Bundesautobahn 66

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 66 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 66
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn:	Wiesbaden-Frauenstein; (50° 3′ 0″ N, 8° 10′ 25″ O)
Straßenende:	Autobahndreieck Fulda; (50° 29′ 16″ N, 9° 42′ 56″ O)
Gesamtlänge:	127,7 km
davon in Betrieb:	125,2 km
davon in Bau:	0,3 km
davon in Planung:	2,2 km
Bundesland:	Hessen
Ausbauzustand:	2 × 2, 2 × 3 und 2 × 4 Fahrstreifen
	Bundesautobahn 66 bei Diedenbergen
	Land Hessen
	In Bau; In Planung; Verkehrsbeeinflussungsanlage;

Die Bundesautobahn 66 (Abkürzung: BAB 66) – Kurzform: Autobahn 66 (Abkürzung: A 66) ist eine Autobahn im deutschen Bundesland Hessen und führt von Wiesbaden über Frankfurt am Main und Hanau nach Fulda. Im Frankfurter Stadtgebiet besteht dabei eine Baulücke.

Die Autobahn bildet in ihrem westlichen Teilstück eine wichtige Verbindungsstrecke innerhalb des Rhein-Main-Gebiets und nimmt dabei in erster Linie den Lokalverkehr auf. Das östliche Teilstück bildet eine Alternativroute zur BAB 5 zwischen Süd- und Osthessen und erschließt dabei die Region um Fulda.

Abschnitte der Autobahn werden auch als Rhein-Main-Schnellweg (Wiesbaden–Frankfurt) und Kinzigtalautobahn (Hanau–Fulda) bezeichnet. Eine weitere umgangssprachliche Bezeichnung der Autobahn ist, in Anspielung auf den berühmten ehemaligen US-Highway, Route 66.[3]

Seit dem 18. Juni 2021 ist die A 66 zwischen den Anschlussstellen Wiesbaden-Biebrich und Wiesbaden-Mainzer Straße wegen der akuten Einsturzgefahr der Salzbachtalbrücke gesperrt. Eine Umfahrung der Autobahn ist über die A 60, die A 67 und die A 643 möglich. Der Abriss und der Neubau der Brücke wird mindestens bis Sommer/Herbst 2022 dauern[1][2].

Verlauf

Wiesbaden – Frankfurt

Die Autobahn beginnt in Höhe der Anschlussstelle Wiesbaden-Frauenstein als nahtlose Fortführung der ebenfalls vierstreifigen und autobahnähnlich ausgebauten B 42, von Rüdesheim her kommend. Am Schiersteiner Kreuz wird die BAB 643 gekreuzt, die das westliche Stück des Mainzer Autobahnrings bildet. Es folgt ein kurzer Abschnitt der BAB 66 durch den Wiesbadener Stadtteil Biebrich, der den nördlichen Abschnitt des Rings bildet. Nach Überquerung des Salzbachtals beginnt an der Anschlussstelle Wiesbaden-Mainzer Straße die BAB 671, der den Ring östlich abschließt. Die Verbindung zwischen beiden Autobahnen ist dabei jedoch nicht durchgehend, sondern teilweise durch Ampelanlagen unterbrochen. Nach dieser Anschlussstelle führt die BAB 66 nun sechsstreifig am Stadtteil Erbenheim vorbei und verlässt das Wiesbadener Stadtgebiet. Bei Hofheim-Wallau kreuzt sie am Wiesbadener Kreuz die BAB 3 (Emmerich–Passau).

Der nun folgende Abschnitt führt durch den Main-Taunus-Kreis und bindet in erster Linie die westlichen Vororte von Frankfurt am Main an. Über die am Krifteler Dreieck abzweigende autobahnähnliche B 40 ist der Industriepark Höchst, einen wichtigen Standort der chemischen und pharmazeutischen Industrie, und den Frankfurter Flughafen an. Anschließend wird das Frankfurter Stadtgebiet erreicht. Die Anschlussstelle Frankfurt-Höchst dient der Erschließung des gleichnamigen Frankfurter Stadtteils, den Taunusvororten Frankfurts sowie dem Main-Taunus-Zentrum, einem unmittelbar an der Autobahn gelegenen, großen Einkaufszentrum. Am Eschborner Dreieck beginnt die BAB 648 ins Frankfurter Stadtzentrum, die auch als Zubringer zum Messegelände dient. Von hier an ist die BAB 66 auf einem kurzen Teilstück vierstreifig und kreuzt am Nordwestkreuz Frankfurt die BAB 5 (Hattenbacher Dreieck–Basel).

Östlich des Autobahnkreuzes ist die Autobahn wieder sechsstreifig und bildet einen Zubringer ins nördliche Frankfurter Stadtgebiet. Sie durchquert den Niddapark in seinem südlichen Bereich und mündet an der Anschlussstelle Frankfurt-Miquelallee in die B 8, die den nördlichen Abschnitt des Frankfurter Alleenrings bildet.

Bei Wiesbaden-Biebrich
Vorm Wiesbadener Kreuz
Bei Frankfurt-Zeilsheim

Frankfurt – Fulda

Im östlichen Frankfurter Stadtteil Bergen-Enkheim beginnt die BAB 66 wieder an einer provisorischen Anschlussstelle, die in Höhe des Einkaufszentrums Hessen-Center von der Borsigallee abzweigt. Das zunächst sechsstreifige Teilstück führt an den Stadtteilen von Maintal vorbei, ehe an der Anschlussstelle Hanau-West, die als Gabelung nur aus in Richtung Frankfurt erreichbar ist, der dritte Fahrstreifen abzweigt und die Autobahn nun vierstreifig Hanau nördlich umgeht. Am Hanauer Kreuz trifft sie auf die BAB 45 (Dortmund–Seligenstädter Dreieck) und die hier beginnende, autobahnähnliche B 43a. Auf einigen Kilometern führt sie zusammen mit der BAB 45 auf einer gemeinsamen, achtstreifigen Trasse nach Nordosten, ehe am Langenselbolder Dreieck die BAB 66 nach Osten abzweigt.

Der nun beginnende Abschnitt folgt dem Verlauf der Kinzig und wird daher auch als Kinzigtalautobahn bezeichnet. Sie führt an Langenselbold, Gründau und Gelnhausen vorbei und erreicht hinter Gelnhausen das Kinzigtal, das den Vogelsberg im Norden vom Spessart im Süden abgrenzt. Das Tal wird nahezu in seiner gesamten Länge aufwärts durchquert, ehe hinter Schlüchtern der Hessische Landrücken überquert wird, der die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser bildet. Anschließend folgt sie dem Fliedetal bis Eichenzell, wobei die Autobahn im Bereich von Neuhof in einem Lärmschutztunnel verläuft. Die Anschlussstelle Fulda-Süd bindet über die B 27 das Fuldaer Stadtzentrum an, ehe die BAB 66 am Autobahndreieck Fulda in die BAB 7 (Flensburg–Füssen) mündet.

Anschlussstelle Erlensee nordöstlich von Hanau
Bei Schlüchtern

Geschichte

Vorgänger der heutigen Autobahn zwischen Wiesbaden und Frankfurt waren Chausseen, die nach der Napoleonischen Zeit Anfang des 19. Jahrhunderts erbaut wurden und in ihrem Verlauf teilweise auf römische Heerstraßen zurückgehen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde die Strecke als Reichsstraße 54 ausgebaut und an die Reichsautobahn Köln–Frankfurt angeschlossen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die nun B 54 genannte Strecke vierstreifig ausgebaut und in den 1960er Jahren zur Autobahn aufgestuft. Der Abschnitt vom Eschborner Dreieck zur Anschlussstelle Frankfurt-Miquelallee und große Teile östlich von Frankfurt entstanden hingegen erst in den 1970er und 1980er Jahren – der vollständige Lückenschluss zur BAB 7 bei Fulda wurde erst 2014 fertiggestellt.

