Bundesautobahn 3

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 3 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 3
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn:	Emmerich-Elten; (51° 53′ 58″ N, 6° 9′ 52″ O)
Straßenende:	Neuhaus am Inn; (48° 24′ 39″ N, 13° 25′ 32″ O)
Gesamtlänge:	769 km
Bundesland:	Nordrhein-Westfalen; Rheinland-Pfalz; Hessen; Baden-Württemberg; Bayern;
Ausbauzustand:	2×2, 2×3, 3+4 und 2×4 Fahrstreifen
	Bundesautobahn 3 – Brücke über das Neandertal
	Land Nordrhein-Westfalen
	Land Rheinland-Pfalz
	Land Hessen
	Freistaat Bayern

Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – ist mit 769 Kilometern die zweitlängste Autobahn Deutschlands nach der A 7. Sie führt von der niederländischen Grenze durch das Ruhrgebiet, den Kölner Raum, das Rhein-Main-Gebiet, Franken und Ostbayern bis zur österreichischen Grenze bei Schärding. Sie verbindet die niederländischen und belgischen Nordseehäfen mit Süd- und Osteuropa und ist als Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 43, 44, 45 und 56 einer der wichtigsten europäischen Verkehrswege.

Verlauf

Emmerich bis Köln

Die A 3 beginnt am Grenzübergang Elten in Nordrhein-Westfalen als vierspurige Fortsetzung der von Den Haag her kommenden niederländischen A 12. Sie führt durch die flache Landschaft des rechten Niederrheins, bei Emmerich am Rhein zunächst sehr dicht und streckenweise sogar parallel zur niederländischen Grenze. Zwischen Wesel und Hünxe werden die Lippe und der Wesel-Datteln-Kanal überquert und die Autobahn erreicht Dinslaken und damit das westliche Ruhrgebiet. Am ersten Autobahnknoten, dem Kreuz Oberhausen, führt die Hauptfahrbahn als A 516 weiter ins Oberhausener Stadtzentrum. Um auf der A 3 zu bleiben, muss im Kreuz abgebogen werden, da sie hier auf die sich fortsetzende Trasse der hier beginnenden A 2 wechselt.

Ab Oberhausen ist die A 3 sechsstreifig ausgebaut und folgt ab jetzt der vielbefahrenen, bereits in den 1930er Jahren gebauten Reichsautobahntrasse über Köln nach Frankfurt. Zunächst wird Oberhausen westlich umfahren und am Kreuz Oberhausen-West die A 42 (Emscherschnellweg, Kamp-Lintfort–Dortmund) gekreuzt, wobei die Autobahn mitten durch dicht besiedeltes Gebiet führt. Dann wird die Ruhr überquert und Duisburg erreicht, wo am Kreuz Kaiserberg die A 40 (Venlo–Dortmund) kreuzt. Direkt hinter dem Kreuz führt sie durch den Duisburger Stadtwald und dabei mitten durch das Gelände des Duisburger Zoos, wobei die Bereiche links und rechts der A 3 seit 1997 durch eine markante Brücke mit Bepflanzung, die auch die parallel verlaufende Bahnstrecke überquert, verbunden sind.

Nachdem der Duisburger Stadtwald verlassen wurde, kreuzt am Kreuz Breitscheid die A 52 (Düsseldorf–Essen) und einige Kilometer weiter bei Ratingen die A 44, die über das Kreuz Ratingen-Ost hinaus über Heiligenhaus in den Essener Süden verlängert werden soll. Ab hier bildet die A 3 den östlichen Teil des Düsseldorfer Autobahnringes. Hier wird die Landschaft des Niederbergisches Landes leicht hügelig. Die Straße führt durch den östlichsten Stadtteil Hubbelrath der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt Düsseldorf sowie über das von deren namensgebendem Fluss Düssel gebildete Neandertal in Erkrath. Vor dem Kreuz Hilden wird das Niederbergische wieder verlassen, ehe die A 46 (Heinsberg–Wuppertal) gekreuzt und der Düsseldorfer Autobahnring somit wieder verlassen wird.

Bei Solingen endet am Dreieck Langenfeld die A 542, die eine Querverbindung zur zwischen Düsseldorf und Leverkusen parallel verlaufenden A 59 darstellt. Danach wird der Leverkusener Stadtteil Opladen und schließlich das Kreuz Leverkusen erreicht. Hier kreuzt die A 3 die A 1, die ebenfalls eine der längsten und wichtigsten Autobahnstrecken in Deutschland darstellt. Zusammen mit dieser und der A 4 bildet die A 3 ab hier den Kölner Autobahnring.

Nach dem Kreuz ist die Autobahn achtstreifig ausgebaut. Erst wird die Leverkusener Kernstadt angeschlossen, in deren unmittelbarer Nähe sich auch das Stammwerk des Chemiekonzerns Bayer befindet. Dann erreicht die A 3 das Kölner Stadtgebiet und den rechtsrheinischen Stadtteil Mülheim. Am Kreuz Köln-Ost zweigt nach Osten hin die A 4 in Richtung Olpe ab. Gleichzeitig führt hier die autobahnähnlich ausgebaute B 55a ins Kölner Stadtzentrum und in den Stadtteil Deutz. Bis zum nächsten Knotenpunkt, dem Dreieck Köln-Heumar verlaufen A 3 und A 4 auf einer gemeinsamen, nach wie vor achtstreifigen Trasse. Dort führt die A 4 wieder auf eine eigene Trasse, bildet den Südteil des Kölner Autobahnringes und führt weiter nach Aachen. Gleichzeitig zweigt in einer Gabelung in Richtung Süden die A 59 nach Bonn ab, die auch den Flughafen Köln/Bonn anbindet.

Grenzübergang Elten/Beek
Vorm Kreuz Kaiserberg
Zwischen Düsseldorf und Leverkusen
Achtstreifige A 3 bei Köln

Köln bis Frankfurt

Nachdem am Dreieck Heumar der Kölner Ring verlassen wurde, ist die A 3 wieder sechsstreifig. Sie durchquert den Königsforst und erreicht das Tal der Agger, der sie bis kurz vor Lohmar folgt. Bei Siegburg überquert sie die Sieg und kreuzt am Kreuz Bonn/Siegburg die A 560 (St. Augustin–Hennef). Aus Richtung Süden dient diese Autobahn auch als Zubringer nach Bonn. Hinter Siegburg wird die flache Landschaft der Kölner Bucht verlassen und die hügelige Strecke führt am Siebengebirge vorbei in den Westerwald. Dabei trifft hier erstmals die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main auf die Autobahntrasse, der sie bis Frankfurt über weite Strecken in Parallellage folgt. Bei Bad Honnef quert sie die Landesgrenze nach Rheinland-Pfalz und führt auf der Vorkriegstrasse über einige Talbrücken, viele Steigungs- und Gefällstrecken durch den Westerwald. Die 2002 fertiggestellte ICE-Strecke verläuft dagegen durch zahlreiche Tunnel und Viadukte. Eines der bekanntesten Bauwerke ist die parallel zur in der Senke verlaufenden A 3 führende Hallerbachtalbrücke.

Am Dreieck Dernbach zweigt die A 48 nach Koblenz ab und die A 3 führt über Montabaur nach Limburg. Dieser Abschnitt ist von einem markanten Gefälle ins Limburger Becken, dem Elzer Berg, gekennzeichnet. Aufgrund zahlreicher Unfälle ist die Geschwindigkeit hier dauerhaft auf 100 km/h begrenzt, was mithilfe von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird. Im Steigungsabschnitt Richtung Köln kann bei hohem Verkehrsaufkommen zudem der Standstreifen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Am Elzer Berg wechselt ebenso das Bundesland, die A 3 führt hier nach Hessen. Bei Limburg quert sie achtspurig das Lahntal auf einer rund 62 m hohen Brücke. Anschließend führt sie durch die Idsteiner Senke, nach wie vor parallel zur ICE-Strecke.

Bei Idstein wird der Gebirgskamm des Taunus an seiner schmalsten Stelle überquert. Dahinter setzt sich ein kontinuierliches Gefälle fort und das Stadtgebiet der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden ist erreicht. Am Wiesbadener Kreuz kreuzt sie die A 66 (Frankfurt–Wiesbaden) und führt über ein weiteres Gefälle zum Main hinab, der bei Raunheim zum ersten Mal gequert wird. Direkt dahinter zweigt am Mönchhof-Dreieck die A 67 nach Darmstadt ab, die eine wichtige Eckverbindung nach Südwesten darstellt.

Ab hier ist die Landschaft flach und von weitläufigen Waldgebieten geprägt. Zwischen Mönchhofdreieck und Kelsterbach ist in beiden Richtungen eine temporäre Seitenstreifenfreigabe eingerichtet. In diesem Bereich führt die A 3 unter zwei Rollbahnbrücken durch, die es den Flugzeugen ermöglichen, die nördlich der Autobahn liegende Landebahn Nordwest des Frankfurter Flughafens zu erreichen. Die beiden Terminals des größten deutschen Flughafens befinden sich in direkter Nachbarschaft zur Autobahn, ebenso der ICE-Bahnhof des Flughafens, der mit einem breiten überdachten Fußgängersteg mit den Terminals verbunden ist. Nordöstlich des Flughafens kreuzt am Frankfurter Kreuz die A 5 (Hattenbacher Dreieck–Basel). Dieses Kreuz ist der verkehrsreichste Autobahnknoten in Deutschland (rund 350.000 Fahrzeuge pro Tag). Gleichzeitig unterquert im Frankfurter-Kreuz-Tunnel die ICE-Strecke die beiden Autobahnen und verzweigt sich dabei auf die in Nord-Süd-Richtung verlaufende Riedbahn.

Am Kreuz Bonn/Siegburg
Senke mit Blick auf parallel verlaufende Hallerbachtalbrücke
Elzer Berg von Osten her gesehen
Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt

Frankfurt bis Nürnberg

Der Abschnitt vom Frankfurter bis zum Offenbacher Kreuz bildet den Südteil des Frankfurter Autobahnringes und ist achtstreifig ausgebaut. Zwischen den beiden Kreuzen stellt die Anschlussstelle Frankfurt-Süd die einzige Verbindung von der A 3 ins Frankfurter Stadtzentrum dar. Nicht weit von der Autobahn entfernt befindet sich hier der Deutsche Bank Park. Bei Großveranstaltungen im Stadion kann in westliche Fahrtrichtung eine zusätzliche Abbiegespur freigegeben werden. Am Offenbacher Kreuz ist die A 661 (Oberursel–Egelsbach) angebunden, eine in Kreuz integrierte Anschlussstelle stellt die Verbindung ins Offenbacher Stadtzentrum und nach Frankfurt-Sachsenhausen her.

Ab hier ist die Autobahn wieder sechsstreifig, jedoch kann bis zur Anschlussstelle Hanau, die wie ein Autobahnkreuz ausgebaut ist und die autobahnähnlich ausgebaute B 45 kreuzt, der Standstreifen bei hohem Verkehrsaufkommen als zusätzlicher Fahrstreifen freigegeben werden. Über die B 45 besteht eine durchgehend autobahnähnlich ausgebaute Verbindung zum Hanauer Kreuz (A 45/A 66) sowie in den Darmstädter Osten über die B 26. Danach endet am Seligenstädter Dreieck die von Dortmund her kommende A 45 auf der A 3. Mitten durch das Dreieck verläuft außerdem die Landesgrenze zwischen Hessen und Bayern.

Hinter der Anschlussstelle Stockstadt wird der Main zum zweiten Mal gequert und Aschaffenburg umfahren. Dabei führt die Autobahn östlich der Stadt, bei Goldbach, auf etwa 2,2 km Länge durch zwei Lärmschutztunnel. Hinter Hösbach steigt die Strecke an und durchquert den Spessart, ein waldreiches Mittelgebirge. Von Rohrbrunn bis Wertheim, wo bei Bettingen zum dritten Mal der Main überquert wird, weicht die Trassenführung seit dem sechsstreifigen Ausbau teilweise von der alten ab. Ein kurzes Stück zwischen der Mainbrücke und der Anschlussstelle Helmstadt liegt in Baden-Württemberg. Kurz bevor Würzburg erreicht wird, zweigt am Dreieck Würzburg-West die A 81 nach Heilbronn ab.

Die Umfahrung von Würzburg wird auf einem kurzen Abschnitt ebenfalls noch sechsstreifig ausgebaut. Dabei werden zwei größere Brückenbauwerke und ein Tunnel neu errichtet. Von der zum Maintal hin abfälligen Strecke hat man dabei einen weiten Ausblick auf die unterfränkische Bezirkshauptstadt. Nach der vierten Mainquerung bei Randersacker steigt die Strecke wieder aus dem Maintal auf und kreuzt am Kreuz Biebelried die A 7 (Flensburg–Füssen).

Hinter Biebelried ist die A 3 wieder vierstreifig, wird auf einigen Abschnitten aber seit 2016 sechsstreifig ausgebaut. Zunächst wird bei Dettelbach zum fünften und letzten Mal der Main gequert, dann erreicht die Strecke hinter Wiesentheid den gebirgigen Steigerwald, der bei Geiselwind überquert wird. Dahinter führt sie dann das Tal der Reichen Ebrach hinab nach Höchstadt und dann in südöstliche Richtung durch den Aischgrund nach Erlangen. Nachdem im Stadtteil Frauenaurach der Main-Donau-Kanal und die Regnitz überquert wurden, kreuzt am Kreuz Fürth/Erlangen die A 73 (Suhl–Bamberg–Nürnberg). Danach durchquert die nun wieder sechsstreifige A 3 ein weitläufiges Waldgebiet und bindet mit mehreren Anschlussstellen die Stadt Nürnberg an. Auch der Flughafen Nürnberg befindet sich in der Nähe der Autobahn. Sie überquert die Pegnitz und erreicht das Kreuz Nürnberg. Um hier weiter auf der A 3 zu bleiben, muss man in östliche Richtung die Hauptfahrbahn verlassen, da diese nahtlos in einer 90°-Kurve als Hauptfahrbahn der A 9 nach München weiterführt. Umgekehrt muss man von Süden her, um auf der A 9 weiter in Richtung Berlin zu fahren, die Hauptfahrbahn verlassen, da diese nahtlos auf die A 3 in Richtung Frankfurt weiterführt.

