Mercedes-Benz Baureihe 123

Mercedes-Benz
	280 E (1977) 280 E (1977)
Baureihe 123
Verkaufsbezeichnung:	200–280,; 200 D–300 D,; 230 E/C/CE/TE, 240 TD, 250 T, 280 E/C/CE/TE, 300 TD Turbodiesel
Produktionszeitraum:	1975–1986
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Limousine,; Kombi,; Coupé
Motoren:	Ottomotoren:; 2,0–2,8 Liter; (69–136 kW); Dieselmotoren:; 2,0–3,0 Liter; (40–92 kW)
Länge:	4640–5355 mm
Breite:	1786 mm
Höhe:	1395–1450 mm
Radstand:	2795 mm
Leergewicht:	1340–1680 kg
Vorgängermodell	W 114/115
Nachfolgemodell	Baureihe 124

Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Es zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes-Benz heute E-Klasse genannt. Vorgänger sind der W 114 (Sechszylindermodelle) und der W 115 (Vierzylinder- und Dieselmodelle), auch „Strich 8“ (/8) genannt. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils rund ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war einer der ersten Kombis in dieser Klasse sowie der erste Mercedes-Benz-Personenwagen mit Turbodieselmotor.

Vom Serienbeginn im November 1975 bis September 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band. Die Baureihe gilt als Inbegriff von Solidität. Sie wurde ab Herbst 1984 von der Baureihe 124 abgelöst.

Modellgeschichte

Entwicklung

Die Entwicklung der Baureihe 123 findet ihren Ursprung in den frühen 70er Jahren. Das Gesamtkonzept sollte stark von der 1972 erschienenen S-Klasse geprägt werden. Das endgültige Design wurde 1973 festgelegt, dabei wurde Wert auf eine kontinuierliche, aber moderate Weiterentwicklung der klassischen Designsprache gelegt. Federführend waren dabei Friedrich Geiger und Bruno Sacco. Wichtig bei der Entwicklung war die passive Sicherheit, großer Komfort und Servicefreundlichkeit. Die Einführung des Airbags war schon zum Start der Produktion 1976 vorgesehen, die Entwicklung und Absicherung war aber noch nicht abgeschlossen und so waren Airbags erst ab 1981 verfügbar. Im Jahre 1975 begann die Produktion der Vorserie, bis Ende 1976 wurden W 123 und /8 dann noch eine Weile parallel nebeneinander gefertigt.

Markteinführung

Heckansicht

im Januar 1976 wurde der W 123 in Südfrankreich der Presse präsentiert. Dabei überzeugte die neue Modellreihe mit einer Vielzahl an technischen Neuerungen. Zunächst war die Limousine erhältlich. Ein Jahr später folgten das Coupé und das erstmals angebotene T-Modell. Die Baureihe 123 wurde über ihre Laufzeit in vier Karosserievarianten hergestellt: als Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi, der bei Mercedes T-Modell genannt wird. Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Kranken- oder Leichenwagen.

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als 5000 DM über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt. Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch rund elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell speziell im Taxigewerbe noch sehr beliebt und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2400 DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870 DM (200) und 26.895 DM (280 E).

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Breitband-Halogenscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Diese Modelle wertete Mercedes auch mit verchromten Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromten Lüftungsgittern vor der Frontscheibe auf. Im Zuge der Modellpflege zur dritten Serie im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Modelle mit Otto- und Dieselmotoren unterscheiden sich äußerlich durch den Einbauplatz der Hirschmann-Radioantenne, falls sie ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Modellen mit Ottomotoren wegen des elektromagnetischen Feldes der Zündanlage auf dem linken hinteren. Vollautomatische Antennen saßen bei allen Modellen aus Platzgründen hinten links.[1]

Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000 DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000 DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbodiesel. Mit dem auf Wunsch lieferbaren Becker-TeKaDe-Autotelefon erhöhte sich der Preis um weitere 20.000 DM, womit das T-Modell mit diesen Ausstattungsmerkmalen etwa dreimal so teuer war wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich bereits mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Der große Erfolg der Baureihe zeigt sich auch darin, dass die Mercedes-Baureihe 123 – wie ihr Vorgängermodell, das 1974 den VW Käfer vom ersten Platz der Neuzulassungsstatistik verdrängte – als einziges Fahrzeug den VW Golf auf Platz eins der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik in einem Kalenderjahr ablösen konnte: 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, während der Golf auf 200.892 Neuanmeldungen kam.

