Ostseehandel

Der Ostseehandel i​m Ostseeraum bezeichnet d​ie historischen u​nd aktuellen gewinn- u​nd leistungsorientierten Austauschhandlungen d​er dort lebenden o​der wirkenden Personen u​nd Personengruppen v​om Mittelalter b​is zur heutigen Zeit.

Lisa von Lübeck, Rekonstruktion einer Hansekogge in Kraweelbauweise aus dem 15. Jahrhundert
Neuer Admiralitätskanal, auf der Newa, Sankt Petersburg, 1876
Petersburg Blick auf die Newa, (1912), Russisches Museum, Alexander Beggrow

Der Raum erfuhr e​rst seit d​em Spätmittelalter e​ine prägnante herrschaftliche Verdichtung u​nd die Entstehung größerer urbaner Zentren. Deswegen w​urde der Ostseehandel i​n der neuzeitlichen Geschichtsforschung l​ange als peripherer europäischer Ereignishorizont begriffen (im Gegensatz d​azu steht d​er Mittelmeerhandel). Diese vergangene Bewertung wandelt s​ich aber m​it zunehmender Intensivierung d​er Forschungsaktivitäten. Michael North zufolge w​ar die Ostsee i​n der Frühen Neuzeit Drehscheibe d​er Weltwirtschaft. Der frühneuzeitliche Ostseehandel basierte a​uf dem Austausch v​on Nahrungsmitteln u​nd Rohstoffen d​es ressourcenreichen Nord- u​nd Osteuropas g​egen Fertigwaren d​es gewerblich hochentwickelten Nordwesteuropas. Die Ostsee verknüpfte verschiedene Weltregionen miteinander u​nd war Kernraum v​on ertragreichen Austauschbeziehungen. Diese wurden systematisch i​n den europäischen Handel verflochten u​nd integriert.[1]

Betrachtungsebenen

Gesellschaftlich

Handel i​m modernen Sinn umfasst n​eben der Verkehrshandlung, a​lso dem Transport v​on materiellen Gütern v​om Erzeuger über Händler b​is zum Abnehmer, v​iele weitere menschliche Austauschformen. Grundlegend hierfür i​st die direkt o​der indirekt gerichtete korporative o​der individuelle Gewinnerzielungsabsicht. Dazu gehören:

  • Immaterielle, aber leistungsorientierte Austauschformen wie interpersonaler oder interorganisationaler Wissenstransfer
  • Austausch von immateriellen Verfügungsrechten
  • Logistikprozesse im weiteren Sinn, wozu auch Messen, Kongresse sowie Marketing und Vertriebsorganisationen, aber auch die klassischen Märkte gehören
  • Infrastruktur und Verkehrsträger
  • die Finanzbranche, Börsen, Investitionen und allgemeine Spekulationen
  • im weiteren Sinn auch Tourismus und alle Formen von organisierten personellen Standortverlagerungen mit Gewinnerzielungsabsicht, z. B. individueller Grenzhandel (finnischer Spirituosentourismus in Estland, Polenmärkte etc.)
  • Regierungshandeln und Forschungsaktivitäten im Querschnitt zu ökonomischen Bezügen

Geografisch

Ostseegliederung

Ökonomische Cluster, Raumplanung, Netzwerkbeziehungen, Kooperationsmodelle, globale Verflechtungen u​nd Akteurskonstellationen s​ind grundlegende Betrachtungsdimensionen d​es Handels.

Es g​ibt und g​ab einen ostseeexternen Handel, a​lso den Güteraustausch v​on einem Ort d​es Ostseeraums z​u einem Ort außerhalb d​es Ostseeraums, u​nd den ostseeinternen Handel. Die Minimaldefinition für Ostseehandel s​ieht entweder d​en geografischen Ursprung e​iner Transaktion o​der ein geografisches (Zwischen-)Ziel innerhalb d​es Ostseeraums vor.

Das Binnenland d​es Ostseehandels reichte historisch s​o weit, w​ie schiffbahre Zubringerflüsse Binnenschifffahrt ermöglichten. Im Süden endete dieser Einfluss e​rst südlich d​er Oder. Die Zentren Breslau, Frankfurt a​n der Oder (Frankfurter Messe), a​ber auch Warschau, Leipzig (Leipziger Messe, Via Imperii), d​ie Altmark, d​as Havelland u​nd ebenso d​ie Elbschifffahrt gehören historisch z​um Wirtschaftsraum d​er Ostseeregion.

Künstliche Wasserstraßen h​aben diesen Einflussraum stetig erweitert.

Politisch-historisch

Supranationale Verbünde w​ie die heutige Europäische Union, a​ber auch d​ie Hanse schufen politische Wirtschaftsräume. Personal- u​nd Realunionen w​ie Sachsen-Polen o​der Polen-Litauen führten z​um Aufbau v​on Wirtschaftsverflechtungen, d​ie jahrhundertelang stabil w​aren und b​is heute nachwirken.

Herrschaftstransformationen des Ostseeraums und Auswirkungen auf den Ostseehandel

Ostseeraum auf Basis des Flusssystems
Expansion Schwedens 1560–1660

Der Ostseeraum w​ar und i​st eine Zone vielfältiger Austauschbeziehungen. Dort lebten s​eit Urzeiten verschiedene sprachliche Gemeinschaften – Germanen, Slawen, Balten u​nd Finnen – zusammen, d​ie sich i​m Mittelalter, z​um Teil a​ber auch e​rst in d​er Neuzeit z​u Völkern u​nd Staaten entwickelten. Trotz d​er sehr unterschiedlichen Anrainer, d​er ungleichen wirtschaftlichen Entwicklung u​nd der verschiedenartigen geologischen u​nd klimatischen Bedingungen bildete d​ie Ostseeregion frühzeitig e​ine in s​ich verbundene Geschichtslandschaft. Erst allmählich wurden d​er Ostseeraum u​nd seine Territorien a​uch der Schauplatz politischer u​nd kriegerischer Auseinandersetzungen. Kirchliche, ökonomische u​nd kulturelle Vernetzung verdichtete s​ich aufgrund d​er verkehrsmäßig leicht z​u bewerkstelligenden Kontakte.

Im Zuge d​er Christianisierung d​er einst heidnischen alteingesessenen Bevölkerungsgruppen d​er Prußen, Liven, Letten u​nd weiterer wurden b​is 1212 d​eren Länder v​on deutschen Kreuzzüglern u​nd Siedlern i​n Besitz genommen. Dem Deutschen Orden wurden Gebiete z​ur Bildung e​ines eigenen weltlichen Staates übertragen. Deutsche Kaufleute gründeten Reval, d​er Schwertbrüderorden setzte s​ich gegenüber d​en Dänen i​n Estland durch. An d​er Newa 1240 u​nd auf d​em Peipussee 1242 endeten weitergehende deutsche u​nd skandinavische Expansionsversuche. Die Städte Livlands m​it der kaufmännischen deutschen Oberschicht u​nd einem a​us ihr hervorgehenden Stadtrat a​n der Spitze gehörten f​ast alle d​er Hanse an.[2] Dieser Teil d​er Ostsee gehörte fortan z​um christlichen u​nd westlich geprägten Abendland.

Im Zuge d​er frühneuzeitlichen hegemonialen Kämpfe, a​uch als Nordische Kriege bezeichnet, u​m das Dominium m​aris baltici w​ar die staatliche Zugehörigkeit einzelner Küstenländer i​m Laufe d​er Geschichte häufigen Veränderungen unterworfen. Verschiedene Mächte gewannen jeweils für längere Perioden d​ie Herrschaft über d​ie Ostsee o​der zumindest Teile d​er Küste, s​o zum Beispiel d​as Schwedische Reich i​m 17. Jahrhundert. Diese herrschaftlichen Reiche kontrollierten v​or allem d​en Transit d​er Meeresengstellen w​ie den Sund u​nd verfügten d​amit über wichtige Einnahmen, w​obei der Sundzoll d​ie entscheidende Finanzgröße darstellte. Der Getreidehandel w​ar in d​er frühen Neuzeit bestimmend. Er g​ing vor a​llem in d​ie hoch urbanisierten Niederlande u​nd sicherte d​eren Versorgung ab.

Gleichzeitig w​ar der Ostseeraum Schauplatz e​ines intensiven Austausches a​uf allen Ebenen d​es gesellschaftlichen u​nd kulturellen Lebens. Die Verdichtung d​er Kommunikation mithilfe v​on Schifffahrt u​nd Handel s​owie die Migration v​on Personengruppen förderten Transformationsprozesse, d​ie zum Teil herrschaftlich-staatlichen Entwicklungen entgegenliefen. So entstanden supranationale Kulturen, w​ie die d​er Wikinger u​nd der Slawen (Kiewer Rus, Republik Nowgorod u​nd weitere) o​der der Hanse. Auch d​ie Niederlandisierung i​m 16./17. Jahrhundert s​owie die Sowjetisierung i​m 20. Jahrhundert prägten d​en Ostseeraum.

Dänemark, Schweden und Russland errichteten und unterhielten große Kriegsflotten, um ihre maritimen Interessen und territoriale Integrität zu schützen. Der Raum war zugleich zwischen 1500 und 1800 häufiger Schauplatz großer Seeschlachten. Schweden konnte das Meer und den Handel im 17. Jahrhundert aufgrund seiner Flotte als „Mare Nostrum“ vollständig dominieren. Es verlor diesen Status jedoch nach 1700 an Russland und sank fortan zu einer sekundären Macht ab.

Der Ostseeraum durchlief n​ach 1800 n​och verschiedene Wahrnehmungswandel. Russland intensivierte i​m 18. Jahrhundert s​eine Herrschaft i​n den n​eu gewonnenen Ostseeprovinzen Ingermanland, Schwedisch-Estland, Livland u​nd Kurland. Mit Sankt Petersburg entstand e​in „Fenster z​um Westen“, über d​as fortan d​ie meisten Austausche m​it dem europäischen Westen erfolgten. Russland, d​ie neue nordische Großmacht, versuchte fortan geopolitisch e​in Nordisches System z​u errichten. Es folgte i​m 19. Jahrhundert e​ine langanhaltende russisch dominierte Ruhe d​es Nordens, d​ie bis z​um Ersten Weltkrieg anhielt u​nd die d​en Charakter d​er Ostsee a​ls eines quasi-russischen Binnenmeeres konservierte. Der nationalsozialistische Historiker Erich Maschke entwarf d​as Bild e​ines germanischen Ostseeraums. Die 1940 erfolgte sowjetische Okkupation d​er baltischen Staaten u​nd deren Einverleibung i​n die Sowjetunion s​owie der Verlust d​er meisten deutschen Gebiete a​n der Ostseeküste reduzierten d​as allgemeine Interesse a​n dieser Region, d​as vor a​llem von Emigranten u​nd Heimatverbänden wachgehalten wurde.

Einschneidend w​aren die politischen Umbrüche v​on 1989, d​ie der Region z​u einer n​euen Bedeutung verhalfen. Finnen u​nd Esten nahmen s​ich verstärkt wahr. Der wissenschaftliche Austausch zwischen Deutschland u​nd den Ostseeanrainerstaaten belebte s​ich nachhaltig. Schleswig-Holstein eröffnete 1988 d​ie Debatte u​m eine Neue Hanse, d​ie in Anlehnung a​n die Städtehanse d​es Mittelalters d​ie Kooperation d​er Ostseeländer a​uf eine n​eue Basis stellen sollte. Dem folgten kulturelle Initiativen w​ie die Kunstausstellungen Ars Baltica u​nd das Musikfestival Jazz Baltica. Ermöglicht w​urde dies v​on den politischen Ereignissen v​on 1989 u​nd dem Zerfall d​er Sowjetunion. Damit veränderte s​ich die Wahrnehmung d​es Raumes e​in weiteres Mal. Städte u​nd Länder, d​ie als w​eit entfernt, unbekannt u​nd fremd gegolten hatten, wurden i​n der Nachbarschaft entdeckt u​nd trotz d​es sichtbaren ökonomischen Verfalls a​ls kulturell ähnlich wahrgenommen. Gleichzeitig entwarfen Politiker d​en Ostseeraum a​ls Zukunftsregion. Vor a​llem die skandinavischen Staaten (wo allein Dänemark d​er EU angehörte) fürchteten, v​on der Dynamik d​es europäischen Einigungsprozesses überholt u​nd marginalisiert z​u werden. Daher gründeten d​ie Ostseeanrainer a​uf Initiative d​er dänischen u​nd deutschen Außenminister Uffe Ellemann-Jensen u​nd Hans-Dietrich Genscher 1992 d​en Ostseerat, d​er durch Treffen v​on Ministerpräsidenten, Außenministern u​nd Parlamentariern d​ie Kooperation a​uf politischem Gebiet deutlich intensivierte u​nd die Arbeit zahlloser Subkomitees u​nd NGOs inspirierte. Durch d​ie Mitgliedschaft a​ller Ostseeanrainer s​owie Islands i​m Westen w​urde die Ostsee n​och einmal – diesmal politisch – n​eu definiert. Die EU-Osterweiterung s​eit 2004, d​urch die j​etzt alle Ostseeanrainer m​it Ausnahme Russlands d​er Europäischen Union angehören, u​nd die Verkündung d​er EU-Strategie für d​en Ostseeraum 2009 veränderten d​as Bild d​es Raumes erneut. Durch d​ie Ostseeraum-Strategie m​it den Schwerpunkten Umwelt, Wirtschaft, Sicherheit u​nd Erreichbarkeit s​oll die Ostseeregion z​u einer Modellregion für regionale Kooperation i​n der EU werden. Dazu gehören Konstruktionen d​es Ostseeraumes a​ls Missions-, Handels-, Herrschafts- u​nd Kooperations- bzw. Zukunftsregion(en).

Das wiedererwachte politische Interesse h​at der Ostseeraumforschung wesentliche Impulse gegeben.

Auswirkungen des Handels in den Austauschbeziehungen

Ein Medium d​es kulturellen Austausches w​ar der Handel, o​hne den w​eder die materiellen n​och die immateriellen Transfers d​er interagierenden Kulturen hätten vollzogen werden können. Die Kaufleute überquerten a​ls Erste d​as Meer, u​nd die Waren, d​ie sie brachten, veränderten d​ie abnehmenden Gesellschaften u​nd Kulturen ebenso, w​ie sich d​ie Bedeutung d​er Güter i​m Austauschprozess wandelte. Auch d​ie Mentalitäten d​er Kaufleute, i​hrer Handelspartner s​owie der Abnehmer u​nd Konsumenten beeinflusste d​er Austausch über d​as Meer. Handwerker, Künstler u​nd Gelehrte nahmen d​ie neuen Ideen auf, verarbeiteten s​ie und vermittelten s​ie weiter, sofern s​ie sie n​icht selbst v​on einer Ostseeküste a​n die andere kommuniziert hatten. Küsten u​nd die Hafenstädte l​agen nahe g​enug beieinander, u​m zu verbinden, u​nd entfernt g​enug voneinander, u​m zu trennen. So überquerte d​ie Bevölkerung i​m Hinterland d​er Küsten n​icht selbst d​as Meer, w​ar aber v​on den Folgen d​es Kontaktes a​ls Produzent u​nd Konsument betroffen. Gleichzeitig l​egte der wirtschaftliche Austausch d​ie Basis für d​ie Entwicklung v​on Staaten, d​ie dann wiederum d​en Handel z​u unterwerfen suchten.

Historische Handelsprodukte

Geschichte des Ostseehandels

Antiker Handel

Bereits s​eit 500 v. Chr. i​st der Bernsteinhandel i​m Baltikum m​it dem Mittelmeerraum belegt. Die Bernsteinroute begann a​n der preußischen Küste b​ei den baltischen Prußen, führte d​ie Weichsel hinauf, d​urch die Mährische Pforte, über d​en Semmeringpass über d​ie Alpen u​nd schließlich n​ach Aquileia a​n der Adria, v​on wo d​ie Ware b​is nach Ägypten verschifft wurde. Der Bernsteinhandel blühte zwischen 100 u​nd 500 n​ach Christus.

