Bundesautobahn 46

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 46 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 46
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn:	Heinsberg; (51° 1′ 24″ N, 6° 6′ 43″ O)
Straßenende:	Olsberg; (51° 22′ 46″ N, 8° 26′ 11″ O)
Gesamtlänge:	156,5 km
davon in Betrieb:	149,2 km
davon in Planung:	7,3 km
Bundesland:	Nordrhein-Westfalen;
Ausbauzustand:	2×2 und 2×3 Fahrstreifen
	In Bau; In Planung; Verkehrsbeeinflussungsanlage;

Die Bundesautobahn 46 (Abkürzung: BAB 46) – Kurzform: Autobahn 46 (Abkürzung: A 46) – ist eine Autobahn im deutschen Bundesland Nordrhein-Westfalen. Sie besteht aus drei nicht miteinander verbundenen Teilstücken, die von Heinsberg über Düsseldorf nach Wuppertal, von Hagen nach Hemer und von Arnsberg nach Olsberg führen.

Der Abschnitt von Düsseldorf nach Wuppertal entstand bereits in den 1960er Jahren als vierstreifiger Neubau der B 326. Die Fortführung von Neuss in Richtung Heinsberg folgt in Teilen der Trasse der B 1 und entstand, wie das Teilstück zwischen Hagen und Hemer, in den 1970er Jahren. Der Bau der Strecke von Arnsberg nach Olsberg, die eine Fortsetzung der in Werl beginnenden BAB 445 bildet, begann Anfang der 1980er Jahre und wurde bis 2019 vorangetrieben.

Der Lückenschluss zwischen Hemer und Arnsberg ist nach wie vor in Planung, zwischen Wuppertal und Hagen ist dieser aufgrund der schwierigen Topografie und der nahezu parallel verlaufenden BAB 1 nicht mehr vorgesehen. Die ehemals geplante Südumfahrung von Neuss wurde aufgegeben und stattdessen ein Abschnitt der BAB 57 doppelt nummeriert, sodass die ehemals getrennten Teilstrecken Heinsberg–Neuss und Düsseldorf–Wuppertal miteinander verbunden wurden.

Verlauf

Heinsberg–Wuppertal

An der Anschlussstelle Heinsberg geht die Bundesstraße 56, die ihren Anfang am deutsch-niederländischen Grenzübergang Selfkant-Millen nimmt, in die BAB 46 über, die – anders als die Bundesstraße – über getrennte Richtungsfahrbahnen verfügt. Die Autobahn führt durch die flache Landschaft des westlichen Niederrheins an den Städten Hückelhoven und Erkelenz vorbei. Am Dreieck Mönchengladbach-Wanlo zweigt der nördliche Ast der durch den Braunkohlentagebau Garzweiler II unterbrochenen A 61 (Gesamtstrecke Venlo–Hockenheim) ab. Bis zum nachfolgenden Kreuz Holz führt die Autobahn unmittelbar an diesem Tagebau entlang und ist sechsspurig ausgebaut, da sie ab Sommer 2018 zusammen mit einer ebenfalls sechsspurigen Neubaustrecke der A 44 als Ersatz der A 61 dient. An der nächsten Anschlussstelle (Jüchen) besteht ein Anschluss zur Bundesstraße 59 (bis 2020 BAB 540), die die Stadt Grevenbroich westlich und südlich umgeht. Bis Neuss ist die Strecke dann durch lange Geraden geprägt und besitzt in beiden Fahrtrichtungen eine Rastanlage. Am Kreuz Neuss-West läuft die Fahrbahn der BAB 46 mit derjenigen der BAB 57 zusammen, während man über eine Linksausfahrt auf die Jülicher Landstraße ins Neusser Stadtzentrum gelangt.

Bis zum Dreieck Neuss-Süd führen die BAB 46 und die BAB 57 auf einer gemeinsamen, sechsspurig ausgebauten Fahrbahn. Die Doppelnummerierung wurde eingerichtet, nachdem die vormalige Anschlussstelle Neuss-West zum Autobahnkreuz ausgebaut wurde und man beschloss, die ursprünglich geplante, südlich verlaufende Trasse von Neuss-Holzheim bis Neuss-Süd nicht zu realisieren.

Ab dem Dreieck Neuss-Süd hat die BAB 46 wieder eine eigene sechsspurige Trasse. Sie quert auf der Fleher Brücke den Rhein und gelangt somit auf Düsseldorfer Stadtgebiet. Im Süden der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt führt sie durch zwei Tunnel unter dem Campus der Universität und im Stadtteil Wersten. Am Dreieck Düsseldorf-Süd beginnt der mittlere Abschnitt der BAB 59 nach Leverkusen und einige Kilometer weiter kreuzt am Autobahnkreuz Hilden die BAB 3. Nach dem Kreuz steigt die Fahrbahn aus der Niederrheinischen Bucht ins Bergische Land an, führt an Haan vorbei und erreicht das Stadtgebiet Wuppertals. Am Sonnborner Kreuz, einem sehr komplexen innerstädtischen Straßenknoten mit mehreren Anschlüssen an das nachgeordnete Straßennetz, zweigt die BAB 535 nach Velbert ab. Bis zum Ende des ersten Teilstückes am Kreuz Wuppertal-Nord wird das Stadtgebiet Wuppertals der Länge nach mit mehreren Anschlussstellen durchquert und angebunden, ebenso gibt es in beide Fahrtrichtungen eine Rastanlage. Die Richtungsfahrbahn Düsseldorf führt dabei aufgrund der dichten Besiedlung durch zwei Lärmschutzeinhausungen.

Autobahn bei Hückelhoven
Zwischen Jüchen und Neuss
Die Fleher Brücke führt über den Rhein
Universitätstunnel in Düsseldorf
Vorm Sonnborner Kreuz

Hagen–Hemer

Das zweite Teilstück beginnt an der Hagener Kreuzung Heinitzstraße/Eduard-Müller-Straße, ist aber erst ab dem Kreuz Hagen, das die BAB 45 (Dortmund–Seligenstadt) kreuzt, als Bundesautobahn gewidmet. Diese Strecke überquert die Lenne und führt zunächst durch den Hagener Stadtteil Elsey, dann durch das sich östlich anschließende Iserlohn. Im Osten des Iserlohner Stadtgebietes endet sie, kurz vor Hemer, an der B 7.

Streckenverlauf in Iserlohn
Brücke über den Seilersee

Arnsberg–Bestwig

An der Anschlussstelle Neheim geht die Fahrbahn der von Werl her ins Hochsauerland führende BAB 445 nahtlos in die der BAB 46 über. Sie führt am östlichen Hang des Ruhrtales entlang, an Arnsberg vorbei und quert zweimal den Fluss. In Arnsberg-Uentrop und zwischen Freienohl und Wennemen wurden Tunnelbauwerke errichtet, zudem befinden sich auf dem kompletten Streckenabschnitt aufgrund der gebirgigen Umgebung zahlreiche Talbrücken. Die Autobahn führt an Meschede vorbei und endet an der Anschlussstelle Olsberg.

