Bundesautobahn 49

	Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/DE-A
	Bundesautobahn 49 in Deutschland
	Karte
	Verlauf der A 49
	Basisdaten
Betreiber:	Bundesrepublik Deutschland
Straßenbeginn:	Kassel; (51° 16′ 16″ N, 9° 31′ 33″ O)
Straßenende:	Neuental; (51° 0′ 10″ N, 9° 12′ 4″ O)
Gesamtlänge:	86,9 km
davon in Betrieb:	45,1 km
davon in Bau:	41,8 km
Bundesland:	Hessen;
	Land Hessen
	In Bau; In Planung; Verkehrsbeeinflussungsanlage;

Die Bundesautobahn 49 (Abkürzung: BAB 49) – Kurzform: Autobahn 49 (Abkürzung: A 49) – ist eine durch Nordhessen verlaufende Bundesautobahn. Sie verbindet Kassel mit dem Schwalm-Eder-Kreis, wo sie in Neuental endet. In Bau ist eine Fortführung bis Gemünden (Felda) mit Anschluss an die A 5.

A 49-Planung; blau: heutiger Autobahnausbau, orange: geplant im Jahr 1976

Streckenführung

Die A 49 zweigt am Autobahnkreuz Kassel-Mitte von der A 7 ab und wird im Bereich der Städte Kassel, wo sie die Fulda überquert, und Baunatal als Stadtautobahn geführt. Im weiteren Verlauf durchquert sie das Gebiet der im Schwalm-Eder-Kreis gelegenen Gemeinden Edermünde, Gudensberg, Fritzlar, Wabern, Borken und Neuental. An dieser Strecke befinden sich unter anderem die Talbrücken über die Ems, die Eder und die Schwalm, wobei die Letztgenannte zweimal überbrückt ist.

An ihrem derzeitigen Ende in Neuental mündet die A 49 in die Landesstraße L 3074. Da diese nicht dafür ausgelegt ist, den Autobahnverkehr aufzunehmen, ist der 8,5 km lange Autobahnabschnitt zwischen der Anschlussstelle Borken, wo eine Anbindung an die B 3 in Richtung Marburg besteht, und dem Autobahnende in Neuental komplett für den Schwerlastverkehr gesperrt.

Planungsgeschichte und Bau

Ursprünglich sollte die A 49 von Kassel über Fritzlar, Schwalmstadt, Stadtallendorf, Kirchhain, Staufenberg nach Gießen und weiter über Butzbach, Bad Nauheim und Friedberg nach Frankfurt am Main verlaufen. Ab dem heutigen Preungesheimer Dreieck wäre die A 49 auf der Trasse der jetzigen A 661 geführt worden und über Offenbach am Main und Egelsbach nach Darmstadt verlaufen, wo südlich der Stadt ein Anschluss an die A 5 erreicht werden sollte.

Abschnitt Kassel–Gießen

Protest vor der Landesvertretung Hessens in Berlin Oktober 2020

A 49 nordöstlich des Scharfensteins; Blick über Besse hinweg nach Norden zum Hohen Habichtswald

Seit Jahrzehnten geplant und umstritten ist der Weiterbau einer 42,5 km langen Strecke der A 49 von Neuental nach Süden, um die beiden Oberzentren Kassel und Gießen auf dem kürzesten Weg zu verbinden.