Bildübersicht

240 D
230 E
280 E
280 E
240 D (US-Ausführung des W 123 mit Sealed-Beam-Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen)
300 D (US-Ausführung)
Die verchromte Leiste unter den Rückleuchten und die lange Stoßstange waren 280 und 280 E vorbehalten.
Interieur eines 280 E

Modellpflege

Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

Serie 0,5: November 1975 bis August 1976
Erste Serie: August 1976 bis Juli 1979
Zweite Serie: August 1979 bis August 1982
Dritte Serie: September 1982 bis Januar 1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, die Merkmale verschiedener Serien tragen.

wesentliche Merkmale der zweiten Serie (ab August 1979):

kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
pneumatische Leuchtweitenregulierung
geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
neue Stoffmuster für die Sitze

wesentliche Änderungen der dritten Serie (ab September 1982):

Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
Zebrano-Verkleidung im Armaturenträger
neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
Lüftungsgitter nicht mehr verchromt

Erste Serie, hier ein 300 D
„Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie.
Die Scheinwerfer der ersten Serie werden spöttisch als „Ochsenaugen“ bezeichnet.
Dritte Serie: Rechteckscheinwerfer auch bei kleineren Motorisierungen.

Modellvarianten

Nachdem Ende 1975 die viertürige Limousine eingeführt wurde, kamen ab Mitte 1977 drei weitere Karosserievarianten hinzu: ein Coupé, eine Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein T-Modell (Kombi) aus Werksfertigung.

Limousine (W 123)

Heck der Limousine

Mercedes-Benz stellte die viertürigen Versionen des W 123 am 29. Januar 1976 in Südfrankreich vor. Zwar gab es einige technische Ähnlichkeiten mit dem Vorgänger, aber dennoch waren Radstand und Außenabmessungen größer. Außen wurde der Wagen ebenfalls aktualisiert, obwohl die stilistische Ähnlichkeit mit W 114/W 115 beibehalten wurde. Zunächst erhielten alle Modelle außer 280/280 E runde Scheinwerfer, die Breitbandscheinwerfer blieben den Sechszylindern vorbehalten. Alle Motoren wurden vom Vorgängermodell übernommen, wobei der 3-Liter-5-Zylinder-Diesel von „240 D 3.0“ in „300 D“ umbenannt wurde (wie bereits früher für den nordamerikanischen Markt).

Die Modelle 280 und 280 E unterschieden sich äußerlich durch in die Seitenteile gezogene verchromte Stoßstangen und Breitband-Halogenscheinwerfer von den einfachen Vierzylindern bis 1982. Leichtmetallräder waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich. Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Millionen Exemplaren gefertigt, beinahe 90 Prozent aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar. Wegen der Flottenverbrauchsregelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Langversion (V 123)

V 123: Lange Limousine

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 mm) als die Limousine (2795 mm). Die mittlere Tür war aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Die Fahrzeuglänge ermöglichte genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sowie auf Zypern sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

Aufpreispflichtig, aber beliebt: Die „Barockfelge“ von Fuchs

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt. Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 Millimeter kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene Erscheinung.

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: Zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit denen der Limousine gleich.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Halogenscheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis September 1982) und verchromte Leisten unter den Heckleuchten.

Bei den Modellen der ersten Serie waren das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ ausgeführt, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitband-Halogenscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromten schwarzen Lüftungsgitter vor der Windschutzscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (185 PS/136 kW) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Ottomotor.

Bereits im Herbst 1977 kam für den US-amerikanischen Markt der 300 CD mit 80 PS (59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu. Damit wollte Mercedes unter anderem den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch der Mercedes-Benz-Automobile in den USA reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Saugrohreinspritzung 100 kW leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

230 CE
230 CE, Heckansicht
280 CE, Heckansicht
300 CD (USA)
300 CD (USA), Heckansicht

T-Modell (S 123)