Tunnel Uentrop
Verlauf östlich von Arnsberg
Tunnel Olpe

Geschichte

Der mit Wirkung ab 1. Januar 1975 als Bundesautobahn 46 gewidmete Streckenzug umfasste mehrere Abschnitte mit zu diesem Zeitpunkt unterschiedlichem Planungs- und Realisierungsstand: Die Strecken Düsseldorf–Wuppertal und Jüchen–Neuss bildeten die ersten realisierten Teilstücke, zunächst als Bundesstraße gewidmet, ab Anfang der 1970er Jahre schließlich als Autobahn. In den 1970er Jahren folgten die Teilstücke von Jüchen nach Hückelhoven und von Hagen nach Hemer. Bis Mitte der 1980er Jahre wurde die Lücke zwischen Neuss und Düsseldorf geschlossen und die ersten Teilstücke zwischen Arnsberg und Brilon fertiggestellt. Die Fortführung nach Westen bis Heinsberg mit zweistreifiger B 56 an die niederländische Grenze und die Fertigstellung der Strecke Arnsberg–Olsberg wurden in den 2010er Jahren vollendet.

Düsseldorf-Wersten – Wuppertal-Nord

Der Abschnitt zwischen Düsseldorf und Wuppertal war der erste realisierte der späteren BAB 46. Schon in den 1930er Jahren entstand mit der Autobahn Ruhrgebiet–Köln ein Anschluss der Stadt Düsseldorf ans Reichsautobahnnetz. Die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen (OBR) Köln favorisierte eine stadtnahe und flachere Trasse, auf Wunsch der Stadt Düsseldorf wurde diese Strecke jedoch relativ weit östlich vom Stadtgebiet entfernt über die Höhen des Niederbergischen Landes geführt. Zur Anbindung der Stadt ans Autobahnnetz wurde ein Zubringer aus dem südlichen Stadtgebiet zur Reichsautobahn bei Hilden durch die rheinische Provinzialverwaltung finanziert.[1] Die Anschlussstelle der Reichsautobahn trug daher den Namen Düsseldorf-Süd.[2]

Eine Fortführung der Zubringerstrecke über Hilden hinaus nach Osten war zunächst nicht vorgesehen, da Wuppertal bereits an eine andere Reichsautobahnstrecke, die Ruhrtangente von Kamen nach Leverkusen, angebunden werden sollte. Ohnehin war Wuppertal wirtschaftlich eher nach Osten bzw. in Richtung Bergisches Land orientiert und weniger zum Rhein hin. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs kam es auf der Ruhrtangente zu keiner Fertigstellung mehr. Erst nach dem Krieg, in den 1950er Jahren, begann mit dem Weiterbau am Autobahnnetz die schrittweise Fertigstellung dieser Autobahn.

Etwa zur selben Zeit plante das Landestraßenbauamt Düsseldorf eine Umgehungsstraße um die Städte Hilden und Haan, um die B 228 zu entlasten, die mitten durch die Zentren beider Städte führte. Die 1951 festgelegte Trasse folgt einem alten Feldweg nördlich um beide Städte herum. Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusse begannen 1953 die Bauarbeiten für die Umgehungsstraße, nun als B 326, von der Autobahn Ruhrgebiet–Köln bis in Höhe der Stadtgrenze zu Wuppertal an der Ortslage Polnische Mütze. Die Wuppertaler Stadtgrenze wurde als Streckenende schnell verworfen und eine Weiterführung zum Westring in Angriff genommen. Nach vier Jahren Bauzeit wurde die Straße am 23. Juni 1956 für den Verkehr freigegeben.[3]

Mitte der 1960er Jahre wurde die Zubringerstrecke zwischen Düsseldorf-Wersten und Vohwinkel um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt und wies somit einen autobahnmäßigen Charakter auf. Hierfür wurde auch die Anschlussstelle der Autobahn Ruhrgebiet–Köln in einen planfreien Knotenpunkt (Autobahnkreuz in Kleeblattform) umgebaut.[1] Der Knotenpunkt trug zunächst den Namen „Düsseldorf-Süd/Wuppertal-West“[4], mit Aufstufung der B 326 zur Autobahn wurde hieraus das „Autobahnkreuz Düsseldorf/Wuppertal“[5], das einige Jahre später in „Autobahnkreuz Hilden“ umbenannt wurde.

Die Durchbindung der Umgehungsstraße bis zur Ruhrtangente nördlich von Wuppertal wurde noch während der Realisierung des Abschnitts bis Vohwinkel geplant. Ohnehin war eine Trasse für eine nördliche Umgehungsstraße Wuppertals schon in den 1930er Jahren in Teilen freigehalten worden. Nicht zuletzt, um die B 7, die längs dem Stadtgebiet folgt, zu entlasten, wurden die Planungen dieser Straße vorangetrieben. Da das Gebiet am östlichen Ende der geplanten Verbindung deutlich geringer besiedelt war, begann man, die Trassenführung von Ost nach West schrittweise festzulegen. Im dichter bebauten Gebiet weiter westlich war eine Trassenfindung deutlich aufwändiger. Zwischen 1960 und 1964 wurde nach einer geeigneten Trasse gesucht, die schließlich in ihrem Verlauf südlich von Vohwinkel festgelegt wurde. Für die 19,5 km lange Strecke wurden zwischen 1962 und 1969 insgesamt 11 Planfeststellungsverfahren durchgeführt, um Übersichtlichkeit bei den die Trassierung betreffenden Einzelheiten zu bewahren.

Der Bau der zweibahnigen Schnellstraße begann 1963 am östlichen Ende an der Ruhrtangente und wurde zwei Jahre später, 1965, auch am westlichen Ende in Angriff genommen. Der ursprünglich geplante gleichzeitige Bau von Westen und Osten her konnte wegen der komplizierten Trassierung nicht beibehalten werden. Zahlreiche Straßen im Stadtgebiet mussten verlegt werden, die hügelige Topografie oberhalb des Tals der Wupper machte die Absicherung mehrerer Hänge und der Bau einiger Brückenbauwerke nötig. Zudem entstanden fünf Rastplätze an exponierten Stellen, 9 Anschlussstellen mit teilweise verkleinerten Radien und eine Rastanlage mit Tankstelle. Obwohl die Schnellstraße als (autobahnähnliche) Bundesstraße B 328 gewidmet worden war, betrieb die Gesellschaft für Nebenbetriebe an Bundesautobahnen von Beginn an die Anlage.[1]

Straßenbau am Sonnborner Kreuz, 1971
Eine der Verbindungsrampen im nördlichen Teil im Bau
Mehrere parallel verlaufende Brücken
Einer der Betonmasten mit aufmontierten Strahlern

Der erste Abschnitt auf Wuppertaler Gebiet wurde 1966 fertiggestellt und führte von Wichlinghausen zur Ruhrtangente (Anschlussstelle Wuppertal-Nord). Zwei Jahre später, 1968, führte sie schon in westliche Richtung weiter bis Elberfeld. Im Juni 1968 begann schließlich der Bau des Sonnborner Kreuzes, eines aufwändigen Straßenknotenpunkts. Auf engem Raum mussten mehrere Stadtstraßen verlegt, die Wupper auf rund 2 km Länge abgesenkt, die Schwebebahntrasse angehoben und die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld gekreuzt werden. Mehrere Häuser im Sonnborner Ortskern und die Sonnborner Kirche wurden im Zuge des Autobahnbaus abgerissen. Aufgrund der Schwebebahn war die Realisierung von Rampen nicht möglich, stattdessen entwarf man ein langgezogenes Kreuzungsbauwerk mit mehreren Parallelfahrbahnen. Um den Autofahrern die Orientierung zu erleichtern, stellte man innenbeleuchtete Wegweiser auf und errichtete 52 Betonmasten, auf denen insgesamt 656 Strahler installiert waren, mit denen sowohl die Fahrbahnen des Kreuzes als auch umliegende Straßen nachts hell erleuchtet wurden.