Zunächst waren in den 1960er Jahren unzusammenhängende Vorhaben ins Auge gefasst worden, die später in den ab 1. Januar 1975 als A 49 gewidmeten Streckenzug Aufnahme finden sollten. In der Bachstraße in Lohfelden wurden einige Häuser abgerissen, damit die künftige Autobahn zur Hauptstraße führt, die geplante Trasse für diese Anbindung wurde jedoch nicht genutzt und stattdessen der Lohfeldener Rüssel realisiert.[1] 1967/68 war eine vierstreifige Ausfallstraße von Kassel-Niederzwehren zum Abzweig Felsberg fertiggestellt worden, ohne dass zunächst an eine Fortführung der Trasse nach Gießen gedacht war. Zwischen Marburg und Gießen hingegen existierten bereits Planungen für einen autobahnähnlichen Neubau der B 3.[2] Anfang der 1970er Jahre wurde ein durchgehend vierstreifiger, autobahnähnlicher Neubau der B 3 von Kassel über Gießen nach Frankfurt in die Planungen für den Ausbau der Bundesfernstraßen bis 1985 aufgenommen.[3] 1973 fand sich für diese Verbindung in den Karten eine Linie von Lohfelden–Südumfahrung Kassel–Baunatal–Edermünde–Gudensberg–Fritzlar–Kleinenglis–Neuental–Schwalmstadt–Stadtallendorf–Kirchhain–Hassenhausen südlich Marburg, wo die Trasse auf die Strecke Marburg–Gießen treffen sollte.[2] 1976 wurde die Planung zwischen Kirchhain und Gießen verändert: Die Trasse sollte nunmehr von Ebsdorf über Ilschhausen nach Odenhausen verlaufen, wo ein Kreuz mit der A 5 geplant war.[4] Ein Jahr später verschwand die Verbindung zwischen Kirchhain und Odenhausen gänzlich aus den Plänen. Stattdessen sollte die A 49 bei Kirchhain in eine neue Variante der A 5 münden, die aus dem Raum Wetter über Kirchhain, Homberg (Ohm) zur A 48 bei Lumda geführt werden sollte.[4] 1979 war in den Karten die genannte Trasse der A 5 von Wetter über Kirchhain nach Lumda gestrichen. Stattdessen wurde nunmehr die Planung zwischen Kirchhain und Lumda für die A 49 aufgegriffen. Die Verbindung Marburg–Gießen war als A 485 bezeichnet.[4] Im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[5] war diese Trassenführung in Dringlichkeitsstufe I enthalten. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[6] blieb es bei dieser Variante, wobei der Abschnitt zwischen der B 454 bei Kirchhain und der A 5 nur noch in der weiteren Planung vorgesehen war. Der Weiterbau der Autobahn kam mit der Fertigstellung eines Teilabschnittes im Dezember 1994 zunächst völlig zum Erliegen. Hessen nahm jedoch in den 2000er Jahren die Planungen für den Lückenschluss wieder auf. Dabei wurde die Trassenführung erneut zwischen Neustadt (Hessen) und Homberg (Ohm) verändert. Die Autobahn soll östlich an Stadtallendorf und Homberg (Ohm) vorbei verlaufen und bei Rülfenrod bzw. Gemünden (Felda) die A 5 im Bereich Gießen–Alsfeld erreichen.

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt:

Abschnitt	Jahr[7]	km	Bemerkungen
Kassel-Niederzwehren–Abzweig Felsberg (B 254)	1967/1968	8 km	zunächst als B 3 gewidmet, Aufstufung zur Bundesautobahn: Anfang der 1970er Jahre
AS Felsberg–AS Gudensberg	1974	4,5 km
AS Gudensberg–AS Fritzlar	1975	6,5 km
AS Fritzlar–AS Borken	1980	1. Fahrbahn, 11,3 km
AK Kassel-Mitte–AS Kassel-Niederzwehren	1980	6,3 km
AS Fritzlar–AS Borken	1980	2. Fahrbahn, 11,3 km
AS Borken–Neuental/Bischhausen	1994	8,3 km

Geplanter Weiterbau Neuental–Gemünden (Felda)

VKE	Abschnitt	Länge	Status
–	AS Borken (Hessen)– AS Neuental		Fertiggestellt (Dezember 1994)
20	AS Neuental– AS Schwalmstadt	11,78 km	Im Bau (Vorabmaßnahmen seit Feb. 2010; Bau seit 15. März 2011)
30	AS Schwalmstadt– AS Stadtallendorf Nord	13,34 km	im Bau bis Ende 2024
40	AS Stadtallendorf Nord– AD Ohmtal	17,45 km	im Bau bis Ende 2024

Tunnel Frankenhain, Westportal in Bau (2014)