Lärmschutz-Einhausung bei Goldbach/Hösbach
Lärmschutz-Einhausung bei Hösbach von oben
Noch vierspurige Spessartquerung
Im Dreieck Würzburg-West

Nürnberg bis Passau

Hinter Nürnberg kreuzt, wieder vierstreifig, bei Altdorf am gleichnamigen Autobahnkreuz die A 6 (Saarbrücken–Waidhaus) und der waldreiche Nürnberger Raum wird verlassen. Die Autobahn führt zunächst durch das Schwarzachtal und steigt bei Neumarkt auf die Fränkische Alb. Die kurvige und hügelige Strecke überquert dieses Mittelgebirge und steigt bei Sinzing ins Donautal hinab. Dort wird der Fluss, zu dem die Autobahn bis Passau weitgehend parallel führt, zum ersten Mal überquert. Gleich dahinter kreuzt die A 93 (Hof–Dreieck Holledau) und erreicht Regensburg. Direkt an der Autobahn befindet sich dabei die Universität, die eine eigene Anschlussstelle besitzt. Der Abschnitt vom Kreuz Regensburg bis Rosenhof wird dabei 2018 sechsstreifig ausgebaut. Die A 3 erreicht den Gäuboden und überquert kurz vor Wörth ein zweites Mal die Donau. Direkt nördlich der Strecke beginnen die Höhen des Bayerischen Waldes.

Hinter Straubing werden die südlichsten Ausläufer dieses Gebirges erstmals durchquert und bei Metten zum dritten Mal die Donau überquert. Am nachfolgenden Kreuz Deggendorf kreuzt die A 92 (München–Deggendorf) und überquert ein viertes Mal die Donau. Direkt gegenüber der Fahrbahn mündet die Isar in den Fluss. Hinter Hengersberg führt die Autobahn dann wieder durch die hügeligen Südausläufer des Bayerischen Waldes in einiger Entfernung zum enger werdenden Donautal. Kurz bevor Passau erreicht wird, überquert sie dann bei Schalding zum fünften und letzten Mal die Donau auf einer längeren Brücke. Anschließend steigt sie hinauf in den Neuburger Wald und dann ins Rottal hinab. Hinter Pocking, der letzten Anschlussstelle in Deutschland, überquert die A 3 den Inn, der die Grenze zwischen Deutschland und Österreich markiert. Die ehemalige Grenzabfertigung befindet sich direkt hinter der Brücke auf österreichischer Seite. Ab dort führt die Strecke weiter als Innkreisautobahn A8 nach Linz.

Bei Regensburg
Donaubrücke Schalding
An der Bundesgrenze bei Pocking/Suben

Abschnitte als Europastraße

Die Bundesautobahn 3 ist in ihrem Verlauf Bestandteil folgender Europastraßen:

E 35: Grenzübergang Elten–Kreuz Oberhausen
E 34, E 35: Kreuz Oberhausen–Kreuz Kaiserberg
E 35: Kreuz Kaiserberg–Dreieck Dernbach
E 35, E 44: Dreieck Dernbach–AS Limburg-Nord
E 35: AS Limburg-Nord–Mönchhof-Dreieck
E 42: Mönchhof-Dreieck–Seligenstädter Dreieck
E 41: Seligenstädter Dreieck–Dreieck Würzburg-West
E 45: Kreuz Biebelried–Kreuz Nürnberg
E 56: Kreuz Nürnberg–Grenzübergang Pocking

Geschichte

1926 bis 1933 – Provinzialstraße und Umfahrung Opladen

Im Zuge der immer weiter voranschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den Verein HaFraBa e.V. unter Robert Otzen, der eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt an die schweizerische Grenze bei Basel projektierte. Schon kurze Zeit später wurde dann ein Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt, unter anderem die Strecke der heutigen BAB 3 vom Ruhrgebiet über Köln und Frankfurt nach Nürnberg. Ein späterer Plan von 1930 sah dann eine Verbindung von der niederländischen Grenze über das Ruhrgebiet und Köln nach Frankfurt vor.[4]

Insbesondere in der preußischen Rheinprovinz ging die Motorisierung sehr zügig vonstatten, was zur Folge hatte, dass der Verkehr auf den oft viel zu schmalen und unbefestigten Straßen rapide anstieg. In der Regel mussten sich die Kraftfahrzeuge mit Fußgängern und Pferdefuhrwerken die Fahrbahn teilen. Im März 1926 beschloss der rheinische Provinziallandtag den Bau einer Provinzialstraße zwischen Köln und Düsseldorf. Diese sollte aus kreuzungsfreien Ortsumgehungsstraßen mit einer Fahrbahnbreite von zwölf Metern bestehen und bei Bedarf nach Norden verlängert werden. Festgelegt wurde der Trassenverlauf 1929.[5]

Zwar wurde zwischen Köln und Bonn bereits ab 1929 auch tatsächlich eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaut und 1932 unter der Bezeichnung kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße eröffnet, dieses Projekt wurde allerdings hauptsächlich durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister und späteren Bundeskanzler Konrad Adenauer initiiert. Sie gilt damit als erste Autobahn in Deutschland und wurde später auch unter dieser Bezeichnung geführt.

Erst im März 1931 konnte dann mit dem Bau der Provinzialstraße begonnen werden, nachdem die ungeklärte Finanzierung und darauf aufbauende Streits, ob für das Benutzen dieser Straße eine Maut erhoben werden sollte, den Baubeginn lange hinauszögerten. Auch während der Bauphase konnte aufgrund einer einsetzenden Finanzkrise nur langsam weitergebaut werden. Fertiggestellt wurde ein erstes, 2,8 km langes Teilstück der Provinzialstraße bei Opladen am 27. September 1933.[6] Dieses verfügte über vier Fahrstreifen (zwei pro Fahrtrichtung), die durch eine unterschiedliche Helligkeit der Fahrbahndecke voneinander getrennt waren. Die Feierlichkeiten wurden vom kurz zuvor zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannten Bauingenieur und NSDAP-Politiker Fritz Todt geleitet. Eine Fortsetzung ins Kölner Stadtgebiet, die über den Clevischen Ring ins innerstädtische Straßennetz einmünden sollte, wurde nicht mehr realisiert. Die weitere Verbindung von dort nach Süden zur Kraftfahrstraße Köln–Bonn hätte aus vorhandenen innerstädtischen Straßen über die Mülheimer Brücke und die Rheinuferstraße bestanden.[7]

1934 bis 1945 – Reichsautobahnbau

Obwohl die NSDAP zur Zeit der Weimarer Republik die Pläne der HaFraBa strikt abgelehnt hatten und sie u. A. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpften, galt der Bau der nun als Reichsautobahnen bezeichneten Schnellstraßen als Mittel, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen.[8] Dazu wurde der Verein HaFraBa in GEZUVOR („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert und die Planungen aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen. Am 23. September 1933 – nur vier Tage vor Fertigstellung der Provinzialstraße bei Opladen – vollzog Adolf Hitler den ersten Spatenstich an der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim, die ursprünglich ein Kernstück der HaFraBa-Planung war.

Köln–Düsseldorf

Auch im geplanten vorläufigen Netz der Reichsautobahnen vom Dezember 1933 war die komplette Strecke Niederlande–Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau aufgeführt.[4] Als erstes Teilstück wurde am 1. November 1933 mit der Strecke Köln–Düsseldorf begonnen. Diese als Reichsautobahnstrecke 5 bezeichnete Strecke wurde am 21. Mai 1936 dem Verkehr übergeben. Da die 1933 eröffnete Provinzialstraße aufgrund breiterer Fahrbahnen und höherer Entwurfsgeschwindigkeiten nicht mehr zu verwenden war, wählte man südlich der neuen Anschlussstelle Opladen eine abweichende Trasse und baute die Autobahn südlich des damaligen Streckenkilometers 9 neben die vorhandene Provinzialstraße. Diese wurde daher in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der B 8/L 288 (Bonner Straße). Der nördliche Teil der Umgehung Opladen, zu dem als Hauptbauwerk die Brücke über die Wupper gehört, wurde hingegen durch die Autobahntrasse überbaut.[9][10]

Während das nördliche Ende dieses Teilstückes in Höhe des heutigen Autobahnkreuzes Hilden südöstlich und weit außerhalb des Düsseldorfer Stadtgebietes lag, kamen für die nach Süden bis Köln-Mülheim führende Verlängerung Probleme auf, die Autobahn durch das dicht besiedelte Stadtgebiet im Kölner Osten zu führen. Daher wurden hier erst am 3. Januar 1934 mit dem Bau begonnen. Auf diesem sieben Kilometer langen Abschnitt von Opladen bis Mülheim (damals Köln-Nord) mussten 20 Brückenbauwerke errichtet werden. Auch das heutige Autobahnkreuz Leverkusen war schon geplant, zunächst als Kreisverkehr, später wurde es beim Bau der heutigen BAB 1 (damals als Ruhrtangente bezeichnet) als Kleeblatt ausgeführt.

Düsseldorf–Oberhausen

Die nördliche Fortsetzung von Düsseldorf durch das westliche Ruhrgebiet bis Oberhausen wurde ab 1934 in drei Abschnitten gebaut. Zunächst wurde der 17 km langen Abschnitt von Oberhausen-Lirich (damals Duisburg-Meiderich) und Ratingen-Breitscheid (heute Autobahnkreuz Breitscheid) im Jahr 1936 fertiggestellt, der Abschnitt von Breitscheid zum heutigen Autobahnkreuz Oberhausen und der Lückenschluss zwischen Düsseldorf/Hilden und Breitscheid 1937.[11][12]

Die im Anschluss ab Oberhausen durchgehend weitergebaute Strecke am nördlichen Rand des Ruhrgebietes weiter in Richtung Hannover/Berlin bildet heute die BAB 2. Zusammen mit der zum damaligen Zeitpunkt begonnenen Ruhrtangente zwischen Leverkusen und Kamen bei Dortmund (heutige BAB 1) entstand bis Anfang der 1960er Jahre ein Autobahnring um das zentrale Ruhrgebiet. Bei Oberhausen war ein Autobahndreieck geplant, an dem eine Reichautobahnstrecke an die niederländische Grenze (Hollandlinie) abzweigen sollte.

Köln–Frankfurt

Unterschiedliche Pläne der HaFraBa sahen zur Verbindung der beiden Städte entweder eine 134 km lange Autobahn Köln–Gießen vor, mit Streckenführung über Siegburg, Altenkirchen und Driedorf in die Nähe von Wetzlar, wo sie an einem Autobahndreieck in die Hauptstrecke Hamburg–Frankfurt–Basel einmünden sollte, oder eine Verbindung über Wiesbaden oder über Mainz nach Frankfurt.[4] Die ersten Planungen für die Reichsautobahnen aus dem Jahr 1933 zeigen noch die geplante Verbindung über Gießen. Zum Ende des Jahres hatte man sich aber stattdessen für eine Trasse von Siegburg über Limburg nach Wiesbaden entschieden,[4] die auch ausgeführt wurde und die südlich von Frankfurt die Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim kreuzen sollte.

Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen ab 1934 gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben.[13] Markantestes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 350 m lange mit Grauwacke verblendete und als Bogenbrücke ausgeführte Siegbrücke. Auch wurde bei Siegburg eine Autobahnraststätte gebaut, die dritte insgesamt in Deutschland.[14]

Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf. In diesem Abschnitt weist die Streckenführung bereits starke Steigungen und Gefälle auf, um den Höhenunterschied von der Kölner Bucht hinauf in den Westerwald zu bewerkstelligen. Der Abschnitt zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord mit 48 km Länge wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke.

Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940, womit die Autobahn von Oberhausen bis Wiesbaden durchgehend befahrbar war. Auch die Fortsetzung von Oberhausen nach Berlin war bereits zum größten Teil fertiggestellt.

Zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde zwar 1938 mit dem Bau begonnen, aufgrund des Zweiten Weltkrieges konnten die Bauarbeiten an der Strecke nicht weiter aufgenommen werden und wurden daher am 20. Oktober 1941 endgültig eingestellt. Auf dem gesamten Abschnitt wurden bereits Rodungen durchgeführt, auch wurde am nordöstlichen Rand des Frankfurter Flughafens das geplante Autobahnkreuz mit der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim von 1939 bis 1941 vorläufig trassiert. Ein Autobahnkreuz war an dieser Stelle bereits in HaFraBa-Plänen von 1933 vorgesehen, da hier ein Abzweig von der Hauptstrecke nach Wiesbaden angedacht war.

Emmerich–Oberhausen

Die Reichsautobahn von Oberhausen an die niederländische Grenze bei Emmerich, die sogenannte Hollandlinie (Reichsautobahnstrecke 92) wurde ab 1936 geplant. Trotz Schwierigkeiten bei der Trassenfindung im Bereich von Dinslaken/Oberhausen aufgrund der sich ausbreitenden Industrie konnte 1939 zwischen Oberhausen und Wesel mit dem Bau begonnen werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges mussten die Bauarbeiten jedoch im Oktober desselben Jahres später wieder eingestellt werden. Von 1940 bis 1942 wurde dann wieder gebaut, diesmal wurde auch mit der Strecke von Wesel bis Emmerich begonnen. Im März 1942 wurden die Bauarbeiten dann eingeschränkt weitergeführt und im Mai 1942 ganz eingestellt.

Die durchgeführten Bauarbeiten beschränkten sich im Wesentlichen auf die Baufeldfreimachung und etwa ein Drittel aller Erdarbeiten, an 29 Bauwerken wurde außerdem mit den Arbeiten begonnen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den 1950er Jahren die Bauarbeiten wieder aufgenommen.[15]

Frankfurt–Nürnberg

Die 232 km lange Strecke zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Kreuz Nürnberg wurde in Teilstücken schon gebaut, aufgrund des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr fertiggestellt. Lediglich der Abschnitt von Erlangen-Tennenlohe bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941 größtenteils einbahnig fertiggestellt.[16] Zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg wurde in der Trasse gerodet, auch einige Bauwerke wurden schon begonnen. Realisiert wurde die restliche Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg größtenteils in den 1950er Jahren auf veränderter Trassenführung.[17]

Nürnberg–Passau

Die schon 1926 in Plänen auftauchende Fernverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau–österreichische Grenze wurde ebenfalls in den 1930er Jahren in Angriff genommen. Die Reichsautobahndirektion Berlin erteilte hierfür den Obersten Bauleitungen Nürnberg und München am 22. Januar 1937 den Auftrag, die Planungen für diese Autobahn aufzunehmen. Von Beginn an war sie als Fortsetzung der von Frankfurt her kommenden und 1941 nördlich von Nürnberg bereits einbahnig fertiggestellten Strecke vorgesehen, so wurde der Knotenpunkt mit der Autobahn Berlin–München von Beginn an als Autobahnkreuz ausgeführt. Der Abschnitt Nürnberg–Regensburg wurde als Reichsautobahnstrecke 86 geführt, Regensburg–Passau als Reichsautobahnstrecke 87.