Im Jahr 1972 wurde der Streckenzug Düsseldorf-Wersten – Wuppertal-Nord zur Autobahn heraufgestuft und hieß fortan Bundesautobahn 201.[6] Wie damals üblich, wurden die Autobahnnummern nur intern verwendet, die Wegweiser wiesen nur auf Europastraßen hin. Im Endausbau sollte die A 201 von Aachen über Neuss, Düsseldorf, Wuppertal, und Hagen nach Arnsberg führen und entsprach in großen Teilen schon dem Verlauf der späteren BAB 46.[7]

Der südliche Teil des Kreuzes, die auf die L 418 führende Gabelung, wurde am 2. Oktober 1970 eröffnet. Östlich des Autobahnkreuzes wurde die Strecke bis Elberfeld 1972 dem Verkehr übergeben. Bis alle Fahrbahnen im Sonnborner Kreuz nutzbar waren, dauerte es noch einige Zeit, offizielle Eröffnung des Kreuzes war der 16. Mai 1974.[8] Somit war die Autobahn von Düsseldorf bis hinter Wuppertal durchgehend befahrbar.

Jüchen – Neuss

In den 1960er Jahren plante man den Bau einer leistungsfähigen Schnellstraße zwischen Aachen und Neuss entlang der B 1. Ab 1971 war die EB 1 im Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 aufgeführt. Der Bau der entsprechend als Ersatzbundesstraße 1 (EB&nbp;1) bezeichneten Straße begann allerdings schon 1965 zwischen Jackerath und Hemmerden. Der Ausbau der Trasse entsprach schon weitgehend dem einer Autobahn, war aber zunächst noch nicht als solche gewidmet. Der erste fertiggestellte Abschnitt war 1968 der zwischen dem Kreuz Aachen und Alsdorf. Bis 1972 war der Abschnitt von Jackerath nach Hemmerden fertiggestellt, 1975 folgten die restlichen Abschnitte von Alsdorf bis Jackerath und von Hemmerden bis Neuss, letztgenannter direkt auf der Trasse der alten B 1. Die Eröffnung der Gesamtstrecke fand nicht mehr unter der Bezeichnung EB 1, sondern bereits als Autobahn statt – seit 1973 war die Neubaustrecke Bestandteil der Bundesautobahn A 201.[6]

Mit dem im Jahr 1975 eingeführten neuen Nummernsystem für Bundesautobahnen wurde der Abschnitt Jüchen–Holzheim Teil der BAB 46. Lediglich das letzte Stück von der Anschlussstelle Neuss-Holzheim zum Anschluss an die BAB 57 wurde trotz des zweibahnigen Ausbau nicht zur Autobahn umgewidmet und behielt die Bezeichnung B 1, da die Anschlussstelle Neuss der BAB 57 zu diesem Zeitpunkt noch höhengleich und ampelgeregelt war. Die Weiterführung der BAB 46 sollte ohnehin südlich an Neuss vorbei nach Osten gelenkt werden.

Mit Fertigstellung des ersten Abschnitts der nach Heinsberg weiterführenden Strecke und dem Autobahnkreuz Holz im Jahr 1977 entstand hier der Übergang zwischen den Bundesautobahnen 44 und 46. Bis heute ist aufgrund der durchgehenden Fahrbahn Aachen–Neuss die ursprüngliche Planung als Ersatzbundesstraße bzw. Autobahn zwischen beiden Städten erkennbar.

Abschnitt Staatsgrenze D/NL bei Sittard – Hückelhoven – Erkelenz – Holz

Bis 1972 war der Abschnitt in autobahnähnlicher Ausführung unter der internen Bezeichnung „Bundesstraße 1109“ bis zur Staatsgrenze bei Gangelt in Planung.[9] 1973 wurde die Errichtung als Bundesautobahn unter der internen Bezeichnung „Autobahn 205“ für die Teilstrecke vom Anschluss an die B 221 südlich Heinsberg bis zum Kreuz Holz vorgesehen.[10] Der sich westlich anschließende Teil Heinsberg – östlich Gangelt (Anschluss an die B 56) sollte nur noch als zweistreifige B 1109 ausgeführt werden, zudem ohne Fortsetzung in Richtung Staatsgrenze.[11] Die Verkehrsfreigaben erfolgten:

Heinsberg (B 221) – AS Hückelhoven-Ost: 1996 (10,6 km)
AS Hückelhoven-Ost – damals AK Wanlo: 1979 (15,0 km)
damals AK Wanlo – Jüchen (AK Holz): 1977 (5,9 km)

Nach dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) war der Bau der Autobahn nur bis zum geplanten Kreuz mit der A 56 bei Heinsberg beabsichtigt und damit nicht mehr bis zum Anschluss an die B 221. Die Strecke Gangelt – AK südlich Heinsberg blieb als Bundesstraße 1109 im Bedarfsplan und wurde der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) brachte erhebliche Veränderungen: Der Abschnitt Hückelhoven – Heinsberg (B 221) war nur noch einbahnig im vordringlichen Bedarf eingestellt, die 2. Fahrbahn lediglich als weitere Planung enthalten. Auch die Strecke Heinsberg – Gangelt war nur als B 1109 in der weiteren Planung vorgesehen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der Teilabschnitt von der Bundesgrenze D/NL bei Sittard bis nach Heinsberg als dreistreifige Bundesstraße 56 zur Ausführung eingestellt. Am 2. Mai 2017 wurde der dritte und letzte Abschnitt dem Verkehr übergeben.[12]

Staatsgrenze D/NL – Landesstraße 410 bei Selfkant: 2008 (6 km)
Landesstraße 410 bei Selfkant – Gangelt-Vinteln: 2011 (4,2 km)
Gangelt-Vinteln bis AS Heinsberg: 2017 (8,8 km)

Abschnitt Neuss-Holzheim – Neuss-Süd

Die Strecke befand sich 1972 unter der internen Bezeichnung „Autobahn 14z“ in Planung.[6] Im Straßenbaubericht des Jahres 1975 ist der Abschnitt neben der neuen Bezeichnung noch mit seiner bisherigen Benennung als „Autobahn 142“ enthalten.[13] Sowohl im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614), als auch des Dritten Gesetzes vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) war die Strecke in der Stufe II bzw. in der weiteren Planung enthalten. Zu einer Realisierung des ab 1. Januar 1975 in den Streckenzug der neuen A 46 aufgenommenen Abschnitts kam es nicht. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke nicht mehr enthalten. Später wurde die B 1 zwischen Neuss-Holzheim und der Autobahn 57 zur A 46 aufgestuft. Die sich hier befindende Anschlussstelle Neuss-West wurde bis 2007 zum Autobahnkreuz Neuss-West ausgebaut. Unmittelbar östlich des Kreuzes beginnt eine gemeinsame Streckenführung der A 46 mit der A 57 bis zum Dreieck Neuss-Süd.