Wandersmannstraße

Chaussee mit Gasthof Zum Wandersmann und Monument auf einer Karte von 1893

Die Geschichte des Baus von Überlandstraßen – meist als Chausseen bezeichnet – begann im Herzogtum Nassau schon kurz nach seiner Gründung innerhalb des Rheinbunds im Jahr 1806. Friedrich August, erster Herzog von Nassau, befahl den Bau von Chausseen, um die Städte seines Herrschaftsgebiets miteinander zu verbinden. Die wichtigste Straße führte ab 1813 von Limburg nach Wiesbaden – das nahegelegene Schloss Biebrich war zu dieser Zeit Nassauische Haupt- und Sommerresidenz – und über Höchst nach Frankfurt am Main, das seit Ende 1813 wieder Freie Reichsstadt und zuvor Teil eines kurzlebigen Großherzogtums war.

Die Chaussee von Wiesbaden nach Frankfurt entsprach in ihrem Verlauf schon größtenteils dem später auf der Trasse gebauten Rhein-Main-Schnellweg bzw. der heutigen Bundesautobahn. Ihren höchsten Punkt erreichte die im Gebiet zwischen Main und Vordertaunus verlaufende Straße auf dem rund 160 m hohen Rücken zwischen Wickerbach und Weilbach. An dieser Stelle wurde 1819 ein Denkmal in Form eines Obelisken aufgestellt, der an den Bau dieser Straße erinnerte. Nach dem nahegelegenen Wirtshaus Zum Wandersmann bekam das Denkmal bald den Namen Wandersmann-Denkmal, die Straße von Wiesbaden nach Frankfurt war meist nur unter dem Namen Wandersmannstraße bekannt.

An Stelle des ehemaligen Wirtshauses befindet sich heute das Wiesbadener Kreuz, weshalb auch das Denkmal mehrfach seinen Standort wechseln musste. Nach der historischen Bezeichnung für Denkmal und Straße wurden die Tunnel unter dem Wiesbadener Kreuz, die zum Abzweig nach Wiesbaden der 2002 eröffneten ICE-Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main gehören, als Wandersmann-Nord- und Wandersmann-Süd-Tunnel bezeichnet.

Elisabethenstraße

Der heutige, schnurgerade Verlauf der BAB 66 zwischen Kriftel und Eschborn geht ebenso auf eine Landstraße aus der Zeit vor dem Automobil zurück. Schon im 1. Jahrhundert nach Christus, zu römischer Zeit, entstand hier eine Straße, die vom Castellum Mattiacorum am Rhein – dem heutigen Brückenkopf in Mainz-Kastel – zu mehreren römischen Kastellen der Civitas Taunensium in der Nähe des heutigen Frankfurt-Heddernheim führte. Aus letzteren entwickelte sich die römische Stadt Nida. Die Bedeutung, die die Römer dieser in erster Linie militärisch genutzten Straße beigemessen haben, bezeugte ein am Brückenkopf aufgebauter Ehrenbogen, der als am nördlichsten gelegener bekannter Triumphbogen aus römischer Zeit gilt. Im Mittelalter nutzte man die Verbindung für Wallfahrten zum Grab der Heiligen Elisabeth nach Marburg, was ihr den Namen Elisabethenstraße gab.

Zwischen Kriftel und Eschborn folgt die BAB 66 der historischen Elisabethenstraße, die wiederum auf eine römische Heerstraße zurückgeht
(Karte nicht genordet)

Ausbau zur Autoumgehungsstraße

US-Streitkräfte nutzen die Autoumgehungsstraße Frankfurt–Wiesbaden in Höhe von Unterliederbach, im Hintergrund Kreisel mit Tankstelle „Auto-Engel“

Anfang der 1930er Jahre wurde die Wandersmannstraße zwischen Erbenheim und der Einmündung in die Reichsstraße 40 bei Weilbach zu einer dreispurigen Kraftfahrstraße mit parallelem Radweg und einem Weg für landwirtschaftlichen Verkehr ausgebaut. Sie war Bestandteil der Reichsstraße 54 und wurde nach ihrer Streckenführung auch als Frankfurter Straße bezeichnet.

Zur selben Zeit baute man außerdem einen Teil der alten Elisabethenstraße zwischen Kriftel und Eschborn aus und führte sie in einem Bogen weiter in Richtung Frankfurt. Bis 1933 wurde hierfür die bestehende Straße auf neun Meter Breite ausgebaut und in Weilbach mit Reichsstraße 54 verbunden, womit der Straßenzug nun in seiner Gesamtheit als Autoumgehungsstraße Frankfurt–Wiesbaden geführt wurde.[4][5] Bei Unterliederbach wurde ein großer Kreisverkehr gebaut, der mit der Sodener Chaussee bzw. Königsteiner Straße (heute B 8) verbunden war. Die seit 1925 hier befindliche Tankstelle, eine der ersten in Deutschland, wurde daraufhin als größere Anlage in den Kreisverkehr hineingebaut: Auto-Engel entwickelte sich im Laufe der Zeit zur größten Tankstelle Deutschlands.[4][6]

Reichsautobahnbau

Der Reichsautobahnbau der Nationalsozialisten führte zu einem Anstieg der Bedeutung dieser Straßenverbindung zwischen Wiesbaden und Frankfurt. Die Reichsautobahn Köln–Frankfurt wurde ab 1935 und bis 1940 in drei Teilstrecken dem Verkehr übergeben. Für den Abschnitt zwischen Limburg und Wiesbaden wählte man als südliches Ausbauende eine Kreuzung mit der Reichsstraße 54, sodass man aus Richtung Köln kommend hier sowohl Anschluss in Richtung Frankfurt als auch nach Wiesbaden und Mainz hatte. Dieses Teilstück wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Zuvor musste jedoch eine Lösung gefunden werden, die Autobahn mit der Kraftfahrstraße zu verbinden. Man entschied sich statt einer einfachen Anschlussstelle für den Bau eines Autobahnkreuzes in Kleeblattform, wodurch einerseits ein flüssigerer Verkehrsstrom gewährleistet werden konnte, andererseits Vorleistungen für eine Fortsetzung der Reichsautobahn in Richtung Nürnberg bestanden. Beim Bau des Kreuzes, das zunächst als Anschlußstelle Wiesbaden geführt wurde, musste aufgrund der Erdarbeiten und des Baus der Verbindungsrampen das Wandersmann-Denkmal seinem ursprünglichen Platz weichen und wurde um etwa 400 m weiter nach Westen versetzt. Zwar wurde mit dem Weiterbau der Strecke noch vor dem Zweiten Weltkrieg begonnen, zu einer Fertigstellung kam es, auch aufgrund der noch unvollendeten Mainbrücke, jedoch nicht mehr.