Die Autobahn wird während der Planungs- und Bauarbeiten auch als Nibelungenautobahn bezeichnet, da sie zwischen Regensburg und Passau parallel zur Donau führen soll. Die gewählte Trassierung führte zunächst auf die Höhen der Fränkischen Alb und drehte bei Kastl von östlicher in südöstliche Richtung nach Oberpfraundorf. Zwischen den Tälern der Schwarzen Laber westlich und der Naab östlich sollte die Autobahn dann bei Sinzing die Donau überqueren und das Regensburger Stadtgebiet erreichen, das im Süden umfahren werden soll. Hier sollte die flache Ebene der Donau erreicht und bei Kiefenholz westlich von Wörth der Fluss zum zweiten Mal überquert werden. Hinter Straubing sollten die Höhen des Bayerischen Waldes erreicht und Deggendorf nördlich umfahren werden. Kurz vor Passau sollte die Trasse dann wieder die Donau überqueren und im südlichen Stadtgebiet zur österreichischen Grenze am Inn geführt werden.[18]

Ab 1939 wurde an der Trasse dann auch tatsächlich gebaut. Zunächst fanden Erdarbeiten zwischen Nürnberg und Kastl im Bereich des Albaufstieges bei Entenberg und Poppberg auf einer ca. 30 km langen Strecke statt. Später wurde auch zwischen Regensburg und Wörth sowie nördlich von Deggendorf gebaut. Mit dem Bau der Donaubrücke bei Sinzing wurde ebenfalls begonnen.[19][20] Wegen des Zweiten Weltkrieges mussten auch hier überall die Bauarbeiten eingestellt werden. Zur Realisierung der Strecke kam es in den 1960er und 1970er Jahren auf größtenteils veränderter Trassenführung. Ein 12,5 Kilometer langer Teil der damals als Strecke 86 begonnenen Trasse wurde als A 6 von Nürnberg nach Waidhaus verwirklicht. Dabei handelt es sich um den Abschnitt ab Höhe Eismannsberg bis Poppberg. Während die A 6 dort weiter nach Osten verläuft wäre die Strecke 86 hier nach der Brücke nach Süden abgeschwenkt.

Emmerich–Oberhausen

Grenzübergang Elten/Bergh Autoweg 1965

Der Weiterbau der vor dem Zweiten Weltkrieg begonnenen Hollandlinie von der niederländischen Grenze bei Emmerich bis nach Oberhausen wurde schon 1950/51 vom Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk und den Industrie- und Handelskammern Duisburg und Essen in einer gemeinsamen Denkschrift gefordert, um den Durchgangsverkehr etwa aus dem Stadtgebiet von Wesel hinaus zu verlagern.[21] Die Fertigstellung dieser Autobahnstrecke wurde durch die Bundesregierung im Zehnjahresplan 1953 als Dringlichkeitsstufe 1 geführt, aufgrund finanzieller Erwägungen stellte man die Planungen hierfür jedoch ein Jahr später, 1954, wieder zurück.

Ein Memorandum der Industrie- und Handelskammern Arnheim, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Bochum, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf und Essen wies auf die Vorkriegsplanungen hin, eine europäische Fernstraße zwischen den Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet zu errichten. Auf niederländischer Seite wurden schon in den 1930er Jahren die ersten Abschnitte der heutigen A12 bei Den Haag eröffnet. Diese Strecke war dafür ausgelegt, einen Anschluss an das deutsche Autobahnnetz zu bilden. Sogar die Wirtschaftskommission der UNO stufte diese Verbindung als Hauptstrecke im europäischen Fernstraßennetz ein und wies sie bei der Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries, die das Netz der Europastraßen begründete, mit der Nummer E 36 aus.

Dass die Hollandlinie bei der Mittelvergabe durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 nicht berücksichtigt wurde, führte zu Protest seitens der Landkreise am Niederrhein, die diese Strecke nach wie vor als wichtig erachteten. Die Planungen für den Weiterbau an der Strecke wurden dann 1956 wieder aufgenommen, als ein Autobahn-Neubauamt in Wesel eingerichtet wurde. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen bei der Planfeststellung seitens der Bundesregierung konnte erst am 1. Juni 1958 mit dem Bau der knapp 18 km langen Strecke zwischen Wesel und Oberhausen begonnen werden.[22] Es gelang sogar, alte Grunderwerbsakten von 1939 bis 1942 aufzufinden und hierauf basierend Verhandlungen mit den Grundbesitzern zu führen.[15]

Eine ursprünglich vorgesehene Bauunterbrechung ab 1960 führte zu lauten Protesten angrenzender Städte, Landkreise und Wirtschaftsverbände. Der Einsatz der nordrhein-westfälischen Landesregierung durch Einsprüche an die zuständigen Regierungs- und Verwaltungsbehörden führte zur Freigabe aller Mittel zur Baufinanzierung. Der Abschnitt Wesel–Oberhausen konnte somit am 10. Juli 1961 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm für den Verkehr freigegeben werden. Obwohl die Freigabe ein Jahr später als geplant erfolgte waren zu diesem Zeitpunkt die Anschlussstelle Dinslaken-Süd und die Raststätte Hünxe noch nicht fertiggestellt.[21]

Anders als ursprünglich geplant endete die ausgeführte Strecke nicht endgültig an der Autobahn Köln–Berlin, sondern sollte südlich weiter ins Oberhausener Stadtgebiet verlängert werden. Statt eines Autobahndreiecks wurde daher ein Autobahnkreuz mit Kleeblattform an der Kreuzung mit der Vorkriegsstrecke errichtet. Der Autobahnquerschnitt ist von den 26,5 m, mit denen die Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde, auf 30 m verbreitert worden, darunter ein 4 m breiter Mittelstreifen und ein 2,5 m breiter Standstreifen an beiden Richtungsfahrbahnen.[15]

Zusammen mit der niederländischen Regierung wurde bereits der Weiterbau der niederländischen A12 in östliche Richtung zur deutschen Grenze vorangetrieben, im Anschluss auf deutscher Seite ein 7 km langes Teilstück vom Grenzübergang bei Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich. Obwohl das Gebiet um Elten nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1963 unter niederländischer Verwaltung stand und der Bau daher von der niederländischen Straßenbauverwaltung (Rijkswaterstaat Directie Wegen, Afdeling Utrecht), allerdings in enger Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Neubauamt Wesel, ausgeführt wurde, wählte man hier den deutschen Ausbauquerschnitt. Die Bauausführung geschah daher unter der Leitung sowohl von niederländischen als auch von deutschen Straßenbauunternehmen. Am 20. April 1962 wurde der Abschnitt vom Grenzübergang Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich in Anwesenheit des niederländischen Ministers van Verkeer en Waterstaat Henk Korthals und des Ministers für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-Westfalen Peter Erkens feierlich dem Verkehr übergeben werden.

Der bei Elten entstandene Grenzübergang mit Zollamt (niederländische Bezeichnung Bergh Autoweg) war der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebaute Autobahn-Grenzübergang in Europa und lang Zeit auch der größte. Bis zur Rückgabe des Eltener Gebiets an die Bundesrepublik Deutschland wurde die Anschlussstelle Elten mit Betonblöcken abgesperrt, um einen Zugang auf niederländisches Gebiet ohne Passieren des Zolls zu verhindern.[23]

Zwischen Emmerich und Wesel wurde die Lücke in zwei Abschnitten geschlossen. Am 17. Dezember 1963 wurde der Abschnitt Hamminkeln–Wesel und am 27. April 1965 das letzte Teilstück zwischen Emmerich und Hamminkeln eröffnet. Hiermit wurde die Autobahnstrecke vom Ruhrgebiet bis nach Den Haag durchgehend fertiggestellt. Der Anschluss Oberhausen südlich des Oberhausener Kreuzes wurde bereits am 18. Juli 1963 dem Verkehr übergeben.[24] Im Vergleich zur vor dem Krieg begonnenen Trassierung, auf die im Wesentlichen Bezug genommen wurde, sind die Kurven weitläufiger ausgestaltet und lange Geraden dadurch vermieden worden. Zusätzlich zu den sechs vorgesehenen Anschlussstellen wurden drei zusätzliche in südlichen Bereich gebaut, um Anbindungen an die Industriebetriebe herzustellen.[15]

Frankfurt–Nürnberg

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1948 wieder mit den Planungen für die Autobahnstrecke zwischen Frankfurt und Nürnberg begonnen. Durch die Gründung der Bundesrepublik 1949 und den damit einhergehenden Veränderungen in den Verwaltungsgrenzen wurden die Gebiete der vormaligen Obersten Bauleitungen neu aufgeteilt. Die Streckenplanung auf der Reichsautobahntrasse konnte daher größtenteils nicht mehr übernommen werden. 1953 wurde zwischen Frankfurt und Würzburg unter der Leitung von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Trassenführung bestimmt, die nur im westlichen Teil zwischen Frankfurt und Aschaffenburg bereits im Bau soweit fortgeschritten war, dass ein Weiterbau auf alter Trasse möglich war. In diesem Bereich wurden daher im Mai 1955 die Bauarbeiten wiederaufgenommen. Die Linienführung für den Abschnitt Würzburg–Nürnberg folgte am 18. Juli 1957.

Während ein 3,5 km langes Teilstück südöstlich von Wiesbaden bis Weilbach, das vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt wurde, schon 1950 dem Verkehr übergeben werden konnte, wurde der sich anschließende Abschnitt bis zum Frankfurter Flughafen auf der Vorkriegstrasse mitsamt der nun fertiggestellten Mainkreuzung bei Raunheim 1953 eröffnet. Im selben Jahr wurden dann die Bauarbeiten für das Autobahnkreuz mit der Autobahn Hamburg–Basel, die ebenfalls im Zuge des Krieges eingestellt wurden, wiederaufgenommen, sodass nach dreijähriger Bauzeit am 10. Juli 1956 der nun als Frankfurter Kreuz bezeichnete Knoten mitsamt der Fortführung über das Kreuz hinaus zur Anschlussstelle Frankfurt-Süd dem Verkehr übergeben wurde. Es handelte sich um das erste fertiggestellte Autobahnkreuz in Westdeutschland, noch vor dem etwas später komplett befahrbaren Kamener Kreuz bei Dortmund. Die vor dem Krieg am Vorbild des Schkeuditzer Kreuzes orientierte Kleeblattform wurde unverändert übernommen, zumal mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerkes schon begonnen wurde.[25]

Priorität beim Wiederaufbau hatte dieser Abschnitt zum einen, weil sich das Verkehrswachstum auf den Vorkriegsstrecken von 1936 bis 1953 nahezu vervierfacht hat und zum anderen, weil der Frankfurter Flughafen zum Jahr 1951 wieder für die zivile Luftfahrt freigegeben wurde. Dieser Abschnitt stellte zum damaligen Zeitpunkt das größte Straßenbauvorhaben in der noch jungen Bundesrepublik dar.[25]

Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg wurde die Autobahn auf der vor dem Krieg bereits vorbereiteten Trasse von 1957 bis 1959 schrittweise eröffnet. Ein markantes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 1958 fertiggestellte Mainbrücke Stockstadt kurz hinter der hessisch-bayerischen Landesgrenze.

Von Aschaffenburg über Würzburg bis Nürnberg, wo bereits vor dem Krieg eine einbahnig fertiggestellte Autobahnstrecke unter Verkehr war, wurden die Reichsautobahnpläne nicht mehr berücksichtigt und die Autobahn auf einer komplett neuen Trasse geplant. Der Bauingenieur Hans Lorenz, seit 1950 Vorsitzender der Autobahndirektion Nordbayern, war federführend bei der Entwicklung neuer Richtlinien zur Trassierung wie auch zur Ökologie und Bauwerken entlang der Strecke.[26] Da diese zwei Mittelgebirge (Spessart und Steigerwald) durchquert mussten Kurven und Steigungen in Kauf genommen werden. Lorenz entwickelte eine Trassenführung, die eine Kombination aus vielen weiten und wenigen engeren Kurven mit geringer Querneigung beinhalteten. Lange Geraden, wie sie für Reichsautobahnen typisch waren, wurden vermieden.[27]

Um eine Anpassung an die umgebende Landschaft zu ermöglichen wurde an einigen Stellen der Mittelstreifen verbreitert, bei Aufstiegen die Fahrbahnen auf unterschiedliche Höhen versetzt. Auch war diese Autobahnstrecke eine der ersten, die durchgehend mit Standstreifen versehen wurden. Von den 357 Bauwerken an der 214 km langen Neubaustrecke waren viele schon für einen möglichen sechsstreifigen Ausbau ausgelegt. Vier beidseitige Rastanlagen mit Tankstellen und 108 Parkplätze (54 in Richtung Nürnberg, 64 in Richtung Frankfurt), von denen elf zwischen Aschaffenburg und Würzburg über einen Brunnen verfügten, wurden außerdem angelegt.

Innerhalb von neun Jahren wurde die Autobahn gebaut und abschnittsweise fertiggestellt. Der bis zu vier Prozent steile Spessartaufstieg zwischen Aschaffenburg und Rohrbrunn wurde am 15. Dezember 1959 eröffnet, im selben Jahr wurde der bereits bestehende Abschnitt vom Kreuz Nürnberg nach Tennenlohe um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt. Am 27. Oktober 1961 führte die Autobahn dann weiter bis Helmstadt kurz vor Würzburg. Das letzte, 42 km lange Teilstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Während des Baus verunglückten 21 Arbeiter tödlich.