Abschnitt Neuss-Süd – Düsseldorf-Wersten

Die unter der internen Bezeichnung „Autobahn 14z“ vom heutigen AD Neuss-Süd sollte nach dem Planungsstand 1972 bis zum Südring (B 326) in Düsseldorf-Bilk geführt werden und dort einmünden. Eine Anbindung an die B 326 im Raum Düsseldorf-Wersten war zunächst nicht ins Auge gefasst.[6] Dies änderte sich jedoch durch die Bestimmung des Streckenzuges von Neuss über Düsseldorf nach Wuppertal als Teil der neuen A 46. Im Netzplan des Jahres 1976 findet sich daher eine solche Verbindung.[14] Allerdings wurden sämtliche Teilstrecken dieses Abschnitts erst nach dem 1. Januar 1975 fertiggestellt, nämlich:

AK Neuss-Süd – AS Neuss-Uedesheim: 1983 (1,6 km)
AS Neuss-Uedesheim – AS Düsseldorf-Bilk: 1979 (3,5 km)
AS Düsseldorf-Bilk – AS Düsseldorf-Wersten: 1983 (1,4 km)
Bereich AS Düsseldorf-Wersten: 1986 (2,1 km)

Abschnitt Wuppertal-Nord – Gevelsberg – Hagen

Bis 1974 war der Abschnitt als vierstreifige B 7 in Planung. Die Strecke sollte parallel zur A 1 verlaufen.[6] Mit Wirkung ab 1. Januar 1975 wurde der Abschnitt Bestandteil des Streckenzuges der A 46. Das Zweite Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) brachte das Aus für diese Planung. Vorgesehen war zwischen dem AK Wuppertal-Nord und Gevelsberg weiterhin jedoch der Bau einer zweistreifigen Bundesstraße in Dringlichkeitsstufe I. Zwischen Gevelsberg und westlich Haspe war der Bau einer vierstreifigen Bundesstraße in Stufe I enthalten. Zudem sollte eine vierstreifige Verbindung zwischen dem AK Hagen und der A 1 in der Nähe der AS Hagen-West als nördliche Umgehung der Stadt errichtet werden. Diese Verbindung sollte entlang der B 226 und der Ruhr vierstreifig bis zur A 43 bei Witten-Heven fortgesetzt werden. Aus dem Bedarfsplan geht nicht hervor, welche Widmung dieses Projekt erhalten sollte. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) sah lediglich noch einen zweistreifigen Bundesstraßenneubau zwischen dem AK Wuppertal-Nord und dem Raum westlich Haspe vor. Alle übrigen Planungen waren verworfen. So gelangte schließlich keines der genannten Vorhaben zu einer Realisierung. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke Wuppertal – Hagen nicht enthalten.

Abschnitt Hagen – Iserlohn – Neheim-Hüsten – Arnsberg – Meschede – Brilon

Die spätere Autobahnplanung in diesem Abschnitt setzte sich aus ursprünglich voneinander getrennten Projekten zusammen, insbesondere der „Nordtangente Hohenlimburg – Letmathe – Iserlohn“, der Umgehungsstraße Neheim-Hüsten, der Umgehungsstraße Bruchhausen und der Umgehungsstraße Brilon.[15] Bereits 1972 bestand jedoch eine durchgängige Gesamtplanung zwischen Hagen und Brilon als autobahnähnlicher Neubau der B 7 bzw. B 7n.[6] Mit der Fertigstellung des Abschnittes AS Iserlohn-Letmathe – AS Iserlohn-Zentrum im Jahre 1974 wurde die Strecke Hagen – Iserlohn insgesamt zur Autobahn aufgestuft. Am 1. Januar 1975 waren folgende Abschnitte fertiggestellt:

AK Hagen – AS Iserlohn-Letmathe: 12. Dezember 1968[16] (ca. 6,5 km)
AS Iserlohn-Letmathe – AS Iserlohn-Zentrum: 1974 (7,2 km)

Bewohner des Oberen Ruhrtals widersetzten sich der Fortführung des Abschnitts, die weniger auf einen echten oder erwarteten Bedarf als auf abstrakte Ziele des sogenannten Leber-Plans zurückging, dennoch aufgrund der Finanzierung aus Bundesmitteln von der lokalen Politik befürwortet und von den Behörden mit rigorosen Mitteln und teilweise verfahrensrechtlichen Fehlern durchgesetzt wurde.[17] Während im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) noch alle Teilstrecken zwischen Hagen und Brilon (B 480) der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet waren, änderte sich dies mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557). Demnach war die Strecke Hemer – Menden nur einbahnig im vordringlichen Bedarf, die zweite Fahrbahn und das Teilstück Menden – Arnsberg (A 445) nur als weitere Planung enthalten. Die Strecke Arnsberg – Bestwig-Nuttlar war vierstreifig im vordringlichen Bedarf eingestellt. Zwischen Bestwig-Nuttlar und östlich Brilon (B 7) wurde lediglich die Ausführung als zweistreifige Bundesstraße, allerdings als vordringlicher Bedarf geplant. Es folgten die Verkehrsfreigaben folgender Teilstücke:

AS Iserlohn-Zentrum – AS Hemer: 4. Mai 1976[16] (3,9 km)
AS Arnsberg-Neheim – AS Arnsberg-Hüsten: 1987 (2,7 km)
AS Arnsberg-Hüsten – AS Arnsberg-Ost: 1991 (7,5 km)
AS Arnsberg-Ost – AS Meschede-Freienohl: 2003 (4,2 km)
AS Meschede-Freienohl – AS Meschede-Wennemen: 1999 (4,4 km)
AS Meschede-Wennemen – AS Meschede: 1988 (7,4 km)
AS Meschede – AS Bestwig: 1985 (5,5 km)

Im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 sind folgende Strecken enthalten:

AS Hemer – Menden (7,3 km)
Menden – Arnsberg-Neheim (11,4 km)
AS Bestwig – AS Bestwig/Nuttlar (5,4 km)
AS Bestwig/Nuttlar – Brilon (bis zur B 480) als zweistreifige B 7 (11,7 km)

Abschnitt Brilon – Marsberg – Scherfede – Raum Willebadessen

A 46-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Bis 1974 existierten keine Planungen zu einer Autobahn oder autobahnähnlichen Verbindung zwischen Brilon und Scherfede.[18] Die Netzkarte der Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom 1. Januar 1976 des Bundesministers für Verkehr enthielt zwar weiterhin keine Planung zwischen Brilon und Scherfede, allerdings eine einbahnige Planung in den Raum Marsberg parallel zur B 7. Zwischen dem Raum Scherfede und dem Raum Willebadessen war in der Netzkarte eine Führung der A 46 auf der ebenfalls in Planung befindlichen Trasse der A 5 Bremen – Gießen enthalten.[19] Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1976, Teil I, S. 2093) enthält diese Strecke indes nicht. Auch im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614), im Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) und im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke nicht enthalten.