Auch am östlichen Ende war eine Anbindung an das Reichsautobahnnetz geplant. Die schon 1934 begonnene nördliche Fortsetzung der Strecke Frankfurt–Mannheim bis Gießen (HaFraBa) – letztgenannte wurde als erste Reichsautobahn aus der Zeit des Nationalsozialismus ab September 1933 gebaut und 1935 eröffnet – sollte westlich von Frankfurt mit der Kraftfahrstraße verbunden werden. Der genaue Aufbau dieser Kreuzung war lange Zeit umstritten: Die Oberste Bauleitung Reichsautobahnen Frankfurt, die den Bau dieser Strecke beaufsichtigte, plante an dieser Stelle eine einfache Anschlussstelle, da es sich um eine Anbindung der Autobahn an das nachgeordnete Straßennetz handelte. Die preußische Bezirksverwaltung in Wiesbaden wie auch die Stadt Frankfurt bestanden auf den Ausbau als höhenfreie Kreuzung, ähnlich einem Autobahnkreuz, in Erwartung auf die hohen Verkehrsmengen in diesem Bereich und die trotz einbahniger Ausführung nahezu höhenfreien Führung der Kraftfahrstraße. Letztlich wurde tatsächlich ein Kleeblatt-Kreuz gebaut, allerdings in stark asymmetrischer Ausführung, da die Nidda im nordwestlichen Bereich durch das Gelände fließt. Im nordwestlichen Quadranten der als Anschlußstelle Frankfurt-Nord bezeichneten Kreuzung, an der sich heute das Westkreuz Frankfurt befindet, entstand außerdem eine Autobahntankstelle.[7]

Aufgrund des zwar begonnenen, aber nicht mehr fertiggestellten Abschnitts der Reichsautobahn von Köln her kommend weiter nach Osten, der auch eine Kreuzung mit der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim vorsah, musste der von letztgenannter Strecke kommende Verkehr, der weiter in Richtung Köln wollte, die Autoumgehungsstraße Frankfurt–Wiesbaden nutzen. Die Straße entwickelte sich dadurch zu einer der meistbefahrenen in Deutschland.

Rhein-Main-Schnellweg (Wiesbaden – Frankfurt am Main)

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs und der langsamen wirtschaftlichen Erholung begann in der 1949 neu gegründeten Bundesrepublik Deutschland der weitere Ausbau des Straßennetzes. Nachdem in den ersten Jahren nur Kriegsschäden beseitigt werden konnten, wurden ab etwa 1950 weitere Straßenprojekte in Angriff genommen. Meist handelte es sich um die Vollendung von Strecken, die aus Kriegsgründen nicht mehr fertig gebaut werden konnten. So wurde die Reichsautobahn Köln–Frankfurt über den Knotenpunkt bei Wallau hinaus bis kurz vor die Mainbrücke weitergebaut.

In vielen westdeutschen Ballungsräumen wurde darüber hinaus, als Ergänzung zum bestehenden und zu ergänzenden Autobahnnetz aus der NS-Zeit, der Neubau von autobahnähnlich ausgebauten Schnellstraßen forciert. Diese wurden nach der Aufstellung des ersten Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 1956 häufig als Ersatzbundesstraße (Abkürzung: EB) bezeichnet. Die Pläne für den Mainzer Ring gehen etwa hierauf zurück.

Zwei Jahre vor Aufstellung dieses Plans durch den Bund beschloss die hessische Landesregierung im Jahr 1954, die Städte unmittelbar nördlich des Rheins und des Mains miteinander zu verbinden. Der Plan sah eine als Rhein-Main-Schnellweg bezeichnete Schnellstraße vor, die Rüdesheim mit Wiesbaden, Frankfurt am Main und Hanau miteinander verbindet.

Im selben Jahr begann man mit dem Ausbau um eine zweite Richtungsfahrbahn, zunächst zwischen Erbenheim und Weilbach auf der Trasse der alten Wandersmannstraße, die nun Teil der Bundesstraße 54 war. Das westliche Ende bei Erbenheim bildete ein großer Kreisverkehr an der Kreuzung mit der B 455, die von Wiesbaden nach Mainz-Kastel führte.[8] Nach Fertigstellung des Ausbauabschnitts wurde das traditionsreiche Wirtshaus Zum Wandersmann, das der Straße früher ihren Namen gab, abgerissen.[9] Die kleeblattförmige Anschlussstelle mit der Autobahn Köln–Frankfurt, vormals Anschlußstelle Wiesbaden, wurde von nun an als Wiesbadener Kreuz bezeichnet und trägt diesen Namen bis heute.

Ende der 1950er Jahre baute man schließlich auch den Abschnitt von Weilbach über Kriftel und Höchst bis zum Anschluss an die Autobahn Kassel–Frankfurt–Mannheim zweibahnig aus. Dabei wurde der Kreisverkehr an der Verbindung mit der Sodener Chaussee durch eine höhenfreie Anschlussstelle ersetzt. Die Tankstelle Auto-Engel musste, nachdem sie 1950 erstmals nach dem Krieg wieder öffnen konnte, dem Ausbau weichen und wurde Ende 1959 abgerissen.[10] Der vierstreifige Ausbau des Rhein-Main-Schnellwegs auf Trasse der Elisabethenstraße, der zwischen dem ehemaligen Kreisel und jetzigen Anschlussstelle Höchst und dem Übergang ins städtische Straßennetz Frankfurts einen Teil der B 8 bildete, wurde 1962 abgeschlossen.[4]

Als Entschädigung für den wegfallenden Betrieb bekam der Besitzer von Auto-Engel zwei Tankstellen direkt am Schnellweg in unmittelbarer Nähe der Anschlussstelle Höchst zugesprochen.[4] Jede der beiden Tankstellen ist dabei, wie es heute bei Rastanlagen an Autobahnen und Schnellstraßen Standard ist, nur von einer Richtungsfahrbahn aus erreichbar. Die Tankstellen wurden auch nach der Aufstufung der Strecke zur Autobahn im Jahr 1965 weiter betrieben und existieren noch heute.[4] Aufgrund ihres Bauzeitpunkts vor der Umwidmung zur Autobahn fallen diese Anlagen als Gestattungsbetriebe nicht unter die Konzession der Tank & Rast.[11]

Aufstufung zur Autobahn und Weiterbau durch Wiesbaden

Die Südumgehung Wiesbaden entstand Anfang der 1960er Jahre zunächst nur als vierstreifiger Neubau der B 42 zwischen Schierstein im Westen und der Mainzer Straße im Osten. Kurz vor dem Ende des östlichen Ausbauabschnitts wurde die 300 m lange Salzbachtalbrücke gebaut, die neben dem gleichnamigen Gewässer auch zahlreiche zum Wiesbadener Hauptbahnhof führende Bahngleise und die B 263 überführt. Die Verbindung mit der autobahnähnlichen B 262 am westlichen Ende wurde über einen höhenfreien Knotenpunkt in Form eines Kleeblatts realisiert.[12] Zwar ging die Schiersteiner Brücke über den Rhein schon 1962 in Betrieb, die Salzbachtalbrücke 1963, bis zur Fertigstellung der kompletten Schnellstraße als Teilstück des westlichen Mainzer Ring dauerte es jedoch noch bis 1966.

1965 wurde die autobahnähnlichen Strecke zwischen dem Kreisel bei Wiesbaden-Erbenheim und der Anschlussstelle Frankfurt-Nord an der Autobahn Hamburg–Basel schließlich von den vormaligen Bundesstraßen 54 und 8 zur Autobahn aufgestuft.[13][14] Zwar wurde zum damaligen Zeitpunkt noch keine Nummerierung auf den Wegweisern aufgeführt – ausgeschildert waren, wenn vorhanden, Europastraßen – in einem ersten intern verwendeten Nummerierungssystem wurde der der Autobahn die Nummer A 80 zugeteilt. Diese Autobahn sollte eine durchgehende Strecke von der belgischen Grenze in der Eifel über Bingen, den westlichen und nördlichen Teil des damals in Bau befindlichen Mainzer Rings, den Rhein-Main-Schnellweg über Frankfurt nach Hanau und schließlich eine Fortsetzung in Richtung Fulda bilden. Ein Jahr später wurde mit Fertigstellung der autobahnähnlichen B 262 diese ebenfalls zur A 80 hochgestuft.