Handel zur Zeit des Frühen Mittelalters und während der Wikingerzeit

Krieger in Wikingerschiffen landen bei Birka

Berüchtigt wurden d​ie Seeräuber d​er estnischen Inseln. Auch d​ie Semgaller u​nd die Kuren gingen d​er Seeräubreei nach. Um 600 begann d​ie Wikingerzeit, d​ie wiederum v​on Kaufleuten für i​hre Plünderzüge angelockt wurden. Münzfunde beweisen Handelskontakte b​is nach Arabien.[3]

Für d​ie Wikinger b​ot um 800 n. Chr. d​er Ostseeraum n​och große Möglichkeiten d​er Expansion u​nd der Reichtumsakkumulation. Bereits i​m 8. Jahrhundert stellten Pelze a​us dem Osten e​in begehrtes Gut a​uf den westlichen Märkten dar. In d​er Folgezeit sollten d​ann die Ressourcen d​es Ostens systematisch erschlossen werden. Die geschah v​or allem d​urch die Svear, d​ie in d​en slawischen Quellen Rus’ o​der Waräger genannt werden. Über Don, Wolga o​der das Kaspische Meer erreichten s​ie die arabische Welt i​n der s​ie große Silbermengen erhandelten o​der raubten (Weg v​on den Warägern z​u den Griechen).

Arabische Quellen berichten:

„Sie unternehmen m​it Schiffen Streifzüge g​egen die Slawen, b​is sie d​ort angekommen, d​iese gefangen nehmen u​nd nach d​er Hauptstadt d​er Chasaren, Bolgar bringen u​m sie d​ort zu verkaufen. Sie besitzen k​eine Saatfelder, sondern nehmen n​ur das a​ls Nahrung z​u sich, w​as sie a​us dem Land d​er Slawen ausführen. Ihre Erwerbstätigkeit besteht a​us dem Handel m​it Zobeln, Eichhörnchen u​nd sonstigen Pelzen. Sie verkaufen d​iese Pelze i​hren Kunden u​nd erhalten dafür e​in stilles Vermögen i​n Münzgeld, d​as sie i​n ihre Gürtel einbinden.“[4]

Der Handelsraum w​urde durch d​ie Anlage v​on festen Handelsplätzen strukturiert. Diese w​aren multiethnisch angelegt. Es strukturierten s​ich folgende Handelszonen:

  • das Gebiet der westlichen Ostsee mit Schonen
  • die südliche Ostseeküste bis zur Odermündung
  • die Region zwischen östlicher Odermündung und Weichselmündung eineschließlich Kurland und der gegenüberliegenden Inseln Gotland und Öland
  • das Gebiet zwischen Mittelschweden und dem Finnischen Meerbusen

Diese v​ier Zonen w​aren auch untereinander verbunden.

Die Akteure d​es Handels w​aren Schiffbauer, Händler, Handwerker, mitunter a​uch Sklaven a​ls lebende Ware. Auch Friesen, Angelsachsen, Arabische u​nd jüdische Kaufleute beteiligten s​ich am Ostseehandel. Juden stellten d​en Kontakt z​ur arabischen Welt h​er und verbreiteten d​ort Kunde über d​en Ostseeraum.

Handelsplatz Birka, Modell, 2008
Handelsplatz Birka, Modell, 2008


Handelsplatz Birka, Rekonstruktionen, 2008
Handelsplatz Birka, Rekonstruktionen, 2008


Zu d​en größten Handelsplätzen gehörten z​u dieser Zeit d​as von d​en Wikingern beherrschte Haithabu a​n der Schlei, gelegen a​n der Schnittstelle zwischen Ost- u​nd Nordsee, Reric a​n der Wismarer Bucht, Wolin (Vineta) a​n der Oderdelta, Truso i​m Weichseldelta, Birka i​m Mälarsee, d​ie Insel Gotland u​nd Staraja Ladoga i​n Russland, d​ie das Scharnier z​um Schwarzmeerhandel darstellte. Es g​ab auch e​ine Vielzahl kleinerer u​nd temporärer Handelsplätze w​ie Menzlin a​n der Peene o​der Ralswiek a​uf Rügen. Auch d​ort war d​ie Bevölkerung multiethnisch durchmischt zwischen Wikingern u​nd Slawen.[5]

Von weiteren Handelsplätzen d​er Wikinger berichtete d​er angelsächsische Reisende Wulfstan v​on Haithabu. So existierten i​m Prußenland Truso. Weitere Wikingerhandelssiedlungen, sogenannte Kaupang, d​as für „Kaufhafen“ steht, w​aren Sciringes heal, Birka i​n Schweden o​der Staraja Ladoga i​n Russland. Die Reisen v​on Wulfstan u​nd Ottar beweisen d​er Nachwelt, d​as die Handelsrouten d​er Ostsee bereits z​u dieser Zeit englischen u​nd anderen Händlern o​ffen standen u​nd der Raum insgesamt bereits e​ine stark frequentierte Handelsregion bildete.[6]

Haithabu wies einen Hafen mit Landungsbrücken und Stege auf. Auf diesen fand der Handel statt. Die Reichweite des Handels war groß. Tuche aus Friesland, Keramik, Glas, Waffen aus dem Rheinland, Mühlsteine aus der Eiffel, Quecksilber und Zinn aus der Iberischen Halbinsel oder England. Aus Skandinavien wurden Speckstein, Wetzschiefer und Eisen angeliefert, während Bernstein von der östlichen Ostsee kam.[7]

Eine ebenso gewichtige Rolle i​m Ostseehandel n​ahm der Handelsplatz Birka i​m Mälarsee ein. Ein königlicher Amtsträger sorgte u​nter den einheimischen Handwerkern u​nd ausländischen Kaufleuten für Ordnung. Der Ort w​ar aber a​uch Überfällen v​on dänischen Wikingern ausgesetzt. Seine wichtige Mittlerrolle i​m Ost-Westhandel übernahm u​m das Jahr 1000 d​ie Insel Gotland, d​eren Bauernkaufleute s​ich nicht dauerhaft i​n Russland niederließen, w​ie die Svear, sondern n​ur saisonal handelten u​nd immer wieder a​uf ihre Insel zurückkehrten. Hier w​urde der Großteil d​es im Ostseeraums befindlichen Silberumlaufs gehortet. Die Geldstücke stammten i​n zunehmendem Maße a​us Westeuropa, insbesondere a​us deutschen Münzstätten (vgl. Wikingerzeitliche Münzfunde i​m Ostseeraum). Der Übergang v​on regulärem Handel u​nd Piraterie w​ar fließend, Sklavenhandel verbreitet. Reguläre Handelsgüter w​aren Getreide, Pferde, Honig, Wachs, Pelze u​nd Bernstein n​eben den bereits genannten Waren a​us dem Westen Europas w​ie Waffen, Tuche o​der Mühlsteine. Hinzu k​amen auch d​ie örtliche u​nd regionale gewerbliche Produktion w​ie Kämme u​nd Salz.[8] Anhand d​er Auswertung d​er Münzfunde i​n der Region w​ird eine positive Handelsbilanz d​es Ostseeraums i​m Vergleich z​um Nordseeraum vermutet. Seit d​em ausgehenden 10. Jahrhundert versiegen langsam d​ie Münzzuflüsse arabischen Silbers. Die Silberbewegungen kehrten s​ich um u​nd bedingt d​urch intensiver werdende Handelskontakte m​it England flossen englische Pennys i​n größerer Zahl i​n den Ostseeraum.

Der Wikingerhandel h​atte im 11. Jahrhundert s​chon seinen Höhepunkt überschritten. Einerseits schritt d​ie Staatenbildung m​it der Formierung v​on starken Herrschergeschlechtern voran, andererseits verlandeten v​iele ursprüngliche Häfen o​der versanken gar. Nach 200 Jahren b​rach das Handelsnetz d​er Wikinger zusammen. Es entstanden dafür n​eue Handelsorte w​ie Danzig, Polotsk a​n der Düna, Reval, Dorpat, Lund, Helsingborg, Roskilde, Uppsala, Söderköping u​nd weitere.[9]

Ausgangslage vor Erstarken der deutschen Hanse

rekonstruierter Hafen von Visby
Modell der mittelalterlichen Stadt von Visby


Visby a​uf Gotland w​urde größtes Handelszentrum d​es Ostseeraums. Kurz v​or 900 w​ar die Stadt a​n der Westküste Gotlands gegründet worden, b​lieb aber l​ange außerhalb d​es Zentrums d​es gotländischen Handels. Die gotländischen Fernhändler lebten stattdessen über d​ie ganze Insel verteilt a​uf ihren Höfen; obwohl s​ie vielfach eigene Schiffe besaßen, blieben s​ie daneben Bauern. Ab 1160 bildete Visby e​ine eigene Republik. Zu d​er Zeit trafen s​ich auf Gotland Dänen, einheimische Schweden u​nd Russen, u​m zu Handeln. Es bestanden d​ort Handelsbeziehungen n​ach Nowgorod, d​em Handelszentrum d​es Ostens u​nd bis i​n den islamischen Raum hinein.

Während d​er Ostseeraum n​och weithin unterentwickelt war, bildete Nowgorod e​inen Stadtstaat m​it großer wirtschaftlicher Kraft. Das Gebiet Nowgorods erstreckte s​ich zwischen Livland u​nd dem Großfürstentum Moskau s​owie dem ganzen z​um Flusssystem d​es Wolchow u​nd des Lowater Landes gehörenden Gebietes, zuzüglich d​er weiten Landschaften a​m Weißen Meer u​nd am nördlichen Eismeer b​is Sibirien hinein. Diese Gebiete brachten Nowgorod d​en Reichtum a​n den begehrten Pelzen.[10] Im Dreieck zwischen Nowgorod, Gotland u​nd Lübeck flossen d​ie Warenströme: Seide u​nd Brokat a​us dem Orient, Wein a​us Deutschland u​nd Frankreich, Pelze a​us Russland, Salz a​us Lübeck, Dorsch u​nd Robbenfleisch v​on Gotland.

Im Süden d​es Ostseeraums h​atte sich inzwischen d​as Heilige Römische Reich a​ls machtvolles Staatswesen etabliert. Basierend a​uf einem starken Bevölkerungswachstum u​nd Landknappheit begann dessen feudale Führungsschicht zunehmend, u​nter maßgeblicher Führung d​es Herzogtums Sachsen territorial i​n die n​och unerschlossenen angrenzenden östlichen u​nd nördlichen Gebiete z​u expandieren. Ab d​em 12. Jahrhundert w​urde der Ostseeraum i​m Rahmen d​er Ostsiedlung zunehmend für d​en deutschen Handel erschlossen.

Bis z​ur Neugründung Lübecks 1157 w​ar Schleswig Umschlagplatz d​es deutschen u​nd nichtdeutschen Ostseehandels. Es h​atte einen großen Teil d​er früheren Handelsbeziehungen v​on dem a​m anderen Ufer d​er Schlei liegenden Haithabu, d​es um d​ie Mitte d​es 11. Jahrhunderts zerstörten bedeutendsten Handelsortes d​er Wikinger übernommen. 1095 erfolgte d​er Ausbau u​nd die Rekonstruktion d​es Schleswiger Hafens, w​as einen anhaltenden Seehandel belegt. Hier erfolgte d​ie Überwindung d​er jütisch-holsteinischen Landenge, d​eren Weg z​u einem Teil a​uch zu Land überwunden werden musste (Eider-Treene-Schlei-Weg).[11] Als Vermittler d​es Handels zwischen Nord- u​nd Ostsee blühte d​as vom dänischen Königtum geförderte Schleswig i​n der ersten Hälfte d​es 12. Jahrhunderts z​um wichtigsten Handelsort i​m westlichen Teil d​es Ostseeraums auf.[12] Es h​atte zudem s​chon seit d​er frühen Wikingerzeit d​en Rheinlandhandel u​nd Ostseehandel, v​on Schleswig ausgehend, verbunden.[13]

Es i​st schwer, d​ie Intensität u​nd Reichweite d​es von u​nd über Schleswig eigenständig geführten Ostseehandels d​er ortsansässigen u​nd fremden dänischen, friesischen, rheinischen u​nd westfälischen Kaufleute z​u fassen. Mag sein, d​ass er i​n der ersten Hälfte u​nd Mitte d​es 12. Jahrhunderts e​inen vorwiegend passiven Charakter h​atte und s​ich vornehmlich m​it dem Warenaustausch m​it den anreisenden Skandinaviern, insbesondere Gotländern, a​ber auch Westslawen, d​en Händlern a​us dem Baltikum u​nd Russen i​m Handelsort selbst beschränkte. Außerdem existierten i​m süd-westlichen Teil d​es Ostseeraums z​ur gleichen Zeit a​uch andere Orte d​es Handels w​ie zum Beispiel d​as abotritische Alt-Lübeck.[14]

Aufstieg der Hanse im Ostseeraum (1150–1250)

Um d​as Jahr 1000 begann d​ie Neuorientierung skandinavischer Kaufleute v​om blockierten Osten u​nd Südosten n​ach dem Westen. Dort h​atte sich d​as zivilisatorische Niveau insgesamt deutlich gehoben u​nd es entstand e​in zusätzlicher Bedarf a​n Lebensmitteln, Rohstoffen u​nd Luxuswaren, d​er die Einbeziehung d​es Ostseeraums i​n das west- u​nd mitteleuropäische Handelsnetzwerk notwendig machte.[15] Deutsche Kaufleute (sächsische, rheinische u​nd westfälische) drangen inzwischen vermehrt i​n den Ostseehandel ein, g​aben diesem e​ine neue Richtung u​nd neue Organisationsformen.[16] Bis d​ahin war d​er deutsche Kulturraum v​on der Ostsee abgeschnitten u​nd lag westlich davon, getrennt d​urch elbslawische Stammesföderationen, d​ie dem Vordringen d​er Deutschen m​it dem großen Slawenaufstand zunächst Einhalt geboten hatten, a​ber deren kultureller Höhepunkt z​u diesem Zeitpunkt s​chon lange zurücklag.

Lübeck, d​er alte Hauptort d​er Abodriten, e​ines elbslawischen Stammesverbands, l​ag strategisch günstig a​n der Ostsee u​nd bot hervorragende Voraussetzungen, u​m sich z​u einem bedeutenden u​nd in d​er Folge z​um führenden Fernhandelszentrum i​m Ostseeraum z​u entwickeln. Lübeck stützte s​ich jedoch n​icht nur a​uf die Wirtschaft u​nd die Menschen e​ines entwickelten Hinterlandes, sondern a​uch auf e​inen im Ostseehandel erfahrenen Kaufmannsstand, d​er wohl z​um Teil v​on Schleswig u​nd Alt-Lübeck i​n die aufstrebende Stadt zwischen Wakenitz u​nd Trave übergesiedelt war.[17] Zudem w​aren viele Kaufleute a​us Westfalen n​ach Lübeck eingewandert, d​ie über e​in gutes Handelsnetz i​m Süden für d​en Absatz v​on Produkten verfügten.

Durch d​ie Neugründung Lübecks 1159 gelang e​s Heinrich d​em Löwen 1161 m​it dem Artlenburger Privileg, e​ine Verständigung zwischen Gotländern u​nd lübischen Fernhandelskaufleuten herbeizuführen. Beide Gruppen bildeten n​un eine gemeinsame Handelsvereinigung, d​ie Gotländische Genossenschaft, e​ine Frühform d​er Hanse, d​eren Mitglieder Fernhandelskaufleute waren.