Das Planfeststellungsverfahren für den drittletzten Abschnitt vom derzeitigen Ausbauende bei Neuental bis nach Schwalmstadt ist im September 2007 mit der Unterzeichnung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen worden. Der BUND erhob im Januar 2008 Klage gegen den geplanten Ausbau vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Allerdings wurde der Weiterbau der A 49 durch Bundesgesetz für sofort vollziehbar erklärt, weshalb die Klage den Baubeginn nicht hätte verzögern können. Im April 2009 zog der BUND die Klage gegen dieses Teilstück zurück.[8] Der Bau des Abschnitts zwischen Neuental und Schwalmstadt wurde 2010 mit der Aufnahme von Vorabmaßnahmen begonnen, nachdem eine Finanzierungszusage des Bundes vorlag, die zuvor trotz erfolgter Planfeststellung mehrere Jahre ausstand. Mit einer Verkehrsfreigabe bis nach Schwalmstadt ist trotz des 2015 fertiggestellten Tunnels bei Frankenhain[9] im Jahr 2022 zu rechnen.[10][11] Am 16. Juli 2015 gab Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Zusage zu 120 Mio. Euro, womit nun die komplette Finanzierung dieses Abschnitts steht.[12] Im Oktober 2015 wurde mit den Bauarbeiten für die Verlängerung am bisherigen Autobahnende in Neuental begonnen.[13] Der Planfeststellungsbeschluss für den vorletzten Abschnitt zwischen Schwalmstadt und Stadtallendorf Nord wurde am 4. Januar 2012 vom damaligen hessischen Wirtschafts- und Verkehrsminister Posch unterzeichnet.[14] Im Mai 2012 klagte der Naturschutzbund Hessen gegen diesen Abschnitt wegen des vermeintlich unzureichenden Schutzes von Fledermäusen,[15] nahm diese Klage jedoch im Juni 2013 wegen gesunkener Erfolgsaussichten zurück.[16] Der vorletzte Abschnitt soll in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) mit Geldern von Unternehmen finanziert werden. Diese Geldgeber betreiben üblicherweise die Strecken und erhalten im Gegenzug jahrzehntelang die Einnahmen der LKW-Maut.[12][13] Im Koalitionsvertrag[17] zwischen der hessischen CDU und den hessischen Bündnis 90/Die Grünen für die 20. Legislaturperiode wurde am 23. Dezember 2018 vertraglich festgehalten, dass die A 49 fertiggestellt wird. Am 2. Juli 2020 bestimmte die DEGES die STRABAG Infrastrukturprojekt GmbH als ÖPP-Partner.[18]

Abschnitte Schwalmstadt - BAB A5

Das Planfeststellungsverfahren für den letzten Abschnitt zwischen Stadtallendorf Nord und der Bundesautobahn 5 sollte ursprünglich bereits im Jahre 2004 abgeschlossen sein; zunächst sollte die A 49 mitten durch den östlich von Stadtallendorf gelegenen Herrenwald geführt werden. Im Jahr 2003 schlug das Regierungspräsidium Gießen den Herrenwald wegen seiner vielen seltenen Lebensräume und Tierarten – unter anderem existiert dort eine Population von Kammmolchen – als europäisches Fauna-Flora-Habitat-Schutzgebiet (FFH-Gebiet) vor. 2004 erfolgte die Anerkennung. Der damalige hessische Verkehrsminister Alois Rhiel (CDU) stellte daher im Herbst 2005 eine Alternativtrasse vor, die näher an Stadtallendorf liegt, den Herrenwald aber nur am Rande anschneidet. Diese soll nun verwirklicht werden. Der Planfeststellungsbeschluss für den letzten Abschnitt wurde am 30. Mai 2012 erteilt.[14] Eine Klage zweier Naturschutzvereine gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig am 23. April 2014 abgewiesen.[19] Der letzte Abschnitt soll ebenfalls in einem öffentlich-privaten Projekt (ÖPP) finanziert werden,[12][13] ebenfalls mit der STRABAG. Die letzten drei Klagen wurden am 23. Juni[20] und 2. Juli 2020[21] abgewiesen.[18]

Aufgrund der Finanzierungszusage war Mitte 2015 mit einer Fertigstellung der A 49 im Jahr 2021 gerechnet worden.[12] Im Jahr 2020 wurde mit einer Fertigstellung der A 49 von Kassel bis zur A 5 im Jahr 2024 gerechnet.[22].

Ab dem 1. Oktober 2020 (nach Ende der Vegetationsperiode) begannen Rodungsarbeiten zur Vorbereitung der Bauarbeiten am Bauabschnitt VKE 40, zunächst im Herrenwald und dem Maulbacher Wald. Verschiedene Organisationen (Aktionsbündnis „Keine A49!“[23], BUND, Campact, Fridays For Future, Naturfreunde Deutschlands, Schutzgemeinschaft Vogelsberg[24]) riefen für den 4.10. zur Demonstration gegen den geplanten Bau und die Abholzungen auf.[25] Sie verwiesen auf Klimakrise und Erderhitzung und forderten einen Baustopp für neue Autobahnen, stattdessen den konsequenten Ausbau von Schienenverkehr und ÖPNV für eine grundlegende Verkehrswende. Zudem bedrohe der Neubau der A 49 die Trinkwasserversorgung in der Region. Auf der Trasse im Bereich des Dannenröder Forstes wurden Baumhäuser errichtet, um den Weiterbau zu verhindern.[26] Im Zuge der Proteste kam es bis Ende 2020 zu zahlreichen mutmaßlichen Gewalttaten durch Aktivisten. Die Polizei hat 450 Straftaten und 1550 Ordnungswidrigkeiten festgestellt. Unter den Vorwürfen befinden sich Landfriedensbruch, tätliche Angriffe auf Polizeibeamte bis hin zu versuchten Tötungsdelikten. Ferner wurden Einsatzkräfte mit Steinen und Fäkalien beworfen und mit Zwillen beschossen.[27]