Das noch fehlende Teilstück zwischen der Mainzer Straße und dem Erbenheimer Kreisel sollte zunächst ebenfalls Teil der B 42 werden, ehe mit Fertigstellung und Umwidmung der westlich und östlich anschließenden Streckenabschnitte die Lücke im bereits bestehenden Verlauf der A 80 geschlossen werden sollte. In diesem Bereich existierte bislang nur eine zweispurige Landstraße als Verbindung. Zudem musste, um die Autobahn durchgängig zu führen, der Erbenheimer Kreisel in seiner bisherigen Form aufgegeben werden. Der vierstreifige Ausbaus in diesem Bereich wurde im Dezember 1969 als B 42a freigegeben.[15] Der Erbenheimer Kreisel wurde in eine Anschlussstelle umgebaut, die Teile der kreisförmigen Fahrbahn weiter nutzt. Ende der 1970er Jahre wurde die Anschlussstelle durch das heute bestehende, höhenfreie Kreuzungsbauwerk mit der vierstreifigen B 455 ersetzt.[16]

Gleichzeitig mit dem Bau des Abschnitts Mainzer Straße–Erbenheim wurde die vierstreifige B 42a auch westlich von Schierstein in Richtung Rheingau um 2,9 km bis zu einem provisorischen Anschluss bei Niederwalluf, westlich der Anschlussstelle Wiesbaden-Frauenstein verlängert.[15] Zum 1. Januar 1972 wurde schließlich die vormalige B 42a zwischen Wiesbaden-Frauenstein und Wiesbaden-Erbenheim zur Bundesautobahn A 80 hochgestuft.[17]

Eschborn – Frankfurt-Miquelallee

Die Fortsetzung des Rhein-Main-Schnellwegs nach Hanau mit einer Durchquerung des Frankfurter Stadtgebiets war schon in den 1950er Jahren vorgesehen. Große Teile der Strecke sollten dabei in einem Straßentunnel unter einem Teil des Frankfurter Alleenrings, dem sogenannten Alleentunnel, geführt werden. Beim Bau der U-Bahn-Station Miquel-/Adickesallee 1966 wurde bereits ein kurzes Stück Tunnel oberhalb der eigentlichen Station als Bauvorleistung miterrichtet.

Anfang der 1970er Jahre begann man schließlich mit dem Weiterbau des Rhein-Main-Schnellwegs in Richtung Osten. Zunächst wurde geplant, an dem historischen Altstraßenzug orientiert, die Autobahn über die Heerstraße, der Fortsetzung der Elisabethenstraße, nach Osten weiterzuführen und so gleich die Nordweststadt, ein zwischen 1962 und 1968 errichtetes Neubauviertel, mit anzubinden. Von dort sollte die Strecke dann durch den Alleentunnel weiter in den Osten der Stadt geführt werden.

Man entschied sich aber letztlich für eine andere Lösung. Die heute vorhandene Trasse liegt zwischen der Heerstraße und der Wiesbadener Straße und wurde in zwei Abschnitten von West nach Ost gebaut. Im Jahr 1972 eröffnete das erste neue Teilstück zwischen Eschborn und der Anschlussstelle Ludwig-Landmann-Straße. Im Bereich der vormaligen Kurve, wo der Schnellstraßenzug bzw. die spätere Autobahn vom schnurgeraden Verlauf entlang der Elisabethenstraße nach Südosten in die Frankfurter Innenstadt verschwenkte, entstand ein Autobahndreieck mit einer nun durchgehenden Fahrbeziehung weiter nach Osten. Mit der Autobahn Hamburg–Basel (spätere BAB 5) entstand ein weiteres Autobahnkreuz mit einer zusätzlichen Anschlussstelle nach Eschborn. Östlicher Endpunkt der ersten Abschnitts war die Anschlussstelle Ludwig-Landmann-Straße, die als höhenfreies Kleeblatt ausgebaut wurde. Gleichzeitig mit dem Autobahnbau wurde die Ludwig-Landmann-Straße vierstreifig mit innenliegendem U-Bahn-Gleiskörper ausgebaut.

Im Jahr 1976 folgte die Weiterführung bis zum nordwestlichen Alleenring. Die Anschlussstelle Frankfurt-Miquelallee wurde ebenfalls als höhenfreier Knotenpunkt ausgebaut, da große Teile des Rings ebenso mindestens vierstreifig ausgebaut sind, weist aber mehrere Direktrampen auf. Geläufig ist daher auch die Bezeichnung Miquelknoten. Östlich der Anschlussstelle mündet die Autobahn in den nördlichen Teil der Miquelallee, einem Teil der B 8, die im weiteren Verlauf Adickesallee heißt – hier war im nächsten Bauabschnitt das Westportal des Alleentunnels vorgesehen.

Frankfurt-Bergen-Enkheim – Hanau

Schon seit den 1950er Jahren war eine Weiterführung des Rhein-Main-Schnellwegs von Wiesbaden über Frankfurt hinaus in Richtung Hanau angedacht. Die Aufnahme der Planungen, diesmal als Bundesautobahn A 80 Bingen–Fulda, folgte 1963. Im Zuge der Aufstellung des Frankfurter Gesamtverkehrsplans im Jahr 1970 fand die Linienfindung statt, die im Jahr darauf im Abschnitt Frankfurt-Bergen-Enkheim bis Hanau abgeschlossen werden konnte.[18] Im westlichen Bereich der Trasse in Höhe Bischofsheim war die Trassenführung umstritten, da der Enkheimer Wald durchschnitten und der bebaute Ort Bischofsheim in geringem Abstand tangiert wird.[19] So wurde das Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt zwar 1973 abgeschlossen, aufgrund von Klagen verzögerte sich die Rechtskraft des Beschlusses, der für einen Bau nötig ist, um vier Jahre. Während im östlichen Bereich, im Maintaler Wald, schon 1974 die Trasse gerodet wurde, konnte erst 1977 mit dem Straßenbau begonnen werden, nun als Bundesautobahn 66 Wiesbaden–Fulda.[18] Am 20. November 1979 wurde der 8,5 km lange Abschnitt schließlich eröffnet. Eine Besonderheit ist, dass diese Strecke von Beginn an mit sechs Fahrstreifen ausgeführt wurde, in Erwartung auf ein höheres Verkehrsaufkommen nach Schließung der Lücke in Frankfurt. Das westliche Autobahnende an der Kreuzung Borsigallee/Edisonstraße war daher auch von Beginn an als provisorischer Anschluss geführt.

Ein kurzes Stück der BAB 66 entstand bereits 1978, als die BAB 45, die damals von Dortmund zum Gambacher Kreuz südlich von Gießen führte, in Richtung Hanau verlängert wurde. Um eine Verbindung sowohl mit der geplanten Autobahn Frankfurt–Fulda als auch mit einer autobahnähnlichen Fortsetzung nach Hanau – zeitweise als Bundesautobahn 683 bezeichnet – herzustellen und eine Streckenführung außerhalb des Wasserschutzgebiets im Kinzigtal zu ermöglichen, legte man beide Autobahnen auf eine gemeinsame, 3 km lange Trasse. Der Abschnitt der BAB 45 von Langenselbold bis zur BAB 3 bei Seligenstadt wurde, zusammen mit dem Hanauer Kreuz und einigen Kilometern der nach Frankfurt führenden Strecke, 1978 fertiggestellt.[20] Die autobahnähnliche Bundesstraße B 43a vom Hanauer Kreuz in Richtung Rodgau folgte erst in den 1980er Jahren.[21]

Die 6 km lange Lücke zwischen den Anschlussstellen Hanau-West und Erlensee wurde 1983 geschlossen, womit der Abschnitt zwischen Frankfurt-Bergen-Enkheim und Langenselbold vollständig befahrbar war.