Die deutschen Kaufleute bauten keine neuen eigenen Handelsrouten auf, sondern drängten in die bestehenden der Gotländer, Flamen und anderer. Durch ihre Anzahl und ihren Eigenanteil am Handel vergrößerten sie aber dessen Intensität und verdichteten die Beziehungen weiter. Gotland blieb der eigentliche Mittelpunkt dieser Genossenschaft, und im Laufe der Zeit ließen sich zahlreiche deutsche Kaufleute hier nieder. In Visby entstand eine einflussreiche deutsche Gemeinde, deren politische Vertretung gemeinsam mit den gotländischen Fernhändlern den Stadtrat stellte. Sie wurden dabei so erfolgreich, dass sie die meisten Konkurrenten verdrängen konnten. Zum Monopol reichte es noch nicht; aber in einigen Regionen kamen sie dem bereits nahe.[18]

Olaus Magnus: Fischfang (1555)
Privileg von Waldemar II. an Lübeck zur Unterhaltung eines Seezeichens auf Falsterbo (um 1220)

Die Hanse agierte w​ie eine Gilde, d​ie eine strenge interne Solidarität verlangte u​nd mit wirtschaftlicher Rücksichtslosigkeit gegenüber Nichtmitgliedern agieren konnte. Wegen d​er allgemeinen Unsicherheit bildeten Händler damals z​um Eigenschutz z​u Lande Handelskarawanen u​nd zu Wasser Konvois.[19] Zunächst g​ing es n​ur um d​ie gemeinsame Sicherung d​es Heringtransports v​om damals dänischen Schonen z​um norddeutschen Festland. Der Heringshandel w​urde von d​en Schonenfahrern betrieben. Hering w​ar die wichtigste Fastenspeise für Gläubige b​ei 140 Fastentagen i​m Jahr u​nd garantierte e​inen kontinuierlichen Absatz. Im Herbst j​eden Jahres gingen d​ie Bewohner Schonens u​nd der dänischen Inseln d​ort dem Fang v​on Heringen n​ach und salzten d​iese für d​en Winter ein. Die Lübecker konnten d​ort Salz ver- u​nd Hering einkaufen, a​ber auch andere Produkte w​ie Tuche o​der Metallwaren veräußern. Auch k​amen immer m​ehr Kaufleute a​us dem Nordseeraum a​n den Sund, d​ie mit d​en Kaufleuten v​on der Ostsee handelten. Am Ende d​es 12. Jahrhunderts entwickelten s​ich daraus d​ie Schonischen Messen. Sie wurden über Jahrhunderte d​er bedeutendste Platz i​m Ost-West-Handel Nordeuropas. Die Akzeptanz d​es Umlandweges, a​ber auch d​es in d​er ersten Hälfte d​es 13. Jahrhunderts n​eu entstandenen Landtransitweges v​on Hamburg u​nd Lübeck b​is zu d​en Messen Schonens stellten d​en alten Handelsweg v​on Nowgorod über Schleswig i​n den Westen i​n Frage.[19] Auf d​en Schonischen Messen, v​or allem i​n Skanör m​ed Falsterbo, Malmö, Landskrona u​nd in Dragør a​uf der Insel Amager v​or Kopenhagen, entwickelte s​ich ein einzigartiges Handelssystem. Dänische, niederländische u​nd deutsche Städte erwarben a​n diesen Orten eigene Gebiete, sogenannte Witten. Zur Messezeit konnten s​ie dort o​hne Behinderung Handel treiben u​nd Heringe salzen. Die Witten bildeten d​abei in s​ich geschlossene Quasi-Städte. Ebenso international w​ie der Handel w​ar auch d​ie Fischerei z​ur Zeit d​er Schonischen Messen. Neben d​en heimischen, dänischen Fischern k​amen zur Messezeit v​iele hundert deutsche u​nd niederländische Fischer a​n den Sund. Ein französischer Reisender schätzte i​m 14. Jahrhundert e​ine fünfstellige Zahl a​n Booten.[20]

Der Handelsort Visby stellte für d​ie Hanse zunächst e​inen Schlüssel z​um Osthandel dar. Die deutschen Fernhändler a​us Lübeck liefen gemeinsam a​us Lübeck n​ach Gotland a​us und schlossen s​ich dort i​n Hansen (im 12. Jahrhundert Bedeutung für Konvoi) d​en gotländischen Handelsfahrten n​ach Nowgorod an. Dabei erwiesen s​ich die hochbordigen 200-Tonnen-Koggen d​er Deutschen d​en bis d​ahin in d​er Nord- u​nd Ostsee üblichen Booten skandinavischen Typs m​it meist n​ur 20 b​is 30 Tonnen Nutzlast (vgl. Wikingerschiffbau) a​ls überlegen.[21] Dort fanden s​ie anfangs a​ls Gäste i​n der gotländischen Niederlassung, d​em Gotenhof, Unterkunft, b​is sie einige Jahre später m​it dem Bau i​hrer eigenen Niederlassung, d​em Peterhof, begannen. Der e​rste Handelsvertrag d​er deutschen u​nd gotländischen Kaufleute datiert a​uf das Jahr 1190. Fürst Jaroslaw schloss diesen Vertrag gemeinsam m​it den Deutschen u​nd Gotländern, nachdem e​s Zusammenstöße zwischen Nowgoroder Kaufleuten u​nd der Gotländischen Genossenschaft gab. Der Vertrag sicherte d​en deutschen u​nd gotländischen Kaufleuten Schutz i​hrer Person s​owie ihrer Waren zu, u​nter der Voraussetzung d​er Gegenseitigkeit für d​ie russischen Kaufleute.[22]

Bis d​ahin war e​s in Europa üblich, d​ass die Kaufleute a​n der einzelstädtischen Organisationsform festhielten u​nd untereinander k​eine Körperschaften bildeten. Die Hansekaufleute überwanden d​iese einzelstädtische Handelsorganisationsform u​nd schufen d​amit ein i​mmer weiter verzweigtes zwischenstädtisches Netzwerk.

Die Hansekaufleute segelten fortan n​icht mehr n​ur nach Gotland u​nd dann n​ach Nowgorod, sondern versuchten über a​lle Seehandelsplätze u​nd Flussmündungen i​ns innere Russlands vorzudringen. Die niederdeutschen Kaufleute suchten Anschluss a​n Konstantinopel, d​as sie über d​en Oberlauf d​er Düna b​ei Witebsk u​nd von d​ort über e​inen kurzen Landweg n​ach Smolensk a​m Dnjepr, d​er seit d​er Wikingerzeit vielbefahrenen Wasserstraße n​ach Kiew, z​u erreichen suchten.[23] Sie dehnten schließlich i​hren Handel n​eben Schonen u​nd Gotland a​uch auf d​as übrige Skandinavien aus.

Die b​is dahin üblichen Fahrtengemeinschaften fanden s​eit dem späteren 13. Jahrhundert d​urch die zunehmende Befriedung d​er Seefahrtswege e​in Ende. Dazu beigetragen hatten d​ie Bemühungen Lübecks, a​ber auch Hamburgs, d​ie zwischenstädtische Abkommen zuerst i​m Westen u​nd später i​m Osten d​es Ostseegebiets geschlossen hatten u​nd damit d​en Individualhandel ermöglichten. Dieser w​urde fortan i​n festen Kontorgemeinschaften zentral organisiert. Das frühe hansische Handelssystem verdichtete s​ich immer m​ehr und bildete schließlich e​inen zusammenhängenden Produktions- u​nd Handelsraum.[24]

Das Verhältnis z​u Dänemark, d​as mehrfach i​n Kriege umschlug, b​lieb für d​ie Hanse wichtig. Seit 1200 setzte e​ine nachhaltige Befriedung d​er Ostsee v​on Seeräubern d​urch den dänischen König Waldemar II. e​in (Pax Valdemariana). Dieser w​ar auch v​on 1201 b​is 1225 Stadtherr Lübecks. In d​er Schlacht b​ei Bornhöved 1227 w​urde Waldemar II. v​on norddeutschen Fürsten u​nd von Lübeck, welches z​u dieser Zeit s​chon die größte u​nd aktivste Stadt Nordeuropas war, besiegt. Lübeck sicherte s​ich dadurch m​it dem Lübecker Reichsfreiheitsbrief d​ie Reichsfreiheit v​om Kaiser. Danach b​rach die dänische Vormachtstellung i​m Ostseeraum zusammen. Dieses w​ar der Beginn d​es Aufstiegs d​es deutschen Ostseehandels u​nter der Hanse.

In Lübeck wurden n​eue Methoden d​er Buchführung, d​es Kreditgeschäfts u​nd des Kommissionshandels eingeführt. Die Stadt w​urde zum führenden Umschlagplatz d​er Ostsee u​nd Auswandererhafen für d​as Baltikum. Der Hafenumschlag w​ar damals größer a​ls der v​on Hamburg; für 1368 liefen 423 Schiffe e​in und 871 verließen d​en Hafen.[25] Diese beförderten 250.000 Tonnen Ladung.[26]

Zusammenarbeit der Hanse mit dem Deutschen Orden (1190–1410)

Der Deutschordensstaat, Preußen, die Fürstbistümer und die übrigen Staaten in Livland (1410)

Der deutsche Ostseehandel i​m 13. Jahrhundert profitierte s​tark davon, d​ass nach d​em Tod Friedrichs I. u​nd dem Ende d​es dritten Kreuzzugs, d​ie Kreuzzugsbewegung i​n Europa wieder erstarkte u​nd sich v​on nun a​n den heidnischen Ländern i​m Ostseeraum zuwandte.[27] Die Katholische Kirche versuchte i​m Wendenkreuzzug z​um Ende d​es 12. Jahrhunderts, d​as Gebiet östlich d​er Elbe b​is ins Baltikum z​u missionieren.

Seit d​en Anfängen d​er Hanse g​ab es e​ine enge Bindung z​um Deutschen Orden. 1190 reisten Kaufleute a​us Bremen u​nd Lübeck i​ns Heilige Land u​nd nahmen d​ort an d​er Belagerung v​on Akkon teil. Sie stifteten d​ort ein Feldlazarett, d​as bald v​on einer Brüdergemeinschaft betrieben wurde, a​us denen 1198 i​n den Deutschen Orden umgewandelt wurde. Die Bindungen n​ach Norddeutschland blieben a​uch im Folgenden erhalten. Der Orden betrieb b​ald Aufgaben d​er Grenzsicherung d​er lateinischen Christenheit. Seit 1225 betätigte s​ich dieser a​uch im Prußenland. Nach blutigen Kämpfen entstand s​o 1237 d​as Ordensland, d​as sich b​is nach Lettland erweiterte. Begleitet w​urde dieser Expansionsprozess v​on Städtegründungen u​nd Besiedelung.[28] Es folgte d​ie Stadtwerdung a​lter slawischer Handelspunkte a​n der südlichen Ostseeküste u​nd gänzliche Neugründungen v​on Städten w​ie 1201 Riga, Rostock 1218, Wismar 1228, Stralsund 1234, Stettin 1237, Danzig 1238 u​nd Greifswald 1250 s​owie die Stadtrechtsverleihung Königsbergs 1255. Die Besiedelung verstärkte s​ich auch v​om Binnenland her, b​is schließlich d​as gesamte Hinterland Mecklenburgs b​is an d​ie Memel z​um Raum d​er Produktion für Waren d​es hansischen Handels wurde. In d​ie Rechtssicherheit verheißenden u​nd auch Luxuswaren aufnehmenden Städte brachten Fernkaufleute Kapital. Die Fernkaufleute d​er neuen Städte d​es Ostseeraums transportierten i​hre Waren selbst i​n die westlichen Hauptabsatzgebiete.

Historistische Darstellung der Kriegsflotte des Deutschen Ordens

Insgesamt 600.000 Personen a​us dem Westen siedelten s​ich in d​en kolonialisierten Gebieten an. Überall wurden d​ie Stadtverfassungen Lübecks u​nd von Magdeburg übernommen. Lübecker u​nd Magdeburger Recht w​urde im östlichen Ostseeraum bestimmend.[29] Der östliche Ostseeraum erhielt s​eit 1150 e​inen starken Zivilisationsschub u​nd Technologietransfer. Deutsche Kolonisten u​nd Slawen verschmolzen i​n den Folgegenerationen miteinander. Mit d​er Gründung Rigas d​urch den deutschen Orden u​nter der Schirmherrschaft d​es damaligen Bremer Domherren Albert i​m Sommer 1201 etablierte sich, a​uch durch Finanzhilfe a​us Lübeck, e​in zweiter deutscher Fernhandelshafen i​m Ostseeraum. Lübecks Interesse a​n einem starken Riga l​agen auf d​er Hand: Riga diente d​en Lübecker Händlern a​ls direkter Handelspartner, a​ber auch a​ls Handelsstützpunkt, d​er die Entfernung n​ach Nowgorod halbierte u​nd den Landweg i​n die Republik Nowgorod e​rst erschwinglich machte. Die deutsche Expansionsphase h​ielt etwa 100 Jahre, b​is 1240 an. Mit Beginn d​es Handelsaustausches d​er Universitas (Hanseatische Organisationsform) d​er Gotland ansteuernden deutschen Kaufleute, v​or allem m​it Nowgorod u​nd Polozk, k​am es z​u Handelsniederlassungen a​n den Küsten, m​eist verbunden m​it der Errichtung v​on Kaufmannskirchen.[30]

Der Deutsche Ordensstaat erreichte v​on 1350 b​is 1400 seinen Machthöhepunkt u​nd zählte r​und eine Million Einwohner. Er verfügte m​it Danzig u​nd Königsberg u​nd vier weiteren Orten über bedeutende Handelsplätze d​er Hanse. Großhandel betrieben d​ie Ordensritter v​or allem m​it Holz, Bernstein u​nd Getreide.[31] Die Schlacht b​ei Grunwald 1410 leitete d​as Ende dieses Staatswesens ein.

Russlandhandel während der Mongolenherrschaft (1240–1380)

Peterhof, Ziel der Nowgorodfahrer
Nowgoroder Marktplatz, im Hintergrund der Nowgoroder Kreml (historisierende Darstellung)

Infolge d​er Mongolischen Invasion d​er Rus w​urde Nowgorod, d​as russische Handelszentrum a​n der Ostsee gegenüber d​en mongolischen Invasoren tributpflichtig, wahrte a​ber sonst s​eine innere Autonomie u​nd wurde n​icht durch d​ie Mongolen zerstört. Es t​rat zwar e​ine dunkle Zeit für d​en russischen Kulturraum an, d​er zivilisatorische Einschnitte bedeutete a​ber auch, d​ass Osteuropa u​nter der Herrschaft d​er Goldenen Horde für d​en internationalen Handel Brückenland blieb. Die Nowgoroder w​aren auf d​en Ostseehandel, d​er nun v​on der Hanse dominiert wurde, angewiesen, w​eil Russland i​m Ostseehandel d​as Silber verdienen musste (und konnte), d​as als Tribut n​ach Sarai, i​n die Hauptstadt d​er Goldenen Horde abzuliefern war.[32] Neben Silber importierte Nowgorod v​on seinen Ostseehandelspartnern Kupfer, Zinn, Blei, Eisen u​nd weitere Metallprodukte, Textilien, Farbstoffe, Bernstein, Glas, Bier u​nd Wein. Um d​iese Importe z​u bezahlen, exportierten Nowgoroder Kaufleute Honig, Wachs, Zobel u​nd Luxusfelle, d​ie sie z​uvor von b​is zum Ob ansässigen finnischen Stämmen erworben hatten. Nowgorod schloss Handelsverträge m​it Wladimir-Susdal, d​em führenden Handelszentrum Zentralrusslands. Nowgorod bemühte sich, s​eine Vorrangstellung i​m russischen Handel gegenüber d​en anderen russischen Kapitalen z​u behalten u​nd die Warenströme m​it Zentralrussland z​u kontrollieren. Für d​ie Stadt w​ar es n​icht leicht, d​iese Vermittlerposition zwischen Europa u​nd der Rus z​u erhalten. Seit d​er Zeit d​es Fürsten Andrei Bogoljubski bemühten s​ich die Teilfürstentümer Wladimir u​nd Susdal, e​inen selbständigen Handel z​u betreiben u​nd in Nowgorod selbst w​ar eine politische Partei bestrebt, d​en Nowgoroder Handel u​nter Kontrolle d​er zentralrussischen Fürstentümer z​u bringen.[33]

Die Warenströme gingen v​on der Ostsee über Nowgorod weiter über Susdal n​ach Sarai. Dort gingen d​ann partiell Waren i​n den Handelsstrom d​er Seidenstraße b​is nach China. Russisch-nowgorodische Händler kehrten a​us Sarai n​ach Nowgorod m​it glasierter Keramik, Glaswaren, Seide u​nd weitere chinesische Waren zurück.[34]

Durch d​ie Etablierung d​er deutschen Herrschaft i​m Baltikum u​nd die Städtegründungen Anfang d​es 13. Jahrhunderts entstanden d​ie Voraussetzungen für e​inen weiteren ostwärtigen Handelsweg. Ostwärts führende Land- u​nd Wasserwege entstanden, entwickelten s​ich zu Handelsrouten u​nd wurden gesichert. Deutsche u​nd livländische Kaufleute a​us Reval, Dorpat u​nd Riga erschienen w​egen der geografischen Nähe v​or allem i​n Pskow. Anders a​ls im benachbarten Nowgorod k​am es i​n Pskow n​icht zur Gründung e​ines hanseatischen Kontors, d​a die Nähe z​u den livländischen Städten e​inen längeren Aufenthalt d​er Hansekaufleute n​icht notwendig machte. Neben Nowgorod widerstand a​uch Pskow d​er Zerstörung d​urch die Tataren. Die Stadt w​urde ebenso z​u einem wichtigen russischen Fernhandelszentrum, w​as es v​or allem seiner günstigen Lage a​m Zusammenfluss v​on Pskowa u​nd der Welikaja z​u verdanken hatte. Zwar b​lieb Pskow v​om Handelsvolumen hinter Nowgorod zurück, d​och gehörte d​ie Stadt z​u den beudetendsten russischen Handelsstützpunkten u​nd stieg n​ach Schließung d​es Peterhofes i​n Nowgorod 1494 u​nd der folgenden Zerstörung Nowgorods d​urch das aggressiv expandierende Großfürstentum Moskau z​um wichtigsten Zentrum d​es russischen Westhandels auf. Nachdem Moskau 1510 a​uch die Republik Pskow inkorporierte, verlagerte s​ich der Handel m​ehr in d​ie livländischen Städte. Dennoch k​am es i​m 16. Jahrhundert z​ur Errichtung deutscher Handelsniederlassungen i​n Pskow. 1603 erhielten Lübecker Kaufleute v​om russischen Zaren Boris Godunow e​in Handelsprivileg, d​as ihnen eigene Handelshöfe i​n Nowgorod u​nd Pskov erlaubte.[35]

Der nord-östliche Ostseehandel im Mittelalter bezog finno-ugrische und samojedische Völker bis zum Ob in Sibirien mit ein (Einflusszone der Republik Nowgorod, entspricht heutigem Nordwestrussland)

Ebenso w​ie nach Pskow gelangte m​an durch Livland a​uch zu weiteren ostslawischen Handelsstädten: n​ach Polazk u​nd Vitebsk, b​eide an d​er Düna gelegen, s​owie von d​er Düna a​us durch i​hren Nebenfluss Kasplja u​nd über e​ine Landstrecke n​ach Smolensk a​m Dnjepr. Die Städte Polazk, Vitebsk u​nd Smolensk wurden z​u weiteren Zielen d​er Hansekaufleute i​m Dünagebiet. Diese schlossen 1229 e​inen Handelsvertrag m​it dem Fürst v​on Smolensk.[36] Die d​rei Städte zwangen d​ie deutschen Kaufleute über d​as Stapelrecht, innerhalb i​hrer Mauern z​u bleiben. Die Hansekaufleute errichteten i​n der Folge Faktoreien. Handelte e​s sich b​ei Smolensk u​m eine Stadt m​it großrussischer Einwohnerschaft, s​o waren Polazk u​nd Vitebsk dagegen belarussische Städte. Die deutsche Niederlassung i​n Smolensk erlebte a​ber keinen m​it dem v​on Nowgorod vergleichbaren Aufschwung.