Der S 123 war der erste als T-Modell bezeichnete Kombi von Mercedes-Benz

1966 und 1967 wurde die Heckflossen-Typen der Baureihe 110 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Benz-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Benz-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebauunternehmen, so war es auch beim W 114/115, von dem es ab Werk keinen Kombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es zehn Jahre später mit der Baureihe 123 wieder Mercedes-Benz-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes-Benz nicht heißen; auch die früher kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main 1977 wurden die Kombimodelle – intern als S 123 bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (S 123) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso nahezu gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Der Kombi hat hinten etwas stärkere Bremsen (42 mm statt 38 mm Bremskolben). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Das T-Modell war bei seiner Einführung einer der ersten „Lifestyle-Kombis“, deren Hersteller sie vom Image des „Handwerker-Autos“ befreien wollten: Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourspolsterung waren von Anfang an erhältlich. Lackiertes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, gab es im Innenraum nicht. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Außerdem bot Mercedes eine Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling an. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren durchgehend mit Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallräder als Sonderausstattung zu haben. Die Scheinwerfer der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel waren bis 1982 rechteckig.

Bildübersicht

230 TE
280 TE
280 TE, Heckansicht
240 TD
240 TD, Heckansicht
300 TD Turbo
300 TD Turbo
300 TD (USA)
300 TD Turbodiesel (USA), Heckansicht
Kofferraum

Sonderausführungen (F 123)

Sonderaufbau von Miesen: Hoch und lang – Ambulanzfahrzeug

Sonderaufbau als Bestattungswagen

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.

Alternative Antriebe

Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebstechnik. So stellte Daimler-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unter dem Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten

1978 von AMG auf 155 kW (211 PS) Leistung gesteigert: M 110 in einem 280 CE

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von äußerlichen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallrädern bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch Tieferlegen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Motoren an.

Motorsport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. Mercedes-Benz hatte 1955 alle Motorsportaktivitäten nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans komplett eingestellt.

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde unter anderem der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster (mechanischer Kilometerzähler) aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation

Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger W 114/115 (Strich-8) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der Strich-8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Dieselmotoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM 617 dazu. Aus der S-Klasse kam unter anderem die vordere Doppelquerlenkeraufhängung mit Einfach-Querlenkern und Stabilisator oben, Dreiecksquerlenkern unten, Stoßdämpfern, Schraubenfedern. Die Verlängerung die Lenkdrehachse endet in der Mitte der Reifenstandfläche. Diese Auslegung mit Lenkrollradius Null sorgt dafür, dass die Räder beim Bremsen auf unterschiedlichem Untergrund links und rechts nicht abgelenkt werden und keine Kräfte in der Lenkung entstehen. Die nicht parallelen Drehachsen der Querlenker verringerten das Bremsnicken. Mit der neuen Einzelradaufhängung entfiel der 1953 mit dem ersten Ponton Mercedes-Benz eingeführte vordere Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und vorderer Radaufhängung.

Die hintere Schräglenkerachse, bei Mercedes-Benz „Diagonalpendelachse“ genannt, hatte sich schon im W 114/115 bewährt. Differentialgetriebe und beide Schräglenker sind an einem Achsträger (Fahrschemel) befestigt, der mit Gummipuffern mit der Karosserie verbunden ist.

Innenraum mit einer frühen Klimaautomatik; US-Modell, erkennbar an dem oben in der Mittelkonsole befindlichen Schalter (zweiter von links) für die in Deutschland nicht lieferbare halbautomatische Antenne

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich stabileren Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen noch mehr Stabilität erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Nur auf besonderen Kundenwunsch und in geringer Stückzahl eingebaut: Beifahrerairbag in der Baureihe 123

Ab 1980 beziehungsweise 1982 waren gegen hohe Aufpreise Antiblockiersystem und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete Mercedes-Benz in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1987 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Lenksäule und Lenkgetriebe miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Im W 124 war die Lenkradschaltung nur in einigen nach Finnland gelieferten Taxis anzutreffen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klassen-Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse-Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Benz-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die Sechs-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren

Als Motoren existierten sowohl Ottomotor- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle hatten eine Saugrohreinspritzung) mit 94 bis 185 PS (69 bis 136 kW), als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 54 bis 125 PS (40 bis 92 kW).

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M 115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt bis Produktionsende 1985 den M 123, der aus dem M-180-Motor des W 114 entwickelt wurde.

Im Juni 1980 stand beim 200 und 230 mit 94 bzw. 109 PS eine Neuentwicklung zum Einbau an: der Vierzylinder-Ottomotor des Typs M 102 mit 109 PS (75 kW) im 200 oder 136 PS (100 kW) im 230 E löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor M 115 ab, der auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Fahrzeug mit Ottomotor dieser Baureihe.