Abschnitt Raum Willebadessen – Beverungen – Uslar – Nörten-Hardenberg – Herzberg – ehem. innerdeutsche Grenze bei Mackenrode

Bis 31. Dezember 1974 war dieser Abschnitt unter der internen Bezeichnung „Autobahn 105“ in Planung.[18] Ab 1. Januar 1975 wurde er in den Streckenzug der A 46 aufgenommen. Zu einer Realisierung kam es jedoch nicht.[19][20] Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) wurde die Strecke ersatzlos gestrichen. Dabei blieb es auch mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557). Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke ebenfalls nicht enthalten. Die heutige Bundesautobahn 38 stellt jedoch in ihrer Streckenführung zwischen Göttingen und Nordhausen eine Alternative zu der damaligen Planung dar.

Aktueller Stand und weiterer Ausbau

Abschnitt Staatsgrenze D/NL bei Sittard – AS Heinsberg

Der ursprünglich als Teil der A 46 vorgesehene Abschnitt zwischen der Staatsgrenze bei Sittard mit Anschluss an die niederländische N 297 und der Anschlussstelle Heinsberg (A 46 / B 221) ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 nur noch als zweistreifige B 56 zum Bau vorgesehen.

Ein erster Teilabschnitt von der Staatsgrenze bis zur Landesstraße 410 (ehemalige niederländische Durchgangsstraße) wurde Ende 2008 für den Verkehr freigegeben. Es folgte ein weiterer Teilabschnitt bis Gangelt-Vinteln mit Anschluss an die Kreisstraße 13, der am 22. Juli 2011 übergeben wurde.[21] Das dritte und letzte Teilstück zwischen Gangelt-Vinteln und der AS Heinsberg wurde im Dezember 2011 in Angriff genommen[22][23] und am 2. Mai 2017 dem Verkehr übergeben.[12]

Die gesamte Strecke wird mit einer wechselnden 2+1-Verkehrsführung errichtet.

Abschnitt AS Heinsberg – AK Wuppertal-Nord

Der bereits fertiggestellte Streckenabschnitt verläuft von der AS Heinsberg über Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf zum AK Wuppertal-Nord.

Die ursprüngliche Planung, die A 46 ab der AS Neuss-Holzheim (A 46 / B 230) südlich um die Neusser Ortsteile Holzheim, Weckhoven und Norf zum Autobahnkreuz Neuss-Süd zu führen, wurde aufgegeben. Stattdessen erfolgte zwischen den AS Neuss-West und dem AK Neuss-Süd der Ausbau der A 57, der Umbau der AS Neuss-West zu einem Autobahndreieck und ein Ausbau des Abschnittes zwischen der AS Neuss-Holzheim und dem AD Neuss-West. Der Abschnitt zwischen dem AD Neuss-West und dem AD Neuss-Süd wurde mit den Nummern A 46/57 ausgewiesen.[24]

Seit September 2018 ist die A 61 aufgrund des weiter fortschreitenden Tagebaus Garzweiler II gesperrt. Da die A 46 seitdem den umgeleiteten Verkehr vom Dreieck Wanlo über das Kreuz Holz bis zum Dreieck Jackerath aufnehmen muss[25], wurde sie zwischen Wanlo und Holz von zwei auf drei Spuren je Fahrtrichtung verbreitert.

Abschnitt AK Wuppertal-Nord – AK Hagen

Der ursprünglich geplante Lückenschluss zwischen Wuppertal-Nord und Hagen, der eine Trasse entlang des Tals der Ennepe zwischen Schwelm und Hagen vorsah sowie an keiner Stelle mehr als drei Kilometer südlich der parallel verlaufenden A 1 projektiert war, wird gegenwärtig nicht weiter verfolgt.

Abschnitt AK Hagen – Arnsberg-Neheim

Zwischen AK Hagen und AS Hemer ist die A 46 fertiggestellt.

Für den Abschnitt zwischen der AS Hemer (B 7) bis Menden (B 515) liegen für 7,3 Kilometer die Vorentwürfe vor. Die sich anschließende Strecke von Menden (B 515) bis Arnsberg-Neheim (A 445) mit 12,1 Kilometern befindet sich in der Vorplanung.[26]

Der Weiterbau der A 46 ist umstritten. Zu den Gegnern gehören insbesondere der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Zudem hat sich eine „Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46“ gebildet. Die Gegner des Lückenschlusses verweisen auf die für den Autobahnbau notwendigen Eingriffe in Natur und Landschaft, auf das sinkende Verkehrsaufkommen in der Region sowie einer daraus resultierenden veränderten Kosten-Nutzen-Relation.[27][28][29]

Demgegenüber fordert die regionale Wirtschaft den Lückenschluss und hat eine „Unternehmerinitiative Pro A 46“ gegründet. Die Befürworter des Weiterbaues berufen sich auf die hohe Belastung der bestehenden Verkehrswege, die verkehrserschließende Wirkung des Projektes und die Beseitigung städtebaulicher Nachteile durch den Autobahnbau.[30]

Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen veröffentlichte am 25. Oktober 2011 eine Priorisierungsliste für Bundesstraßen. Darin heißt es: „Die existierende Linienbestimmung wird geteilt. Die Planung wird auf Teillinie Hemer bis Menden fortgesetzt. Parallel zur Planung findet eine Netzuntersuchung statt, insbesondere auch um bei Menden den optimalen Punkt zur Einbindung in das Netz zu finden. [...] Die Linie für Menden bis Arnsberg/Neheim wird aufgehoben. Die Planung wird ruhend gestellt. Für den Fall, dass in Zukunft die Planung wieder aufzunehmen ist, ist zuvor eine Prüfung der Nullvariante mit Untersuchung alternativer Netzlösungen unter Beteiligung des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz durchzuführen.“[31]

Die Nachricht löste sowohl bei Befürwortern, als auch Gegnern des Lückenschlusses Kritik aus.[32]

Im November 2011 einigten sich nach einem Online-Bericht der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung drei Bürgermeister, zwei Landräte und ein Vize-Chef des Regionalrates auf eine Trassenvariante für die Fortführung der A 46. Demnach solle die Strecke von Menden-Lendringsen kommend an Wimbern vorbei führen, den Flugplatz Arnsberg-Echthausen in einem Tunnel unterqueren und dann südlich abschwenken und in Höhe des Rastplatzes „Haus Füchten“ an die A 445 anschließen.[33]

Anfang Juli 2013 wurde durch die Westfälische Rundschau bekannt, dass der nordrhein-westfälische Verkehrsminister, Michael Groschek, einen runden Tisch zum Lückenschluss der A 46 zwischen Hemer und Neheim plant. Das Verkehrsministerium hatte deshalb „alle Beteiligten“ für den 16. September 2013 nach Düsseldorf eingeladen. Groschek wolle nach vier Jahrzehnten Streit um den Autobahnbau „endlich eine nachhaltige Lösung“ für das Verkehrsprojekt finden. Er selbst befürworte den zügigen Lückenschluss zwischen Hemer und Neheim. Bei der zukünftigen Trassenführung habe er jedoch „keine Prioritäten“.[34] Im Februar 2014 hat dann der Minister drei Lösungen dem Bundesverkehrsminister vorgeschlagen.[35]

Im März 2013 nahm der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) den geplanten Lückenschluss in seine Liste der „umweltschädlichsten und verkehrstechnisch sinnlosesten Straßenbauprojekte Deutschlands“ auf.[34]

Abschnitt Arnsberg-Neheim – AS Olsberg

Talbrücke Nuttlar, Stand Juni 2013

Die A 46 ist zwischen Arnsberg-Neheim und der AS Bestwig/Nuttlar bereits fertiggestellt. Der symbolische erste Spatenstich zu Beginn der Arbeiten der Verlängerung bis Nuttlar erfolgte am 4. September 2009. Für das neue 5,6 Kilometer lange Autobahnstück und die 2,7 Kilometer lange Zubringerstrecke wurden Kosten in Höhe von 137 Millionen Euro und eine Bauzeit von sieben Jahren veranschlagt. Insgesamt werden 13 Brücken errichtet. Über 2,5 Kilometer der neuen Autobahn verlaufen auf Brückenbauwerken. Die Talbrücke Nuttlar weist eine Spannweite mit 656 Metern und eine Höhe über dem Tal von 115 Metern auf.