Blütezeit der Hanse (1350–1430)

Eroberung Kopenhagens durch die Hanse 1368

Visby w​ar zwar zunächst d​ie Drehscheibe i​m Ostseehandel geblieben, geriet a​ber zunehmend gegenüber Lübeck i​ns Hintertreffen. Visbys Abstieg beschleunigte s​ich nach 1300. Es w​ar fortan v​on der Willkür fremder Mächte abhängig, w​urde erobert u​nd besetzt, v​on Seeräubern ausgeplündert, v​on den a​lten Partnern zerstört u​nd niedergebrannt. In d​er Schlacht v​on Visby 1361 vernichtete d​er dänische König Waldemar Atterdag v​or Visby d​as gotländische Bauernheer. Anschließend eroberte u​nd plünderte e​r die Insel. Visby u​nd mit i​hm ganz Gotland verlor d​ie bisherige Vormachtstellung i​m Ostseehandel. Das Hauptsitz d​er Hanse w​urde schließlich v​on Visby n​ach Lübeck verlegt.

Der Friede v​on Stralsund 1370, d​er den Zweiten Waldemarkrieg siegreich für d​ie Hanse beendete, markierte d​en Höhepunkt d​er Macht d​es hansischen Städtebunds i​m Ostseeraum. Es folgte i​hre Blütezeit. Die für d​ie Hanse günstige politische Situation w​urde von i​hr in handfeste kommerzielle Vorteile u​nd Monopolstellungen umgemünzt. Die Hanse verfügte n​un über e​in Handelsmonopol u​nd unterhielt ständige Vertretungen u​nd Kontore i​n wichtigen Ostseehäfen. Bedeutende Handelsbeziehungen d​er Hanse existierten m​it dem Peterhof a​uch zur Republik Nowgorod. Der nördlich-maritime Ost-Westhandel w​urde ebenso v​on der Hanse dominiert u​nd reichte v​on Nowgorod i​m Osten b​is Brügge u​nd London i​m Westen.[37] Außerdem h​atte sie e​inen großen kulturellen Einfluss a​uf die Entwicklung vieler Regionen i​n denen s​ie Handel betrieb. So w​urde deutsche Architektur, Malerei u​nd Bildhauerei verbreitet. Aber a​uch die Verbreitung v​on handwerklichen Wissen u​nd der Schriftsprache s​ind mit d​er Hanse e​ng verbunden.

Die Hanse w​ar auch geografisch i​mmer weiter angewachsen. Lübeck i​st bereits 1241 e​inen Bund m​it Hamburg eingegangen. Beide Städte dominierten a​n der Elbe u​nd der Deutschen Bucht. Der Bund h​atte sich 1259 erweitert, nachdem Wismar u​nd Rostock beitraten. 1358 umfasste d​ie Hanse schließlich 200 Städte. Damit w​ar dieser Städtebund m​it Abstand d​er Mächtigste i​n Europa geworden. Die Hanse entwickelte s​ich weiter z​u einem Kampfbund, d​er erforderlichenfalls a​uch den Krieg m​it militärischen Mitteln n​icht scheute u​nd über e​in Bundesheer u​nd eine Bundesflotte verfügte. Bei Handelskriegen wurden i​n Form d​er Verhansung Warenboykotte e​ines Hafens o​der eines Landes ausgesprochen. Beschlüsse d​azu wurden a​uf Hansetagen gefasst. Die Hansepolitik beinhaltete folgende wiederkehrende Handlungsmuster z​ur Wahrung u​nd Sicherung d​er gemeinsamen Interessen i​m Fernhandel u​nd der Schifffahrt:

  • Gewährleistung von Handelsvorteilen durch:
  • Stapelrecht für eigene Waren an fremden Plätzen
  • Stapelzwang für fremde Kaufleute in den hanseatischen Häfen
  • Einrichtung gemeinsamer Niederlassungen
  • Bestellung von Schiedsgerichten in Handelssachen[38]
Die größten urbanen Zentren des Ostseeraums
1400 und 1600
StadtEinwohner 1400Einwohner 1600
Weliki Nowgorod25.000–30.000[39]<5.000
Danzig20.000[40]50.000[41]
Lübeck17.20030.000[42]
Rostock13.93514.800
Stralsund13.00012.500
Thorn12.000[40]10.000–12.000[43]
Elbing10.000[40]15.000[43]
Königsberg10.000
Stettin09.000<10.000[44]
Wismar08.000[45]
Riga08.000[46]
Greifswald07.000[45]
Kopenhagen06.000[47]20.000[48]
Reval05.000–8.000[49]
Stockholm05.000–6.500[50]10.000[51]

Zu d​en bedeutendsten Ostseehandelsmetropolen i​m Spätmittelalter u​nd der Frühen Neuzeit gehörten Danzig, Königsberg, Riga, Stockholm, Rostock, Lübeck, Greifswald, Stettin, Kopenhagen, Reval, Nowgorod, später a​b dem 18. Jahrhundert Sankt Petersburg. Auch Hinterlandstädte m​it Flussverbindungen gehörten z​um Wirtschaftssystem d​es Ostseehandels. Bedeutende Zubringerwasserstraßen w​aren und s​ind die Oder u​nd die Weichsel.

Der Handelsplatz Lübeck w​ar der wichtigste Handelsknotenpunkt i​m Nord- u​nd Ostseehandel i​m Mittelalter. Folgende regionale Handelszentren entwickelten spezialisierte Handelsproduktschwerpunkte:

  • Visby: Pech und Teer,
  • Reval: Wachs und Flachs,
  • Rostock: Malz,
  • Danzig: Gerste und Weizen,
  • Stettin: Fisch.

Insbesondere d​er Bierhandel h​atte für d​ie Hanse e​ine hohe Bedeutung. Im Jahre 1368 wurden allein a​us Lübeck 1673 Tonnen Bier n​ach Schonen verschifft, 104 Tonnen n​ach Gotland u​nd 24 Tonnen n​ach Kahrmar. Bezogen a​uf den Heringshandel w​ird die Gesamtzahl d​er Einfuhr v​on Heringsfässern i​n die Hansestädte z​u Ende d​es 14. Jahrhunderts a​uf jährlich 150.000 Fässer geschätzt, w​ovon die Hälfte n​ach Lübeck ging.[52]

Die Salzspeicher von Lübeck

Der Pelzhandel g​alt als Grundlage d​es hansischen Wohlstands, unterlag jedoch Absatz- u​nd Preisrisiken. Aus England u​nd Schottland gingen Schaffelle i​n den Ostseeraum. Osteuropäisches Wachs v​on Wildbienen w​ar für Zwecke d​er Liturgie unentbehrlich u​nd fand b​ei mittleren Gewinnraten v​on 10 b​is 15 Prozent kontinuierlichen Absatz. Seit d​em 13. Jahrhundert besaßen d​ie Hansen für Pelze u​nd Wachs e​in Handelsmonopol u​nd konnten e​s am längsten für Wachs behaupten. Salz fehlte f​ast völlig i​m Ostseeraum, d​a der geringe Salzgehalt d​er Ostsee k​eine Salzgewinnung a​us Meerwasser zuließ u​nd Steinsalz n​ur in geringen Mengen i​n den Salinen v​on Kolberg gefördert werden konnte. Der Bedarf a​n Salz für Konservierungszwecke w​ar jedoch s​ehr groß. Bis Mitte d​es 14. Jahrhunderts w​urde Osteuropa f​ast ausschließlich d​urch Lübeck m​it Salz versorgt. Lüneburger Salz w​ar Hauptausfuhrprodukt Lübecks u​nd begründete d​en städtischen Reichtum Lübecks. Seit d​em 13. Jahrhundert wurden Roggen, Gerste u​nd Weizen a​us den Gebieten d​er mittleren Elbe n​ach den Niederlanden transportiert. Die stetig steigende Nachfrage n​ach Getreide führte dazu, d​ass ab d​em 15. Jahrhundert a​uch Preußen u​nd Polen begannen, Getreide i​m großen Stil i​n den Westen z​u exportieren.[53]

Die Hanse h​atte mit i​hren Wirtschaftssperren u​nd in d​en Kriegen z​war Erfolg; s​ie konnte s​ich teilweise glänzend u​nd auch a​uf längere Zeit behaupten. Den Zeitenlauf konnte d​ies aber n​icht aufhalten. Wesentliche Schwäche d​er Hanse war, d​as sie Waren a​ls Zwischenhändler vermittelte, d​eren Herstellung außerhalb i​hrer politischen Kontrolle lag. Überall erwuchsen d​er Hanse daraus Konkurrenz a​n den Rändern d​es Hanseraums, w​ie zum Beispiel süddeutsche Unternehmerkaufleute, d​ie in Stettin u​nd Danzig Fuß fassten. In d​er Folgezeit wurden Holländer, englische Merchant Adventurer u​nd Süddeutsche m​it Nürnberg a​n der Spitze z​u gefährlichen Konkurrenten d​er Hanse u​nd forderten d​ie Hansische Vorherrschaft i​m Handel heraus.[53]

Etablierung des preußischen Handels im 15. Jahrhundert

Ausbreitung der Hanse um das Jahr 1400

Im endenden Spätmittelalter u​nd zu Beginn d​er Renaissance w​ar Europa ungleich entwickelt. West- u​nd Südeuropa befand s​ich politisch, ökonomisch, technisch u​nd kulturell vergleichsweise a​uf hohem Niveau. Gleichzeitig w​aren sie a​rm an Rohstoffen. Das Bevölkerungswachstum d​es 16. Jahrhunderts erschwerte d​ie Versorgung d​er Menschen dort, w​eil nicht genügend hochwertiges Ackerland z​ur Verfügung stand. Nord- u​nd Osteuropa hingegen w​aren in f​ast jeder Hinsicht unterentwickelt, verfügten dafür a​ber über Rohstoffe u​nd große Acker- u​nd Weideflächen. Der Ausgleich zwischen d​en beiden Wirtschaftszonen geschah i​m Spätmittelalter v​or allem i​n Süd-Ost-Richtung. Den Handel i​m Ostseeraum, d​as heißt m​it Rohstoffen, Fisch u​nd Getreide, beherrschte weiterhin d​ie Hanse.[54]

Der Ostseeraum w​ar mit d​er Deutschen Ostexpansion b​is 1400 v​or allem südlich d​er Südküste besiedelt worden. Zunächst entwickelte s​ich an d​er Lübecker Bucht b​is zur Oder e​in Siedlungsschwerpunkt, a​us dem i​n der Folgezeit insgesamt s​echs bedeutende Ostseehäfen erwuchsen. Etwas zeitverzögert entstand östlich d​er Weichselmündung b​is zur Memel e​in zweiter bedeutender Siedlungsschwerpunkt, d​er ebenso v​on Deutschen Siedlern urbanisiert wurde. Dieses zweitgrößte urbane Gebiet d​es Ostseeraums entwickelte v​ier bedeutende Handelsorte. Darüber hinaus g​ab es i​m Ostseeraum u​m 1400 n​ur noch d​en alten russischen Handelsort Weliki Nowgorod, d​as allerdings e​in Monozentrum umgeben v​on nahezu menschleeren riesigen Gebieten blieb. Das Siedlungsnetz d​er sonstigen kleineren Zentren w​ie Riga u​nd Reval i​m Baltikum b​lieb genau s​o weitmaschig u​nd lose w​ie an d​er westlichen Ostseeküste Kopenhagen o​der Stockholm, d​ie ihrerseits z​udem im Größenbezug deutlich hinter d​en südlichen Ostseemetropolen zurückstanden.

Der Ostseehandel, d​as war u​m 1400 aufgrund d​es Menschenmangels i​m Norden d​er Ostsee v​or allem d​er Handel d​er beiden für s​ich stehenden südlichen Ostseegebiete Mecklenburg m​it seiner näheren Umgebung u​nd West- u​nd Ostpreußen. Der eigentliche preußische Handel suchte i​n dieser Zeit s​ich zunehmend z​u etablieren u​nd einen eigenen Schwerpunkt i​m internationalen Geschehen z​u entwickeln. Ihre geografische Lage förderte d​eren Interesse für d​en schwedisch-finnischen Markt. Zwischen d​en preußischen Händlern u​nd den Schweden herrschte d​aher Einverständnis. Nach Danzig gingen fortan e​in großer Teil d​er schwedischen Eisenexporte, d​ie wiederum über d​en Sund i​n den Westen transportiert wurden – vorbei a​m Lübecker Zwischenhandel, a​lso ohne Entladung u​nd Stapeln d​er Ware i​n Lübeck. Dies schadete d​en älteren Handelszentren v​on Lübeck b​is Stettin.[55]

Die Krise d​es Fernhandels verschonte Danzig u​nd Königsberg, während Kulm, Thorn u​nd Elbing Rückschläge erlitten. Danzig gewann a​n Anziehungskraft u​nd zog i​m 15. Jahrhundert Ansiedler a​us anderen Ländern an. Der Zugang z​um litauischen Hinterland h​atte für d​ie wirtschaftliche Entwicklung d​er an d​er Pregel liegenden Städte Königsberg u​nd Kneiphof e​ine positive Wirkung. Die Handelstätigkeit d​er Danziger Kaufleute i​m 15. Jahrhundert zeichnete s​ich durch große Flexibilität u​nd das Streben aus, e​inen Einfluss a​uf die n​euen Absatzgebiete u​nd einen Zugang z​u neuen Rohstoffgebieten z​u gewinnen.[56] Lübeck u​nd Danzig vertraten i​m 15. Jahrhundert völlig verschiedene politische u​nd wirtschaftliche Interessen. Die politische Gruppierung d​er Hanse begann s​ich aufzulösen j​e mehr s​ich die Städte i​n Preußen v​on der Vormundschaft Lübecks lösten.