Abschnitt Gießen–Frankfurt am Main

Bereits seit Mitte der 1960er Jahre existierten Planungen eines autobahnähnlich angelegten Bundesstraßenneubaus zwischen Marburg und Langgöns sowie zwischen Bad Nauheim und Friedberg (Hessen). Eine zusammenhängende Planung wurde jedoch erst zu Beginn der 1970er Jahre vorgenommen. Der Plan über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sah eine vierstreifige Bundesstraße 3 bzw. 3n zwischen Marburg und Frankfurt am Main vor.[3] Der am 1. Januar 1975 als A 49 bezeichnete Streckenzug nahm diese Planungen auf. An den Abschnitt Kassel–Raum Staufenberg anschließend sollten die A 5 bei Staufenberg, die A 48 südlich Lollar, die A 45 bei Linden und die A 5 bei Butzbach kreuzen, um schließlich am Preungesheimer Dreieck auf die A 661 zu treffen.

Brücke Frankenhain, in Bau

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre begann der Bau der Gießener Ostumfahrung. Bis Mitte der 1970er Jahre war zwischen dem Gießener Nordkreuz und Langgöns die Autobahn – teilweise noch einbahnig – fertiggestellt. 1978, keine drei Jahre nach Inkrafttreten der neuen Autobahnnummerierung, wurde die Strecke Marburg–Gießen–Langgöns in A 485 umbenannt.[28] Diese Veränderung stand im Zusammenhang mit der Neuplanung der A 49 im ersten Streckenabschnitt. Hatte die Planung der Fortsetzung der Autobahn von Langgöns nach Preungesheim zunächst noch Bestand, so änderte sich dies 1980 ebenfalls. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[5] wurde die Autobahnplanung zwischen Langgöns und Preungesheim aufgegeben. Hintergrund waren neue Überlegungen, die zu einer Überprüfung der Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan führten. Im Straßenbaubericht 1980 der Bundesregierung heißt es, dass die Vorhaben „den veränderten Bedingungen, insbesondere dem gegenwärtigen und künftig zu erwartenden Finanzrahmen angepasst werden“ müssen. Als Prioritäten gelten nunmehr die stärkere Berücksichtigung der umwelt- und energiepolitischen Ziele, die Intensivierung des Dialogs mit dem Bürger, die Vermeidung von Parallelplanungen, der Vorrang von Investitionen zur Substanzerhaltung und die Modernisierung des vorhandenen Netzes einschließlich der Erhöhung der Sicherheit vor reinen Neubaumaßnahmen.[29] Die geplante Trasse der A 49 zwischen Langgöns und dem Preungesheimer Dreieck sollte nur wenige Kilometer parallel zur A 5 verlaufen. Im Bedarfsplan zum Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[5] war die Strecke nördlich Bad Nauheim–Friedberg (Hessen)–Bad Vilbel in Stufe I als zweibahniger Bundesstraßenneubau vorgesehen, die Strecke Bad Vilbel–Preungesheim in Stufe I als vierstreifiger Bundesstraßenneubau. Die Strecke Pohlgöns–Butzbach–nördlich Bad Nauheim wurde der Dringlichkeitsstufe 2 als zweistreifiger Neubau zugeordnet. Auch der vierstreifige Ausbau zwischen Okarben und Bad Vilbel befand sich in Stufe 2. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[6] stufte den Abschnitt südlich Friedberg (Hessen)–Karben als weitere Planung ab. Vordringlich blieben hingegen die OU Bad Nauheim, die OU Friedberg (Hessen) und die Strecke Karben–Bad Vilbel (jeweils zweistreifig) sowie Bad Vilbel–Preungesheim (vierstreifig). Auch der vierstreifige Ausbau zwischen Okarben und Bad Vilbel war in der weiteren Planung enthalten. Gegenwärtig sind bis auf einen kurzen Abschnitt zwischen Butzbach und Bad Nauheim alle anderen Teilstrecken dieses Abschnittes realisiert oder finden sich im Bundesverkehrswegeplan 2030 wieder.