Da die Autobahn Frankfurt–Nürnberg die erste in Deutschland war, die nach modernen Gesichtspunkten trassiert und ausgeführt wurde, bildete sie eine Grundlage für die zahlreichen bis in die 1970er Jahre gebauten Strecken. Unter diesen befindet sich auch die A 45, die in den 1960er Jahren als allererste komplett neu gebaute Autobahn – ohne vorhandene Pläne aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg – realisiert wurde.[28]

Nürnberg–Passau

Zwischen Nürnberg und Regensburg wurden die Planungen für die Autobahn 1958 wieder aufgenommen. Da der Ende der 1930er Jahre angelegte Truppenübungsplatz Hohenfels durch die US Army 1951 stark erweitert wurde und die geplante Trasse durch dieses Gebiet führte, musste eine neue Streckenführung gewählt werden. Die südwestlicher verlaufende Trasse führt vom Anschluss an die Autobahn Berlin–München über Altdorf, Neumarkt und Parsberg. Auf Höhe von Oberpfraundorf trifft sie wieder auf die bereits vorbereitete Trasse aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Diese wurde im weiteren Verlauf bis Regensburg dann aufgrund der bereits begonnenen Erdarbeiten wieder weitgehend beibehalten, jedoch nach den neuen Erkenntnissen im Straßenbau mit weniger starken Längsneigungen und weicherer Gradiente ausgeführt.[19]

Der 25,5 km lange Abschnitt zwischen Nittendorf und Rosenhof östlich von Regensburg, der auf der alten Trasse verläuft, wurde von 1961 bis 1965 gebaut.[29] Zur Überquerung der Donau bei Sinzing verwendete man die bereits 1938 errichteten Pfeiler und das Fundament auf der östlichen Donauseite, um an selber Stelle die geplante Donaubrücke fertigzustellen. Am östlichen Donauufer besitzt die Brücke daher drei einzelne Pfeiler aus dieser Zeit, die restlichen Pfeiler sind Doppelpfeiler. Zwischen Parsberg und Nittendorf wurde die Strecke auf der 25 km langen, teilweise neuen Trasse 1969 fertig.[30]

Am 19. November 1970 eröffnete das rund 28 km lange Teilstück vom Kreuz Nürnberg bis zur Anschlussstelle Neumarkt. Neben der vollständigen Inbetriebnahme aller Rampen im schon 1941 in Teilen freigegebenen Kreuz wurde der südwestliche Quadrant des Kreuzungsbauwerks umgebaut, sodass eine durchgehende Hauptfahrbahn aus Richtung Würzburg in Richtung München besteht und die nordöstliche Schleifenrampe wegfiel. Man wählte diesen Umbau, da die Relationen Würzburg–München zu dieser Zeit die am stärksten frequentierten waren, die Strecke in Richtung Berlin führte damals an die innerdeutsche Grenze und war dementsprechend schwach befahren.

Ein weiteres Autobahnkreuz, an dem zukünftig die Ost-West-Strecke von Heilbronn über Nürnberg nach Amberg kreuzen sollte, entstand bei Altdorf. Gleichzeitig mit der Freigabe der Autobahn nach Neumarkt ging ein erster, 19 km langer Abschnitt auf dieser Autobahn in Richtung Amberg in Betrieb, zunächst nur bis zur Anschlussstelle Alfeld.[31] Die Lücke zwischen Nürnberg und Regensburg wurde etappenweise bis 1971 (Fertigstellung Neumarkt–Parsberg) geschlossen.[32] Damit war die Autobahn von der niederländischen Grenze bis Rosenhof durchgehend unter Verkehr.

Die östlich von Nürnberg begonnenen Erdarbeiten für diese Strecke wurden ab den 1960er Jahren zum Bau der Autobahn Nürnberg–Amberg benutzt. Bei Altdorf entstand daher ein Autobahnkreuz, an dem diese Strecke, als Fortsetzung der von Heilbronn her kommenden Autobahn (später BAB 6) sich mit der Autobahn Nürnberg–Regensburg kreuzt.

Genau wie zwischen Nürnberg und Regensburg waren auch zwischen Regensburg und Passau Erdarbeiten an einzelnen Abschnitten im Gange gewesen. Die Planungen für die Fertigstellung wurden 1965 wieder aufgenommen und überarbeitet. Um neben der Führung des weiträumigen Verkehres auch eine bessere infrastrukturelle Anbindung der Region Bayerischer Wald zu gewährleisten entschied man sich für eine Führung der Autobahn nördlich der Donau. Etwa die Hälfte der vor dem Krieg geplanten Trassenführung konnte, unter Anpassung der Gradiente, beibehalten werden.

Zwischen Rosenhof und Straubing wurde die geplante Trasse zur Vermeidung starker Steigungen und Gefälle nach Süden an den Rand der Donauebene verlegt. Die ursprünglich geplante nördliche Umgehung von Deggendorf mit Steigungen von bis zu 6 % und Höhenunterschieden von über 300 m wurde komplett fallen gelassen und stattdessen die Autobahn an den südlichen Rand der Stadt verlegt. Für einige Kilometer führt sie daher auf der südlichen Donauseite, weshalb zwei größere Brückenbauwerke gebaut werden mussten. Trotz der beiden Flussüberquerungen stellte sich der Bau dieser Variante als weitaus kostengünstiger dar als Vorkriegstrasse. Zwischen Deggendorf und Passau wurde die alte Trasse durch die südlichen Ausläufer des Bayerischen Waldes wiederum im Wesentlichen beibehalten.

Der Autobahn-Grenzübergang nach Österreich sollte den Vorkriegsplanungen gemäß im südlichen Stadtgebiet von Passau errichtet werden. Da nach dem Zweiten Weltkrieg das Gebiet in großem Umfang besiedelt wurde musste eine komplett neue Trasse an die österreichische Grenze gefunden werden. Zusammen mit der Republik Österreich entwickelte man eine Trasse durch den Neuburger Wald und Innquerung mit Grenzübergang bei Pocking. In diesem Bereich befindet sich mit dem Abstieg aus dem Neuburger Wald auch die mit 3,5 % stärkste Längsneigung des gesamten Teilstückes.[33]

Zwei Autobahnmeistereien entstanden bei Kirchroth und Passau. Neben zahlreichen Parkplätzen entstanden auch die beiden Rastanlagen Bayerischer Wald und Donautal. Der Bau zwischen Deggendorf und Passau startete 1968, abschnittsweise wurde die Autobahn von Deggendorf in östliche Richtung 1975 um 20 km bis Iggensbach[34], 1978 um 21 km bis Passau-Nord[35] und 1979 um 9 km bis Passau-Süd freigegeben.[36] In diesem Bereich befindet sich mit der Donaubrücke Schalding die letzte Donaubrücke der Autobahn vor der österreichischen Grenze.

Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, transnationale Verbindung zwischen den Niederlanden und Österreich erhielt die Hollandlinie Emmerich–Oberhausen zusammen mit der in den 1930er Jahren gebauten Autobahn Oberhausen–Köln–Frankfurt, der in den 1950er und 1960er Jahren gebauten Strecke Frankfurt–Nürnberg und der zu dieser Zeit noch im Bau befindlichen Strecke Regensburg–Passau–Pocking die Bezeichnung Bundesautobahn 3 (BAB 3 oder A 3).

Der Abschnitt von Passau-Süd zur Grenze nach Österreich wurde 1983 zusammen mit der Weiterführung auf österreichischer Seite (Innkreisautobahn A8) nach Suben eröffnet. Die Grenzübergangsstelle wurde auf die österreichische Seite, d. h. östlich des Inns, gelegt. Die Fortführung der A8 nach Linz wurde in mehreren Etappen von 1982 bis 1990 vollendet.

Das noch fehlende Teilstück zwischen Rosenhof und Deggendorf wurde erst in den 1970er Jahren begonnen. 1980 wurde die A 3 von Rosenhof um 9 km bis Wörth an der Donau verlängert, wobei eine weitere Donauquerung entstand (Donaubrücke Wörth)[37]. 1981 kamen 20 km bis Straubing[38] hinzu, der Lückenschluss bis Deggendorf wurde 1984 eröffnet.[39] Somit war die Autobahnstrecke vollständig fertiggestellt und durchgehend befahrbar.

Liste der Verkehrsfreigaben

Abschnitt	Jahr[40]	km
Niederländische Grenze–Emmerich	1962	7 km
Emmerich–Hamminkeln	1965	28 km
Hamminkeln–Wesel	1963	14 km
Wesel–Kreuz Oberhausen	1961	18 km
Kreuz Oberhausen–Kreuz Breitscheid	1936	36 km
Kreuz Breitscheid–Düsseldorf-Süd (Mettmann)	1937	11 km
Düsseldorf-Süd–Köln-Nord (Mülheim)	1936	33 km
Köln-Nord–Siegburg	1937	30 km
Siegburg–Siebengebirge	1938	12 km
Siebengebirge–Dierdorf	1939	30 km
Dierdorf–Limburg-Nord	1940	42 km
Limburg-Nord–Wiesbadener Kreuz	1939	48 km
Wiesbadener Kreuz–prov. Anschluss Weilbach	1951	4 km
prov. Anschluss Weilbach–Frankfurt-Süd	1956	17 km
Frankfurt-Süd–Offenbacher Kreuz	1957	6 km
Offenbacher Kreuz–Hanau	1958	12 km
Hanau–Stockstadt	1959	15 km
Stockstadt–Hösbach	1958	10 km
Hösbach–Rohrbrunn	1959	18 km
Rohrbrunn–Helmstadt	1961	36 km
Helmstadt–Rottendorf	1963	25 km
Rottendorf–Schlüsselfeld	1964	42 km
Schlüsselfeld–Höchstadt-Ost	1963	18 km
Höchstadt-Ost–Tennenlohe	1962	24 km
Tennenlohe–Kreuz Nürnberg	1941	18 km
Kreuz Nürnberg–Neumarkt	1970	28 km
Neumarkt–Parsberg	1971	28 km
Parsberg–Nittendorf	1969	25 km
Nittendorf–Rosenhof	1965	25 km
Rosenhof–Wörth a. d. Donau	1980	9 km
Wörth a. d. Donau–Straubing	1981	20 km
Straubing–Kreuz Deggendorf	1984	28 km
Kreuz Deggendorf–Iggensbach	1975	20 km
Iggensbach–Passau-Nord	1978	21 km
Passau-Nord–Passau-Süd	1979	9 km
Passau-Süd–österreichische Grenze	1983	16 km

1992

Im Jahr 1992 kam es, als Folge der deutschen Wiedervereinigung, zu einigen Umstrukturierungen im deutschen Autobahnnetz. Unter anderem wurden dabei die Anschlussstellen mit einer fortlaufenden Nummerierung versehen, was zur Folge hatte, dass einige Autobahnabschnitte mit doppelter Nummerierung neu geordnet werden mussten, um eine analoge doppelte Nummerierung der Anschlussstellen in diesen Bereichen zu vermeiden. So begann bis 1992 die A 2 an der niederländischen Grenze bei Herongen und wurde zwischen den Autobahnkreuzen Kaiserberg und Oberhausen auf der Trasse der A 3 mitgeführt. Nach Einführung der Anschlussstellen-Nummerierung legte man den Beginn der A 2 an das Kreuz Oberhausen, der Abschnitt von Herongen nach Kaiserberg wurde zusammen mit der ehemaligen A 430 in A 40 umnummeriert.

Etwa zur gleichen Zeit wurden die Anschlussstellen auf diesem Abschnitt umbenannt (Duisburg-Hamborn in Oberhausen-Holten, Kreuz Duisburg/Oberhausen in Kreuz Oberhausen-West, Duisburg-Meiderich in Oberhausen-Lirich und Kreuz Duisburg-Kaiserberg in Kreuz Kaiserberg). Das Fernziel Duisburg, das ab dem Kreuz Hilden in Richtung Norden ausgeschildert war, wurde gestrichen.

2009

Die beiden Anschlussstellen auf Leverkusener Stadtgebiet wurden 2009 umbenannt. So hieß die AS 22 (Leverkusen-Opladen) früher nur Opladen und die AS 24 (Leverkusen-Zentrum) nur Leverkusen. Grundlage hierfür war ein Erlass des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums (sog. „Großstadtregelung“), der besagt, dass bei Anschlussstellen zu Städten mit über 100.000 Einwohnern der Stadtname vorangesetzt werden muss.

Verkehrsaufkommen

Teilstücke der BAB 3 bei Köln und Frankfurt zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Verkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählten mehrere Abschnitte hier zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV).[41] Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist mit durchschnittlich 171.200 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Autobahnabschnitt Deutschlands, knapp vor der Berliner Stadtautobahn A 100.

Abschnitte mit DTV von mehr als 150.000 pro Tag

Abschnitt	DTV
Kreuz Leverkusen – Leverkusen-Zentrum	159.600
Leverkusen-Zentrum – Köln-Mülheim	154.800
Köln-Mülheim – Köln-Dellbrück	158.900
Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost	166.700
Kreuz Köln-Ost – Dreieck Köln-Heumar	171.200
Frankfurt-Süd – Offenbacher Kreuz	163.400
Offenbacher Kreuz – Obertshausen	151.900

Aktueller Ausbauzustand

Niederlande bis Köln

Von der niederländischen Grenze bis zum Kreuz Oberhausen ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut, von dort bis zum Kreuz Leverkusen sechsstreifig, wobei im Kreuz Kaiserberg nur zwei Fahrstreifen in Richtung Süden zur Verfügung stehen. Zwischen Oberhausen und Leverkusen wurde der Ausbau von vier auf sechs Streifen in den 1980er Jahren durchgeführt.[42] Zwischen der Ausfahrt Mettmann und dem Autobahnkreuz Hilden wurden zusätzlich die Seitenstreifen für eine temporäre Seitenstreifenfreigabe ausgebaut.[43]

Zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist die A 3 achtstreifig ausgebaut. In diesem Abschnitt ist die A3 gleichzeitig Teil des Kölner Autobahnrings. Im Dreieck Köln-Heumar stehen auf der Hauptfahrbahn in beide Richtungen nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.