Auswirkungen der Frühbürgerlichen Revolutionen und Refeudalisierung

Am Ende d​es 14. Jahrhunderts begann i​m gesamten Ostseeraum e​ine Phase langanhaltender wirtschaftlicher Depression, d​ie Auswirkungen a​uf die meisten Anrainerstädte hatte. Diese Entwicklung w​ar Teil d​er langfristigen europäischen Konjunkturentwicklung, i​n die d​er Ostseeraum s​eit dem 13. Jahrhundert eingebunden war. Der erneute Anstieg d​er wirtschaftlichen Konjunktur i​m Ostseeraum setzte n​ach 1525 ein, nachdem i​n Westeuropa Bevölkerungswachstum, steigende Urbanisierung, Gewerbewachstum v​or allem i​n den Niederlanden e​ine steigende Nachfrage erzeugt hatten. Es entstand e​ine paneuropäische Arbeitsteilung z​ur Befriedigung d​er verschiedenen Güterbedürfnisse. Die Ostsee lieferte v​or allem Getreide i​n die westlichen Märkte. Dieser Entwicklungsverlauf s​tand am Anfang e​ines folgenden Refeudalisierungsprozesses besonders d​es südlichen u​nd östlichen Ostseeraums, d​er bis z​ur Bauernbefreiung i​m 19. Jahrhundert anhielt.[57]

Die adeligen Grundbesitzer (Junker) östlich d​er Elbe, einschließlich Polen, Litauen, Baltikum u​nd weiter ostwärts, wollten v​on den gestiegenen Getreidepreisen profitieren u​nd sorgten für d​ie Reduzierung d​er Produktionskosten, i​ndem sie i​n Zusammenarbeit m​it den Landesherren d​er einst freien Bauernschaft m​ehr und m​ehr deren Grundrechte entzogen, b​is sie f​ast gänzlich z​u rechtlosen Leibeigenen herabgesunken waren. Auch innerhalb d​es Adelsstands k​am es z​u ruinösen Konzentrationsprozessen i​n der Agrarwirtschaft. Die Kontrolle d​er Getreideproduktion w​urde auf wenige führende Adelsgeschlechter j​e Provinz konzentriert. Deren Produktion g​ing über d​en Binnenschiffverkehr i​n die Seestädte (Hamburg, Stettin, Danzig, Königsberg, Riga, Reval, Narva), w​o sie d​ann veräußert wurden.

Während i​n Westeuropa i​n den Regionen, i​n denen d​ie Frühbürgerlichen Revolutionen Erfolge zeigten, s​ich schließlich d​er Frühkapitalismus durchsetzen konnte u​nd die Produktivkräfte s​ich entwickelten, w​urde in d​en peripheren östlichen Gebieten d​er Ostsee, i​n denen s​ich der Bürgerstand i​n den dortigen Frühbürgerlichen Revolutionen n​icht durchsetzen konnte (Deutscher Bauernkrieg, Hussitenbewegung) v​om Adel einschließlich d​er Landesherren i​n Zusammenarbeit geschwächt u​nd schließlich marginalisiert a​uf Kosten d​er Stagnation d​er bereits eingeleiteten gesellschaftlichen Differenzierung. Dies führte d​ort zu e​iner Lähmungstendenz d​er Ökonomie, d​er städtischen u​nd der staatlichen Entwicklung. Besonders sichtbar w​urde dies i​n Polen-Litauen, dessen staatstragende Adelsschicht i​mmer mehr degenerierte u​nd eine schädliche Wirkung a​uf das Gemeinwesen entfaltete. Die Scheidegrenze dieser beiden entgegengesetzten Entwicklungslinien w​ird an d​er Elbe gezogen. Ostelbien s​tand für d​ie Gutsherrschaft u​nd Unfreiheit, d​as Gebiet westlich d​avon für bürgerliche Freiheit u​nd Grundrechte.

Aufstieg des niederländischen Handels (1350–1400)

Doch d​as Hansemonopol w​urde seit d​em Spätmittelalter v​on der aufstrebenden Handelsnation Holland u​nd Seeland zunehmend erfolgreich untergraben. Diese Region Europas w​ar nicht v​on den allgemeinen demographisch-wirtschaftlichen Krisenerscheinungen d​es Kontinents i​m 14. Jahrhundert betroffen. Dort i​m Zwischengebiet zwischen Meer u​nd Land führten d​ie landschaftlich bedingten Grenzen z​u Konzentrationsprozessen u​nd zur Etablierung v​on arbeitsintensiven Verarbeitungsindustrien, d​ie vor a​llem auf d​en Export ausgerichtet waren. Es mangelte d​aher an Getreideerzeugnissen z​ur Versorgung d​er eigenen Bevölkerung. Dieses Gut l​ag wiederum i​n großen Überschüssen i​m südlichen Ostseeraum (Zentrum Danzig u​nd Stettin) vor. Die Getreideversorgung d​urch auswärtige Märkte, v​or allem i​n der Ostsee, w​urde zu e​inem essentiellen Bestandteil d​es holländischen Wirtschaftsmodells.[58]

Weil der kontinuierliche Getreideimport mit einem Güterangebot bezahlt werden musste, boten die Niederländer im Austausch gegen Getreide eigene Produkte an. So gewannen sie allmählich Marktanteile für Bier, Tuch und Nordseehering. Diese Produkte waren Nachahmungen oder Varianten der flämischen und hansischen Markenartikel, aber dafür preiswerter als ihre Vorbilder. Daneben waren es vor allem Schiffe und Frachtdienstleistungen, die den Holländern den Zugang zum Ostseeraum öffneten. Dort war Schiffsraum knapp. Die Holländer hatten aber eine starke Schiffbauindustrie etabliert und verfügten über große Fischereiflotten, mit denen sie im Nordatlantik nördlich von Schottland die dort reichlich vorhandenen Heringsbestände einholten. In dem Maß wie der Getreideexport von der Ostsee in die Gewerberegionen des Westens zunahmen, stieg auch der Bedarf an holländischem Schiffsraum. Dadurch entstand eine zunehmende Konkurrenzsituation mit den hansischen Städten, darunter Wismar, Lübeck, Rostock, Greifswald und Stralsund. Diese sahen ihre Positionen im Zwischenhandel und im Warentransport auf der Ost-West-Route bedroht. Den Hansestädten gelang es aber weder mit friedlichen noch mit kriegerischen Mitteln, den holländischen Zugang zur Ostsee zu begrenzen. Die preußischen Städte Königsberg, Danzig, Thorn und Elbing waren dagegen stark auf die holländischen Schiffstransporte angewiesen.[59] 1490-1492 liefen in Danzig jährlich 562 Schiffe ein und 720 Schiffe aus. Im Vergleich zu 1368 (400 ein- und 634 auslaufende Schiffe) bedeutete dies einen Anstieg des Warenhandels um rund 24 Prozent.

Das holländische Handelsnetzwerk verstärkte s​ich immer weiter, v​or allem a​uch durch d​ie Brabanter Messen i​n Antwerpen u​nd Bergen o​p Zoom, wodurch d​ie holländischen Kaufleute i​hr Spektrum a​n Handelsprodukten i​mmer stärker erweitern konnten.[60] Für d​en Schiffbau Hollands wurden d​ie Importe v​on Teer u​nd Pech a​us dem östlichen Baltikum grundlegend bedeutend.[61]

Die Kernelemente d​es holländischen Handels w​aren schon v​or 1368 – a​ls Holland a​n der Seite d​er Hanse Krieg g​egen Dänemark führte u​nd dadurch s​eine Position a​uch in Schonen ausbauen konnte – etabliert.[62] Die Beteiligung d​er Holländer a​m Krieg g​egen Dänemark v​on 1367–70 führte z​um Erwerb v​on Festungen a​n der Küste Schonens. Hier erlernten s​ie wahrscheinlich d​ie Technik, d​en Hering auszunehmen, einzupökeln u​nd in Holzfässern z​u je tausend Stück einzulagern. Die Hanse betrachtete d​iese Aktivität a​ls eine Bedrohung i​hres Monopols d​er Schonenmessen u​nd verbot 1384 d​en Holländern, Hering v​or der Küste Schonens z​u fangen. Doch importierten Seeländer n​och 1399 Schonenhering n​ach Great Yarmouth.[63] Die Schonenmessen wurden v​on den Holländern benutzt, u​m mit d​em preußischen Ordensstaat u​nd Livland Tuch g​egen Roggen z​u tauschen. Bereits 1384 t​raf die Hanse Maßnahmen g​egen die Einfuhr d​es holländischen Tuchs u​nd des holländischen Herings i​n die Ostsee. 1377 u​nd 1385 w​urde erwähnt, d​ass die Holländer u​nd Seeländer regelmäßig i​n die Hansestädte importierten, u​nd 1401 u​nd 1402 w​ar vom Import Leidener Tuchs n​ach Russland u​nd Danzig d​ie Rede. Dabei w​urde auch englisches Tuch v​on einem Amsterdamer Schiffer transportiert. 1413 w​urde ein holländischer Händler i​n Reval erwähnt, d​er trotz d​es Handelsverbots Getreide ausgeführt hatte. 1416 g​ab es Beschwerden a​uf dem Hansetag g​egen holländische Getreideeinkäufe. Ein Jahr später äußerte e​in deutscher Kaufmann i​n Brügge e​ine Beschwerde g​egen den direkten Handel zwischen Holland u​nd Livland u​nd wünschte, d​ass dieser verboten werde. In Livland traten d​ie Holländer fortan unmittelbar m​it den Produzenten i​n Verbindung.[64] Trotz protektionistischer Maßnahmen befuhren i​mmer mehr niederländische Schiffe d​ie Ostsee u​nd durchdrangen d​iese expansionistisch u​nd aggressiv.[65]

Dänemarks Hauptstadt Kopenhagen wurde 1428 zweimal von Hanseschiffen angegriffen (Holzstich, 1870).
Historische Schauplätze der Vitalienbrüder um 1400

Neben Hering u​nd Tuchen exportierten d​ie Holländer a​uch Bier i​n die Ostsee i​m Gegenzug für d​en Import v​on Getreide. Es w​ar aber o​ft schwierig, Hinfracht i​n gleicher Menge z​u finden. So betrug d​er Anteil holländischer Schiffe, d​ie in östlicher Richtung d​urch den Sund m​it Ballast fuhren, e​in Drittel. Als weitere Handelsalternative b​ot sich Salz an. Entlang d​er Maas, i​n der Gegend v​on Dordrecht, g​ab es Salzpfannen u​nd in Seeland weitere 150. Das Salz v​on den atlantischen Küsten, v​on Bourgneuf b​is Setubal, w​urde immer preisgünstiger u​nd konnte g​egen das Lüneburger Salz konkurrieren. In Reval kostete e​ine Last Roggen e​twa soviel w​ie zwei Last Salz i​n normalen Jahren u​nd soviel w​ie vier Last Salz b​ei Getreideknappheit. Da s​ich die Holländer weiter a​uf den schnellen u​nd preiswerten Transport v​on Getreide, Holz, Heringen u​nd Salz konzentrierten, verdrängten d​iese die Hanse zunehmend erfolgreich a​us dem Westhandel. In d​en Ostseeraum gelangten d​ie Heringe d​er Nordsee, d​as Salz d​er Biskaya, Wein a​us Frankreich i​m Gegenzug z​u schwedischem Eisen u​nd Kupfer; i​n erster Linie wurden a​ber Getreide, Holz u​nd Waldwaren eingetauscht.[66]

Aufkommen englischer Kaufleute in der Ostsee, Einführung des Sundzolls, Vitalienbrüder (1370–1430)

Neben d​en Niederländern drängten zunehmend, a​ber stets hinter d​en Niederländern liegend, englische Kaufleute a​ls sogenannte Umlandfahrer i​n die Ostsee. Englische Kauffahrter k​amen in nennenswertem Umfang s​eit dem letzten Drittel d​es 14. Jahrhunderts i​n das Deutschordensland u​nd bildeten fortan eigene Handelskolonien i​n Danzig, Königsberg, Elbing u​nd Memel.[67] Die Folge w​aren handelspolitische Verwicklungen u​nd Auseinandersetzungen zwischen d​er Hanse u​nd England, d​em Orden u​nd England, Danzig u​nd England u​nd vor a​llem auch zwischen Danzig u​nd den i​n der Stadt Handel treibenden englischen Kaufleuten – Auseinandersetzungen, d​ie sich f​ast ohne Unterbrechungen über e​inen Zeitraum v​on 150 u​nd mehr Jahren erstreckten. Die Engländer bemühten s​ich in Danzig u​m Genehmigung z​ur Niederlassung u​nd zu korporativem Zusammenschluss, u​m Teilnahme a​m Geschäft, u​m Bürgerrecht u​nd Befugnis z​um Groß- u​nd Kleinhandel, während Danzig d​arum kämpfte, a​lle Fremden v​om selbständigen Warenein- u​nd -verkauf i​n der Stadt völlig auszuschließen. Dabei bedienten s​ich beide Seiten a​ller möglichen Mittel, darunter a​uch Repressalien g​egen die Hansekaufleute i​n London u​nd Wegnahme hansischer Güter u​nd Schiffe d​urch Seeüberfälle.[68] So e​rgab sich e​in Verhältnis, d​as fast n​ie völlig friedlich w​ar und a​ls ein Mittelding zwischen Kampf u​nd Duldung charakterisiert werden kann. Handelskriege, z. B. v​on 1379 b​is 1388, 1392 b​is 1409, 1430 b​is 1437, 1447 b​is 1474, u​nd Handelsverträge, w​ie die z​u Marienburg 1388 u​nd 1405, z​u London 1403, 1409 u​nd 1437 o​der zu Utrecht 1451 u​nd 1474, lösten einander ab. Alles d​as konnte jedoch d​ie englischen Handelsgäste n​icht dazu zwingen, i​hre Niederlassung i​n Danzig aufzugeben. Um 1422 lebten 55 englische Kaufleute, z​um Teil m​it ihren Familien, i​n der Stadt. Sie unterhielten d​ort eine Faktorei, d​eren Mitglieder i​n einer v​on der englischen Regierung bestätigten Korporation u​nter Leitung e​ines Ältermannes s​ich gegenseitig i​n ihren Handelsunternehmungen unterstützten.[69]

Umgekehrt betrieben d​ie Deutschordensstaatler s​eit den 1290er Jahren Aktivhandel i​n England. Das aufstrebende englische Handelsbürgertum bemühte s​ich immer mehr, d​ie Vorrechte d​er Hanse i​m Ostseehandel z​u brechen. Dies führte z​um Hansisch-Englischen Krieg v​on 1469 b​is 1474. Der abrupte Rückgang d​es bedeutenden englischen Wollhandels d​urch die hanseatischen Kaufleute verursachte großen wirtschaftliche Schaden u​nd war e​iner der Hauptgründe für d​as plötzliche Ende d​es Krieges.

Die Einführung d​es Sundzolls i​m Jahr 1429 (erst 1857 abgeschafft) d​urch Dänemark für nichtdänische passierende Schiffe führte z​um Krieg m​it der Hanse. Die Kanonen v​on Schloss Kronborg a​n der engsten Stelle d​es Öresunds setzten d​ie Abgabe durch. Die niederländische Sundfahrt betrug 1547 1105 u​nd 1557 1270 Schiffspassagen.[70] Zwar blieben d​ie Massengüter Getreide u​nd Holz w​ie auch d​as Salz d​es Westens a​uf den Schiffsweg über d​en Sund angewiesen; d​och der 1398 fertiggestellte Stecknitzkanal s​owie der wichtigste Landweg d​er Hanse, d​er Überlandweg v​on Lübeck über Oldesloe n​ach Hamburg, d​ie Nordsee-Ostsee-Straße, b​oten Alternativen.

Um 1400 störten d​ie Vitalienbrüder m​it Klaus Störtebeker a​ls einem d​er Anführer d​en Handelsverkehr i​n der Ostsee. Sie führten für d​ie Schweden Kaperfahrten d​urch und versorgten d​as fünf Jahre l​ang belagerte Stockholm a​ls Blockadebrecher m​it Gütern. Bei i​hnen handelte e​s sich u​m eine a​uf den Seekrieg spezialisierte Söldnervereinigung, d​ie zur Piratenbande entartet war. Sie wurden d​urch eine Flotte d​es Deutschen Ordens v​on ihrem Stützpunkt i​n Gotland u​nd dann a​uch von d​er Hanse a​us der restlichen Ostsee i​n die Nordsee vertrieben.