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt:

Abschnitt	Jahr[30]	km	Bemerkungen
AS Gisselberg (Stadtautobahn Marburg) und AS Roth[31]	2011	5 km	vierstreifig, als Bundesstraße 3 gewidmet
AS Roth und AS Fronhausen/Bellnhausen [31]	1999		vierstreifig, als Bundesstraße 3 gewidmet
AS Fronhausen/Bellnhausen und AS Staufenberg-Nord	1994	5,9 km	vierstreifig, als Bundesstraße 3 gewidmet
AS Staufenberg-Nord–Gießener Nordkreuz	1980	4,2 km	vierstreifig, als Bundesstraße 3 gewidmet
Gießener Nordkreuz (A 480)–AS Gießen-Grünberger Straße	1975	4,5 km	als A 485 gewidmet
AS Gießen-Grünberger Straße–AS Gießen-Schiffenberger Tal	1972	2,5 km	als A 485 gewidmet
AS Gießen-Schiffenberger Tal–AS Linden	1974	5,3 km	als A 485 gewidmet
AS Linden–AS Langgöns	1968	6,3 km	Aufstufung zur Bundesautobahn 485: 1972
AS Langgöns - Pohlgöns	1962–1965	4,5 km	z. T. einbahnig als Bundesstraße 3
OU Bad Nauheim, 1. Bauabschnitt (AS Rödger Weg bis AS Frankfurter Straße)	1989	1,2 km	einbahnig, als Bundesstraße 3 gewidmet
OU Bad Nauheim, 2. Bauabschnitt	1995	6,6 km	einbahnig, als Bundesstraße 3 gewidmet, davon etwa 3 km auf der ursprünglich geplanten A 49-Trasse
OU Friedberg (Hessen)	2009	6,0 km	einbahnig, als Bundesstraße 3 gewidmet
OU Nieder- und Ober-Wöllstadt	Verkehrsfreigabe 14. August 2017	6,6 km	einbahnig, als Bundesstraße 3 gewidmet
Kloppenheim–Bad Vilbel	1990	5,3 km	einbahnig, als Bundesstraße 3 gewidmet
Bad Vilbel–Preungesheimer Dreieck (A 661)	1990	3,6 km	vierstreifig, als Bundesstraße 3 gewidmet

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind folgende Strecken enthalten:

OU Karben/Kloppenheim: zweistreifiger Neubau (1,7 km, Vordringlicher Bedarf)
OU Karben/Okarben: zweistreifiger Neubau (3,4 km, Vordringlicher Bedarf)
OU Butzbach (A 5–Windhof): zweistreifiger Neubau (4,3 km, Vordringlicher Bedarf)

Abschnitt Frankfurt am Main–Darmstadt

Die Planung einer leistungsfähigen Ostumgehung der Stadt Frankfurt am Main, die später in den ab 1. Januar 1975 als A 49 bezeichneten Streckenzug aufgenommen wurden, geht auf die Generalstraßenpläne Frankfurts aus den Jahren 1934 und 1938 zurück. 1934 wurde zunächst nur an den Bau einer neuen Mainbrücke in Verlängerung des Ratsweges bis Offenbach-Taunusring und die Weiterführung dieser neuen Verbindung als Südumgehung von Offenbach zur heutigen B 448 gedacht. 1938 entstand dann das Vorhaben, vom Bad Homburger Autobahnzubringer über Eckenheim, Preungesheim und Seckbach einen Anschluss an die Ratswegbrücke und die Verlängerung des Ratsweges herzustellen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden diese Planungen wieder aufgegriffen und mündeten zu Beginn der 1960er Jahre in den Entwurf der B 3a/B 456 von Oberursel über Bonames, Preungesheim, Bornheim, Offenbach zur B 46.[32] In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre entstand schließlich das Vorhaben, diese Bundesstraße als Autobahn über Sprendlingen, Dreieichenhain, Langen, Egelsbach, Wixhausen, östlich Darmstadt-Arheilgen bzw. westlich Darmstadt-Kranichstein, Darmstadt-Ost und südlich Darmstadt-Bessungen und Darmstadt-West bzw. nördlich der Ludwigshöhe Darmstadt zur A 5 bei Darmstadt-Eberstadt zu führen (Dreieck Darmstadt-Süd).[33] Ab 1971 war die Autobahn ab Oberursel durch den Frankfurter Osten nach Darmstadt unter der internen Bezeichnung „Autobahn 91“ im Ausbauplan der Bundesfernstraßen für die Jahre 1971 bis 1985 enthalten.[34] Mitte der 1970er Jahre wurden die Planungen von autobahnähnlichen Bundesstraßen bzw. Bundesautobahnen zwischen Kassel und Gießen sowie Gießen und Frankfurt am Main mit der Planung der „Autobahn 91“ unter der neuen Nummerierung als A 49 zusammengeführt.[32] Bereits 1978 wurde jedoch die gesamte Verbindung als A 661 bezeichnet. Zudem wurde die Trassenführung im Raum Darmstadt verändert. Die stadtnahe Führung bei Darmstadt zwischen Egelsbach und der B 26 mit dem geplanten Kreuz mit der A 680 wurde aufgegeben und stattdessen eine Anbindung an die A 680 westlich Roßdorf in Gestalt eines Autobahndreiecks ins Auge gefasst. Die Südumfahrung Darmstadts sollte hingegen unverändert zur Ausführung kommen, so dass das im Osten Darmstadts geplante Autobahnkreuz zum Autobahndreieck umgeplant wurde.[35] Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985[5] wurde auch in diesem Abschnitt die Planung der A 49 bzw. A 661 zwischen der AS Egelsbach und dem AD Darmstadt-Süd gestrichen. Vorgesehen waren lediglich eine Teilortsumgehung südlich von Darmstadt zwischen der B 449 und Darmstadt-Eberstadt sowie eine Teilortsumgehung östlich von Darmstadt zwischen der Landesstraße 3094 (Darmstadt–Dieburg) und der B 26, jeweils als zweistreifige Bundesstraßenneubauten in Dringlichkeitsstufe I. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen[6] sah lediglich noch eine Verbindung zwischen Roßdorf-West (B 26n) und der B 3 nördlich von Darmstadt als zweistreifiger Bundesstraßenneubau in Stufe I vor, dessen Trasse jedoch in keinem Teilabschnitt mit jener der A 49 identisch war. Die Fortführung der A 661 südlich der AS Egelsbach wurde nicht wieder in den Bedarfsplan aufgenommen. Dies blieb nicht ohne Auswirkungen auf die fertiggestellten Abschnitte der A 661, denn die Bedeutung der Autobahn südlich des Offenbacher Kreuzes entsprach nicht mehr den Erwartungen bei ihrer Errichtung. So wurde eine Tank- und Rastanlage bei Dreieich abgerissen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der Abschnitt AS Egelsbach–AD Darmstadt-Süd ebenfalls nicht enthalten. Zwischen der AS Frankfurt-Seckbach und der AS Frankfurt-Hanauer Landstraße ist die zweite Fahrbahn im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans eingestellt. Die Erweiterung soll im Zusammenhang mit der Errichtung des AD Erlenbruch und des Riederwaldtunnels im Zuge der A 66 erfolgen.[36]