Hanau – Fulda

Der längste Autobahntunnel Hessens: Der Tunnel Neuhof im Bau (Juni 2010)

Der Weiterbau der Autobahn durch das Kinzigtal wurde ab den 1970er Jahren in Angriff genommen. Bis 1974 entstanden zunächst zwei kürze Teilstücke bei Gelnhausen und Bad Soden-Salmünster, bis Mitte der 1980er Jahre war der größtenteils im Kinzigtal verlaufende Abschnitt vom Langenselbolder Dreieck bis Steinau an der Straße fertiggestellt.

Mit dem Fall der Berliner Mauer und der Wiedervereinigung Deutschlands nahm der in Ost-West-Richtung verlaufende Verkehr stark zu, weshalb der Bedarf nach leistungsfähigen Zubringerstrecken zu den ehemaligen DDR-Autobahnen im Raum stand. Die bisher nicht komplett fertiggestellte BAB 66 von Hanau nach Fulda und die B 40, über die der Verkehr damals im Bereich der Autobahnlücke floss, verzeichneten einen starken Anstieg des Verkehrs, da diese Strecke als Alternative zur vielbefahrenen und veralteten BAB 5 zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und den osteuropäischen Ländern diente – über die BAB 7 und ab dem Kirchheimer Dreieck der BAB 4 führt seitdem eine Hauptstrecke nach Polen und in die Ukraine. Die Streckenführung mitten durch zahlreiche Orte wirkte sich aufgrund der Verkehrsbelastung negativ auf die Lebensqualität der Anwohner aus.[22] Der Lückenschluss bis Fulda hatte daher nun hohe Priorität – die 17,3 km lange Verlängerung von Steinau bis hinter Schlüchtern wurde am 16. Dezember 1994 für den Verkehr freigegeben.

Spatenstich für den Lückenschluss zwischen Schlüchtern und der BAB 7 bei Fulda war im November 2000. Diese Strecke wurde in insgesamt vier Abschnitten dem Verkehr übergeben. Die ehemalige Anschlussstelle Fulda-Süd (93) der BAB 7 wurde bis 2003 in ein Autobahndreieck umgebaut und die ersten 2 Kilometer der A 66 südlich von Fulda mit zwei Anschlussstellen freigegeben. Dabei wurde die Zubringerstraße der Anschlussstelle um eine Richtungsfahrbahn erweitert und in der bereits als Dreieck ausgeführten Anschlussstelle ein zusätzliches, leicht versetzt liegendes Brückenbauwerk errichtet. Zudem wurde die Verbindung Hanau–Kassel neu trassiert, sodass weniger enge Kurven zu durchfahren sind.

Im Oktober 2007 wurde die Autobahn nach zweijähriger Bauzeit von Südwesten her bis zur Anschlussstelle Neuhof-Süd (51) verlängert.[23] Der nächste Abschnitt folgte dann am 12. November 2012 zwischen den Anschlussstellen Neuhof-Nord (52) und Fulda-Süd (53), sodass nur noch im Bereich von Neuhof eine Lücke bestand. Der Lückenschluss zwischen den beiden Anschlussstellen wurde am 13. September 2014[24] nach knapp neunjähriger Bauzeit abgeschlossen.[25] Die Kosten für diesen 3,5 Kilometer langen Bauabschnitt beliefen sich auf 154 Millionen Euro, von denen etwa 80 Millionen Euro auf den Tunnelbau entfielen. Weitere 60 Millionen Euro flossen in die Verlegung der Bahnstrecke Frankfurt am Main–Fulda. Herzstück des Schlussabschnitts ist der 1,61 Kilometer lange Tunnel durch die Ortslage von Neuhof, dem Tunnel Neuhof. Dabei handelt es sich um eine Einhausung, die nicht bergmännisch gegraben, sondern in offener Bauweise in einer Schneise errichtet und anschließend komplett mit Erde bedeckt wurde. Die Bahnlinie ist oberirdisch geblieben, wurde aber eng an den Autobahntunnel herangebaut.

Bis zur vollständigen Fertigstellung der Autobahn zwischen Schlüchtern und Fulda wurde der Verkehr über die verbliebenen Teilstücke der ehemaligen Bundesstraße 40 geführt. Der durch Neuhof führende Abschnitt der B 40 wurde bis 2017 rückgebaut und renaturiert. Auf der Strecke zwischen den ehemaligen B-40-Anschlussstellen Neuhof-Nord und Fulda-Süd, die auf einem künstlichen Damm durch das Überflutungsgebiet der Fliede führt, führt nach einem Beschluss der Gemeindevertretung Neuhof ein Rad- und Fußweg entlang.

Liste der Verkehrsfreigaben

Abschnitt	Jahr[26]	km	Bemerkungen
AS Wiesbaden-Frauenstein – Schiersteiner Kreuz	1969	2,7 km	Aufstufung zur Autobahn 1972
Schiersteiner Kreuz – AS Wiesbaden-Mainzer Straße	1963	3,2 km	Gebaut als B 42, Aufstufung zur Autobahn 1972
AS Wiesbaden-Mainzer Straße – AS Wiesbaden-Erbenheim	1969	3,6 km	Gebaut als B 42, Aufstufung zur Autobahn 1972
AS Wiesbaden-Erbenheim – AS Hofheim am Taunus	1958	10,2 km	Zweibahniger Ausbau der um 1933 gebauten Landstraße als B 54 bis 1958, Aufstufung zur Autobahn 1965
AS Hofheim am Taunus – Eschborner Dreieck	1962	13,9 km	Zweibahniger Ausbau der um 1933 gebauten Landstraße als B 8 bis 1962, Aufstufung zur Autobahn 1965
Eschborner Dreieck – AS Frankfurt-Ludwig-Landmann-Straße	1972	3,5 km
AS Frankfurt-Ludwig-Landmann-Straße – AS Frankfurt-Miquelallee	1976	2,9 km
AS Frankfurt-Bergen-Enkheim – AS Hanau-West	1979	8,5 km
AS Hanau-West – AS Erlensee	1983	6,0 km
AS Erlensee – Langenselbolder Dreieck	1978	5,9 km	Größtenteils Doppelnummerierung mit BAB 45
Langenselbolder Dreieck – AS Gründau-Rothenbergen	1984	5,6 km
AS Gründau-Rothenbergen – AS Gelnhausen-West	1982	6,8 km
AS Gelnhausen-West – AS Gelnhausen-Ost	1974	4,0 km
AS Gelnhausen-Ost – AS Bad Orb/Wächtersbach	1985	10,7 km
AS Bad Orb/Wächtersbach – prov. Anschluss Salmünster	1980	3,4 km
prov. Anschluss Salmünster – AS Bad Soden-Salmünster	1974	4,2 km
AS Bad Soden-Salmünster – AS Schlüchtern-Nord	1994	17,3 km
AS Schlüchtern-Nord – AS Neuhof-Süd	2007	8,1 km
AS Neuhof-Süd – AS Neuhof-Nord	2014	3,8 km
AS Neuhof-Nord – AS Fulda-Süd	2012	4,0 km
AS Fulda-Süd – Fuldaer Dreieck	2003	2,1 km

Verkehrsaufkommen

Das westliche Teilstück der BAB 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt weist als typische Pendlerstrecke innerhalb der Metropolregion Frankfurt insgesamt ein hohes Verkehrsaufkommen auf. Insbesondere zu morgens und Nachmittags bilden sich je nach Fahrtrichtung häufig Staus. Erschwerend kommen mitunter Bauarbeiten hinzu, etwa der noch bis Mindestens Ende 2022 vorgesehene Neubau der Salzbachtalbrücke. Hier muss der Verkehr zeitweise einstreifig an der Baustelle vorbeigeführt werden. Größtenteils wurde die Strecke daher auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Der Abschnitt östlich von Frankfurt ist deutlich weniger befahren, was zum einen an der nicht ausreichenden Straßenanbindung am westlichen Autobahnende in Bergen-Enkheim, zum anderen am dem Verkehr angemessenen Ausbau liegt, so sind einzelne Abschnitte bereits sechsstreifig gebaut worden. Von Hanau weiter nach Fulda nimmt der Verkehr stetig ab und es kommt östlich von Gelnhausen seltener zu Staus, seit dem Lückenschluss bis zur BAB 7 bei Fulda im Jahr 2014 gewinnt die Strecke jedoch immer mehr an Bedeutung.