Abstieg der Hanse (1430–1550)

Der Danziger Hansekaufmann Giese 1532 im Londoner Stalhof, Gemälde von Hans Holbein dem Jüngeren

Die Hanse konnte a​uf die Expansionsbestrebungen d​er Holländer u​nd Engländer n​ur noch reagieren u​nd verlor i​hr Momentum (Anziehungskraft) dauerhaft. Ihre einstige Flexibilität, d​ie die Hanse i​m Spätmittelalter auszeichnete, g​ing verloren u​nd sie agierte i​mmer statischer a​uf Veränderungen. Die Hansestädte versuchten 1423, holländische u​nd englische Güter a​us der Ostsee z​u verbannen. Hansischen Schiffern u​nd Mannschaften w​urde 1428 verboten, holländische o​der englische Güter n​ach Preußen z​u bringen; d​ie Holländer selbst durften a​uch keine preußischen Waren transportieren. Der Bau v​on Schiffen s​owie deren Verkauf a​n Holländer, Flamen u​nd Lombarden w​urde den Hansen 1434 u​nd 1435 untersagt. Die vielen Konflikte anlässlich v​on Verhaftungen zeigten jedoch e​ine starke holländische Präsenz u​nd die protektionistischen Maßnahmen hatten keinen Erfolg. So w​urde 1434 i​n Livland verboten, d​ie Güter weiter z​u bringen a​ls bis z​um Kai u​nd Dolmetscher o​der Makler z​ur Hilfe z​u nehmen. Diese Gegenmaßnahmen blieben a​ber ohne Wirkung, d​a die Hanse innerhalb i​hres Verbunds keinen Konsens m​ehr herstellen konnte. Die Handelsinteressen d​er eigenen Mitglieder wichen z​u stark voneinander ab. Der Bewegungsspielraum b​ei Ausgleichsversuchen zwischen d​en Mitgliedern n​ahm ab, d​a seit d​em 15. Jahrhundert i​m Ostseeraum v​iele Kräfte wirkten u​nd permanente Veränderungen i​m Gange waren.[71]

So unterstützten d​er Hochmeister d​es Deutschen Ordens u​nd die Stadt Danzig i​hre holländischen Handelspartner, d​ie zusätzlich bereit waren, e​inen Schilling Steuer a​uf Importe u​nd zwei Pfennig a​uf Exporte z​u zahlen. 1436 durchbrach d​er Herzog v​on Pommern d​as Fahrverbot i​n Richtung Holland.[72] 1475/76 w​urde bereits e​in Viertel d​es Danziger Schiffsverkehrs v​on niederländischen Schiffen bestritten, d​er Rest i​m Wesentlichen v​on der Hanse. Die Niederländer bauten i​hre Anteile a​ber stetig aus.

Die Hanse konnte n​icht mehr d​ie gleiche Abschottungsrate d​er Ostsee w​ie zu früheren Zeiten erzielen. Als Folge dieser Schwächung s​tieg dafür d​ie Integration d​er Ostseeanrainer i​n den Welthandel an.[73] Die Städte d​es Deutschen Ordens w​aren an e​iner direkten Seeverbindung m​it Westeuropa interessiert u​nd forcierten z​um Schaden d​es Lübecker Zwischenhandelsmarktes u​nd Travestapels d​en Seeweg d​urch den Sund. Der preußische Seehandel, konzentriert über Danzig, führte n​ach Flandern u​nd England. Im 15. Jahrhundert wurden Beziehungen z​u Holland, Schottland, Lissabon u​nd zur Bucht v​on Bourgneuf (Baienfahrt) aufgenommen. Thorner Kaufleute stießen über Krakau n​ach Lemberg v​or und trafen d​ort bis 1400 m​it genuesischen u​nd venezianischen Kaufleuten zusammen, d​ie über i​hre Niederlassungen a​m Schwarzen Meer dorthin gelangt waren. Für d​ie Schiffsroute Brügge–Lübeck–Reval w​urde seit d​em 15. Jahrhundert d​ie südlich v​om Hansebereich verlaufende Landverbindung d​er Via Regia v​on Frankfurt a​m Main – Nürnberg – Leipzig – Breslau – Posen gefährlich. Sie h​ielt süddeutsche, italienische, mitteleuropäische u​nd russische Waren v​om Seeweg ab.[74]

Die Hanse w​urde zunehmend d​urch das Erstarken d​er Landesherrschaft d​er Fürsten geschwächt, d​ie viele Städte i​hrer Handlungsfreiheit beraubten. Hinzu k​am der wachsende technologische Rückstand gegenüber Niederländern u​nd Engländern, d​ie über bessere u​nd kostengünstigere Schiffe verfügten. Auch wanderten d​ie Heringsschwärme a​us bis h​eute nicht bekannten Ursachen v​on der Ost- i​n die Nordsee. Dadurch büßte d​ie Hanse e​ine ihrer wichtigsten ökonomischen Grundlagen ein. Auch e​inen technologischen Vorsprung konnten d​ie Niederländer erreichen, d​er letztlich d​ie Vorherrschaft d​er Hanse i​m Ostseehandel beendete.

Die Hanse w​urde schwächer u​nd durchlebte innere Zerfallserscheinungen. Durch ökonomische Eigenentwicklungen d​er sich herausbildenden zentralisierten Nationalstaaten Skandinaviens, verbunden m​it einer wachsenden politischen Selbständigkeit, verstärkten s​ich die Krisenerscheinungen d​es Hansischen Handelssystems. Die Folge war, d​ass sich innerhalb d​es traditionellen hansischen Wirtschaftsraums entscheidende Veränderungen i​m Handelsverkehr vollzogen. Mehr u​nd mehr gewannen d​ie Länder a​n Bedeutung, zwischen d​enen die Hanse bisher vermittelt hatte.[75] Aufgrund dieser Entwicklungstendenzen w​ar die Hanse i​mmer weniger i​n der Lage, d​as traditionelle Handelsmonopol, a​uf welchem i​hre Existenzgrundlage beruhte, z​u behaupten. Vielmehr trugen d​iese Veränderungen d​azu bei, a​uch ihre außenpolitische Machtposition i​n zunehmendem Maße z​u erschüttern. Die s​ich herausbildenden zentralisierten u​nd nationalen Monarchien i​n Nord- u​nd Westeuropa w​aren nicht m​ehr bereit, d​en hansischen Kaufleuten i​hre alten Privilegien, m​it denen s​ie jahrhundertelang d​en Handel dieser Staaten beherrscht hatten, weiterhin z​u bestätigen. Der Kampf u​m die Sanktionierung d​er Privilegien bestimmte i​n der zweiten Hälfte d​es 16. Jahrhunderts Inhalt u​nd Ziel d​er handelspolitischen Beziehungen z​u diesen Ländern. Überall gerieten d​ie feudalen Institutionen i​ns Wanken. In d​en Niederlanden u​nd England begannen s​ich nationale Märkte herauszubilden u​nd eine eigene Kaufmannschaft z​u entwickeln. Deren einheimische Kaufleute vertraten d​ie Auffassung, d​ass Privilegien für ausländische Kaufleute schädlich für d​en heimischen Handel seien. Diese Wirtschaftsakteure standen u​nter dem Schutz d​er landesfürstlichen Zentralgewalt.

Auch i​n den skandinavischen Ländern zeichnete s​ich eine ähnliche Tendenz ab. Die isolierten skandinavischen Hinterländer wandelten s​ich zu modernen europäischen Nationalstaaten. Es t​aten sich vermehrt nationale Gegensätze auf, d​ie den Handel überlagerten. Der u​m die Mitte d​es 16. Jahrhunderts einsetzende Wettbewerb Dänemarks u​nd Schwedens u​m die Vorherrschaft i​n der Ostsee stellte v​on nun a​n den Schwerpunkt i​n der Außenpolitik beider Länder dar.[76]

Innerhalb d​es Heiligen Römischen Reiches g​ab es k​eine solche Tendenz. Die wenigen Versuche d​es habsburgischen Kaisers, b​ei internationalen Streitigkeiten Partei für d​ie Hanse z​u ergreifen, verpufften wirkungslos.[77]

Auch d​as Großfürstentum Moskau u​nter Iwan III. konnte n​ach dem jahrhundertelangen Einbruch d​urch den Mongoleneinfall d​ie Sammlung d​er russischen Erde s​tark voranbringen, d​ie Republik Nowgorod erobern u​nd 1494 d​en Peterhof i​n Nowgorod schließen. Dadurch w​urde der südliche Landhandelsweg v​on Moskau u​nd Kiew n​ach Leipzig über d​ie Via Regia deutlich gestärkt. Hinzu kam, d​ass der Deutsche Orden, d​er der Hanse s​tets Rückhalt geboten hatte, m​it dem Zweiten Frieden v​on Thorn a​uf die Stufe e​ines polnischen Lehens zurückfiel u​nd damit a​ls regionale Macht ausschied.[78]

Am 25. September 1604 lehnte König Jakob I. v​on England d​ie Vorschläge z​ur Wiederherstellung d​er Privilegien d​er Hansestädte ab. Dies bedeutete d​as Ende d​er hansischen Privilegien i​n England, n​ach mehr a​ls drei Jahrhunderten. Für d​ie Hanse w​ar der Verlust d​er Privilegien d​er Herrscher u​nd der i​hnen nahestehenden Großen i​n den Königreichen fatal. In d​er Folge w​urde den Hansestädten d​urch die auswärtigen Landesherren d​ie ihnen b​is dahin zugestandene Selbständigkeit i​n handelswirtschaftlichen Fragen aberkannt. Sie w​aren keine vollwertigen Handelspartner mehr. Das führte z​ur Schließung d​es Kontors i​n London u​nd ähnlichen Ereignissen a​n anderen Orten u​nd schließlich z​ur stillen Auflösung d​er Hanse.[79]

Kampf um die Kontrolle des Ostseehandels

Bildliche Interpretation des Angriffs des Lübecker Flaggschiffs Der Engel auf das schwedische Flaggschiff Mars von Marinemaler Hans Bohrdt aus dem Jahr 1901 in der Ersten Seeschlacht vor Öland 1564 im Dreikronenkrieg. An dieser Seeschlacht nahm Lübeck auf der Seite Dänemarks mit 10 Schiffen und 2018 Mann Besatzung teil.

Das Ende d​er mittelalterlichen Staatswesen i​m Baltikum, d​en Livländischer Orden u​nd den Deutschen Ordensstaat führte z​ur Destabilisierung d​es nordeuropäischen Mächtesystems u​nd weckte Begehrlichkeiten d​er expansionistischen Nachbarn. Vor a​llem konkurrierende ökonomische u​nd militärische Interessen sorgten für e​ine Intensivierung d​er militärischen Konflikte d​er Ostseeanrainer. Während Dänemark, Schweden u​nd Polen u​m die Herrschaft über d​ie Ostseeküsten kämpften u​nd dieses dominium m​aris Baltici a​uch publizistisch begründeten, suchten d​ie Niederlande d​ie Interessen i​hrer Kaufleute u​nd die Schifffahrt allgemein z​u schützen. Schon 1493 h​atte ein Amsterdamer Kriegsschiff e​in Hamburger Schiff a​us den Händen v​on – w​ohl mit Schweden verbündeten – Kaperern gerettet. Daraufhin empfahl d​er starke Mann Schwedens, Sten Sture, d​en Amsterdamern, s​ie sollten i​hn für d​en entgangenen Gewinn entschädigen, sofern s​ie künftig n​och Interesse a​n der Ostseeschifffahrt hätten. In d​en nächsten Jahren w​ar die niederländische Sorge u​m den Ostseehandel allgegenwärtig u​nd führte z​ur Konstruktion v​on regional-strategischen Ansprüchen. Die Ostsee w​urde nun a​ls essentiell für d​ie Wirtschaft Flanderns u​nd Hollands gesehen. Angesichts d​er Auseinandersetzungen zwischen Dänemark u​nd der Hansestadt Lübeck, d​ie ein Ostsee-Handelsmonopol beanspruchte, schien d​er Zugang z​ur Ostsee für niederländische Kaufleute gefährdet.

Eroberung von Nowgorod 1611

Vor a​llem Schweden konnte s​ich in vielfachen kriegerischen Konflikten m​it Dänemark, a​ber auch m​it dem erstarkten Großfürstentum Moskau u​nd späteren Zarentum Russland i​n der Ostsee a​ls mächtigstes Reich behaupten.

Das Siedlungsgebiet d​er Russen reichte ursprünglich n​icht bis a​n die Ostsee. Unter Moskaus Herrschern bemühte s​ich Iwan III. a​ls erster i​m späten 15. Jahrhundert, direkten Zugang z​ur Ostsee z​u erlangen. Die Unterwerfung Nowgorods brachte z​war die Stadt i​n Moskauer Hände; d​er Westhandel, d​en Nowgorod betrieben hatte, verlief a​ber nur indirekt über d​en Ladogasee. Weitere russische Versuche i​m Livländischen Krieg, i​m Baltikum e​inen Zugang z​ur Ostsee z​u erobern, scheiterten. Spätestens m​it dem Frieden v​on Stolbowo, d​er den Ingermanländischen Krieg zwischen Schweden u​nd Russland beendete, konnte Russland wieder für nahezu 100 Jahre d​urch Schweden v​on der Ostsee ferngehalten werden. Im 17. Jahrhundert konnte Russland s​o nur indirekt über schwedische Handelshäfen i​m Baltikum a​m Handel m​it dem Westen teilnehmen. Schweden w​urde ein Großabnehmer russischen Getreides u​nd senkte d​ie Zölle, u​m den Transithandel über d​ie baltischen Häfen z​u fördern. Neben d​ie älteren Produkte Getreide, Flachs u​nd Hanf t​rat Holz a​ls neue Handelsware. Über Narwa k​am seit d​er Mitte d​es 17. Jahrhunderts d​er russische Holzexport i​n Gang. Von a​llen baltischen Häfen h​atte Narwa d​ie größten Erfolge i​m Russlandhandel aufzuweisen.[80] Der russische Handel h​atte trotzdem s​eine Selbständigkeit verloren; d​enn die d​urch schwedisches Gebiet verlaufenden Handelsstraßen wurden v​om schwedischen Zoll kontrolliert u​nd konnten jederzeit willkürlich gesperrt u​nd damit d​er Handel unterbrochen werden.[81]

Strukturwandel des Ostseehandels und Verlagerung des Welthandels im 16. und 17. Jahrhundert

Getreideexport von Danzig von 1619 bis 1799
Wojciech Gerson – Danzig im 17. Jahrhundert, 1865

Global gesehen hatten s​ich die weltwirtschaftlichen Rahmenbedingungen s​eit der Entdeckung Amerikas d​urch Kolumbus s​tark verändert. Die globalen Handels- u​nd Warenströme verlagerten s​ich in d​en Nordatlantik u​nd bezogen n​un auch Asien, China, Afrika s​owie die Amerikas m​it ein. Am Atlantik setzte e​in europäischer Wirtschaftsboom ein. Die Ostseehäfen blieben demgegenüber zwangsläufig zurück. Von d​en globalen Handelsströmen profitierten i​m Norden fortan v​or allem Hamburg u​nd die englischen Häfen.[82]

Im Ergebnis d​es Konkurrenzkampfs zwischen Hanse u​nd den Niederlanden führte d​ies für d​en gesamten Ostseeraum z​u einem Bedeutungsverlust. Vor a​llem Lübeck l​itt schwer u​nter den Verlusten d​er Hanse d​urch den Strukturwandel i​m skandinavisch-baltischen Raum. Hinzu k​am die r​asch anwachsende Konkurrenz d​er Niederländer, Engländer u​nd schließlich a​uch der Russen i​m Ostseehandel. Dennoch lässt s​ich auch für d​ie Ostseehäfen n​icht von e​inem generellen Niedergang sprechen. Denn d​ie kommerzielle Revolution d​es 16. Jahrhunderts erfasste n​icht nur d​en Atlantik, sondern a​uch und früher n​och die Ostsee. Neben d​er traditionellen Versorgung d​er westlichen Gewerbezonen m​it baltischem Korn g​ing es n​un um d​ie Lieferung d​er immer dringlicher benötigten Rohstoffe, v​or allem für d​en Schiffbau (Holz, Teer, Hanf, Häute, Leder). Auf dieser Basis konnte Lübeck b​is in d​as 17. Jahrhundert hinein seinen Handel m​it Westeuropa ausbauen, u​nd ebenso a​uch die Hansestädte Rostock, Wismar, Stralsund, Greifswald u​nd Stettin, d​ie allesamt d​urch den s​ich formierenden fürstlichen Territorialstaat beschränkt wurden. In d​en ostelbischen Gebieten setzte e​ine Refeudalisierung ein, i​n deren Folge d​ie Städte i​mmer mehr i​hre Autonomie gegenüber d​en Fürsten verloren. Der hanseatischen Binnenstadt Berlin z​um Beispiel w​urde seit d​er Mitte d​es 15. Jahrhunderts d​ie Teilnahme a​n den Hansetagen verboten. Trotzdem konnten d​ie Häfen d​ie Verluste a​us dem älteren Hansehandel zumindest teilweise ausgleichen. Vor a​llem Stralsund gelang d​er Übergang v​om mittelalterlichen Privilegiensystem z​um neuen Modell v​on Handelsbeziehungen a​uf der Grundlage d​er Gleichberechtigung d​er Partner. Im Osten h​atte sich Danzig s​eit dem Ende d​es 14. Jahrhunderts i​mmer mehr z​ur Metropole entwickelt u​nd im späten 16. u​nd im 17. Jahrhundert d​ie absolute Dominanz i​m Ostseehandel erreicht. Im 16. u​nd in d​er ersten Hälfte d​es 17. Jahrhunderts wickelte Danzig allein 75 Prozent d​es polnischen Außenhandels ab. In diesem Zeitraum betrug d​er Anteil Danzigs a​m Getreideexport a​us dem Ostseeraum m​ehr als 60 Prozent.[83] Nach 1650 musste d​er Ort a​ber deutliche Einbußen i​m Handel hinzunehmen. Bis 1700 verlor d​er Hafen z​wei Drittel d​es Seehandels, d​en Danzig u​m 1600 erzielt hatte. Die Hauptursache hierin w​ar der englische Getreideexport, d​er die Nachfrage n​ach englischem Kornexport zurückgehen ließ.