Bisher wurden folgende Abschnitte fertiggestellt (alle als A 661 gewidmet):

Abschnitt	Jahr[37]	km	Bemerkungen
Kaiserleibrücke (Mainbrücke)	1964	0,2 km
AS Dreieich bis AS Egelsbach	1972	9,7 km
Kaiserleibrücke bis AS Offenbach-Taunusring	1972	1,8 km	einschließlich Hochstraße Strahlenberger Kreisel (in Offenbach allgemein Kaiserlei-Kreisel genannt[38])/AS Offenbach-Kaiserlei mit 0,6 km Länge
AS Taunusring–AS Sprendlingen	1974–1976	7,4 km	einbahnig: 1974; Fertigstellung des Offenbacher Kreuzes 1975; zweite Fahrbahn: 1976
AS Frankfurt-Eckenheim bis AS Frankfurt-Seckbach	1985	2,4 km
prov. AS Riederwald bis Kaiserleibrücke	1986	1,4 km
AS Frankfurt-Seckbach–AS Frankfurt-Hanauer Landstraße	1995	3,3 km	einbahnig, jedoch vierstreifig

Trivia

Im Zuge der Veranstaltung Tag der Bundeswehr in Fritzlar wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Gudensberg und Neuental am 13. Juni 2015 voll gesperrt und somit zum längsten Parkplatz Deutschlands.[39]

Ein Unfall auf der A 49 führte zu einem der ersten Urteile darüber, ob die Aufzeichnung einer Dashcam vor Gericht als Beweismittel verwertet werden darf.[40]