Der M 115 Vergasermotor der ersten Serie
Der M 102 war ab 1980 lieferbar
Neuentwicklung M 123
Bekannt aus /8, W 116 und R 107: Der M 110
4-Zylinder Dieselmotor: Der OM 616
Erster 5-Zylinder-Dieselmotor: OM 617

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse eingebaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupé des W 123 mit Dieselmotor als 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (unter anderem war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 zunächst auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE, ab August 1980 230 CE und 280 CE.

Bei den Dieselmodellen entfiel ab März 1979 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Dieselmodelle seitdem lassen sich wie die Modelle mit Ottomotor mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Technische Daten

Ottomotoren
Motor:	M 115		M 102		M 123	M 110
Verkaufsbezeichnung:	200	230, 230 T 230 C	200, 200 T	230 E, 230 TE 230 CE	250, 250 T	280, 280 C 280 E, 280 TE, 280 CE
Baujahre:	11/1975–05/1980		06/1980–01/1986		11/1975–01/1986
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)				Sechszylinderreihenmotor Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)	Sechszylinderreihenmotor Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum:	1988 cm³	2307 cm³	1997 cm³	2299 cm³	2525 cm³	2746 cm³
Gemischaufbereitung:	Strombergvergaser Typ 175CDTU		Vergaser Stromberg Typ 175 CDT	Mechanische Saugrohreinspritzung (Bosch K-Jetronic)	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1 (280, 280 C) bzw. Mechanische Saugrohreinspritzung Bosch K-Jetronic (280 E, TE, CE)
Leistung max.:	69 kW (94 PS) bei 4800/min	80 kW (109 PS) bei 4800/min	80 kW (109 PS) bei 5200/min	100 kW (136 PS) bei 5100/min	1976–1979: 95 kW (129 PS) bei 5500/min 1979–1985: 103 kW (140 PS) bei 5500/min	Vergaserversion (1976–1981): 115 kW (156 PS) bei 5500/min Einspritzversion (1976–1978): 130 kW (177 PS) bei 6000/min Einspritzversion (1978–1984): 136 kW (185 PS) bei 5800/min
Drehmoment max.:	158 Nm bei 3000/min	186 Nm bei 3000/min	170 Nm bei 3000/min	205 Nm bei 3500/min	192 Nm bei 3500/min ab 09/1979: 200 Nm bei 3500/min	223 Nm bei 4000/min (280 E) 234 Nm bei 4500/min ab 4/1978: 240 Nm bei 4500/min

Dieselmotoren
Motor:	OM 615		OM 616	OM 617	OM 617 A
Verkaufsbezeichnung:	200 D	220 D	240 D, 240 TD	300 D, 300 TD, (USA: 300 CD)	(USA: 300 D Turbo, 300 TD Turbo, 300 CD Turbo)
Baujahre:	07/1976–11/1985	01/1976–01/1979	01/1976–01/1986	01/1976–01/1986
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf			Fünfzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf
Hubraum:	1988 cm³	2197 cm³	2399 cm³	3005 cm³; ab 08/1979: 2998 cm³
Gemischaufbereitung:	Vorkammereinspritzung mit Bosch-Diesel-Einspritzpumpe
max. Leistung:	1976–1979: 40 kW (54 PS) bei 4200/min 1979–1985: 44 kW (60 PS) bei 4400/min	44 kW (60 PS) bei 4400/min	1976–1978: 48 kW (65 PS) bei 4200/min 1978–1985: 53 kW (72 PS) bei 4400/min	1976–1979: 59 kW (80 PS) bei 4000/min 1979–1985: 65 kW (88 PS) bei 4400/min	1980–1982: 89 kW (121 PS) bei 4350/min (Turbo) 1982–1986: 92 kW (125 PS) bei 4350/min (Turbo)
max. Drehmoment:	113 Nm bei 2400/min	126 Nm bei 2400/min	137 Nm bei 2400/min	172 Nm bei 2400 /min	230 Nm bei 2400/min; ab 10/1982: 250 Nm bei 2400/min

Die Baureihe 123 heute

In vielen Ländern gehört der W 123 noch zum Alltagsbild, wie hier als Sammeltaxi in Marokko

In Deutschland stehen die ersten Exemplare bereits in Automobil-Museen oder werden auf Ausstellungen gezeigt.

Die robusten Dieselmotoren lassen sich heute mit preiswerten Bio-Kraftstoffen betreiben (zum Beispiel Pflanzenöl).