Abschnitte mit DTV von mehr als 100.000 pro Tag[27]

Abschnitt	DTV
Wiesbaden-Erbenheim – Wiesbaden-Nordenstadt	114.300
Wiesbaden-Nordenstadt – Wallau	111.000
Wallau – Wiesbadener Kreuz	117.300
Diedenbergen – Hofheim am Taunus	101.500
Hofheim am Taunus – Hattersheim	105.900
Hattersheim – Krifteler Dreieck	119.200
Krifteler Dreieck – Frankfurt-Zeilsheim	112.700
Frankfurt-Zeilsheim – Kelkheim	114.100
Kelkheim – Frankfurt-Höchst	135.200
Frankfurt-Höchst – Eschborner Dreieck	138.200

Ausbau

Das Verkehrsaufkommen zwischen Wiesbaden und Frankfurt machte schon relativ früh einen Ausbau der Autobahn auf sechs bis acht Fahrstreifen notwendig, um eine größere Kapazität für die Pendlerströme bereitzustellen. Die Ende der 1980er Jahre zunächst nur westlich des Wiesbadener Kreuzes begonnenen Arbeiten wurden erst 2006 im Bereich zwischen Kriftel und dem Wiesbadener Kreuz vollendet, sodass zwischen der Anschlussstellen Wiesbaden-Erbenheim und dem Eschborner Dreieck durchgehend sechs Fahrstreifen bestehen – mit Ausnahme der nach wie vor vierstreifigen Hauptfahrbahn im Wiesbadener Kreuz. Östlich von Frankfurt ist die Autobahn meist vierstreifig ausgeführt, nur zwischen Frankfurt und Hanau abschnittsweise sechsstreifig und auf der gemeinsamen Trasse mit der BAB 45 achtstreifig. Durch den Lückenschluss bis Fulda wird eine weitere Zunahme des Verkehrs erwartet.

Sechsstreifiger Ausbau Wiesbaden–Frankfurt

Das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Wiesbaden-Erbenheim und dem Wiesbadener Kreuz wurde in zwei Teilabschnitten von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Der östliche Teilabschnitt von der Anschlussstelle Wiesbaden-Nordenstadt bis zum Wiesbadener Kreuz wurde dabei bis 1991 fertiggestellt, der zweite Abschnitt zwischen Erbenheim und Nordenstadt folgte von 1991 bis 1993.[28]

Auf der 8,4 km langen Strecke zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Krifteler Dreieck begannen die Ausbauarbeiten im Juli 2004, nachdem im März 2004 der Planfeststellungsbeschluss erging. Der Entscheidung der Bundesregierung, keine Mittel für den Ausbau der Strecke vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 freizugeben, folgte politischer Druck seitens der hessischen Landesregierung, sodass ein Baubeginn mit einer vorgesehenen Bauzeit von vier Jahren und Fertigstellung im Jahr 2008 vorgesehen war. Zur WM 2006 sollte der Abschnitt bereits größtenteils sechsstreifig befahrbar sein – sie galt mit über 100.000 Fahrzeugen pro Tag als eins der am stärksten befahrenen vierstreifigen Autobahnteilstücke in Deutschland.[29]

Im Zuge des Ausbaus entstand außerdem eine neue Anschlussstelle bei Hattersheim, die Tankstellen bei Weilbach wurden in eine Rastanlage mit größeren Parkplätzen umgebaut, wofür zwei kleinere Rastplätze mit Kiosk bei Hattersheim aufgegeben wurden. Auch wurde der Lärmschutz verbessert, indem die Autobahn abschnittsweise tiefergelegt und Lärmschutzwände installiert wurden.[30] Am Wiesbadener Kreuz entstanden die ersten Anlagen eines neuentwickelten Verkehrsleitsystem, den sogenannten Dynamischen Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dWiSta), die den Autofahrern per LED-Display Informationen über Verkehrsbehinderungen und mögliche Umleitungen anzeigen. Das System wird mittlerweile in ganz Deutschland eingesetzt.

Ein erstes ausgebautes Teilstück wurde im November 2005 zwischen dem Wiesbadener Kreuz und Hofheim fertiggestellt werden, allerdings nur in Fahrtrichtung Frankfurt.[31] Rechtzeitig vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 konnte der sechsstreifige Ausbau doch noch fertiggestellt werden. Die Eröffnungsfeier fand am 6. Juni 2006 statt.[32] Abgeschlossen wurde der Ausbau am 22. Dezember 2008 mit der Erweiterung der Hauptfahrbahn im Krifteler Dreieck.[33]

Der mit fast 140.000 Fahrzeugen täglich stärkstbefahrene Abschnitt der A 66 von Frankfurt-Höchst bis zum Eschborner Dreieck ist achtstreifig und gehört zu den meistbefahrenen Autobahnabschnitten in ganz Deutschland.[34]

Riederwaldtunnel

Die Autobahn wird erst im Osten der Stadt, an der Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim direkt vor dem Hessen-Center in Enkheim fortgeführt. Die Verbindung der Anschlussstelle Frankfurt-Bergen-Enkheim zur A 661 am Autobahndreieck Frankfurt-Erlenbruch unterhalb des Bornheimer Hangs ist in das Antistauprogramm 2003–2007 aufgenommen worden. Der 1100 m lange Riederwaldtunnel verläuft am Nordrand des Stadtteils Riederwald unterhalb der Straße Am Erlenbruch und der dort liegenden Trasse der U7. Auf der Höhe der Querstraße Borsigallee führt die Autobahn dann über eine Rampe an die Oberfläche. Die Anschlussstelle Borsigallee entstand etwas weiter südlich der heutigen Anschlussstelle Bergen-Enkheim.[35] Für den Riederwaldtunnel wurde seitens des Hessischen Verkehrsministeriums im Februar 2007 das notwendige Baurecht geschaffen, allerdings sind Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss eingegangen.[36] Eine Entscheidung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofes war für Mitte 2008 angekündigt. Der Lückenschluss als solcher wurde durch die Klagen grundsätzlich nicht in Frage gestellt. Die Klagen hatten vorrangig weitergehenden Lärmschutz als Ziel. Ein symbolischer erster Spatenstich fand am 23. September 2009 statt.