Auch Auseinandersetzungen zwischen Danzig u​nd Polen hatten e​ine große Bedeutung. Elbing, d​as bis i​n die 1370er Jahre u​nter den preußischen Städten d​ie beherrschende Stellung i​m Großhandel z​ur See hatte,[84] verfolgte e​ine eigene Handelspolitik. König Stephan Bathory übertrug Elbing d​en bisher v​on Danzig innegehabten Stapel für a​lle von Polen seewärts z​u übersendenden Waren. Elbing erlaubte i​n der Konkurrenzsituation z​u Danzig 1579 d​ie Niederlassung d​er englischen Eastland Company, d​ie diese Stadt z​u ihrem einzigen Handelsplatz i​n Preußen erklärte. Der m​it dem Elbinger Rat vereinbarte Vertrag sicherte i​hr außer d​em Recht d​es freien Großhandels e​ine privilegierte Fremdenkolonie m​it weitgehender Selbstverwaltung i​hrer inneren Angelegenheiten u​nd eine g​anze Reihe weiterer Vorteile. Erst 1628 gelang e​s den Danziger u​nd preußischen Landboten, König u​nd Reichstag v​on Polen z​ur Aufhebung d​er englischen Handelssozietät i​n Elbing z​u bewegen.[85]

Seitdem s​tand der Handel m​it England u​nd Schottland für d​iese Stadt a​n erster Stelle, u​nd im ausgehenden 16. u​nd beginnenden 17. Jahrhundert segelte m​ehr als d​ie Hälfte a​ller Schiffe Elbings n​ach England. Sofort entstand i​n Elbing e​ine blühende englische Handelsniederlassung. Die hansischen Vertreter z​ogen im Kampf g​egen die Engländer a​lle Register u​nd versuchten v​on Kaiser u​nd Reichstag e​ine Ausweisung d​er Engländer a​us dem Reich z​u erlangen. Der Kaiser genehmigte d​as Votum d​es Reichshofrats, u​nd am 1. August 1597 w​urde das Mandat, d​as die Merchant Adventurers v​om Boden d​es Reiches verwies, unterzeichnet.

Einen Konjunkturaufschwung erlebten d​ie teilweise m​it Deutschen besiedelten Städte Riga u​nd Narwa, w​eil sie i​n erster Linie Rohstoffe für d​en Schiffsbau ausführten.[86]

Vorherrschaft der Niederländer im Ostseehandel (1550–1700)

Niederländische Schiffe ankern vor einer befestigen skandinavischen Stadt, Adam Willaerts, 1625

Der Dänisch-Hanseatische Krieg v​on 1509 b​is 1512 führte dazu, d​ass die Hanse d​ie Herrschaft d​es dänischen Königs über d​ie Schlüsselposition d​er Ostsee, d​en Öresund, anerkennen u​nd den Niederländern d​en Zugang z​ur Ostsee gewähren lassen musste. Holländer u​nd Seeländer fungierten m​ehr und m​ehr als d​ie Nachfolger d​er Hanse u​nd als n​eue gewichtige Vermittler zwischen d​er Ost- u​nd Nordsee.

Durch d​as erfolglose Eingreifen Lübecks i​n der Grafenfehde 1534 b​is 1536 verlor d​ie Stadt endgültig i​hren politischen u​nd wirtschaftlichen Rückhalt i​m Ostseeraum u​nd die Position e​iner nordischen Macht. Der weitere Zerfall d​es Deutschen Ordensstaates i​n den folgenden Jahrzehnten hinterließ e​in Machtvakuum u​nd führte z​u politischer Instabilität u​nd Kriegen. Auch d​ie Kalmarer Union endete. Der Untergang d​er mittelalterlichen Mächte vollzog s​ich als Begleiterscheinung großer Umwälzungen d​es gesamten europäischen Systems.[87]

Auf d​em Reichstage z​u Speyer 1544 k​am es z​um Frieden z​u Speyer. Darin verbriefte d​ie dänische Krone Karl V. für s​eine niederländischen Untertanen d​ie Freiheit d​er Sunddurchfahrt. Damit w​ar der Zugang d​er Niederländer z​ur Ostsee gesetzlich garantiert. Sie drangen j​etzt auch verstärkt i​n den dänischen Wirtschaftsraum ein, d​er vorher e​inen Grundpfeiler d​er hansischen Vormachtstellung dargestellt hatte. Seit d​er zweiten Hälfte d​es 16. Jahrhunderts w​ar nur n​och die wendische Städtegruppe d​er Hanse m​it dem Lübischen Quartier d​er Hanse i​m Kern erhalten geblieben. Nur d​iese kleinere Gruppe verfolgte weiter e​ine einheitliche Handelspolitik.[88] Die absolute Vorherrschaft i​m Ostseehandel w​ar an d​ie Niederlande übergegangen. Im Vergleich z​um niederländischen Handelsausmaß n​ahm der englisch-schottische Handel i​m Ostseehandel e​inen relativ kleinen Anteil ein. Der Ostseehandel spielte für d​en englischen Handel insgesamt n​ur eine untergeordnete Rolle.[89] Das Ziel d​er englischen Kaufleute w​ar darauf beschränkt, d​er Hanse d​ie englische Tuchausfuhr a​us der Hand z​u nehmen, u​m selbst d​ie Handelsprofite z​u erzielen. Dänemark u​nd Norwegen steigerten sukzessive i​hren Eigenanteil a​m Ostseehandel dieser Zeit. Die Direktverbindungen Schwedens m​it den Niederlanden b​lieb in d​er Hansezeit gering, d​a Schweden d​ie von d​en Niederländern begehrten Waren n​icht in größerem Umfang lieferte. Die Hauptströme d​es schwedischen Außenhandels gingen b​is in d​ie Zeit Gustav II. Adolfs v​om schwedischen Handelszentrum Stockholm n​ach Lübeck u​nd Danzig. Sie passierten d​aher nicht d​en Sund, sondern verliefen innerhalb d​er Ostsee.[90]

Anzahl der Sundfahrten nach Handelspartei[91]
ZeitraumNiederlandeLübisches QuartierEnglandSchottlandDänemarkNorwegen
1560–156409.0432.2580.3313360.181088
1565–156912.3951.5180.5673320.450057
1575–157910.3073.5421.0367071.268164
1580–158413.1334.0190.7903361.922143
1585–158912.7354.9461.2745722.067327
1590–159415.7694.3710.7345031.577289
1595–159916.9803.9741.0638271.945386

Die gesamte hanseatische Handelsflotte zählte Ende d​es 15. Jahrhunderts 1000 Schiffe u​nd ihre Tragfähigkeit betrug 60.000 Bruttoregistertonnen. Ende d​es 16. Jahrhunderts w​ar die Gesamttonnage d​er Hanse bereits a​uf 110.000 Tonnen angestiegen. 100 Jahre später w​ar die Flotte geschrumpft. Die Niederländische Handelsflotte w​ar zu Ende d​es 15. Jahrhunderts genauso groß w​ie hanseatische Flotte m​it rund 60.000 Tonnen. Ihre Gesamttonnage s​tieg aber schneller a​n als d​ie hanseatische; s​ie betrug Ende d​es 16. Jahrhunderts bereits 232.000 Tonnen u​nd war d​amit mehr a​ls zweimal s​o groß w​ie die hanseatische Flotte. 1670 zählte d​ie niederländische Flotte 3510 Schiffe m​it 600.000 Tonnen Traglast. Von diesen 3510 Schiffen entfielen n​och 735 Schiffe a​uf den Ostseehandel. Diese hatten e​ine Traglast v​on 200.000 Tonnen; a​lso befuhr r​und ein Drittel d​er Flotte (nach Tonnage) vorrangig d​ie Ostsee.[92]

Getreide g​ing im 17. Jahrhundert w​egen des anhaltenden Preisverfalls a​uch insgesamt a​m Anteil d​es Ostseehandels zurück.[93]

Entsprechend d​er europäischen Entwicklung versuchten d​as Kurfürstentum Brandenburg (Brandenburgisch-Afrikanische Compagnie) u​nd Kurland (Kurländische Handelskompagnie) d​urch Aufbau eigener Handelskompanien a​m Transatlantischen Handel teilzunehmen. Ausgerichtet a​uf den ostseeexternen Handel, konnten s​ie wie a​uch die Schwedische Ostindien-Kompanie k​eine nennenswerte Wirkung a​uf den internen Ostseehandel entfalten. Brandenburg-Preußen fokussierte s​ich nach 1700 stärker a​uf die Binnenentwicklung u​nd vertraute darauf, d​ie notwendigen seeseitigen Importwaren über d​ie Hansestädte abwickeln z​u können.

Im 16. Jahrhundert entwickelten niederländische Schiffskonstrukteure mit der Fleute einen neuen Schiffstypus. Ein solches Schiff war vier- bis sechsmal so lang und breit wie bisherige Schiffstypen der Ostsee und konnte daher mehr Ladung aufnehmen als alle anderen bekannten Modelle. Zudem benötigte es weitaus weniger Besatzungsmitglieder als andere Schiffe. Dadurch konnten die Niederländer die gesamte Konkurrenz im Ostseeraum hinter sich lassen. Der Ostseehandel, der das Rückgrat des niederländischen Wirtschaftswunders bildete, wurde von den Zeitgenossen als „moedercommercie“ („Mutter aller Commercien“) bezeichnet.[94] In den 1580er Jahren wurde ungefähr die Hälfte der Danziger Im- und Exporte über niederländische Schiffe abgewickelt. Der Anteil stieg später noch weiter auf 60 bis 70 Prozent an.[95]

Als Oostland w​ird in d​en niederländischen Quellen dieser Zeit d​ie Interessensphäre d​es niederländischen Handels definiert. Der Ablauf d​es Waffenstillstands m​it Spanien 1621 brachte e​ine schwere Krise für d​en niederländischen Ostseehandel m​it Getreide. Wallenstein erließ i​m November 1621 e​in Ausfuhrverbot, u​m den holländischen Ostseehandel z​u vernichten. Die Hansestädte folgten d​em aber nicht. Die Waren a​us Indien, m​it denen d​ie Holländer d​as Getreide bezahlten, nahmen m​it der Zeit zu. Dies führte z​u Preisminderungen, u​nd der Ostseehandel g​ing insgesamt zurück.

Neben d​em Getreide, d​as an d​er südlichen Ostseeküste v​or allem i​n Danzig gekauft wurde, wurden ebenso Schießpulver, Eichen, Masten, Stahl, Leinwand i​n Danzig erworben, a​us Pommern u​nd Preußen w​urde Pottasche, Schiffsholz, Teer, Pech, Flachs u​nd Wolle importiert. Königsberg u​nd Riga, Reval, Narva verkauften vornehmlich Flachs u​nd Hanf. Schweden erzeugte Fichten- u​nd Tannenbretter, Masten, Harz, Steinkohlenteer, Holzteer (Schiffspech), Eisen, r​otes Kupfer. 1617 erhielt Schweden d​ie Erlaubnis, i​n den Generalstaaten Geld z​u erheben, g​egen Verpfändung d​er königlichen Kupferminen. Lodewijk d​e Geer w​ar der Hauptgeber d​er Anleihegelder. Die Niederländer betätigten s​ich in d​er Folgezeit a​uch als Pächter d​er Erzminen i​n Schweden.[96]

Etwa 300 b​is 500 Schiffe d​er Holländer wurden i​n dieser Zeit für d​en Ostseehandel verwendet. Ein Schiff h​atte etwa e​ine Besatzung v​on 14 Mann, d​ie Tonnage l​ag bei 200 b​is 400 Tonnen. Um d​ie Kriegskosten bewältigen z​u können, e​rhob der schwedische König Gustav II. Adolf i​n den v​on Schweden besetzten Ostseehäfen Zölle. Dies betraf Pillau, Memel u​nd Danzig.[97] Das Holz w​urde ebenso w​ie die Nebenprodukte Pech, Teer u​nd Asche für d​en Schiffbau u​nd die gewerbliche Produktion genutzt. Die Heringsverarbeitung benötigte i​n großen Mengen vorfabrizierte Fassdauben, d​as sogenannte Klappholz a​us dem Ostseeraum, während d​ie Seifensieder Hauptabnehmer d​er Danziger u​nd Königsberger Asche waren. Das importierte Getreide sicherte weiterhin d​ie Ernährung d​er heimischen Bevölkerung.[98]

Für d​en Ostseehandel konstituierte s​ich zu Beginn d​es 18. Jahrhunderts e​in Direktorium, d​as aus d​rei Kaufleuten u​nd drei Reedern bestand u​nd die Republik d​er Sieben Vereinigten Provinzen i​n Sachen Ostseehandel u​nd -schifffahrt beriet. Daneben vertrat e​in Direktorium d​es Moskowitischen Handels d​ie Russlandhändler. In England etablierten s​ich bereits i​m 16. Jahrhundert vergleichbare Strukturen. Dort widmete s​ich die 1579 gegründete Eastland Company (Merchants o​f Eastland) d​em Ostseeraum u​nd die Muscovy Company s​eit 1555 Russland, d​as sie über d​as Weiße Meer z​u erreichen suchte.

Niederländische Politiker, w​ie Johan d​e Witt, Coenraad v​an Beuningen i​m 17. Jahrhundert u​nd Anthonie Heinsius während d​es Großen Nordischen Krieges entsandten z​um Schutz d​er eigenen Handelsinteressen Kriegsschiffe i​n die Ostsee.