Ein exportierter W 123 in Freetown, Sierra Leone

Allgemeines

Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, sodass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit verchromten Stoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Schwachstellen

Trotz der vielgelobten Zuverlässigkeit ist auch die W 123-Baureihe im inzwischen erreichten höheren Alter ein pflegebedürftiges Fahrzeug geworden, das durchaus mal liegenbleiben kann. Typische Probleme sind bei Ottomotoren beispielsweise ein ausfallendes Kraftstoffpumpenrelais oder Schwierigkeiten mit der Wasserpumpe. Hinzu kommen häufig nicht pannenrelevante, aber doch störende Alterungserscheinungen, wie zum Beispiel ein Versagen der pneumatisch betätigten Zentralverriegelung. Grundsätzlich war und ist das größte Problem des W 123 der unzureichende Rostschutz, vor allem bei Fahrzeugen der 1970er Jahre.

Die Dieselmotoren zeigen sich im Allgemeinen sehr robust. Deren enorme Langlebigkeit ist nicht zuletzt die Konsequenz anspruchsloser Auslegung mit niedriger Motorleistung bei großem Hubraum, was schon für die Dieselmodelle des „Strich-8“ markant war. Die Ottomotoren sind deutlich leistungsstärker und ebenfalls sehr solide, lediglich die M 102-Baureihe kann durchaus für Probleme sorgen.[2] Die Ersatzteilversorgung ist zwar gut, jedoch erreichen viele reproduzierte Teile nicht die Qualität der Originalersatzteile, was zu vorzeitigem Ausfall führen kann.

Bei den Modellen mit Ottomotoren (die für E10-Kraftstoff sämtlich nicht freigegeben sind) liegt der Kraftstoffverbrauch in der Fahrpraxis teilweise deutlich über 10 l auf 100 km. Vor allem der 250er Motor gilt als „trinkfest“. Einer Leserbefragung von 1981 der Zeitschrift auto motor und sport zufolge betrug dessen Verbrauch im Durchschnitt 14,4 Liter auf 100 km[3] bei einer Werksangabe von 12,8 bis 11,7 Liter auf 100 Kilometer. Auch die Dieselmodelle verbrauchen in Relation zur Motorleistung vergleichsweise viel Kraftstoff.

Marktwert

Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich heute in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Aufgrund der großen noch existierenden Anzahl an Fahrzeugen entwickeln sich die Preise recht moderat und sind bis heute recht erschwinglich geblieben. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden. Fahrzeuge mit eher seltenen Extras wie ABS, Airbag oder einer gut erhaltenen Leder- oder Velours-Innenverkleidung sind gesucht und entsprechend erheblich teurer. Besonders gesucht sind T-Modelle mit Topmotorisierung, diese erzielen sogar noch höhere Preise als Coupés.[4]

Schadstoffgruppen

Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Ottomotor-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit Drei-Wege-Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Diese erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Systeme für Ottomotoren, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden wie zum Beispiel Wurm-Katalysatoren, erhalten eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1 (Schlüssel 77), Euro 2 oder D 3 eingestuft werden.

Auch für die Modelle mit Dieselmotoren werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro-2-Standard erreichen. Für die Dieselmodelle mit Handschaltung ist ein System mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter mit Allgemeiner Betriebserlaubnis erhältlich, sodass die gelbe Plakette vergeben wird.

Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und somit einem Mindestalter von 30 Jahren sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

H-Kennzeichen

Aufgeführt ist die Anzahl der in Deutschland mit H-Kennzeichen zugelassenen Fahrzeuge der Baureihe 123. Die hohen jährlichen Wachstumsraten sind dadurch begründet, dass zurzeit viele Fahrzeuge die zur Erteilung des H-Kennzeichens relevante Altersgrenze von 30 Jahren überschreiten. In der Rangliste der Modelle mit H-Kennzeichen rückte die Baureihe 123 bei der Auswertung zum 1. Januar 2013 auf den zweiten Platz hinter dem VW Käfer vor.

Stichtag	31. Dezember 2009[5]	31. Dezember 2010[5]	31. Dezember 2011[6]	1. Januar 2013[7]	1. Januar 2014[8]	1. Januar 2015[9]
Anzahl	2.727	4.111	5.921	8.869	11.704	15.523
Veränderung		+ 50,8 %	+ 44,0 %	+ 49,8 %	+ 32,0 %	+ 32,6 %
Rang	8	6	4	2	2	2

Typentabelle, Technische Daten und Stückzahlen

Insgesamt wurden 2.696.915 Fahrzeuge der Baureihe 123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten.