Die Eröffnung des neuen Autobahnabschnittes von der AS Bestwig bis hin zur AS Olsberg erfolgte am 18. November 2019.[36]

Von der Verlängerung der A 46 verspricht sich das Land Nordrhein-Westfalen eine leistungsfähige Verbindung für die Wirtschaftsräume des östlichen Ruhrgebietes und des oberen Ruhrtals, die bessere Erreichbarkeit der Erholungsgebiete des Sauerlandes sowie eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt Bestwig. Für das Jahr 2020 gehen die Verkehrsprognosen von 22.000 Kfz/24 h auf der A 46 und von 16.000 Kfz/24h auf der B 480n aus. Für den Flächenverbrauch von rund 51 Hektar sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf 80 Hektar vorgesehen. An insgesamt über 1.500 Metern der neuen Strecke werden Lärmschutzwälle errichtet.[37][38]

Verlängerung der A 46 östlich AS Bestwig/Nuttlar

An die AS Bestwig/Nuttlar soll sich der Neubau der zweibahnigen B 7n bis Brilon anschließen. Diese Verbindung hat auch auf der Priorisierungliste Planung NRW für Bedarfsplanmaßnahmen des Bundes vom 25. Oktober 2011 die Einstufung „vorrangig planen“ erhalten.[31]

Mit der 6,8 Kilometer langen Ortsumgehung Bad Wünnenberg und der 7,4 Kilometer langen Ortsumgehung Brilon/Alme im Zuge des zweistreifigen Neubaus der B 480n entstünde eine leistungsfähige Anbindung an das übergeordnete Straßennetz am Autobahnkreuz Wünnenberg-Haaren mit Anbindung an die A 33 und an die A 44. Während für die Ortsumgehung Bad Wünnenberg der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss vorliegt und der Bau mit Spatenstich am 12. September 2013 begonnen wurde, ist die Ortsumgehung Brilon/Alme nur in den weiteren Bedarf mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag im Bundesverkehrswegeplan 2003 eingeordnet.[39]

Der Rat der Stadt Olsberg beschloss am 5. Mai 2011 dazu eine Resolution zur zeitnahen Weiterführung der A 46 / B 7n bis zum Autobahnkreuz Wünnenberg/Haaren. Mit der Resolution wurden die Entscheidungsträger in Bund und Land aufgefordert, zeitnah die Voraussetzung dafür zu schaffen, dass der durchgängige Bau der A 46 /B 7n als ein Straßenzug in der West-Ost-Achse bis zum AK Wünnenberg / Haaren (A 44/A 33) gebaut wird. Dem Bau der B 7n Bestwig/Nuttlar – Brilon bis zur Anbindung an die BAB A 44/A 33 komme laut Resolution für Olsberg und die Region eine besondere Bedeutung zu; nur so könne der gesamte südöstliche Teil des Hochsauerlandkreises leistungsfähig an das überörtliche Straßennetz angebunden werden. Für die regionale Wirtschaft erwarten die Initiatoren der Resolution positive Wirkungen.[40]

Abschnitt Herzberg – Mackenrode – Nordhausen

Auf dem ungefähren Verlauf der A 46 ist die B 243 von AS Scharzfeld bis AS Bad Sachsa-West realisiert worden. Dies hing jedoch weniger mit der A 46 zusammen, sondern geschah im Zuge der B 243 als Eckverbindung von der A 7 (AS Seesen) zur A 38 (AS Großwechsungen). Die Planung von Mackenrode nach Nordhausen wurde aufgegeben, lediglich das Stück von der AS Großwechsungen (A 38) bis zur Anbindung an die Kreisstraße 4 nördlich von Großwechsungen wurde 2012 auf Grundlage der ursprünglichen A 46-Planung autobahnähnlich realisiert.[41]

Lärmschutz

Seit Beginn des 21. Jahrhunderts wurden entlang der A 46 rund 30 Lärmschutzmaßnahmen allein auf Wuppertaler Stadtgebiet realisiert. Die Investitionskosten betrugen ca. 54 Millionen Euro. 75 bis 80 Prozent der geplanten Lärmschutzmaßnahmen sind laut dem Landesbetrieb Straßenbau NRW Ende 2008 fertiggestellt. Darunter fallen konventionelle Lärmschutzwände und die Betoneinhausungen (oder Galerien) in Wuppertal in Höhe der Hansastraße und Sternenberg. Diese knapp 600 Meter langen Einhausungen überbauen die nach Düsseldorf führenden Richtungsfahrbahnen. Die zum Mittelstreifen offenen Einhausungen werden dort durch Pfeiler getragen, die andere Seite ist geschlossen. Trotz der zu einer Seite offenen Bauweise sind sie straßenrechtlich einem Tunnel gleichgestellt. Zudem wurde im Raum Düsseldorf-Wersten der Gussasphalt durch Flüsterasphalt ersetzt.[42]

Ursprünglich war in den 1960er Jahren geplant, die damalige B 326 (heute: A 46) im Stadtgebiet Wuppertal einschließlich des Sonnborner Kreuzes weitgehend einzuhausen. Mangels finanzieller Möglichkeiten wurde dies verworfen.[43]

Straßen NRW möchte den Lärmschutz in Barmen verbessern. Es ist der Bau einer 9 Meter hohen Lärmschutzwand mit 344 Metern Länge in Fahrtrichtung Düsseldorf zwischen der Abfahrt der Anschlussstelle Barmen und der Winchenbachstraße ab 2024 geplant. Vorher müssen noch die Brücken über die Winchenbachstraße, der Hatzfelder Straße und am Autobahnkreuz Barmen abgerissen und neu erbaut werden. Die Kosten werden auf 20 bis 25 Millionen Euro geschätzt.[44]

Verkehrsmanagement

Eine der Schilderbrücken im Wuppertaler Raum

Durch Signalsysteme, die sogenannten Verkehrsbeeinflussungsanlagen, und die Schilderbrücken sollen die Unfallschwerpunkte entschärft, der Verkehrsfluss harmonisiert und die Verkehrsdichte entzerrt werden.