Im Bereich des östlichen Kölner Rings stieg der Verkehr, nicht zuletzt durch den noch nicht erfolgten Ringschluss, stark an – Anfang der 1960er Jahre befuhren täglich rund 35.000 Fahrzeuge pro Tag diese Strecke. Der Abschnitt zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Mülheim wurde daher von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Bauarbeiten am nun ersten sechsstreifigen Autobahnteilstück in Deutschland begannen am 4. Januar 1961 und wurden nach rund 50 Wochen Bauzeit am 15. Dezember desselben Jahres fertiggestellt. Im Zuge dieses Ausbaus wurde auch die für deutsche Autobahnen ungewöhnliche Straßenbeleuchtung installiert.[44][45]

Bauarbeiten auf dem achtstreifigen Abschnitt nördlich des Dreieck Heumar, 2013

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde die A 3 seit Anfang der 2000er Jahre im Bereich des östlichen Kölner Ringes ausgebaut. Zunächst wurde von Oktober 2003 bis Juni 2005 das am höchsten belastete Stück zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Dreieck Köln-Heumar von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert. In diesem Bereich verläuft die A 4 auf einer gemeinsamen, 2,8 km langen Trasse mit. Im Anschluss wurde von Mai 2005 bis August 2008 2,1 km nach Norden bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück achtstreifig ausgebaut. Von Mitte 2009 bis Juli 2012 folgte der 2,3 km lange Abschnitt bis Köln-Mülheim[46] und von Juni 2015 bis Mai 2017 die 3,8 km bis zur Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum.[47] Zusätzlich ist dieser Abschnitt bis zum Kreuz Leverkusen provisorisch achtstreifig ummarkiert worden. Zwischen Leverkusen-Zentrum und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen ist ebenfalls ein achtstreifiger Ausbau geplant, zusammen mit dem Umbau des Kreuzes Leverkusen.

Köln bis Aschaffenburg

Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Innerhalb des Wiesbadener Kreuzes ist sie vierstreifig, vom Autobahnkreuz Wiesbaden bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg im Sortierraum vor dem Mönchhof-Dreieck bis 2018 ebenfalls nur zwei Hauptfahrstreifen mit zwei abzweigenden Fahrspuren Richtung Darmstadt zur Verfügung standen. Nach einer Neumarkierung sind nun durchgängig drei Hauptfahrstreifen vorhanden. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd ist die Autobahn sechsstreifig, ab dem Frankfurter Kreuz mit zusätzlichem, durchgehenden Verflechtungsstreifen auf voller Länge und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Nahezu der gesamte Autobahnabschnitt ist heute mit mindestens sechs Fahrstreifen ausgestattet. Zwischen Köln und Wiesbaden wurde der sechsstreifige Ausbau aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens schon um 1970 durchgeführt. Gleichzeitig wurde am Elzer Berg aufgrund der hohen Unfallzahlen eine Geschwindigkeitsmess- und -überwachungsanlage installiert.[48] Der weitere Ausbau auf sechs Fahrstreifen fand zwischen dem Mönchhof-Dreieck und dem Offenbacher Kreuz Ende der 1970er Jahre bis 1979 statt. Dabei wurden auch kleinere Anpassungen des Frankfurter Kreuzes durchgeführt. Anfang der 1980er Jahre folgte der Abschnitt vom Offenbacher Kreuz bis zur Anschlussstelle Hanau und von der Anschlussstelle Seligenstadt bis zum Seligenstädter Dreieck. Zwischen den Anschlussstellen Hanau und Seligenstadt wurde die Autobahn Ende der 1980er Jahre sechsstreifig, mit Ausnahme des Bereiches der Anschlussstelle Hanau. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert.

Die Anschlussstelle Hanau war ursprünglich als normale Anschlussstelle mit vier Rampen und zwei großen Kreisverkehren ausgeführt, die mit der autobahnähnlich ausgebauten B 45 (in den 1970er Jahren nach dem Bau kurzzeitig A 683) verbunden waren. Während die A 3 bereits seit Ende der 1980er Jahre westlich und östlich der Abfahrten sechs Fahrstreifen aufwies, mündete der jeweils rechte Streifen in die abzweigende Rampe, die Hauptfahrbahn innerhalb der Anschlussstelle wies nur vier Fahrstreifen auf. Aufgrund dieser nicht mehr zeitgemäßen Ausführung des verkehrsreichen Knotenpunktes wurde die Anschlussstelle bis ins Jahr 2000 zu einem Knotenpunkt mit höhenfreien Rampen, ähnlich einem Autobahnkreuz, umgebaut. Zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Hanau entstand 1996 die neue Anschlussstelle Obertshausen.[49]

Aschaffenburg bis Erlangen

Der Streckenabschnitt zwischen Aschaffenburg und dem Autobahnkreuz Biebelried (bei Würzburg) ist durchgängig mit sechs Fahrstreifen mit Zusatzfahrstreifen in Steigungsabschnitten ausgestattet.

Der Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried (A 7) dem Kreuz Fürth/Erlangen (A 73) ist fast durchgehend vierstreifig ausgebaut. Hiervon ausgenommen sind ein 4,9 Kilometer langer Abschnitt bei Geiselwind, welcher sechsstreifig ausgebaut ist, sowie die letzten 3 Kilometer in Fahrtrichtung Frankfurt vor dem Autobahnkreuz Biebelried. Hier sind im Steigungsabschnitt zwischen der Mainbrücke Dettelbach und dem Autobahnkreuz ebenfalls 3 Fahrstreifen verfügbar.

Erlangen bis Österreich

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde die Autobahn schon Ende der 1970er Jahre von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert.[50] Östlich des Kreuzes Nürnberg dagegen ist die Autobahn bis zur Bundesgrenze nur vierstreifig. Im Oktober 2017 ist allerdings mit dem sechsstreifigen Ausbau des Abschnitts AK Regensburg bis zur AS Rosenhof begonnen worden.

Planungen/Bau

Ausbau in Nordrhein-Westfalen

Stand Anfang 2022 sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind zahlreiche Ausbauprojekte in Nordrhein-Westfalen vorgesehen, die im Wesentlichen je einen zusätzliche Fahrstreifen zwischen Dinslaken und Köln herstellen sollen. Von Nord nach Süd sind das im Einzelnen:

Ausbau auf sechs Fahrstreifen zwischen der Anschlussstelle Dinslaken-Nord und dem Kreuz Oberhausen, eingestuft als Vordringlicher Bedarf – Enpassbeseitigung[51]
Aus- und Umbau Autobahnkreuz Oberhausen: Die bereits im BVWP 2003 enthaltene Maßnahme ist jetzt als Vorhaben mit vordringlichem Bedarf (Engpassbeseitigung) eingestuft.[52] Sie beinhaltet auch je zwei zusätzliche Fahrstreifen auf den A3 bis Dinslaken-Süd und auf der A2 bis Oberhausen-Königshardt. Das Planfeststellungsverfahren wurde im Februar 2020 begonnen.[53]
Kreuz Oberhausen – Kreuz Oberhausen-West: Ausbau auf acht Fahrstreifen, eingestuft als Vordringlicher Bedarf – Enpassbeseitigung[54]
Kreuz Oberhausen-West – Kreuz Kaiserberg: Ausbau auf acht Fahrstreifen, eingestuft als Vordringlicher Bedarf[55]
Umbau Autobahnkreuz Kaiserberg: eingestuft als vordringlicher Bedarf, Planfeststellungsverfahren Anfang 2021 begonnen[56]
Kreuz Kaiserberg – Kreuz Breitscheid – Kreuz Ratingen-Ost – Kreuz Hilden: Ausbau auf acht Fahrstreifen, eingestuft als Vordringlicher Bedarf – Enpassbeseitigung[57][58][59]
Das Autobahnkreuz Hilden soll ebenfalls ausgebaut werden. Das Projekt befindet sich in der Vorplanung (Stand Anfang 2022).[60] Als erste, vorbereitende Maßnahme wurde zwischen 2018 und Ende 2020 das zentrale Brückenbauwerk der A3 über die A46 ersetzt.[61] Zusammen mit dem Ausbau bis Leverkusen-Opladen wurde der Ausbaubedarf als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs mit Engpassbeseitigung (höchste Einstufungskategorie) im BVWP 2030 gesetzlich festgestellt.[62]

Der ca. 15 km lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Hilden und der Ausfahrt Leverkusen-Opladen soll achtstreifig ausgebaut werden. Erste Konsultationen auf Verwaltungsebene fanden seit Mai 2019 statt.[63]

Der achtstreifige Ausbau des östlichen Kölner Autobahnrings zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen und dem Dreieck Köln-Heumar ist ab Leverkusen-Zentrum bereits umgesetzt. Der weitere Ausbau zwischen Leverkusen-Opladen und Leverkusen-Zentrum gehört mit dem Ausbau/Umbau der A1 zwischen der Rheinbrücke Leverkusen und dem Autobahnkreuz Leverkusen zu den umfangreichen Autobahnbauprojekten in Leverkusen. Er ist als fest disponiertes Projekt im BWVP 2030 aufgeführt. Nach einer Variantenuntersuchung, bei der ein Ausbau der bestehenden Führung favorisiert wurde, befindet sich das Vorhaben in der Entwurfsplanung (Stand Anfang 2022).[64][65]
Das Dreieck Heumar soll ebenfalls um- und ausgebaut werden. Baubeginn mit ersten Arbeiten (Abbruch der Brücke über die B8) war 2019. Die Gesamtmaßnahme befindet sich ebenfalls noch in der Planung und soll voraussichtlich 2029 beendet sein. Beauftragt mit dem Um- und Ausbau ist die DEGES.[66][67]
Zwischen dem Dreieck Heumar und der Anschlussstelle Königsforst wurde zudem ein achtstreifiger Ausbau als vordringlicher Bedarf zur Engpassbeseitigung eingestuft.[68]

Widerstand gegen den Ausbau gibt es vor allem rund um das Kreuz Oberhausen und den Sterkrader Wald[69][70][71] sowie zwischen Hilden und Leverkusen. Schon seit 2019 zeigte sich, dass der Ausbau bei den dortigen Anliegergemeinden und den Umweltschutzverbänden sehr umstritten ist.[72] Ende April gründete sich eine entsprechende Bürgerinitiative „3reicht“, die auch Unterstützung in der Lokalpolitik fand.[73][74] Ende 2020 trat erstmals ein nicht-öffentliches Dialogforum mit den Straßenbaubehörden zusammen.[75] Die Stadt Leverkusen sprach sich Anfang 2021 gegen den Ausbau der A1 und A3 in der oberirdischen Vorzugsvariante aus.[76]

Achtstreifiger Ausbau bei Limburg

Verlauf der A3 in Limburg

Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wurde die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht Streifen (plus Seitenstreifen) mit zusätzlichen Lärmschutzwänden ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013 und der Abschluss der Arbeiten 2017. Ein achtstreifiger Ausbau des anschließenden Abschnitts bis zum Wiesbadener Kreuz erhielt im BVWP 2030 eine Einstufung in den Weiteren Bedarf.

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt

Im Vordringlichen Bedarf ist ein Ausbau des Wiesbadener und Offenbacher Kreuzes geplant. Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren. Der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen Frankfurter Kreuz und Offenbacher Kreuz soll auf zehn Fahrstreifen erweitert werden. Dieser Ausbau wurde in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht eingestuft.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen.[77] Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.[78]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut.[79] Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2016 dafür Baukosten in Höhe von 580 Millionen Euro an.[77] Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[80]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2016 Baukosten von 287 Millionen Euro angab,[77] liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn wurde seit April 2013 ausgebaut und am 17. November 2015 für den Verkehr freigegeben.[81] In Fahrtrichtung Würzburg wurde im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet.[82][83][84] Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke (einschließlich Ausbau der Tank- und Rastanlage Spessart Süd) wurde von 2016 bis 2018 erneuert. Hierbei wurde die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[77][85] Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld lag seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor.[86] Der Ausbau begann 2016 und war Ende 2019 abgeschlossen.[77] Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main lag seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor[87]; der Ausbau begann 2014 und wurde 2017 beendet.[77] Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt.[77] Die Brücke war aber bis zur 6-streifigen Fertigstellung der angrenzenden Abschnitte (2017) vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2016 Baukosten in Höhe von 574 Millionen Euro angab,[77] liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er bestand aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasste einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen begann und in Baden-Württemberg lag. Nach dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2007 begannen 2014 die Bauarbeiten und waren Ende 2017 abgeschlossen.[77] Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009[88] und Dezember 2011 ausgebaut.[89] Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009.[90] In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.[91]

Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet.[92] Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies.[93][94] Die Vorarbeiten begannen im September 2012,[95] die Bauarbeiten im Juli 2014. Bis Dezember 2017 soll der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn, der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wird die bestehende Brücke abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Die Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen wurde für Ende 2019 angepeilt,[96] aufgrund von Bauverzögerungen wird nun Herbst 2021 angegeben.[97] Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau der Mainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt.[98][99] Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt.[79][100][101] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene, teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt.[102] Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut.[103] Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.[104][105]

Baufortschritt

Abschnitt	Baubeginn	Status	Länge (km)
AS Aschaffenburg–AS Aschaffenburg-Ost	2005	fertiggestellt (2009)	5,0
AS Aschaffenburg-Ost–AS Hösbach	1995	fertiggestellt (2005)	6,0
AS Hösbach–Kauppenbrücke	2008	fertiggestellt (2011)	7,0
Kauppenbrücke–westl. AS Rohrbrunn	2013	fertiggestellt (2015)	8,0
westl. AS Rohrbrunn–Haseltalbrücke	2016	fertiggestellt (2018)¹	5,0
Haseltalbrücke–westl. AS Marktheidenfeld	2016	fertiggestellt (2019)	8,0
westl. AS Marktheidenfeld–Landesgrenze BY/BW	2016	fertiggestellt (2017)	7,0
Landesgrenze BY/BW–westl. AS Helmstadt	2014	fertiggestellt (2017)	8,0
westl. AS Helmstadt–AD Würzburg-West	2009	fertiggestellt (2011)	11,0
AD Würzburg-West–AS Würzburg-Heidingsfeld	2007	fertiggestellt (2009)	8,0
AS Würzburg-Heidingsfeld–Mainbrücke Randersacker	2012	fertiggestellt (2021)	5,0
Mainbrücke Randersacker–Kreuz Biebelried	2007	fertiggestellt (2012)	11,0[106]

¹ Fertigstellung und Freigabe der Streckenabschnitte Ende 2018, Fertigstellung der Rohrbuchbrücke im Herbst 2019.[107]

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Fürth/Erlangen

Der sechsstreifige Ausbau der ca. 80 km langen Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Kreuz Fürth/Erlangen ist im neuen BVWP 2030 als bereits laufendes Vorhaben eingestuft und soll über eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) umgesetzt werden.[108] Die Planung fand in der Laufzeit des BVWP 2003 statt, wobei der Abschnitt westlich der AS Schlüsselfeld in den Vordringlicher Bedarf eingestuft war, und östlich der AS Schlüsselfeld in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Der Abschnitt zwischen Fuchsberg und der AS Geiselwind ist bereits konventionell sechsstreifig ausgebaut. Der vollständige Ausbau das gesamten Streckenabschnitts zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen sollte ursprünglich Mitte 2019 starten und bis 2024 komplett abgeschlossen sein,[109][110] die Gesamtkosten wurden mit 2,4 Mrd. Euro beziffert.[111] Aufgrund von Angebotsmängeln der privaten Betreiber wurde der Baubeginn auf den Frühjahr 2020 und die geplante Fertigstellung auf Herbst 2025 verschoben.[112] Während des Baubetriebes sollen stets 2 Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vorhanden sein. Ende 2018 wurde mit den ersten Vorleistungen (Baumrodungen) begonnen.