Rund eine Million Wagen, zirka 40 Prozent aller 123er, gingen schon als Neuwagen in den Export. Später erwartete einen Großteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und auch Afrika, zumeist als Taxi.

Limousine (W 123)

Modell	Baumuster	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min⁻¹)	Drehmoment (Nm/min⁻¹)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
200	123.020	M 115 V 20 (115.938)	1988	4	Vergaser	94/4800	158/3000	1.340	160	15,2	12,3	2/76–8/80	158.772
200	123.220	M 102 V 20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.350	168	14,4	10,2	9/80–11/85	217.315
230	123.023	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.350	170	13,7	12,2	2/76–8/80	196.185
230 E	123.223	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.360	180	11,5	10,4	7/80–11/85	245.876
250	123.026	M 123 V 25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.410	185	11,3	12,8	4/76–8/79	117.684
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500				12,8	9/79–9/81
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500				11,7	10/81–12/85
280	123.030	M 110 V 28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.455	190	10,6	13,8	12/75–7/81	33.206
280 E	123.033	M 110 E 28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.475	200	9,9	13,3	12/75–3/78	126.004
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				13,3	4/78–9/81
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81–12/85
Modelle mit Dieselmotoren
200 D	123.120	OM 615 D 20 (615.940)	1988	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	55/4200	113/2400	1.390	130	31	8,9	2/76–1/79	378.138
200 D	123.120	OM 615 D 20 (615.940)	1988	4		60/4400	113/2500	1.390	135	27,4	8,9	2/79–4/85	378.138
220 D	123.126	OM 615 D 22 (615.941)	2197	4		60/4200	126/2400	1.380	135	28,1	9	2/76–3/79	56.736
240 D	123.123	OM 616 D 24 (616.916)	2404	4		65/4200	137/2400	1.395	138	24,6	9,3	2/76–7/78	449.780
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22	9,3	8/78–9/81
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22	8,9	10/81–11/85
300 D	123.130	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	9,9	2/76–8/79	324.718
			2998	5		88/4400			155	17,8	9,9	9/79–9/81
			2998	5		88/4400			155	17,8	9,3	10/81–11/85
300 D Turbodiesel (USA)	123.133	OM 617 D 30 A (617.952)	2998	5	Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	121/4350	230/2400	1.625	165	14,0	9,9	8/81–9/82	75.261
300 D Turbodiesel (USA)	123.133	OM 617 D 30 A (617.952)	2998	5	Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.625	170	14,0	9,9	10/82–8/85	75.261

T-Modell (S 123)

Modell	Baumuster	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min⁻¹)	Drehmoment (Nm/min⁻¹)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
200 T	123.280	M 102 V 20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.470	168	15,3	10,4	11/80–1/86	18.860
230 T	123.083	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.470	170	14,4	12,2	5/78–4/80	6.884
230 TE	123.283	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.480	180	12,2	10,5	4/80–9/86	42.284
250 T	123.086	M 123 V 25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.510	185	11,9	12,8	5/78–8/79	7.704
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500				12,8	9/79–9/81
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500				11,7	10/81–8/82
280 TE	123.093	M 110 E 28 (110.984)	2746	6	Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.560	200	10,2	13,1	5/78–8/78	19.789
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				13,1	9/78–9/81
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81–1/86
Modelle mit Dieselmotoren
240 TD	123.183	OM616D24 (616.912)	2404	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	65/4400	137/2400	1.515	138	25,8	9,6	5/78–8/79	38.903
240 TD	123.183	OM616D24 (616.912)	2399	4		72/4400	137/2400	1.515	143	23,2	8.9	9/79–1/86	38.903
300 TD	123.190	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.570	148	20,9	9,9	5/78–8/79	36.874
			2998			88/4400			155	18,9	9,9	9/79–9/81
			2998			88/4400			155	18,9	9,3	10/81–1/86
300 TD Turbodiesel	123.193	OM 617 D30 A (617.952)	2998		Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.620	165	15	9,9	10/80–8/81	28.219
300 TD Turbodiesel	123.193	OM 617 D30 A (617.952)	2998		Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.620	165	15	9,8	9/81–1/86	28.219