Planungen

Autobahnende an der Miquelallee

Lücke in Frankfurt am Main

Die Autobahn 66 wird in Frankfurt am Main unterbrochen. Der westliche Streckenabschnitt endet an der Anschlussstelle Miquelallee (Miquelknoten) im Frankfurter Alleenring, auf Höhe der Zentrale der Deutschen Bundesbank. Bereits seit den 1950er Jahren war ein Tunnel durch die Stadt in Planung, dessen Realisierung immer wieder verschoben wurde. Bereits 1966 entstand ein kurzes Stück dieses Tunnels als Bauvorleistung mit dem Bau der U-Bahn an der Station Miquel-/Adickesallee. Dieses Stück beinhaltet eine sechsstreifige Straße und eine Busbucht auf beiden Seiten. Zurzeit ist es als Fußgängertunnel in Betrieb.

Nach der 1980 festgestellten Planung sollte der 2800 Meter lange Alleentunnel vom Anschluss Miquelallee unter der Adickesallee über den neu zu bauenden Anschluss Nibelungenallee und weiter unter der Rat-Beil-Straße bis zum ebenfalls neuen Anschluss Friedberger Landstraße/Rat-Beil-Straße verlaufen. Von dort führt die oberirdische Alleenspange durch Kleingartengelände nördlich von Bornheim zum Seckbacher Dreieck, der Verbindung mit der A 661. Die Stadt Frankfurt hat die Pläne bereits im Jahr 2005 aufgegeben, das Land Hessen hat am 19. November 2013 bekanntgegeben, die Planungen ebenfalls nicht mehr zu verfolgen und den Tunnel nicht mehr für die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan zu melden. Da damit auch das bisherige Bebauungsverbot der geplanten Trasse entfallen wird, ist eine Realisierung des Tunnels und damit der Lückenschluss als in seiner ursprünglich geplanten Form nicht mehr durchführbar anzusehen.[37]

Geplanter Weiterbau von Fulda nach Meiningen

In der Vergangenheit war geplant, ab der A-7-Anschlussstelle Fulda-Mitte eine Autobahn durch die Rhön über Hofbieber, Schwarzbach, Tann, Kaltennordheim, Oberkatz, Herpf und Walldorf mit Werraquerung und nördlicher Umgehung von Meiningen bis zur Anschlussstelle Meiningen Nord der A 71 zu errichten. In diesem Korridor war dann später stattdessen die zweistreifige B 87n geplant („Rhöntrasse“). Die Straße sollte weitestgehend durch einen ortsdurchfahrtsfreien Ausbau der bereits bestehenden Landesstraße L 3174 (Hessen) bzw. L 1124 (Thüringen) erreicht werden. Die Planungen sorgten für jahrelange Auseinandersetzungen in der betroffenen Region, besonders wegen der naturschutzrechtlich komplizierten Querung des Biosphärenreservats Rhön. Unter ausdrücklichem Verweis auf die Widerstände in der Region erklärte das hessische Verkehrsministerium Ende November 2013, man werde die Planungen für die B87n nicht weiter verfolgen. Damit hat sich das Projekt auch auf Thüringer Seite erledigt.

In Zukunft wird daher mit dem Bau der geplanten Anschlussstelle Gersfeld/Döllbach (A 7) die Bundesstraße 279 als Verbindung der Relation Fulda-Meiningen deutlich an Bedeutung gewinnen.[38]

Bestandsstrecke

Für den 5,8 km langen Abschnitt vom Autobahnkreuz Wiesbaden-Schierstein bis zum Wiesbadener Kreuz sieht der neue Bundesverkehrswegeplan 2030 einen Ausbau im Vordringlichen Bedarf vor. Der Abschnitt westlich der AS Erbenheim soll dabei sechsstreifig, der Abschnitt östlich Erbenheim achtstreifig ausgebaut werden.

Ein achtstreifiger Ausbau zwischen Wiesbadener Kreuz und Nordwestkreuz Frankfurt ist in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht, zwischen Nordwestkreuz Frankfurt und Frankfurt-Miquelallee in den Weiteren Bedarf eingestuft worden.

Notrufe

2013 gab es mit 19,8 Notrufen pro Kilometer die meisten Meldungen auf einer deutschen Autobahn. Auf der A 542 wurden hingegen nur 0,2 Notrufe verzeichnet.[39]

Literatur

IHKs wollen durchgehenden Ausbau der Autobahn A 66 forcieren. In: Allgemeine Zeitung, 17. Juni 2009
Rhein-Main-Schnellweg. In: Die Zeit, Nr. 44/1954; Bauarbeiten wurden begonnen

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 66 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Detaillierte Streckenbeschreibung der Bundesautobahn 66
Die A66 bei OpenStreetMap
youthTV: Sendung Auaweia – Das Stadtmagazin vom 25. Oktober 2007, 20:38 Uhr: Thema Eröffnung A 66 (Teilstück Schlüchtern–Neuhof)
A 66 / A 661 Autobahnkreuz Frankfurt Ost: Aktionsbündnis Unmenschliche Autobahn: www.molochautobahn.de

Einzelnachweise

hessenschau de, Frankfurt Germany: Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden wegen Schäden gesperrt - A66 und Züge betroffen. 18. Juni 2021, abgerufen am 18. Juni 2021.
hessenschau de, Frankfurt Germany: hessenschau: Marode Salzbachtalbrücke muss gesprengt werden hessenschau vom 25.06.2021. 25. Juni 2021, abgerufen am 1. Juli 2021.
Beispielhafter Zeitungsartikel mit ugs. Bezeichnung Route 66. (osthessen-news.de [abgerufen am 8. April 2017]).
Frankfurter Rundschau: Ausflug an die Autobahn. 15. Oktober 2014, abgerufen am 8. Januar 2021.
Margot Lesniewski: Ach, wie war das damals.....: 1933-1939. Eigenverlag, Frankfurt am Main 2008.
Holger Vonhof: Der Engel der Benzin-Kutscher. (Nicht mehr online verfügbar.) 8. August 2015, archiviert vom Original am 12. November 2017; abgerufen am 11. Juni 2019: „‚Auto-Engel‘ war eine Institution: Die Tankstelle galt als die größte Autobahn-Servicestation in Westdeutschland.“
Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A5: Die ehemalige Reichsautobahn-Tankstelle Frankfurt-Nord (1936 – ca. 1968). Abgerufen am 8. Januar 2021.
Satellitenfoto von 1966, geoportal-wiesbaden.de
Adolf Metzler: Aus der Geschichte des Dorfes Wallau, Taunus. Eigenverlag, Hofheim-Wallau 1982, DNB 948341572.
Frankfurter Neue Presse: Größte Tankstelle Deutschlands stand auf Sulzbacher Gemarkung. 15. Mai 2017, abgerufen am 12. Januar 2021.
Deutscher Bundestag: Kleine Anfrage der Frakton DIE LINKE im Deutschen Bundestag. 14. November 2018, abgerufen am 12. Januar 2021.
Satellitenfoto vom Schiersteiner Kreuz, 1966, geoportal-wiesbaden.de
50 Jahre Frankfurter Kreuz auf YouTube
Deutsche Generalkarte 1:200.000, Blatt 13, Stand: 1965
Kleine Anfrage der Abgeordneten Lemmrich, Rawe, Mursch (Soltau-Harburg), Dr. Jobst, Hein (Salzgitter-Lebenstedt), Frau Griesinger und Genossen, 19. April 1971, Deutscher Bundestag
Satellitenfoto von der Anschlussstelle Wiesbaden-Erbenheim, 1977, geoportal-wiesbaden.de
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Hintergrund zur A66: Eine fast unendliche Geschichte Fuldaer Zeitung vom 11. September 2014
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Luftbilder 1990–92, Geoportal Wiesbaden
bauingenieur24.de: Ausbau der A 66 bei Wiesbaden. 6. Juli 2004, abgerufen am 20. März 2021.
Frankfurter Allgemeine: Nadelöhr für 100.000 Autos: Die Großbaustelle auf der A66. 20. September 2004, abgerufen am 20. März 2021.
Frankfurter Allgemeine: A 66 zwischen Wiesbaden und Hofheim nun dreispurig. 6. Juni 2006, abgerufen am 20. März 2021.
CDU Landtagsfraktion Hessen: Axel Wintermeyer: „Jahrelanger Einsatz hat sich gelohnt!“ Am 06.06.06 wurden 6 Fahrspuren der A66 eröffnet! 6. Juni 2006, abgerufen am 20. März 2021.
Autobahn 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt seit heute dreispurig. In: Wiesbadener Kurier, 22. Dezember 2008
Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM (Memento vom 19. April 2014 im Internet Archive)
Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung Neubau als Lückenschluss mit der Ortsumgehung (A 661) (PDF; 2,4 MB), Planungsprojekt (Memento vom 22. Dezember 2014 im Internet Archive)
Baurecht für Riederwaldtunnel
Endgültiger Abschied vom Alleentunnel (Memento vom 3. Dezember 2013 im Webarchiv archive.today) In: hessenschau.de, Nachrichten aus Hessen, 19. November 2013
Druck für neue Anschlussstelle Gersfeld/ Döllbach. 20. Mai 2016, abgerufen am 24. Februar 2019.
Notrufsäule trotz Smartphone – Meistgenutzte steht an der A7 – Immer wieder kuriose Anfragen; Allgemeine Zeitung Mainz vom 23. April 2014; S. 32