Die Strecke ist in zehn Planungsabschnitte unterteilt, für die gesamte Strecke besteht durchgehend Baurecht[113]:

Im ersten 2,3 km langen Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und der Mainbrücke Dettelbach ist der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg seit Ende 2005 unter Verkehr. Die Mainbrücke wurde in entsprechender Breite neugebaut und ist vorläufig vierstreifig markiert. Für den Ausbau der Richtungsfahrbahn Nürnberg wurde der Planfeststellungsbeschluss im Dezember 2009 erlassen.[114]
Der anschließende 12,4 km lange Abschnitt bis westlich der Anschlussstelle Wiesentheid befand sich ab August 2011 im Planfeststellungsverfahren.[115]
Der Planfeststellungsbeschluss für den nächsten 7,1 km langen Planungsabschnitt bis zum Fuchsberg liegt seit dem 15. März 2011 vor.[116] Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.[117]
Für den angrenzenden 5,3 km langen Abschnitt zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind wurde im Dezember 2009 der Planfeststellungsbeschluss erlassen.[118] Der Bau dieses Abschnittes wurde im Frühjahr 2016 begonnen[119] und 2018 abgeschlossen.
Für den weiteren Ausbau bis in Höhe Aschbach (5,2 km) liegt seit April 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor.[120]
Für die anschließenden 10,5 km bis zur Anschlussstelle Schlüsselfeld liegt seit 18. Dezember 2013 der Planfeststellungsbeschluss vor.[121] Hier wird von einer Bauzeit von drei Jahren ausgegangen.
Für die 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord wurde das Planfeststellungsverfahren im September 2014 eingeleitet und der Planfeststellungsbeschluss am 16. Oktober 2015 erlassen.[122]
Für die anschließenden 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord und Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) begann das Planfeststellungsverfahren im Oktober 2014
Für den 10,0 km Abschnitt zwischen Klebheim (östlich der Anschlussstelle Höchstadt-Ost) und der T+R Aurach wurde das Planfeststellungsverfahren im Juni 2014 eingeleitet. Der Planfeststellungsbeschluss erfolgte am 18. November 2015.[123]
Als letztes ein 9,4 km langer Abschnitt zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen. Dieser Abschnitt gliedert sich in drei Unterabschnitte auf:
- Der ca. 6 km lange Abschnitt zwischen T+R Aurach und der Main-Donau-Kanalbrücke.
- Erneuerung der Main-Donau-Kanalbrücke sowie Anpassungen für den sechsstreifigen Ausbau. Baurecht bestand seit Oktober 2013, die Erneuerung begann im April 2014 und wurde am 11. Dezember 2015 abgeschlossen.[124]
- Der Umbau des AK Fürth/Erlangen mit Erweiterung der Hauptfahrbahn der A3 östlich der Brücke über den Main-Donau-Kanal erhielt 2016 die Baufreigabe[125], ist seit 2018 im Bau und soll 2021 abgeschlossen sein.[126] Die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur vierstreifig markiert. Baurecht lag seit April 2013 vor.[127]

Baufortschritt

Abschnitt	Baubeginn	Status	Bauträger	Betreiber	Länge (km)
AK Biebelried–Mainbrücke Dettelbach	2020	im Bau (bis vsl. 2025, in FR Würzburg fertiggestellt)	Bund/ÖPP	ÖPP	3,0
Mainbrücke Dettelbach–AS Wiesentheid	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	12,0
AS Wiesentheid–Fuchsberg	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	8,0
Fuchsberg–AS Geiselwind	2016	fertiggestellt (2018)	Bund	ÖPP	5,0
AS Geiselwind–Aschbach	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	4,0
Aschbach–östl. AS Schlüsselfeld	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	11,0
östl. AS Schlüsselfeld–AS Höchstadt-Nord	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	8,0
AS Höchstadt-Nord–Klebheim	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	11,0
Klebheim–TR Aurach	2020	im Bau (bis vsl. 2025)	ÖPP	ÖPP	8,0
TR Aurach–AK Fürth/Erlangen	2020	im Bau (bis vsl. 2025, im AK Fürth/Erlangen seit 2018 im Bau, Main-Donau-Kanalbrücke fertiggestellt)	Bund/ÖPP	Bund/ÖPP	10,0[128]

ÖPP: öffentlich-private Partnerschaft

Neue Anschlussstellen zwischen Nürnberg und Regensburg

Es ist geplant, mit der B 4f eine Anbindung des Nürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch entsteht eine neue Anschlussstelle an der A 3.

Östlich von Neumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“.[129]

Sechsstreifiger Ausbau Autobahnkreuz Regensburg bis Anschlussstelle Rosenhof

Ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof war im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003 nur als weiterer Bedarf eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium stimmte allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn für den Teilabschnitt AS Neutraubling–AS Rosenhof zu.[130] Am 25. August 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[131] Es wurde zudem erwogen, die 120 Kilometer zwischen Regensburg und Passau komplett sechsstreifig auszubauen. Die Kosten hierfür wurden auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt.[132] Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurden letztlich die Abschnitte zwischen Nittendorf und Rosenhof sowie zwischen Kreuz Deggendorf und Hengersberg in den Vordringlichen Bedarf eingestuft, der Abschnitt zwischen Hengersberg und Aicha vorm Wald in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht. Für die übrigen Abschnitte ist wegen zu niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis 2018 keine Erweiterung vorgesehen.

Seit Oktober 2017 wird auf einer Länge von knapp 15 Kilometern zwischen dem Kreuz Regensburg und der Anschlussstelle Rosenhof der sechsstreifige Ausbau vorangetrieben.[133][134][135] Die Autobahndirektion Südbayern beziffert die Projektkosten auf 270 Millionen Euro.[136] 2010 zählte man im Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg Universität durchschnittlich rund 67.000 Fahrzeuge pro Tag. Laut Verkehrsprognose wird diese Zahl bis 2030 auf 82.000 Fahrzeuge ansteigen.[137] Etwa die Hälfte des Verkehrs auf der Autobahn in diesem Abschnitt besteht tagsüber aus kurzen Stadtfahrten.[138]

Zwischen 2015 und 2018 wird die Fahrbahn im Abschnitt Regensburg–Straubing saniert.[132][139]

Besonderheiten

Autobahnkreuz Oberhausen

Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der (noch) einstreifigen Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO). Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt.

Expo- und Zoobrücke

Zoobrücke bei Duisburg

Südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg befindet sich zu beiden Seiten der A 3 der Duisburger Zoo. Die im Zuge der Expo 58 in Brüssel gebaute Fußgängerbrücke (Architekten: Egon Eiermann und Sep Ruf) wurde nach dem Ende der Weltausstellung als Verbindungsstück über die A 3 (Zoobrücke) zwischen beiden Seiten des Zoos weitergenutzt.

Mit der Errichtung einer neuen Zoobrücke im Jahr 1997 wurde die alte Brücke (nun als Expo-Brücke bezeichnet) an ihren heutigen Standort rund einen Kilometer weiter südlich verlegt. Da die neue Brücke sehr breit und an beiden Rändern begrünt ist, ist die Autobahn für den Zoobesucher an dieser Stelle nicht mehr sichtbar.

Beleuchtung

Autobahn bei Leverkusen mit Beleuchtung (2012)

Autobahnbeleuchtung am Frankfurter Flughafen

Das Teilstück zwischen Leverkusen (zwischen AS Opladen und AK Leverkusen) und Köln-Mülheim (südlich der Anschlussstelle) gehörte viele Jahre zusammen mit einem Abschnitt am Frankfurter Flughafen zu den wenigen Autobahnabschnitten in Deutschland, die mit einer Straßenbeleuchtung ausgestattet sind. Die Lichtmasten wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus (1960–62) im Mittelstreifen installiert und dienten in erster Linie als Testanordnung für eine damals geplante flächendeckende Beleuchtung deutscher Autobahnen. Im nördlichen Teil der Strecke wurden Einzelmasten mit Doppelausleger installiert, im südlichen Teil eine dem Straßenverlauf folgende Lichterkette. Auch auf der A 1 wurde zwischen Köln-Niehl und Leverkusen eine derartige Beleuchtung mit beiden Anordnungen errichtet. Genau wie alle Anschlussstellen in diesem Bereich war sogar das Kreuz Leverkusen mit allen Rampen komplett beleuchtet.

Die Quecksilberdampflampen wurden von der Firma Siemens geliefert und hatten eine Leistung von je 250 Watt. Im Bereich der Anschlussstellen war kein Platz für einen Lichtmasten im Mittelstreifen, weshalb hier eine Überspannung über die gesamte Fahrbahnbreite mit angehängten Leuchten zum Einsatz kam. Das Kunststoffseil hatte einen Durchmesser von 12 mm und trug zwei Leuchten.[140]

Zu einer flächendeckenden Autobahnbeleuchtung kam es trotz der Installation im Bereich Köln/Leverkusen dennoch nicht, da sich der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber aufgrund der hohen Strom- und Unterhaltskosten auf den damals 4000 km Autobahn dagegen entschied.[141] Daher wurden später nur auf Autobahnen, die durch dicht besiedeltes Gebiet oder beleuchtungsintensive Gebiete führen, zur Vermeidung von Irritationen Lichtanlagen installiert.[142]

Anfang 2010 wurden die Leuchten zunächst testweise, dann dauerhaft abgeschaltet, um Kosten zu sparen; außerdem seien, so die nachträgliche Begründung, die Unfallzahlen durch den Wegfall der Beleuchtung auf anderen Autobahnabschnitten (etwa der A 555) nicht signifikant angestiegen. Im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 3 wurde Mitte 2010 als bauvorbereitende Maßnahme der südliche Abschnitt der Lichtanlage abgebaut. Der Ausbau fand zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück von 2009 bis 2012 statt und zwischen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim von 2015 bis 2017. Die Lichtmasten im Gebiet von Leverkusen wurden Mitte 2016 entfernt.[140]

Der Abschnitt zwischen Kelsterbach und dem Frankfurter Kreuz wird in den Nachtstunden nach wie vor beleuchtet. Hier wurde eine Lichterkette verwendet, die derjenigen am Kölner Ring gleicht. Der Grund hierfür sind die umliegenden Einrichtungen des Flughafens, die nachtsüber hell erleuchtet sind. Die durch den Flughafenbetreiber finanzierte Beleuchtung soll eine Ablenkung von Autofahrern verhindern.

Doppelte Kilometerbezeichnung

Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen am Dreieck Heumar bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 140 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet.

Unfallschwerpunkt

Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt, daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen bis 2019 überwacht wurde, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h. Die Begrenzung wurde dann auf 60 km/h angehoben und schließlich im November 2014 erfolgte die Gleichstellung mit dem linken und mittleren Fahrstreifen auf 100 km/h.[143]

Eisenbahn und Autobahn

Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.

Autobahnkirche

Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche in Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der Tank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben sie in dieser Zeit besucht.

Achtstreifiger Ausbau

Der zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bei Köln ist die A3 zwischen dem Autobahndreieck Heumar und der Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum seit 2017 über 12 Kilometer achtstreifig ausgebaut. 2019 wurde mit der konkreten Planung des achtstreifigen Ausbaus eines 15 Kilometer langen Abschnitts zwischen dem Kreuz Hilden und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen begonnen.

Freigaben Standstreifen

Die Abschnitte Kreuz Mettmann–Kreuz Hilden, Limburg-Nord–Diez (nur Rtg. Diez), Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck und Offenbach–Hanau sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.[144]

Autobahnkreuz Nürnberg

Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr bewältigen musste, da sie hinter Hof in die DDR führte. Die Relation München – Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.

Langer Abschnitt ohne Rastanlage

Zwischen Nürnberg und Regensburg befindet sich auf Höhe Neumarkt (Oberpfalz) die Raststätte Jura. Bis zur in Richtung Südosten nächsten Rastanlage Bayerischer Wald sind es 106 km, diese liegt zwischen Regensburg und Deggendorf auf Höhe Straubing.

Temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Rosenhof und Garham/Vilshofen gilt seit dem Sommer 2013 eine temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Aufgrund des schlechten Zustands der über dreißig Jahre alten Betonfahrbahn kommt es im genannten Streckenabschnitt immer wieder zu Hitzeschäden, sogenannten Blow-Ups. Bei Temperaturen über 28 Grad kann sich dabei die Fahrbahn plötzlich aufwölben. Daher gilt ein Tempolimit von 80 km/h ab einer Lufttemperatur von 30 Grad. Wenn die Temperaturen mindestens einen Tag lang ununterbrochen unter 28 Grad liegen, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufgehoben.[145] Ähnliches geschieht auch auf Teilstücken der A 5, A 6 und A 656 in Baden-Württemberg.

Zwei Außengrenzen

Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.

Ausführung der Fahrbahn

Im Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern war beim Bau der A 3 die Fahrbahn mit einer Betondecke mit einer Dicke von 22 Zentimetern ausgeführt worden,[139] um Geld zu sparen. Dadurch reduzierte sich aber auch die Lebensdauer von 40 auf 20 Jahre.[146] Üblich sind für Autobahnen mit hohem Aufkommen an Schwerlastverkehr 26 bis 30 Zentimeter.[147]

Kompaktparken an der Rastanlage Jura West

2016 wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen die bundesweit erste Anlage für das Kompaktparken an der Rastanlage Jura West bei Velburg in Betrieb genommen. Dabei handelt es sich um einen Versuch die Stellplatzkapazität für Lastkraftwagen an Rastanlagen mittels telematischer Steuerung zu steigern.

Ereignisse

Unfälle bei Brückenbauarbeiten

Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Ein Mensch starb bei diesem Unfall. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.

Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf der Mainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus gerettet werden. Der Lastkraftwagen wurde mit einem Autokran geborgen.[148][149]

Sperrung bei Papstbesuch

Beim Papstbesuch in Bayern 2006 genehmigte Günther Beckstein, damaliger Staatsminister des Innern, eine 18-stündige Sperrung der Autobahn 3 anlässlich der Messe auf dem Islinger Feld. Zwischen Mitternacht und 18 Uhr war aus beiden Richtungen die Durchfahrt nur den Bussen der Gläubigen erlaubt. Zudem wurden die Mittelleitplanken entfernt, damit die Busse wenden und umkehren konnten.[150]

Erdrutsch bei Wiesbaden

In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.

Gesperrt wegen Hochwassers

Die A 3 und die A 92 waren im Raum Deggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge des Hochwassers in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt.[151]

Bombenfunde

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt.[152] Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.[153]

Bei Fahrbahnerneuerungsarbeiten im Sommer 2014 wurde am 19. August zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen eine 500 kg schwere Bombe aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden. Für die Entschärfung wurde die A 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen in beiden Fahrtrichtungen vollgesperrt.[154] Da es nicht möglich war den Zünder des britischen Blindgängers zu entfernen, musste die Bombe vor Ort gesprengt werden. Dabei entstand ein Krater mit Abmessungen von ca. 10 × 5 Metern und einer Tiefe von rund 3 Metern. Weiterhin hob sich der Fahrbahnoberbau des ersten Fahrstreifens und des Standstreifens der Richtungsfahrbahn bis zu rund einem halben Meter an.[155] Die Fahrbahn Richtung Würzburg war bis zum 21. August vollgesperrt.[156][157][158]

Sturz einer Betonplatte auf ein Fahrzeug

Am 13. November 2020 löste sich kurz vor der Anschlussstelle Köln-Dellbrück in Fahrtrichtung Oberhausen, auf einem viel befahrenen Abschnitt des Kölner Autobahnrings, eine etwa fünf Tonnen schwere Betonplatte aus einer Lärmschutzwand, stürzte auf einen fahrenden PkW und erschlug die Fahrerin. Erste Untersuchungen ergaben bald, dass die Platte bei der Montage im Jahr 2007 nicht fachgerecht eingebaut worden war. Es handele sich um eine „bewusste Improvisation“ bei der Metallbefestigung. Das Abnahmeprotokoll aus dem Jahr 2008 hatte die improvisierte Konstruktion als Mangel aufgeführt. Die Abnahme war nur unter dem Vorbehalt eines statischen Nachweises erteilt worden, der aber trotz mehrfacher Aufforderung nicht erbracht wurde. Schließlich unterblieben weitere Nachfragen. Die ausführende Firma ging 2013 in Insolvenz. Bei einer Hauptprüfung 2013 wurde der Mangel nicht bemerkt.[159] Im Januar 2021 wurde bekannt, dass nicht nur einzelne Metallbügel fehlerhaft waren, sondern viele der etwa 200 Lärmschutzplatten in diesem Bereich nicht wie vorgesehen verbaut worden waren und neu befestigt werden müssen. Die angrenzenden Fahrspuren sind seit dem Unfall gesperrt.[160] Ebenfalls im Januar 2021 teilte die Staatsanwaltschaft Köln mit, dass ihre kurz nach dem Unfall aufgenommene Ermittlung wegen fahrlässiger Tötung noch geraume Zeit in Anspruch nehmen würde und dabei auch weitere technische Untersuchungen an Lärmschutzwand und Halterungen vorgesehen seien.[161]

Zuständige Autobahnmeistereien

Zum 1. Januar 2016 lagen die Zuständigkeiten für die A 3 wie folgt:[162]

Freistaat Bayern
- im Bereich Autobahndreieck Seligenstädter Dreieck (56) und Anschlussstelle Marktheidenfeld (65) bei der Autobahnmeisterei Hösbach,
- im Bereich Anschlussstelle Marktheidenfeld (65) und Anschlussstelle Höchstadt-Ost (80) bei der Autobahnmeisterei Kist/Geiselwind,
- im Bereich Anschlussstelle Höchstadt-Ost (80) und Anschlussstelle Parsberg (94) bei der Autobahnmeisterei Erlangen/Neumarkt i.d.Oberpfalz,
- im Bereich Anschlussstelle Parsberg (94) und Anschlussstelle Rosenhof (103) bei der Autobahnmeisterei Pentling/Pollenried,
- im Bereich Anschlussstelle Rosenhof (103) und Anschlussstelle Hengersberg (111) bei der Autobahnmeisterei Pankofen/Kirchroth,
- im Bereich Anschlussstelle Iggensbach (112) und Anschlussstelle Pocking (118) bei der Autobahnmeisterei Passau.

Siehe auch

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 3 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

A3: 50 neue LKW-Stellplätze am neuen Parkplatz Sülztal zwischen den Anschlussstellen Lohmar-Nord und Rösrath. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 16. Dezember 2019, abgerufen am 25. Februar 2020.
digitale-kulturanthropologie.de
»Archiv für Autobahn- und Strassengeschichte« Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. strassengeschichte.de, abgerufen am 16. August 2018.
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An der A3 bei Frankfurt: Weltkriegsbombe nahe Flughafen gesprengt. In: Spiegel Online, 19. August 2014.
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[1] A3: 50 neue LKW-Stellplätze am neuen Parkplatz Sülztal zwischen den Anschlussstellen Lohmar-Nord und Rösrath. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 16. Dezember 2019, abgerufen am 25. Februar 2020.

[3] tale-kulturanthropologie.de

[Karten-4] »Archiv für Autobahn- und Strassengeschichte« Die Entwicklung des Netzes von Autobahnen und Fernstraßen in Deutschland nach zeitgenössischen Karten und Plänen. strassengeschichte.de, abgerufen am 16. August 2018.

[5] Erlass des Preußischen Staatsministeriums vom 23. August 1929 über die Verleihung des Enteignungsrechts an den Provinzialverband der Rheinprovinz für den Bau einer Kraftwagenstraße von Köln nach Düsseldorf; bekanntgemacht durch das Amtsblatt der Regierung Düsseldorf, Jahrgang 1929, Nr. 36, S. 205, am 7. September 1929 und durch Amtsblatt der Regierung Köln, Jahrgang 1929, Nr. 37, S. 155 vom 14. September 1929.

[6] Zur Geschichte der Autobahn. (Memento vom 12. Januar 2012 im Internet Archive)

[7] Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: 80 Jahre Autobahn Köln – Düsseldorf. Abgerufen am 16. August 2018.

[GEO-8] Marion Hombach und Joachim Telgenbüscher: Das Märchen von der Autobahn, S. 85. (Nicht mehr online verfügbar.) In: GEO EPOCHE Nr. 57 – 10/12 – Deutschland unter dem Hakenkreuz – Teil 1. 27. September 2012, archiviert vom Original am 9. November 2012; abgerufen am 26. Juli 2018.

[9] „Geschichte, Organisation & Schrifttum“ → „Kalender und Ereignisse“ → 1933, September auf www.autobahngeschichte.de;
Topographische Karte von 1939 (Memento vom 28. Dezember 2013 im Internet Archive).

[10] sstischblatt 4907 (Leverkusen) von 1936, digitalisiert auf landkartenarchiv.de

[11] Neubau 1936. autobahn-online.de, abgerufen am 16. August 2018.

[12] Neubau 1937. autobahn-online.de, abgerufen am 16. August 2018.

[13] Geschichte der A3: Teilstück zwischen Köln und Siegburg vor 80 Jahren fertiggestellt. In: Kölnische Rundschau. 6. Januar 2018, abgerufen am 6. Januar 2018.

[14] Kreisstadt Siegburg: Die Bundesautobahn 3. Abgerufen am 16. August 2018.

[Geschichte_Hollandlinie-15] Geschichte der Hollandlinie. In: autobahn-online.de

[16] Liste auf Autobahn-Online.de.

[17] Brückenbauten, eine Quelle und Unfälle: Die Geschichte der A3. In: nordbayern.de. Abgerufen am 8. Juli 2019 (Bildergalerie mit teilweise schönen alten Detailfotos vom Bau der A3).

[18] Strecken 86 und 87 In: webreichsautobahn.de

[Geschichte_N-R-19] Geschichte der A3 zwischen Nürnberg und Regensburg. In: autobahn-online.de

[20] Siehe Luftbildaufnahmen aus dem Jahre 1943, verfügbar z. B. bei Google Earth, auf denen sich Brückenpfeiler erkennen lassen (48° 59′ 57″ N, 12° 2′ 22″ O).

[Wesel-21] Stichtag: Einweihung des ersten Teilstücks der Hollandlinie – Wie die Autobahn nach Wesel kam. Abgerufen am 17. August 2018.

[22] Die Holland-Linie. (PDF) Abgerufen am 17. August 2018.

[23] Grensfietsen: De vergane grensglorie van Bergh Autoweg. Abgerufen am 17. August 2018.

[24] Alfred und Ulrich Lindemann: 1960 – 1970. Abgerufen am 17. August 2018.

[GoetheUni-25] Goethe-Universität Frankfurt: Das Frankfurter Kreuz: Europäischer Knotenpunkt und unbekannter Hotspot der Diversität, Srite 10. (PDF) Abgerufen am 25. Oktober 2018.

[26] Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: A3 Frankfurt am Main – Nürnberg. Abgerufen am 22. August 2018.

[27] Spiegel: Straßenbau: Ei mit Musik. 25. April 1962, abgerufen am 22. August 2018.

[28] Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr: Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg, Druckhaus Nürnberg 1964.

[29] Liste auf Autobahn-Online.de.

[30] Liste auf Autobahn-Online.de.

[31] rdbayern.de: 19. November 1970: Autobahn nach Neumarkt ist frei. 19. November 2020, abgerufen am 23. November 2020.

[32] Liste auf Autobahn-Online.de.

[33] Geschichte der A3 Regensburg – Passau auf Autobahn-Online.de.

[34] Liste auf Autobahn-Online.de.

[35] Liste auf Autobahn-Online.de.

[36] Liste auf Autobahn-Online.de.

[37] Liste auf Autobahn-Online.de.

[38] Liste auf Autobahn-Online.de.

[39] Liste auf Autobahn-Online.de.

[40] Liste der Verkehrsfreigaben

[bast.de-41] Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.

[42] Rheinische Post: A3 soll acht Fahrspuren bekommen. 17. Dezember 2016, abgerufen am 9. September 2018.

[strassen.nrw.de-43] Informationen von strassen.nrw zur Temporären Seitenstreifenfreigabe (TSF) (Abruf: 19. Juni 2019)

[44] www.leverkusen.com: Autobahnen. Abgerufen am 30. August 2018.

[45] Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte (AGAB) e.V.: 80 Jahre Köln - Düsseldorf. Abgerufen am 3. April 2019.

[46] Straßen.NRW.: Der Kölner Autobahnring. Abgerufen am 6. September 2018.

[47] Landesregierung Nordrhein-Westfalen: A3 wird noch im Mai bis Leverkusen fertiggestellt. 8. Mai 2017, abgerufen am 6. September 2018.

[48] Elzer Berg: 100 auf allen Spuren. (Nicht mehr online verfügbar.) Nassauische Neue Presse, 6. November 2014, archiviert vom Original am 7. Juli 2018; abgerufen am 24. September 2018.

[49] Einsatzabteilung Obertshausen, Kreisfeuerwehrverband Offenbach

[50] rdbeyern.de: Brückenbauten, eine Quelle und Unfälle: Die Geschichte der A3. Abgerufen am 3. April 2019.

[51] A3-G80-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[52] Informationen von strassen.nrw: A2/A3/A516: Um- und Ausbau des Autobahnkreuzes Oberhausen (Abruf: 19. Juni 2019)

[53] Projekt: A 2/A 3: Aus- und Umbau des Autobahnkreuzes Oberhausen. In: autobahn.de. Abgerufen am 15. Februar 2022.

[54] A3-G70-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[55] A3-G60-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[56] Projekt: A3/A40: Umbau des Autobahnkreuzes Kaiserberg. In: autobahn.de. Abgerufen am 15. Februar 2022.

[57] A3-G50-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[58] A3-G40-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[59] A3-G30-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[60] Projekt: Ausbau des Autobahnkreuzes Hilden. In: autobahn.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[61] Projekt: Ersatzneubau im Autobahnkreuz Hilden. In: autobahn.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[62] A3-G20-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[63] Pressemitteilung von strassen.nrw vom 27. Mai 2019: A3: Erstes Treffen zum geplanten Ausbau der A3 zwischen Leverkusen-Opladen und Kreuz Hilden

[64] Projekt: Baustelle A1, A3: Projekt A-bei-LEV - Leverkusen. In: autobahn.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[65] Ausbau der A3 und A1 wird oberirdisch. In: Radio Berg. 26. November 2020, abgerufen am 17. Februar 2022.

[66] Jeden Tag 240.000 Autos Bis 2029: Diese Frau rettet Kölns größte Staufalle In: Express. 29. Dezember 2019, abgerufen am 29. Dezember 2019.

[67] A 3/A 4/A 59: Umbau des Autobahndreieck Heumar auf der Internetseite der DEGES, abgerufen am 29. Dezember 2019.

[68] A3-G10-NW. In: bvwp-projekte.de. Abgerufen am 16. Februar 2022.

[69] Protest gegen Autobahnausbau am Kreuz Oberhausen. In: WDR. 9. Juli 2021, abgerufen am 17. Februar 2022.

[70] WDR: Fridays for Future: 600 Teilnehmer setzen Zeichen gegen Abholzung. 11. Februar 2022, abgerufen am 17. Februar 2022.

[71] Michael Bresgott: Nach dem Klimastreik: Ausbaugegner danken Fridays for Future. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. 15. Februar 2022, abgerufen am 17. Februar 2022.

[72] Bericht aus der Zeitung Kölnische Rundschau vom 28. Mai 2019: Acht Spuren von Opladen bis Hilden: Bürger laufen Sturm gegen A3-Ausbau.

[73] Alexander Riedel: Autobahn-Ausbau: Neue Bürgerinitiative will A3-Ausbau verhindern. In: rp-online.de. 26. April 2019, abgerufen am 17. Februar 2022.

[74] Widerstand gegen A3-Ausbau. In: WDR. 2. Juli 2021, abgerufen am 17. Februar 2022.