Weblinks

Commons: Bundesautobahn 49 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

ePaper-Archiv. Abgerufen am 7. Dezember 2020 (Blickpunkt Lohfelden (siehe Seite 8)).
Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, 14. Auflage, Stuttgart 1968/69, Bl. 34 und 43.
Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 27. April 2013 (Kartenausschnitt).
Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart 1976/77, Bl. 43.
BGBl. 1980, Teil I, S. 1614.
BGBl. 1986, Teil I, S. 557.
Liste der Verkehrsfreigaben (A 49).
Kassel-Eisenach: BUND klagt weiter gegen Bau der A44 (Memento vom 6. August 2009 im Internet Archive)
Bau des Autobahntunnels Frankenhain. Abgerufen am 18. Februar 2014.
Bund und Land einig über Weiterbau der A49 (Memento vom 15. Dezember 2013 im Internet Archive)
Pressemitteilung Hessen Mobil
Lückenschluss bis 2021? Privat-Investoren sollen A49 retten (Memento vom 27. August 2015 im Internet Archive)
A49: Bauarbeiten an der Anschlussstelle Neuental beginnen 13. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015.
Pressemitteilung: Verkehrsminister Dieter Posch unterzeichnete heute den Planfeststellungsbeschluss für den noch fehlenden letzten Abschnitt. (Memento vom 18. Januar 2014 im Internet Archive)
Mangelnder Schutz von Fledermäusen: Nabu klagt gegen A49-Abschnitt
NABU Hessen zieht eine Klage gegen A 49 zurück (Memento vom 7. April 2014 im Internet Archive)
Koalitionsvertrag. Abgerufen am 16. November 2020.
DEGES erteilt Zuschlag für Bau und Betrieb der A 49. Abgerufen am 16. Juli 2020.
Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. April 2014, BVerwG 9 A 25.12
Pressemitteilung Nr. 37/2020 | Bundesverwaltungsgericht. Abgerufen am 16. Juli 2020.
Pressemitteilung Nr. 40/2020 | Bundesverwaltungsgericht. Abgerufen am 16. Juli 2020.
A 49: AS Fritzlar – Ohmtal-Dreieck (A 5/A 49). Abgerufen am 16. Juli 2020.
Aktionsbündnis „Keine A49!“ Abgerufen am 1. Oktober 2020.
Schutzgemeinschaft Vogelsberg. Abgerufen am 1. Oktober 2020.
Wald retten – Autobahn stoppen – Verkehrswende jetzt! Abgerufen am 1. Oktober 2020.
Anna Spieß, Rebekka Dieckmann: Die A49 soll eine Region zusammenführen, spaltet sie aber. In: Hessenschau. 8. Oktober 2019, abgerufen am 9. Oktober 2019.
Julian Staib, Wiesbaden: Rodung des Dannenröder Forsts: 450 Straftaten bei A-49-Protesten. In: FAZ.NET. ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 25. Mai 2021]).
Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1978. Bundestagsdrucksache 8/3116. (PDF 2,9 MB) Deutscher Bundestag, 8. Wahlperiode, 15. August 1979, abgerufen am 28. April 2013 (PDF-Datei).
Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1980. Bundestagsdrucksache 9/812, S. 4. (PDF 5,5 MB) Deutscher Bundestag, 9. Wahlperiode, 15. September 1981, abgerufen am 13. April 2013 (PDF-Datei).
Liste der Verkehrsfreigaben
Letzte Ausbaulücke der Bundesstraße 3 bei Marburg geschlossen. HNA, 11. Mai 2011, abgerufen am 7. Oktober 2021.
Wolfgang Jäger: Die Geschichte der Bundesautobahn A 661 Ostumgehung Frankfurt. Henning Maruhn, 19. März 2006, abgerufen am 1. Mai 2013 (Internetbeitrag).
Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, 14. Auflage, Stuttgart 1968/69, Bl. 53 und 209.
Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 27. April 2013 (Kartenausschnitt).
Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart 1978/79, Bl. 215.
Fertigstellung A 661 - Osttangente Frankfurt. In: A 66/A 661 Bau des Riederwaldtunnels. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement, abgerufen am 7. Oktober 2017 (Internetbeitrag).
Liste der Verkehrsfreigaben
Auf der Kaiserleibrücke wird es eng. faz-archiv.de, 25. Mai 2011, abgerufen am 8. September 2013.
Hessen: Autobahn wird zu Parkplatz, Spiegel Online, vom 15. April 2015.
AG Kassel zur Zulässigkeit der Aufzeichung einer Dashcam als Beweismittel. Abgerufen am 20. Februar 2018.

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.

[1] ePaper-Archiv. Abgerufen am 7. Dezember 2020 (Blickpunkt Lohfelden (siehe Seite 8)).

[Shell34_43-2] Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, 14. Auflage, Stuttgart 1968/69, Bl. 34 und 43.

[AuOn1972-3] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 27. April 2013 (Kartenausschnitt).

[Shell43-4] Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart 1976/77, Bl. 43.

[BGBl_1980_1614-5] BGBl. 1980, Teil I, S. 1614.

[BGBl_1986_557-6] BGBl. 1986, Teil I, S. 557.

[7] Liste der Verkehrsfreigaben (A 49).

[8] Kassel-Eisenach: BUND klagt weiter gegen Bau der A44 (Memento vom 6. August 2009 im Internet Archive)

[9] Bau des Autobahntunnels Frankenhain. Abgerufen am 18. Februar 2014.