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[3] Vordringlicher Bedarf (VB)

[Brückensperrung-1] ssenschau de, Frankfurt Germany: Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden wegen Schäden gesperrt - A66 und Züge betroffen. 18. Juni 2021, abgerufen am 18. Juni 2021.

[Sperrung_der_A66-2] ssenschau de, Frankfurt Germany: hessenschau: Marode Salzbachtalbrücke muss gesprengt werden hessenschau vom 25.06.2021. 25. Juni 2021, abgerufen am 1. Juli 2021.

[4] Beispielhafter Zeitungsartikel mit ugs. Bezeichnung Route 66. (osthessen-news.de [abgerufen am 8. April 2017]).

[AutoEngel-5] Frankfurter Rundschau: Ausflug an die Autobahn. 15. Oktober 2014, abgerufen am 8. Januar 2021.

[6] Margot Lesniewski: Ach, wie war das damals.....: 1933-1939. Eigenverlag, Frankfurt am Main 2008.

[7] Holger Vonhof: Der Engel der Benzin-Kutscher. (Nicht mehr online verfügbar.) 8. August 2015, archiviert vom Original am 12. November 2017; abgerufen am 11. Juni 2019: „‚Auto-Engel‘ war eine Institution: Die Tankstelle galt als die größte Autobahn-Servicestation in Westdeutschland.“

[8] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A5: Die ehemalige Reichsautobahn-Tankstelle Frankfurt-Nord (1936 – ca. 1968). Abgerufen am 8. Januar 2021.

[9] Satellitenfoto von 1966, geoportal-wiesbaden.de

[wallau-1982-10] Adolf Metzler: Aus der Geschichte des Dorfes Wallau, Taunus. Eigenverlag, Hofheim-Wallau 1982, DNB 948341572.

[11] Frankfurter Neue Presse: Größte Tankstelle Deutschlands stand auf Sulzbacher Gemarkung. 15. Mai 2017, abgerufen am 12. Januar 2021.

[12] Deutscher Bundestag: Kleine Anfrage der Frakton DIE LINKE im Deutschen Bundestag. 14. November 2018, abgerufen am 12. Januar 2021.

[13] Satellitenfoto vom Schiersteiner Kreuz, 1966, geoportal-wiesbaden.de

[14] 50 Jahre Frankfurter Kreuz auf YouTube

[15] Deutsche Generalkarte 1:200.000, Blatt 13, Stand: 1965

[Neubau1969-16] Kleine Anfrage der Abgeordneten Lemmrich, Rawe, Mursch (Soltau-Harburg), Dr. Jobst, Hein (Salzgitter-Lebenstedt), Frau Griesinger und Genossen, 19. April 1971, Deutscher Bundestag

[17] Satellitenfoto von der Anschlussstelle Wiesbaden-Erbenheim, 1977, geoportal-wiesbaden.de

[18] Staats-Anzeiger für das Land Hessen, 8. November 1971, Seite 1796

[AGAB-19] Archiv für Autobahn- und Straßengeschichte: BAB A66/A661: Zur Historie des Riederwaldtunnels. Abgerufen am 24. Februar 2021.

[20] Peter Heckert: Geschichte der Stadt Maintal. Abgerufen am 24. Februar 2021.

[21] utobahn-online.de: Geschichte A 45 Gießen–Aschaffenburg. Abgerufen am 24. Februar 2021.

[22] Hessischer Landtag: Kleine Anfrage Abg. Welrich (CDU). Abgerufen am 24. Februar 2021.

[23] Fast 40 Jahre "Bundesstrasse durchs Wohnzimmer": In Kautz herrscht Ruhe (de) In: Osthessen-News. 29. Juni 2016. Abgerufen am 16. März 2021.

[24] Lückenschluss rückt näher - Spatenstich für letzten Bauabschnitt der A66 (de) In: Osthessen-News. 29. Juni 2016. Abgerufen am 16. März 2021.

[25] A 66: Lückenschluss und Tunnel Neuhof (de) In: Hessen Mobil – Straßen- und Verkehrsmanagement. 29. Juni 2016. Abgerufen am 6. Januar 2021.

[26] Hintergrund zur A66: Eine fast unendliche Geschichte Fuldaer Zeitung vom 11. September 2014

[27] Liste der Verkehrsfreigaben

[28] Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen.

[29] Luftbilder 1990–92, Geoportal Wiesbaden

[30] uingenieur24.de: Ausbau der A 66 bei Wiesbaden. 6. Juli 2004, abgerufen am 20. März 2021.

[31] Frankfurter Allgemeine: Nadelöhr für 100.000 Autos: Die Großbaustelle auf der A66. 20. September 2004, abgerufen am 20. März 2021.

[32] Frankfurter Allgemeine: A 66 zwischen Wiesbaden und Hofheim nun dreispurig. 6. Juni 2006, abgerufen am 20. März 2021.

[33] CDU Landtagsfraktion Hessen: Axel Wintermeyer: „Jahrelanger Einsatz hat sich gelohnt!“ Am 06.06.06 wurden 6 Fahrspuren der A66 eröffnet! 6. Juni 2006, abgerufen am 20. März 2021.

[34] Autobahn 66 zwischen Wiesbaden und Frankfurt seit heute dreispurig. In: Wiesbadener Kurier, 22. Dezember 2008

[35] Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM (Memento vom 19. April 2014 im Internet Archive)

[riederwaldtunnel-36] Hessische Straßen- und Verkehrsverwaltung Neubau als Lückenschluss mit der Ortsumgehung (A 661) (PDF; 2,4 MB), Planungsprojekt (Memento vom 22. Dezember 2014 im Internet Archive)

[37] Baurecht für Riederwaldtunnel

[38] Endgültiger Abschied vom Alleentunnel (Memento vom 3. Dezember 2013 im Webarchiv archive.today) In: hessenschau.de, Nachrichten aus Hessen, 19. November 2013

[39] Druck für neue Anschlussstelle Gersfeld/ Döllbach. 20. Mai 2016, abgerufen am 24. Februar 2019.

[40] Notrufsäule trotz Smartphone – Meistgenutzte steht an der A7 – Immer wieder kuriose Anfragen; Allgemeine Zeitung Mainz vom 23. April 2014; S. 32