Das erste System dieser Art wurde 1984 auf der A 46 auf dem Wuppertaler Streckenabschnitt installiert. Das Zeichensystem mit Tempovorgaben arbeitete aber nicht zuverlässig und wurde zehn Jahre später auf Veranlassung des damaligen Landesverkehrsministers Franz-Josef Kniola abgeschaltet. Die Anlage zeigte beispielsweise trotz leerer Autobahn in Richtung Düsseldorf Tempo 60 an. Auch wurde bei Nebel und schlechter Sicht noch Tempo 120 erlaubt.[45]

2002 wurde dann die zweite Generation der Streckenbeeinflussungsanlage installiert und eingeweiht. Vorerst wurde die Anlage nur in Fahrtrichtung Hagen verwirklicht. Die Investitionen dazu betrugen rund 1,2 Millionen Euro. Mitte 2006 folgte dann die Inbetriebnahme des Systems in Fahrtrichtung Düsseldorf. Die Anlage soll die aktuelle Verkehrslage und Wettersituation auf der Autobahn erfassen und in Abhängigkeit von dieser Situation das Verhalten des Fahrzeugverkehrs beeinflussen. Durch Induktionsschleifen in der Fahrbahn, die dadurch die Verkehrsmenge und -dichte sowie die Fahrtgeschwindigkeiten messen, wird der aktuelle Verkehr erfasst. Wetterstationen am Rand der Autobahntrasse erfassen zusätzlich die Fahrbahnbeschaffenheit, den Wind und die Sichtweite.[45]

Auf Wuppertaler Gebiet wurden sogenannte Zuflussregelungsanlagen, also Ampeln an den Auffahrten, im Juni 2005 in Betrieb genommen. Diese Investition von rund 270.000 Euro für die drei realisierten Auffahrten wurde aus Bundesmitteln finanziert. Die Effizienz dieser Anlagen wird aber in Frage gestellt.[45]

Eine neue Generation von Streckenbeeinflussungsanlagen wurde in Form einer Schilderbrücke Ende 2008 vor dem Autobahnkreuz Wuppertal-Nord, wie zuvor im Autobahnkreuz Hilden, in Fahrtrichtung Osten in Betrieb genommen. Die Investition lag bei rund 600.000 Euro.[45]

Siehe auch

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 46 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

Geschichte der A 46: Ein Feldweg wird zur Autobahn. Abgerufen am 10. Januar 2022 (Internetbeitrag auf www.autobahn-online.de).
Reichsautobahn (25) Köln - Industriegebiet [Köln - Essen 1:300.000 - Reichsautobahnatlas (1938)], landkartenarchiv.de
Düsseldorfer Stadtchronik 1956. Landeshauptstadt Düsseldorf, abgerufen am 5. Februar 2018 (Beitrag).
Deutscher Generalatlas - Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (1967 / 68), landkartenarchiv.de
Der Große ADAC Generalalas - Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (1974), landkartenarchiv.de
Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig), autobahn-online.de
Dieter Kraß: Das historische Vohwinkel. Bau der Autobahn durch Vohwinkel. Abgerufen am 1. April 2013 (Internetbeitrag).
Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
Der Große Shell-Atlas, Neuausgabe, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart, 1973/1974, Blatt 31
Erstes Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985, BGBl. 1976, Teil I, S. 2093
B56n jetzt komplett: Östliches Teilstück für den Verkehr freigegeben. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 3. Mai 2017, abgerufen am 8. März 2019.
Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1975. Bundestagsdrucksache 7/5677. (PDF 5,4 MB) Deutscher Bundestag, 7. Wahlperiode, 6. August 1976, abgerufen am 7. April 2013 (PDF-Datei).
Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
Geschichte der A 46 Hagen - Iserlohn. Abgerufen am 31. März 2013 (Internetbeitrag auf www.autobahn-online.de).
Hinweis in: Westfalenpost vom 26. November 2011
Michael Ludewig: Autobahnbau: Wie im Wilden Westen. Von einem, der auszog, die Planer zu stoppen. In: Die Zeit. 20. Februar 1981, abgerufen am 12. Februar 2016.
Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. August 2015 (Kartenausschnitt).
Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).
Karl-Heinz Hamacher: Ein wenig geht es nun schneller. Aachener Nachrichten, 22. Juli 2011, abgerufen am 31. März 2013 (Zeitungsartikel).
Michael Heckers: Erkelenz - A 46: Verlängerung in Sicht. In: Rheinische Post. 8. Juli 2011, abgerufen am 31. August 2015.
Wilfried Rhein: Letztes Teilstück der B 56n kann beginnen. In: Aachener Nachrichten. 19. Dezember 2011, abgerufen am 31. März 2013 (Zeitungsartikel).
A46 Heinsberg - Brilon. In: www.autobahn-online.de. Abgerufen am 31. August 2015.
A44, A61: Eine Autobahn weicht Garzweiler II | Straßen.NRW. In: www.strassen.nrw.de. Abgerufen am 31. Dezember 2016.
Straßen.NRW. Lückenschlüsse an Autobahnen in Nordrhein-Westfalen. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).
Geplanter Weiterbau der Autobahn A46 im Nord-Sauerland. Verkehrsclub Deutschland - Kreisverband Hagen – Märkischer Kreis e.V., abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).
Mobil statt verplant. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V., abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).
Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46. Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46, abgerufen am 6. April 2013 (Internetpräsenz der Bürgerinitiative).
Unternehmerinitiative Pro A 46. Südwestfälische Industrie- und Handelskammer zu Hagen. Initiative Pro A 46, abgerufen am 6. April 2013 (Internetpräsenz).
Bedarfsplanmaßnahmen des Bundes. Priorisierungliste Planung NRW. (PDF 483 kB) Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 25. Oktober 2011, abgerufen am 25. April 2021 (PDF-Datei).
Thorsten Bottin: Autobahn-Teilstück - NRW-Regierung: A 46 soll in Menden enden. Westdeutsche Allgemeine Zeitung Online, 23. September 2011, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).
Heinz Krischer: Autobahn - Bürgermeister sind sich einig. Westdeutsche Allgemeine Zeitung Online, 25. November 2011, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).
Martin Korte: Verkehr - Neuer Anlauf für A46-Lückenschluss. In: Westfälische Rundschau. 8. Juli 2013, abgerufen am 31. August 2015.
Thorsten Bottin: Lückenschluss A46: Lösung in Sicht. In: WAZ. 15. Februar 2014, abgerufen am 31. August 2015.
A46-Ausbau: Eröffnungstermin für Teilstück bis Nuttlar steht. In: Westfalenpost. 5. September 2019, abgerufen am 30. Oktober 2019.
WP Meschede: A46: Erster Spatenstich am Freitag. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Online Portal. 1. September 2009, archiviert vom Original am 5. April 2013; abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).
Ute Tolksdorf: „Ein Tag der Freude für alle Bestwiger“. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Online Portal. 4. September 2009, archiviert vom Original am 5. April 2013; abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).
Spatenstich für Ortsumgehung schon 2013. In: Neue Westfälische Online. 5. Dezember 2012, abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).
Resolution zur Weiterfuehrung der-A46 und B7n von der Stadt Olsberg. Archiviert vom Original am 21. Juli 2012; abgerufen am 20. September 2015 (Website der CDU Olsberg).
AS Großwechsungen. In: www.autobahnkreuze-online.de. Archiviert vom Original am 31. August 2015; abgerufen am 8. März 2018.
Christian Herrendorf/Thomas Reisener: Flüsterasphalt für A46 in Wersten. In: Rheinische Post Online. 19. Januar 2012, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).
Stefan Melneczuk: Lärmschutz an der A46: Hilfe ist in Sicht. In: Westdeutsche Zeitung (online). 27. November 2008, abgerufen am 31. August 2015.
Eike Rüdebusch: Lärmschutz: Neun-Meter-Mauer an der A46. In: Westdeutsche Zeitung (online). 6. Dezember 2016, abgerufen am 22. Januar 2018.
Technik gegen den Dauer-Stau auf der A 46. In: Westdeutsche Zeitung (online). 19. Januar 2009, abgerufen am 31. August 2015.