[10] Bund und Land einig über Weiterbau der A49 (Memento vom 15. Dezember 2013 im Internet Archive)

[11] Pressemitteilung Hessen Mobil

[HR-12] Lückenschluss bis 2021? Privat-Investoren sollen A49 retten (Memento vom 27. August 2015 im Internet Archive)

[hna-13] A49: Bauarbeiten an der Anschlussstelle Neuental beginnen 13. Oktober 2015, abgerufen am 26. Oktober 2015.

[:1-14] Pressemitteilung: Verkehrsminister Dieter Posch unterzeichnete heute den Planfeststellungsbeschluss für den noch fehlenden letzten Abschnitt. (Memento vom 18. Januar 2014 im Internet Archive)

[15] Mangelnder Schutz von Fledermäusen: Nabu klagt gegen A49-Abschnitt

[16] NABU Hessen zieht eine Klage gegen A 49 zurück (Memento vom 7. April 2014 im Internet Archive)

[17] Koalitionsvertrag. Abgerufen am 16. November 2020.

[DEGESzuschlag-18] DEGES erteilt Zuschlag für Bau und Betrieb der A 49. Abgerufen am 16. Juli 2020.

[19] Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 23. April 2014, BVerwG 9 A 25.12

[20] Pressemitteilung Nr. 37/2020 | Bundesverwaltungsgericht. Abgerufen am 16. Juli 2020.

[21] Pressemitteilung Nr. 40/2020 | Bundesverwaltungsgericht. Abgerufen am 16. Juli 2020.

[22] A 49: AS Fritzlar – Ohmtal-Dreieck (A 5/A 49). Abgerufen am 16. Juli 2020.

[23] Aktionsbündnis „Keine A49!“ Abgerufen am 1. Oktober 2020.

[24] Schutzgemeinschaft Vogelsberg. Abgerufen am 1. Oktober 2020.

[25] Wald retten – Autobahn stoppen – Verkehrswende jetzt! Abgerufen am 1. Oktober 2020.

[26] Anna Spieß, Rebekka Dieckmann: Die A49 soll eine Region zusammenführen, spaltet sie aber. In: Hessenschau. 8. Oktober 2019, abgerufen am 9. Oktober 2019.

[27] Julian Staib, Wiesbaden: Rodung des Dannenröder Forsts: 450 Straftaten bei A-49-Protesten. In: FAZ.NET. ISSN 0174-4909 (faz.net [abgerufen am 25. Mai 2021]).

[28] Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1978. Bundestagsdrucksache 8/3116. (PDF 2,9 MB) Deutscher Bundestag, 8. Wahlperiode, 15. August 1979, abgerufen am 28. April 2013 (PDF-Datei).

[29] Unterrichtung durch die Bundesregierung. Straßenbaubericht 1980. Bundestagsdrucksache 9/812, S. 4. (PDF 5,5 MB) Deutscher Bundestag, 9. Wahlperiode, 15. September 1981, abgerufen am 13. April 2013 (PDF-Datei).

[30] Liste der Verkehrsfreigaben

[HNA-31] Letzte Ausbaulücke der Bundesstraße 3 bei Marburg geschlossen. HNA, 11. Mai 2011, abgerufen am 7. Oktober 2021.

[:2-32] Wolfgang Jäger: Die Geschichte der Bundesautobahn A 661 Ostumgehung Frankfurt. Henning Maruhn, 19. März 2006, abgerufen am 1. Mai 2013 (Internetbeitrag).

[33] Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, 14. Auflage, Stuttgart 1968/69, Bl. 53 und 209.

[34] Bauleistungen auf Bundesfernstraßen im Jahre 1972. Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Anlage zum Straßenbaubericht 1972. Bundesminister für Verkehr Abt. Straßenbau, abgerufen am 27. April 2013 (Kartenausschnitt).

[35] Der Große Shell-Atlas, Mairs Geographischer Verlag, Stuttgart 1978/79, Bl. 215.

[36] Fertigstellung A 661 - Osttangente Frankfurt. In: A 66/A 661 Bau des Riederwaldtunnels. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement, abgerufen am 7. Oktober 2017 (Internetbeitrag).

[37] Liste der Verkehrsfreigaben

[38] Auf der Kaiserleibrücke wird es eng. faz-archiv.de, 25. Mai 2011, abgerufen am 8. September 2013.

[39] Hessen: Autobahn wird zu Parkplatz, Spiegel Online, vom 15. April 2015.

[40] AG Kassel zur Zulässigkeit der Aufzeichung einer Dashcam als Beweismittel. Abgerufen am 20. Februar 2018.