[75] A3: Konstituierende Sitzung des Dialogforums zum Ausbau zwischen Leverkusen-Opladen und Hilden. In: Straßen.NRW. 6. November 2020, abgerufen am 17. Februar 2022.

[76] Stadtpolitik: Maßnahmen. In: leverkusen.de. Abgerufen am 17. Februar 2022.

[ABDNB-77] Autobahndirektion Nordbayern: A3 Aschaffenburg – Biebelried SECHSSTREIFIGER AUSBAU (Stand: 05/2018).

[IRP2011-2015-78] Investitionsrahmenplan des BMVBS für die Jahre 2011 bis 2015 (Memento vom 5. April 2012 im Internet Archive) (PDF; 5,5 MB).

[BMVBS2011-79] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Hälfte der A 3 zwischen Aschaffenburg und Würzburg sechsstreifig ausgebaut, 21. Dezember 2011. (Memento vom 8. April 2012 im Internet Archive)

[80] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 315/06 – 20. Dezember 2006 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[81] Dreher, Sabine: Endlich freie Fahrt auf der A3 bei Weibersbrunn. In: Main-Echo, 17. November 2015.

[82] Pömmerl, Josef: 85 Millionen Euro für A 3 zugesagt. In: Main-Echo, 29. Dezember 2011.

[83] Pömmerl, Josef: Bäume fallen für weiteren A3-Ausbau. In: Main-Echo, 11. Oktober 2012.

[84] Bundesautobahn A 3 Frankfurt - Nürnberg sechsstreifiger Ausbau zwischen Kauppenbrücke und Anschlussstelle Rohrbrunn. (PDF) Autobahndirektion Nordbayern, April 2013, abgerufen am 21. Juli 2019.

[85] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 382/08 – 28. November 2008 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[86] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 235/08 – 1. August 2008 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[87] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 335/08 – 24. Oktober 2008 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[88] Standke, Steffen: Nächstes Mammutprojekt an der A3. In: Main-Post, 26. Juni 2009.

[89] Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern bis Dreieck Würzburg-West Stand: 12/11.

[90] Pressemitteilung des BMVBS: Verkehrsfreigabe sechsstreifiger Ausbau A3 zwischen AD WÜ-West und AS WÜ-Heidingsfeld, 7. Dezember 2009 (PDF; 21 kB).

[91] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 009/06 – 13. Januar 2006 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[92] Pressemitteilung der Regierung von Unterfranken PI 434/09 – 17. Dezember 2009. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) S. 17–19, archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 11. November 2016.

[93] Bundesverwaltungsgericht: Pressemitteilung Nr. 14/2011 vom 3. März 2011; BVerwG 9 A 8.10.

[94] Urteil des BVerwG vom 3. März 2011, Az. 9 A 8.11 (abgerufen auf der Seite des BVerwG am 3. Juni 2018)

[95] Staatssekretär, Andreas Scheuer, und Staatssekretär im Bayerischen Staatsministerium, Gerhard Eck haben ersten Spatenstich für Bauarbeiten begangen. (Nicht mehr online verfügbar.) BMVBS, 21. September 2012, archiviert vom Original am 3. Oktober 2013; abgerufen am 21. Januar 2018 (Pressemitteilung).

[96] Umfassende Infos auf der Sonder-Internetseite A3 Ausbau Würzburg der Autobahndirektion Nordbayern.

[97] Laufende und geplante Baumaßnahmen 2019 im Bereich der Dienststelle Würzburg. (PDF) Autobahndirektion Nordbayern, April 2019, abgerufen am 4. April 2019.

[98] Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Fertigstellung der neuen Mainbrücke Randersacker Stand: 12/11.

[99] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 361/05 – 30. Dezember 2005 (Memento vom 22. Dezember 2015 im Internet Archive).

[100] Fritz, Thomas: Ab Mittwoch freie Fahrt auf der Brücke. In: Main-Post, 14. Juli 2011.

[101] Fritz, Thomas: Bald sechsspurig über den Main. In: Main-Post, 14. Juli 2011.

[102] Pressemitteilung der ABDNB: Halbes Kleeblatt an der AS Rottendorf fertig, 8. Dezember 2009 (PDF; 23 kB).

[BIS-103] @1@2Vorlage:Toter Link/bis.bmvbs.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Baustelleninformationssystem des BMVBS) .

[104] @1@2Vorlage:Toter Link/www.abdnb.bayern.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: ektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 AS Rottendorf-AK Biebelried Stand:05/12) .

[105] @1@2Vorlage:Toter Link/www.br.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Strecke Rottendorf-Kreuz Biebelried ausgebaut) .

[106] Autobahndirektion Nordbayern, Faltblatt sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg–Biebelried

[107] Pömmerl, Josef: A3-Baustelle bei Rohrbrunn erst im Sommer 2019 fertig. In: Main-Echo, 19. August 2018.

[108] Pressemitteilung des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur.

[109] Laufende und geplante Baumaßnahmen 2019 im Bereich der Dienststelle Würzburg. (PDF) Autobahndirektion Nordbayern, April 2019, abgerufen am 4. April 2019.

[110] Laufende und geplante Baumaßnahmen 2019 im Bereich der Dienststelle Fürth. (PDF) Autobahndirektion Nordbayern, April 2019, abgerufen am 29. April 2019.

[111] Infoblatt A3 ÖPP-Projekt, sechsstreifiger Ausbau Autobahnkreuz Biebelried bis Autobahnkreuz Fürth/Erlangen. Abgerufen am 4. April 2019.

[112] Autobahndirektion Nordbayern: A 3, Verfügbarkeitsmodell AK Biebelried - AK Fürth/Erlangen. (PDF) 29. Mai 2019, abgerufen am 3. Juni 2019.

[113] Infoblatt A3 sechsstreifiger Ausbau zwischen den Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen. Abgerufen am 4. April 2019.

[114] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 437/09 – 21. Dezember 2009. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) S. 13–14, archiviert vom Original am 4. März 2016; abgerufen am 11. November 2016.

[115] Einleitung Planfeststellungsverfahren der Regierung von Unterfranken PI297/11 – 11. August 2011 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[116] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 092/11 – 15. März 2011 (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive).

[117] Erläuterungsbericht zur Planfeststellung – 23. Oktober 2009 (Memento vom 1. Februar 2012 im Internet Archive).

[118] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 429/09 – 15. Dezember 2009 (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive).

[119] Infoblatt sechsstreifer Ausbau zwischen Fuchsberg und Geiselwind. Autobahndirektion Nordbayern, Mai 2016, abgerufen am 22. August 2016.

[120] Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI148/13 – 7. Mai 2013.

[121] Regierung von Oberfranken erlässt Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau der hoch belasteten Fernverkehrsverbindung Bundesautobahn A 3 im Abschnitt „Aschbach bis östlich Schlüsselfeld“. Regierung von Oberfranken, 18. Dezember 2013, abgerufen am 22. Dezember 2013.

[122] Regierung von Mittelfranken: Regierung von Mittelfranken genehmigt 6-streifigen Ausbau der Bundesautobahn A3 zwischen Schlüsselfeld und der Anschlussstelle Höchstadt Nord. (Memento vom 22. November 2015 im Internet Archive) In: regierung.mittelfranken.bayern.de, 16. Oktober 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015.

[123] Regierung von Mittelfranken: Regierung von Mittelfranken gibt grünes Licht für den sechsstreifigen Ausbau der Bundesautobahn A 3 zwischen Klebheim und der Tank- und Rastanlage Aurach. (Memento vom 20. November 2015 im Internet Archive) In: regierung.mittelfranken.bayern.de, 18. November 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015.

[124] Bayerisches Staatsministerium des Inneren, für Bau und Verkehr: Verkehrsfreigabe der Main-Donau-Kanalbrücke der A 3 bei Erlangen. In: stmi.bayern.de, 11. Dezember 2015, abgerufen am 13. Dezember 2015.

[125] Bundesverkehrsministerium: Liste der Baufreigaben 2016

[126] Autobahnkreuz Fürth/Erlangen: Der Plan für die Großbaustelle A3. Abgerufen am 12. April 2019.

[127] Autobahndirektion Nordbayern: Autobahndirektion Nordbayern – Planfeststellungsbeschluss. In: abdnb.bayern.de, 26. April 2013, abgerufen am 13. Dezember 2015 (PDF; 594 kB).

[128] Autobahndirektion Nordbayern, Faltblatt sechsstreifiger Ausbau Würzburg–Nürnberg

[129] Verkehr rollt auf umstrittener Anschlussstelle. In: nordbayern.de, abgerufen am 25. Dezember 2012, 12:55 Uhr.

[130] Mitteilung des Deutschen Bundestages vom Juni 2011 (PDF; 116 kB).

[131] Regierung der Oberpfalz leitet Planfeststellungsverfahren für den 6-streifigen Ausbau der A 3. Pressemitteilung Regierung Oberpfalz Nr. 344 vom 25. August 2014.

[A3bis2030-132] A3 wird bis 2030 sechsspurig – wenn 1,2 Milliarden Euro aufgetrieben werden (Memento vom 24. September 2015 im Internet Archive) In: idowa.de, 29. September 2014.

[133] Regensburg – Bevorstehendes Verkehrschaos durch A3-Ausbau: Firmen beraten über Lösungen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: br.de. Bayerischer Rundfunk, 5. Februar 2018, archiviert vom Original am 24. Juni 2018; abgerufen am 11. März 2018.

[134] Tempolimit – Ausbau der A3: Jetzt haben die Arbeiten an der Bahnbrücke begonnen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: br.de. Bayerischer Rundfunk, 1. März 2018, archiviert vom Original am 23. Dezember 2018; abgerufen am 11. März 2018.

[135] A3-Regensburg – Sechsstreifig in die Zukunft – Info-Portal der Autobahndirektion Südbayern, abgerufen am 11. März 2018.

[136] ttelbayerische.de: Wichtige Antworten zum Ausbau der A3. In: Mittelbayerische Zeitung. (mittelbayerische.de [abgerufen am 21. April 2018]).

[137] Faktenblatt A 3 › A3-Regensburg. Abgerufen am 21. April 2018 (deutsch).

[138] Andreas Glas Regensburg: Angst vor dem Dauerstau auf der A 3. In: sueddeutsche.de. 13. Februar 2018, ISSN 0174-4917 (sueddeutsche.de [abgerufen am 21. April 2018]).

[Marode-139] Marode A 92 ist ein Auslaufmodell. In: Landshuter Wochenblatt, 24. Juni 2015.

[Beleuchtung-140] 1962, BAB Kreuz Leverkusen, Bauleiter Held Jost. Abgerufen am 27. August 2018.

[141] Kein Licht für die Autobahn. In: Zeit. 27. September 1968, abgerufen am 5. August 2015.

[142] Weniger Licht, mehr Sicht. In: Süddeutsche Zeitung. 13. Mai 2014, abgerufen am 5. August 2015.

[143] Geschwindigkeitsbegrenzung am Elzer Berg: Elzer Berg: 100 auf allen Spuren. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Nassauische Neue Presse. 6. November 2014, archiviert vom Original am 7. November 2014; abgerufen am 16. Dezember 2014.

[144] A3-Verkehr wird bald digital gesteuert. Rheinische Post, 6. März 2018, abgerufen am 26. August 2018.

[145] Tempo 80 wegen gefährlicher Blow-ups. In: Deggendorfer Zeitung, pnp.de, 10. Juni 2014.

[146] Biker-Demo nach tödlichem „Blow-up“. In: mittelbayerische.de, 23. Juni 2015, abgerufen am 2. September 2015.

[147] Verein Deutscher Zementwerke e. V.: Der Bau von Betonfahrbahndecken auf Straßen. In: beton.org, abgerufen am 2. September 2015 (PDF).

[148] „auto mobil“ bei VOX analysiert „Das Wunder von Würzburg“. (Memento vom 6. Februar 2013 im Webarchiv archive.today) In: einsatzinfo112.de, 16. Juni 2011.

[149] Wunder von Würzburg: Lkw flog über sechs-Meter-Autobahn-Loch. In: oe24.at, 4. Februar 2009.

[mittelba-398855-150] Daniel Geradtz: Der Papst-Besuch feiert rundes Jubiläum. In: mittelbayerische.de. 1. Juli 2016, abgerufen am 10. März 2019.

[151] A3 und A92 im Kreis Deggendorf geflutet – Umleitungen überlastet. In: Deggendorfer Zeitung, pnp.de, 5. Juni 2013.

[152] Staffen, Daniel: Weltkriegsbombe auf der A3: Der Tod lauerte am Standstreifen In: Spiegel Online, 23. Oktober 2006. Abgerufen am 25. August 2018.

[153] Pömmerl, Josef: Weltkriegsbombe auf der A3: Der Tod auf der A3-Baustelle In: Main-Echo, 23. September 2009. Abgerufen am 25. August 2018.

[154] Vollsperrung zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen (Memento vom 24. August 2014 im Internet Archive) Pressemitteilung auf mobil.hessen.de vom 19. August 2014.

[155] Sperrung noch bis voraussichtlich morgen Vormittag (Memento vom 24. August 2014 im Internet Archive) Pressemitteilung von hessen.mobil.de vom 20. August 2014.

[156] A 3 Richtung Würzburg voraussichtlich morgen früh wieder frei (Memento vom 24. August 2014 im Internet Archive) Pressemitteilung von hessen.mobil.de vom 20. August 2014.

[157] Entschärfung gescheitert: Weltkriegsbombe an der A3 muss gesprengt werden. In: Spiegel Online, 19. August 2014.

[158] An der A3 bei Frankfurt: Weltkriegsbombe nahe Flughafen gesprengt. In: Spiegel Online, 19. August 2014.

[159] Lärmschutzwand tötet Autofahrerin: Platte hätte laut Bericht nie eingebaut werden dürfen. In: wa.de. 9. Dezember 2020, abgerufen am 12. Januar 2021.

[160] Oliver Köhler: Lärmschutzwände A3: Bau-Pfusch offenbar größer als gedacht. In: wdr.de. 11. Januar 2021, abgerufen am 12. Januar 2021.

[161] Peter Berger: Ermittlungen nach tödlichem Betonplatten-Unfall dauern länger. In: ksta.de. 5. Januar 2021, abgerufen am 12. Januar 2021.

[162] Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr: Freistaat Bayern – Straßenübersichtskarte – Zuständigkeiten der Autobahnmeistereien. In: baysis.bayern.de, 1. Januar 2016, abgerufen am 17. September 2016 (PDF).