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[KB-1] Bedarf, Planungen verworfen

[2] Vordringlicher Bedarf

[3] vormals Arnsberg-Rathausplatz

[4] vormals Arnsberg-Niedereimer

[5] vormals Arnsberg-Uentrop

[Düsseldorf-Wuppertal-6] Geschichte der A 46: Ein Feldweg wird zur Autobahn. Abgerufen am 10. Januar 2022 (Internetbeitrag auf www.autobahn-online.de).

[7] Reichsautobahn (25) Köln - Industriegebiet [Köln - Essen 1:300.000 - Reichsautobahnatlas (1938)], landkartenarchiv.de

[8] Düsseldorfer Stadtchronik 1956. Landeshauptstadt Düsseldorf, abgerufen am 5. Februar 2018 (Beitrag).

[9] Deutscher Generalatlas - Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (1967 / 68), landkartenarchiv.de

[10] Der Große ADAC Generalalas - Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 (1974), landkartenarchiv.de

[sbb-1972-05-11] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[12] Nummerierung des deutschen Autobahnnetzes nach West-Modell vor 1974 (unvollständig), autobahn-online.de

[13] Dieter Kraß: Das historische Vohwinkel. Bau der Autobahn durch Vohwinkel. Abgerufen am 1. April 2013 (Internetbeitrag).

[sbb1972-anlage-14] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[15] Der Große Shell-Atlas, Neuausgabe, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart, 1973/1974, Blatt 31

[16] Erstes Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985, BGBl. 1976, Teil I, S. 2093

[:0-17] B56n jetzt komplett: Östliches Teilstück für den Verkehr freigegeben. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, 3. Mai 2017, abgerufen am 8. März 2019.

[18] Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1975. Bundestagsdrucksache 7/5677. (PDF 5,4 MB) Deutscher Bundestag, 7. Wahlperiode, 6. August 1976, abgerufen am 7. April 2013 (PDF-Datei).

[19] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[20] Geschichte der A 46 Hagen - Iserlohn. Abgerufen am 31. März 2013 (Internetbeitrag auf www.autobahn-online.de).

[ReferenceA-21] Hinweis in: Westfalenpost vom 26. November 2011

[22] Michael Ludewig: Autobahnbau: Wie im Wilden Westen. Von einem, der auszog, die Planer zu stoppen. In: Die Zeit. 20. Februar 1981, abgerufen am 12. Februar 2016.

[sbb-1972-06-23] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[1976-06-24] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. August 2015 (Kartenausschnitt).

[25] Netz der Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Stand 1. Januar 1976. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 31. März 2013 (Kartenausschnitt).

[26] Karl-Heinz Hamacher: Ein wenig geht es nun schneller. Aachener Nachrichten, 22. Juli 2011, abgerufen am 31. März 2013 (Zeitungsartikel).

[27] Michael Heckers: Erkelenz - A 46: Verlängerung in Sicht. In: Rheinische Post. 8. Juli 2011, abgerufen am 31. August 2015.

[28] Wilfried Rhein: Letztes Teilstück der B 56n kann beginnen. In: Aachener Nachrichten. 19. Dezember 2011, abgerufen am 31. März 2013 (Zeitungsartikel).

[29] A46 Heinsberg - Brilon. In: www.autobahn-online.de. Abgerufen am 31. August 2015.

[30] A44, A61: Eine Autobahn weicht Garzweiler II | Straßen.NRW. In: www.strassen.nrw.de. Abgerufen am 31. Dezember 2016.

[31] Straßen.NRW. Lückenschlüsse an Autobahnen in Nordrhein-Westfalen. Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).

[32] Geplanter Weiterbau der Autobahn A46 im Nord-Sauerland. Verkehrsclub Deutschland - Kreisverband Hagen – Märkischer Kreis e.V., abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).

[33] Mobil statt verplant. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V., abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).

[34] Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46. Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46, abgerufen am 6. April 2013 (Internetpräsenz der Bürgerinitiative).

[35] Unternehmerinitiative Pro A 46. Südwestfälische Industrie- und Handelskammer zu Hagen. Initiative Pro A 46, abgerufen am 6. April 2013 (Internetpräsenz).

[Priorisierungliste-36] Bedarfsplanmaßnahmen des Bundes. Priorisierungliste Planung NRW. (PDF 483 kB) Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 25. Oktober 2011, abgerufen am 25. April 2021 (PDF-Datei).

[37] Thorsten Bottin: Autobahn-Teilstück - NRW-Regierung: A 46 soll in Menden enden. Westdeutsche Allgemeine Zeitung Online, 23. September 2011, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).

[38] Heinz Krischer: Autobahn - Bürgermeister sind sich einig. Westdeutsche Allgemeine Zeitung Online, 25. November 2011, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).

[WR-2013-06-08-39] Martin Korte: Verkehr - Neuer Anlauf für A46-Lückenschluss. In: Westfälische Rundschau. 8. Juli 2013, abgerufen am 31. August 2015.

[40] Thorsten Bottin: Lückenschluss A46: Lösung in Sicht. In: WAZ. 15. Februar 2014, abgerufen am 31. August 2015.

[41] A46-Ausbau: Eröffnungstermin für Teilstück bis Nuttlar steht. In: Westfalenpost. 5. September 2019, abgerufen am 30. Oktober 2019.

[42] WP Meschede: A46: Erster Spatenstich am Freitag. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Online Portal. 1. September 2009, archiviert vom Original am 5. April 2013; abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).

[43] Ute Tolksdorf: „Ein Tag der Freude für alle Bestwiger“. In: Westdeutsche Allgemeine Zeitung. Online Portal. 4. September 2009, archiviert vom Original am 5. April 2013; abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).

[44] Spatenstich für Ortsumgehung schon 2013. In: Neue Westfälische Online. 5. Dezember 2012, abgerufen am 31. August 2015 (Internetbeitrag).

[45] Resolution zur Weiterfuehrung der-A46 und B7n von der Stadt Olsberg. Archiviert vom Original am 21. Juli 2012; abgerufen am 20. September 2015 (Website der CDU Olsberg).

[46] AS Großwechsungen. In: www.autobahnkreuze-online.de. Archiviert vom Original am 31. August 2015; abgerufen am 8. März 2018.

[47] Christian Herrendorf/Thomas Reisener: Flüsterasphalt für A46 in Wersten. In: Rheinische Post Online. 19. Januar 2012, abgerufen am 6. April 2013 (Internetbeitrag).

[27._November_2008-48] Stefan Melneczuk: Lärmschutz an der A46: Hilfe ist in Sicht. In: Westdeutsche Zeitung (online). 27. November 2008, abgerufen am 31. August 2015.

[49] Eike Rüdebusch: Lärmschutz: Neun-Meter-Mauer an der A46. In: Westdeutsche Zeitung (online). 6. Dezember 2016, abgerufen am 22. Januar 2018.

[WZ_2009-01-19-50] Technik gegen den Dauer-Stau auf der A 46. In: Westdeutsche Zeitung (online). 19. Januar 2009, abgerufen am 31. August 2015.