 Jahre Autobahnen in Franken. Abgerufen am 15. März 2020.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1936. Abgerufen am 23. Januar 2020.
Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert. Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, S. 71.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1937. Abgerufen am 23. Januar 2020.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1938. Abgerufen am 23. Januar 2020.
Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: 28. Treffen der Mitglieder der AGAB e.V. in Wolnzach vom 26. - 28. September 2013. Abgerufen am 15. Februar 2020.
http://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html
Welt: Die unheimlichste Autobahnbrücke Deutschlands. Abgerufen am 25. November 2013.
https://www.fotos-reiseberichte.de/innerdeutsche-grenze/rudolphstein-hirschberg.htm Bilder von der Innerdeutschen Grenze: Von Rudolphstein bis Hirschberg
siehe Streckennummer A 3 auf www.autobahn-online.de
Netzplan 1972
https://www.wir-waren-so-frei.de/index.php/Detail/Object/Show/object_id/6797/set_id/434 Grenzöffnung Rudolphstein/Hirschberg, 9. und 10. November 1989
Liste der Verkehrsfreigaben
Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.
BAB A9: Die Hagen- oder auch "Millionenbrücke" im Fläming. Abgerufen am 22. Juli 2015.
VDE Nr. 12 A 9 Berlin – Nürnberg bei autobahn-online.de, abgerufen am 15. März 2020
AS Lauf / Hersbruck - Hienberg - AS Hormersdorf Richtung Berlin bei webreichsautobahn.de, abgerufen am 15. März 2020
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1995. Abgerufen am 2. April 2020.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1996. Abgerufen am 2. April 2020.
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1999. Abgerufen am 2. April 2020.
Horrorunfall Münchberger Senke: Der Hölle entkommen bei frankenpost.de vom 18. Oktober 2015, abgerufen am 21. November 2015
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 2000. Abgerufen am 2. April 2020.
Das Nadelöhr der deutschen Einheit in: Nordbayerischer Kurier vom 2,/3./4. Oktober 2015, S. 15
VDE Nr. 12 A 9 Berlin – Nürnberg Streckenabschnitt zwischen Autobahnkreuz Hermsdorf und Landesgrenze Thüringen/Bayern bei deges.de, abgerufen am 15. März 2020
Arno Kröniger: Bareith – wohie ma schaut! 1. Auflage. Akron, Bayreuth 2007, ISBN 3-9808215-4-4, S. 92.
Vor 50 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 24. April 2020, S. 8.
Vor 50 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 5. Februar 2021, S. 8.
Autobahndirektion Südbayern: Hochbrücke Freimann, Faltblatt April 2008 (PDF; 710 kB)
Dobrindt startet Digitales Testfeld Autobahn Pressemitteilung des BMVI vom 4. September 2015
Teststrecke auf der A9 erhält neue Schilder für das automatisierte Fahren Pressemitteilung des BMVI vom 13. Dezember 2016
Kilometersteine mit dem Berliner Bären auf Autobahnen, eAUTOBAHN.de
Berliner Bär als Mahner, Die Zeit vom 21. Januar 1954
K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Was macht die BAB Allershausen–München so gefährlich? Eine aktuarische Analyse des Unfallgeschehens 1983–1986. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2/35 1989, S. 69–75 ISSN 0044-3654.
Da verstümmelt sich eine Generation, Der Spiegel 25/1987 vom 15. Juni 1987.
Ois dabei. Der Spiegel 31/1987 vom 27. Juli 1987.
Christiane Grefe, Joachim Riedl, Michael Sontheimer: „Nirgends kein Ausweg“. Die Zeit 38/1987 vom 11. September 1987.
Keine richtige Rettungsgasse bei Busbrand mit 18 Toten, derwesten.de, 3. Juli 2017
Konstruktionsdetails des VDL-Reisebusses. Abgerufen am 4. August 2017.
Polizeibericht zu Unfallablauf und technischen Details. Archiviert vom Original am 12. Juli 2018; abgerufen am 4. August 2017.
Ein Albtraum ganz in Weiß bei spiegel.de, abgerufen am 20. April 2016.

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[viagateway-1] Website von Via Gateway Thüringen, abgerufen am 20. September 2018.

[2] Strecke 46: Geschichte; Thomas Noßke: Autobahnbau in Deutschland - Vorgeschichte und Baubeginn

[3] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: MÜLEIBERL. Abgerufen am 19. Januar 2020.

[4] Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. In: GEO EPOCHE Nr. 57 - 10/12 - Deutschland unter dem Hakenkreuz - Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 19. März 2019.

[5] Stadtlexikon Darmstadt: Autobahn / Reichsautobahn. Abgerufen am 23. Januar 2020.

[6] Ulli Kulke: Wie Hitler die Idee mit der Autobahn klaute. In: Die Welt. 1. Mai 2016, abgerufen am 4. Dezember 2018.