Coupé (C 123)

Modell	Baumuster	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min⁻¹)	Drehmoment (Nm/min⁻¹)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
230 C	123.043	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.375	170	13,7	12,1	6/77–6/80	18.675
230 CE	123.243	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.380	180	11,5	10,5	4/80–11/85	29.858
280 C	123.050	M 110 V 28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.445	190	10,6	13,2	4/77–3/80	3.704
280 CE	123.053	M 110 E 28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.460	200	9,9	13,1	4/77–3/78	32.138
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				13,1	4/78–9/81
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500				12	10/81–8/85
Modelle mit Dieselmotoren (USA)
300 CD	123.150	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	80/4000	172/2400	1.550	143	20,8	11,5	9/77–8/79	7.502
300 CD	123.150	OM 617 D 30 (617.912)	2998		Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	88/4400	172/2400	1.550	150	19,2	8,7	9/79–8/81	7.502
300 CD Turbodiesel (USA)	123.153	OM 617 D 30 A (617.952)			Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.625	165	14,0	—	7/81–9/82	8.007
300 CD Turbodiesel (USA)	123.153	OM 617 D 30 A (617.952)			Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.625	170	14,0	—	10/82–8/85	8.007

Limousine Langversion (V 123)

Modell	Baumuster	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min⁻¹)	Drehmoment (Nm/min⁻¹)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Modelle mit Ottomotoren
250 Lang	123.028	M 123 V 25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.570	185	11,3	12,9	9/77–8/79	8.068
		M 123 V 25 (123.921)		6		140/5500	200/3500				12,9	9/79–9/81
		M 123 V 25 (123.921)		6		140/5500	200/3500				11,7	10/81–12/85
Modelle mit Dieselmotoren
240 D Lang	123.125	OM 616 D 24 (616.916)	2404	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	65/4200	137/2400	1.585	138	24,6	9,3	9/77–8/78	5.000
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22,0	9,3	8/78–9/81
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22,0	8,9	10/81–11/85
300 D Lang	123.132	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	10,9	9/77–8/79	7.281
			2998			88/4400			155	17,8	10,9	9/79–9/81
			2998			88/4400			155	17,8	9,4	10/81–11/85

Berühmte Besitzer

John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für 124.000 US-Dollar versteigert.
Lady Gaga besitzt einen Mercedes-Benz 300 D Turbo-Diesel in Chinablau.
Der österreichische Musiker Falco fuhr zwei Jahre lang einen weißen 280 CE, Baujahr 1979. Dieser Mercedes-Benz wurde nach seinem Tod versteigert.[10]
Der österreichische Schriftsteller Thomas Bernhard war bis zu seinem Tod 1989 Besitzer eines Mercedes-Benz 230.
Der Schweizer Schriftsteller Thomas Meyer fährt einen goldfarbenen 280 CE, Baujahr 1982.

Literatur

Ulrich Knaack: Mercedes-Benz W123 1975–1985 – eine Dokumentation. Schrader-Typen-Chronik, 1. Auflage, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02558-2
Ulf Kaack: Mercedes-Benz W123. Typengeschichte und Technik. GeraMond, München 2012, ISBN 978-3-86245-703-8
Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Heel, Königswinter 2004, ISBN 3-89880-254-X
Mischa Berghoff: Youngtimer-Pflege Mercedes W 123. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-638-3
Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 123. Berlin 2008, Mercedes-Benz W123-Club e. V., ohne ISBN

Einzelnachweise

Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, S. 118.
vfw123.de (PDF-Datei).
'In: auto motor und sport, Nr. 16, 1981, S. 117.
Oldtimer Markt Sonderheft Preise 2017
Erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 2. August 2011, archiviert vom Original am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.
Mehr als 230.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen. Verband der Automobilindustrie, 4. Mai 2012, archiviert vom Original am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.
Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt auch 2012. Verband der Automobilindustrie, 13. Mai 2013, archiviert vom Original am 31. März 2014; abgerufen am 24. April 2015.
Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt um knapp 10 Prozent. Verband der Automobilindustrie, 22. April 2014, archiviert vom Original am 6. August 2014; abgerufen am 24. April 2015.
Jetzt mehr als 300.000 Oldtimer auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 15. April 2015, abgerufen am 24. April 2015.
Falcos Mercedes steht zum Verkauf. ORF Online und Teletext, 22. September 2011, abgerufen am 29. Dezember 2011.