[7] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. Abgerufen am 19. Januar 2020.

[50Jahre-8] Dipl.-Ing. Gottlieb Pfeifer: 50 Jahre Autobahnen in Franken. Abgerufen am 15. März 2020.

[9] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1936. Abgerufen am 23. Januar 2020.

[10] Bernd Mayer: Bayreuth im zwanzigsten Jahrhundert. Nordbayerischer Kurier, Bayreuth 1999, S. 71.

[11] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1937. Abgerufen am 23. Januar 2020.

[Jahr1938-12] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1938. Abgerufen am 23. Januar 2020.

[13] Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: 28. Treffen der Mitglieder der AGAB e.V. in Wolnzach vom 26. - 28. September 2013. Abgerufen am 15. Februar 2020.

[14] ttp://www.autobahn-online.de/a72geschichte.html

[15] Welt: Die unheimlichste Autobahnbrücke Deutschlands. Abgerufen am 25. November 2013.

[16] ttps://www.fotos-reiseberichte.de/innerdeutsche-grenze/rudolphstein-hirschberg.htm Bilder von der Innerdeutschen Grenze: Von Rudolphstein bis Hirschberg

[17] siehe Streckennummer A 3 auf www.autobahn-online.de

[18] Netzplan 1972

[19] ttps://www.wir-waren-so-frei.de/index.php/Detail/Object/Show/object_id/6797/set_id/434 Grenzöffnung Rudolphstein/Hirschberg, 9. und 10. November 1989

[20] Liste der Verkehrsfreigaben

[bast.de-22] Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.

[23] BAB A9: Die Hagen- oder auch "Millionenbrücke" im Fläming. Abgerufen am 22. Juli 2015.

[24] VDE Nr. 12 A 9 Berlin – Nürnberg bei autobahn-online.de, abgerufen am 15. März 2020

[25] AS Lauf / Hersbruck - Hienberg - AS Hormersdorf Richtung Berlin bei webreichsautobahn.de, abgerufen am 15. März 2020

[26] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1995. Abgerufen am 2. April 2020.

[27] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1996. Abgerufen am 2. April 2020.

[28] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 1999. Abgerufen am 2. April 2020.

[29] Horrorunfall Münchberger Senke: Der Hölle entkommen bei frankenpost.de vom 18. Oktober 2015, abgerufen am 21. November 2015

[30] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: Ereignisse des Jahres 2000. Abgerufen am 2. April 2020.

[31] Das Nadelöhr der deutschen Einheit in: Nordbayerischer Kurier vom 2,/3./4. Oktober 2015, S. 15

[32] VDE Nr. 12 A 9 Berlin – Nürnberg Streckenabschnitt zwischen Autobahnkreuz Hermsdorf und Landesgrenze Thüringen/Bayern bei deges.de, abgerufen am 15. März 2020

[33] Arno Kröniger: Bareith – wohie ma schaut! 1. Auflage. Akron, Bayreuth 2007, ISBN 3-9808215-4-4, S. 92.

[34] Vor 50 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 24. April 2020, S. 8.

[35] Vor 50 Jahren in: Nordbayerischer Kurier vom 5. Februar 2021, S. 8.

[36] Autobahndirektion Südbayern: Hochbrücke Freimann, Faltblatt April 2008 (PDF; 710 kB)

[37] Dobrindt startet Digitales Testfeld Autobahn Pressemitteilung des BMVI vom 4. September 2015

[38] Teststrecke auf der A9 erhält neue Schilder für das automatisierte Fahren Pressemitteilung des BMVI vom 13. Dezember 2016

[39] Kilometersteine mit dem Berliner Bären auf Autobahnen, eAUTOBAHN.de

[40] Berliner Bär als Mahner, Die Zeit vom 21. Januar 1954

[41] K. Dahmen, AC. Zimmer, S. Schmidbauer: Was macht die BAB Allershausen–München so gefährlich? Eine aktuarische Analyse des Unfallgeschehens 1983–1986. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 2/35 1989, S. 69–75 ISSN 0044-3654.

[42] Da verstümmelt sich eine Generation, Der Spiegel 25/1987 vom 15. Juni 1987.

[43] Ois dabei. Der Spiegel 31/1987 vom 27. Juli 1987.

[44] Christiane Grefe, Joachim Riedl, Michael Sontheimer: „Nirgends kein Ausweg“. Die Zeit 38/1987 vom 11. September 1987.

[45] Keine richtige Rettungsgasse bei Busbrand mit 18 Toten, derwesten.de, 3. Juli 2017

[46] Konstruktionsdetails des VDL-Reisebusses. Abgerufen am 4. August 2017.

[47] Polizeibericht zu Unfallablauf und technischen Details. Archiviert vom Original am 12. Juli 2018; abgerufen am 4. August 2017.

[48] Ein Albtraum ganz in Weiß bei spiegel.de, abgerufen am 20. April 2016.