Weblinks

Commons: Mercedes-Benz Baureihe 123 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Zeitleiste bis 1945


Fahrzeugklasse	1920er				1930er										1940er
Fahrzeugklasse	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4
Kompaktklasse						W 15 (Typ 170)
									W 23 (Typ 130)
										W 30 (Typ 150)
											W 28 (Typ 170 H)
Mittelklasse	W 02 (Typ Stuttgart 200)										W 136 / W 149 (Typen 170 V / 200 V)
				W 11 (Typ Stuttgart 260)								W 143 (Typ 230 n)
								W 21 (Typ 200 / 230)					W 153 (Typ 230)
											W 138 (Typ 260 D)
Obere Mittelklasse	W 03 / W 04 / W 05 (Typen 300 / 320 / 350)							W 18 (Typ 290)
				W 10 / W 19 (Typen 350/370/380)								W 142 (Typ 320)
								W 22
Oberklasse	Typ 400 & Typ 630								W 24 / W 29 / W 129 (Typen 500 K / 540 K / 580 K)
			W 08 (Typ Nürburg 460 / 460 K / 500 / Typ 500 N)
					W 07 / W 150 (Typen 770 / 770 K)
Sportwagen	Modell K
Sportwagen	W 06 (Typ S / SS / SSK / SSKL)								W 24 / W 29 / W 129
Geländewagen	W 103 (Typ G1)								W 31 (Typ G4)
Geländewagen										W 133 III (Typ 170 VG) / W 139 (Typ 170 VL) / W 152 (Typ G5)
Kleintransporter		L 3/4		L 1000 Express												L 301
Kleintransporter							L 300

Zeitleiste seit 1945

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Coupé / Cabrio

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Limousine / Kombi

…

W 120 / W 121

W 114 / W 115

Coupé / Cabrio

Limousine

Limousine

Coupé / Cabrio

Coupé / Roadster

Coupé

—

Steilheck / Cabrio

Schrägheck

Steilheck

Schrägheck

Schrägheck

Steilheck

Schrägheck

Steilheck

Doppelkabine

Baureihe 470^[N]

Kombi / Kastenwagen

W 415^[R]

W 420^[R]

Kleintransporter

Kleinbus / Kastenwagen

V / Vito

Baureihen 601, 602, 611

Kastenwagen

Baureihen 309, 310, 313

Baureihen 667–670

V 667, V 668, V 670

Von Hanomag-Henschel übernommen

Von DKW übernommen und weiterentwickelt

Gemeinsam mit SsangYong entwickelt; wurde auch unter den Marken SsangYong und Daewoo vertrieben

Gemeinsam mit Volkswagen entwickelt; wird/wurde auch unter den Marken Volkswagen, Dodge und Freightliner vertrieben

Gemeinsam mit McLaren entwickelt

Unter Maybach-Manufaktur vermarktet

Kooperation mit Renault-Nissan-Allianz: [R] Basierend auf einem Renault bzw. [N] basierend auf einem Nissan

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[1] Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, S. 118.

[2] vfw123.de (PDF-Datei).

[3] 'In: auto motor und sport, Nr. 16, 1981, S. 117.

[4] Oldtimer Markt Sonderheft Preise 2017

[VDA_31.12.2009/10-5] Erstmals mehr als 200.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 2. August 2011, archiviert vom Original am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.

[6] Mehr als 230.000 Pkw mit H-Kennzeichen auf deutschen Straßen. Verband der Automobilindustrie, 4. Mai 2012, archiviert vom Original am 29. Oktober 2013; abgerufen am 24. April 2015.

[7] Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt auch 2012. Verband der Automobilindustrie, 13. Mai 2013, archiviert vom Original am 31. März 2014; abgerufen am 24. April 2015.

[8] Zahl der Oldtimer mit H-Kennzeichen steigt um knapp 10 Prozent. Verband der Automobilindustrie, 22. April 2014, archiviert vom Original am 6. August 2014; abgerufen am 24. April 2015.

[9] Jetzt mehr als 300.000 Oldtimer auf Deutschlands Straßen. Verband der Automobilindustrie, 15. April 2015, abgerufen am 24. April 2015.

[Falco-10] Falcos Mercedes steht zum Verkauf. ORF Online und Teletext, 22. September 2011, abgerufen am 29. Dezember 2011.