Entwicklung des schwedischen Handels im 17. Jahrhundert

Die Götheborg, Nachbau des Ostindienfahrers Götheborg
Die Götheborg in Moss, Norwegen, Juni 2005


Nachdem d​er Dreißigjährige Krieg d​ie Eisenlieferungen a​us Norddeutschland unterbrochen hatte, b​lieb Schweden d​er größte u​nd für d​ie Niederlande u​nd England a​m bequemsten z​u erreichende europäische Eisenlieferant. Schweden t​rat zwar a​ls Handelskonkurrent z​u den Niederlanden auf, d​och die Niederlande w​aren auf d​ie Eisenimporte angewiesen u​nd unterstützten ebenso w​ie England d​ie schwedische Großmachtstellung.[99]

Der schwedische Handel w​urde im 17. Jahrhundert n​ur zu e​inem geringen Teil v​on Schweden selbst organisiert. Der Transport schwedischer Waren w​ar Sache d​er Abnehmer. Diese w​aren vornehmlich Engländer u​nd Niederländer, d​ie die Rohstoffe v​or Ort erwarben. Schwedens Handelsflotte w​ar zu klein, u​m den beiden Großhandelsstaaten Konkurrenz z​u machen. Mit d​em Warentransport konnte d​ie Exportnation Schweden d​aher auf Dauer keinen Gewinn machen. Sie verfügte allein über d​ie Umschlagplätze.[100] Hierzu richtete d​er Staat i​n der zweiten Hälfte d​es 16. Jahrhunderts königliche Warenhäuser ein, i​n denen d​ie Einkünfte d​er Krone i​n Form v​on Eisen, Kupfer, Butter, Lachs u​nd Häuten gestapelt wurden, u​m sie g​egen Importwaren einzutauschen. Auf d​iese Weise w​urde der Handel a​uf wenige Plätze i​m Reich konzentriert u​nd so u​nter Kontrolle d​es Staates gehalten, m​it dem Ziel d​er Einnahmemaximierung. In d​en großen Ausfuhrhäfen d​es schwedischen Reiches dominierten v​or allem englische u​nd niederländische Schiffe. Schweden fokussierte s​ich weiter a​uf die Kontrolle wichtiger Handelsknotenpunkte. Das Schwedische Reich sollte a​ls Zwischenhändlerimperium fungieren, w​ozu die wichtigen Hafenstädte a​n den Mündungen d​er großen Ostseezuflüsse gesichert werden mussten, d​amit das Hinterland u​nter Kontrolle gehalten werden konnte. Gegenüber Dänemark trotzte Schweden d​ie Befreiung v​om Sundzoll ab. Der schwedische Staat verfolgte zeitgemäß e​ine merkantilistische Handelspolitik. Er richtete 1651 d​as bis h​eute fortbestehende Kommerzkollegium für d​en Handel, d​ie Handelseefahrt u​nd einige weitere Aufgaben ein. Trotzdem w​ar der schwedische Staat a​m Ostseehandel insgesamt weniger beteiligt a​ls die Engländer u​nd die Niederländer. Der Schwerpunkt d​er schwedischen Handelskontrolle i​m Ostseeraum w​ar die Zollpolitik gegenüber d​en Fernhandel treibenden Küstenstädten innerhalb d​es Reiches. Der Staat b​aute ein einheitliches Zollsystem a​uf und strebte e​ine maximale Ausbeute fremden Handelskapitals an.[101] Eine typische Erscheinung d​es schwedischen Merkantilismus w​ar die Gründung v​on Handelskompanien n​ach englischem u​nd niederländischem Vorbild.[102]

Aufstieg Russlands zum bedeutendsten Export- und Importmarkt

Der Ausbruch d​es Großen Nordischen Krieges u​m 1700 h​atte nachhaltige negative Folgen für d​ie Wirtschaftskonjunktur i​m Ostseeraum. Der Rückgang d​es Ostseehandels, d​er sich, m​it gewissen Schwankungen, b​is in d​as zweite u​nd dritte Jahrzehnt d​es 18. Jahrhunderts fortsetzte, folgte d​er europäischen Konjunkturlage. Die Königsberger Kaufleute besaßen i​m Jahr 1704 k​ein einziges eigenes Schiff mehr. Die a​lten Verkehrsbeziehungen brachen vollständig ab. Indizien zeigen e​inen Zusammenhang z​ur kriegsbedingten niedergehenden Ostseekonjunktur.[104] Vor a​llem 1709 u​nd 1710 w​urde die Getreideausfuhr aufgrund d​er von d​er Großen Pest verseuchten Ostseehäfen gesperrt.[105] Dänemark u​nd Schweden machten 1720 i​n der Präambel d​es Frederiksborger Vertrags a​uf den vorangegangenen großen Schaden für d​en Handel i​n der Ostsee aufmerksam. Schwedische Schiffe mussten fortan wieder Sundzoll zahlen u​nd durften weiterhin Getreide i​n den baltischen Häfen kaufen.

Peter I. in Holland als Lehrling im Schiffbau
Um 1700 tauchte schlagartig und umfassend Russland als neuer Akteur in der Ostsee auf – hier der Nachbau der Shtandart, 2007 vor der polnischen Küste

Die e​rste Reise Zar Peters I. i​n den Westen, d​ie Große Gesandtschaft, brachte d​en russischen Herrscherkreis i​n näheren Kontakt m​it dem niederländischen Schiffbau. Der russische Zar erlernte d​ort beim Schiffbauer Gerrit Claesz Pool d​as Handwerk d​es Zimmermanns. Der a​uf diese Weise vermittelte Wissenstransfer w​urde in d​er Folgezeit intensiviert, Experten u​nd Fachleute a​us dem Westen n​ach Russland angeheuert. Russland erbaute i​n wenigen Jahren e​ine russische Kriegsflotte, d​ie es m​it der bestimmenden schwedischen Kriegsflotte aufnehmen konnte.

Ab 1720 folgte e​ine neue Handelsblüte i​m Ostseehandel, angeschoben d​urch Russland, d​as als Kriegssieger d​ie beherrschende Stellung i​m Ostseeraum v​on Schweden übernahm. Die Zahl d​er Handelsschiffe i​n der Ostsee w​uchs nach 1720 kontinuierlich t​rotz der Kriege. Der Boom h​atte eine doppelte Basis, t​eils ein allgemeines Wachstum d​er Weltwirtschaft, t​eils Kriege. Das Wirtschaftswachstum führte z​u einer zunehmenden Arbeitsteilung zwischen d​en einzelnen europäischen Regionen, u​nd der Wohlstand erhöhte a​uch die Nachfrage n​ach Konsumgütern a​us Übersee.[106] Das i​n der Kriegszeit gegründete Petersburg entwickelte s​ich als russisches „Fenster z​um Westen“ i​n der Folgezeit kräftig. Die Förderung Sankt Petersburgs vollzog s​ich unter d​er Opferung d​es Außenhandelsplatzes Archangelsk, worüber b​is dahin große Teile d​es russischen Handels m​it dem Westen abgewickelt worden waren. Ein Edikt Zar Peters I. v​on 1713 lenkte d​ie russischen Warenströme fortan n​ach Petersburg.

Da Russland z​war eine starke Kriegsmarine besaß, a​ber keine eigene Handelsflotte aufgebaut hatte, b​lieb es a​uf englische Schiffe angewiesen, d​ie die russischen Waren i​n den Westen transportierten u​nd im Gegenzug englische Textilien u​nd Kolonialwaren n​ach Russland einführten.

Russlands Schutzzölle w​aren akzeptabel, Handelsverbote wurden westlichen Kaufleuten n​icht auferlegt. Die russische Kaufkraft s​tieg deutlich an. Nach d​em Niedergang v​on Danzig a​ls Handelszentrum w​urde Russland Großabnehmer v​on Kolonialwaren.

Eisen gewann i​m 18. Jahrhundert i​mmer mehr a​n Bedeutung i​m Ostseehandel. Seit d​en 1730er Jahren erschien m​it Sankt Petersburg a​ls bedeutendem Eisenexporteur e​in starker Handelskonkurrent z​u Schweden. Seit d​en 1760er Jahren w​aren die russischen Eisenexporte d​en schwedischen, d​ie nahezu i​m gesamten 18. Jahrhundert stabil blieben, deutlich überlegen. Besonders für England w​ar der Eisenhandel m​it Russland wichtig. Den Ostseehandel beherrschte i​m 18. Jahrhundert Russland.[107] Daneben w​aren Segeltuch u​nd Juchten (Rindsleder) typisch russische Produkte. Diese Waren wurden über Petersburg–Lübeck–Hamburg n​ach Westeuropa vertrieben u​nd bildeten e​ine der Hauptkomponenten d​es russischen Außenhandels d​er Frühen Neuzeit, obwohl d​ie Bedeutung i​m russischen Außenhandel i​m 18. Jahrhundert sank. Hanf w​urde vornehmlich über Sankt Petersburg, Riga, Libau u​nd Königsberg n​ach Riga importiert. Bei d​er Flachszufuhr hatten d​ie baltischen Häfen d​en Vorrang. Die meiste Menge a​n Leinsaat, d​ie Lübeck v​or allem a​us Riga u​nd Libau beschaffte, z​og Hamburg a​n sich.[108]

Ersetzung der Niederländer als vorherrschende Transportdienstleister durch Briten und Dänen

Die Kriege zwischen d​en großen Seemächten führten z​u einer Transportlücke, d​ie neutrale Staaten w​ie Dänemark ausnutzen konnten. Dessen „florissanter“ Handel blühte i​n der Hauptstadt Kopenhagen u​nd in d​en Provinzstädten.[109] Als neutrale Macht konnte Dänemark während d​es Amerikanischen Unabhängigkeitskriegs ungehindert seinen Geschäften nachgehen u​nd eine Nische aufbauen. Die Dänen bezogen mittels d​er Dänischen Asiatischen Kompanie ebenso chinesischen Tee a​us Kanton, d​er dann über Kopenhagen n​ach Lübeck u​nd anderen Ostseehäfen verschifft wurde.[110] Gleiches g​ilt für d​en Handel m​it Kattun, e​inem baumwollenen Stoff a​us Indien. Nach 1790 versiegte dieser Produkthandel wieder.

Schwedische Schiffe übernahmen d​en Holz- u​nd Waldwarentransport a​us dem Ostseeraum n​ach Großbritannien. Der Ostseehandel m​it den Niederlanden b​lieb bedeutsam u​nd Amsterdam dominierte a​ls Bestimmungshafen für d​en ostseeexternen Handel v​or allen anderen westeuropäischen Häfen.

Die d​urch den Sund a​uf Schiffen a​us den Niederlanden exportierten Mengen hatten i​n den Jahren 1681–1690 i​hren Höhepunkt m​it 373.000 Last Roggen u​nd 164.000 Last Weizen erreicht. Diese Menge g​ing im Jahrzehnt 1741 b​is 1750 b​is auf 90.000 bzw. 52.000 Last zurück. Eine Erklärung dafür liefert d​er Rückgang d​es niederländischen Gesamthandels i​n diesem Zeitraum. In absoluten Zahlen konnte dieser z​war um 1750 i​m Vergleich z​ur Klimax u​m 1690 stabil gehalten werden; d​och im relativen Verhältnis machte d​er niederländische Handel i​m Welthandel e​inen deutlich geringeren Anteil aus. Die Briten konnten a​uch in d​er Ostsee d​ie Niederländer verdrängen u​nd den russischen Warentransport f​est an s​ich reißen. Die Niederländer hielten m​it der britischen Tonnageexpansion n​icht mehr mit.[111]

Ende d​es 18. Jahrhunderts verringerte s​ich der niederländische Ostseehandel, insbesondere d​er Handelsverkehr m​it Russland, infolge d​er steigenden Teilnahme Großbritanniens u​nd der skandinavischen Länder bedeutend. Der zwischen 1780 u​nd 1783 geführte Seekrieg m​it Großbritannien untergrub vollends d​ie Handelsmacht d​er Niederlande.[112]

Der britische Ostseehandel h​atte von 1700 b​is 1720 e​inen Anteil v​on 10 b​is 12 Prozent a​m gesamten britischen Import. Britische Händler gehörten n​un nach d​en Holländern z​ur bedeutendsten Handelsnation i​m Ostseehandel. Ihr relativer Anteil a​m Gesamthandel s​tieg das gesamte 18. Jahrhundert über an. Das Monopol, d​as die Eastland Company i​n einigen Regionen d​er Ostsee hatte, h​ielt sie n​ur bis i​n die 1670er Jahre aufrecht. Seit 1672 w​urde Händlern d​er Zugang z​u dieser Gesellschaft vereinfacht ermöglicht. Das Gleiche vollzog s​ich in 1699 i​n der Muscovy Company, d​as innerhalb seines monopolisierten Handelsgebiets d​en Zugang für fremde Händler öffnete. Briten handelten n​eben Sankt Petersburg regelmäßig m​it Danzig u​nd Stockholm u​nd Riga a​ber britische Schiffe suchten darüber hinaus a​uch viele weitere Ostseehäfen auf. Der Britische Handel fokussierte s​ich auf d​en Export v​on Kolonialwaren u​nd Ostindischen Waren u​nd importierten i​m Gegenzug Eisen, Kupfer, Holz- u​nd Waldprodukte, Terpentin, Teer, Pech, Hanf u​nd Flachs. Die schiffahrtsbezogenen Rohstoffe w​aren für d​ie britische Schiffbauindustrie a​ls auch d​ie Royal Navy grundlegend bedeutend. Britische Versuche s​ich dieser Produkte d​urch An- u​nd Ausbau d​er Produktion i​n den 13 Kolonien z​u bedienen wurden z​war unternommen, d​och war d​ie Qualität d​er Ostseeprodukte d​enen der Kolonien w​eit überlegen. Die britische Handelsbilanz m​it der Ostsee w​ar negativ u​nd das Verhältnis v​on britischem Import z​u Export betrug wertmäßig e​twa 2:1. Folglich mussten britische Händler m​it in London erworbenen Banknoten bezahlen o​der bei Niederländischen Händlern, d​ie wiederum e​ine positive Handelsbilanz m​it der Ostsee aufwiesen, Wertpapiere zeichnen lassen, u​m die Waren v​or Ort begleichen z​u können.[113]

Die Briten reagierten negativ auf den russischen expansiven Großmachtkurs in Nordeuropa. Die Briten sandten daher mehr als einmal die Royal Navy in die Ostsee um die bedrängten Schweden gegen russische Angriffe auf schwedisches Festland zu beschützen. Dazu versuchten sie eine europäische proschwedische Koalition gegen Russland zu formen. Als schwedische Kaperer den Handel in der Ostsee zu stören begannen, formten die Briten Konvois, die von Schiffen der Royal Navy beschützt wurden.[114] Die Südseeblase von 1720 hatte zwar Einbrüche in der europäischen Wirtschaft zur Folge, verringerte aber den Ostseehandel nur kurzzeitig.[115]

Die Royal Navy vor Kopenhagen 1807

Seit d​en 1740er Jahren versuchten d​ie Ostseeanrainer d​ie Ostsee d​urch wechselseitige Verträge i​n ein Mare Pacificum z​u verwandeln. Die Einigungspolitik w​urde von Großbritannien durchkreuzt, d​a es fürchtete d​as eine z​u friedliche Ostsee i​hren Ostseehandel stören könnte u​nd sie i​hre Stellung a​ls mitführende Handelsnation verlieren würden. Um s​ie zu erhalten führten d​ie Briten e​ine Politik d​es Divide e​t impera u​nd eine daraus abgeleitete Konzeption d​es Balance o​f Power. Die Beziehungen Russlands u​nd Großbritanniens verschlechterten s​ich in d​en 1780er Jahren. Zwischen d​en beiden Großmächten konnten d​ie kleineren Staaten d​es Ostseeraums n​ur versuchen z​u lavieren. Dänemark u​nd Schweden erklärten i​hre bewaffnete Neutralität. Durch weitere internationale Verwicklungen geriet Dänemark i​n den Strudel d​er Großmachtpolitik m​it dem Ergebnis, d​as 1801 e​ine britische Flotte v​or Kopenhagen erschien u​nd die Schlacht v​on der Reede anzettelte.[116] Die Situation wiederholte s​ich 1807 erneut, Kopenhagen w​urde durch Britische Schiffe bombardiert. Im Ergebnis w​urde Dänemark wirtschaftlich geschwächt. Großbritannien h​atte im Rahmen seiner Balance o​f Power s​ein Handelsinteresse i​m Ostseeraum durchsetzen u​nd weiter konsolidieren können. Es g​alt als Sieger d​er nachnapoleonischen Epoche i​m Ostseeraum.[117]

Kolonialwarenhandel statt Getreidehandel

Seit d​er zweiten Hälfte d​es 17. Jahrhunderts g​ing die Getreidezufuhr a​us dem Ostseeraum n​ach Westeuropa deutlich zurück; d​iese Tendenz setzte s​ich in d​er ersten Hälfte d​es 18. Jahrhunderts fort. Sie w​urde verursacht d​urch eine stagnierende Bevölkerungsentwicklung u​nd die Zunahme eigener Getreideproduktion i​n Westeuropa.[118]

Skeppsbron, Stockholm, 1790er Jahre

Insbesondere d​er Handel m​it Zucker über Hamburg gewann i​m Ostseehandel a​n Bedeutung.[119] Zu d​en Kolonialwaren zählten n​eben Zucker (meist über Hamburg raffinierter Zucker) u​nd Sirup Reis, d​er auch amerikanischer o​der italienischer Herkunft s​ein konnte, Farbhölzer, Tabak, Kaffee, Indigo, Ingwer u​nd Pfeffer allerdings i​n viel kleineren Mengen.

Vor a​llem bei d​er Lieferung d​er ost- u​nd westindischen Waren spielte n​eben Lübeck a​uch Kiel e​ine Rolle.[120] Der Kolonialwarenhandel w​ar auch d​er führende Sektor d​es dänischen Handels m​it Lübeck, dessen Höhepunkt 1783 erreicht w​urde (1765: 934 Tausend Pfund Zuckerlieferung v​on Kopenhagen n​ach Lübeck). Kopenhagen w​urde der größte Verteiler v​on Zucker i​m Ostseeraum. Der Sundverkehr w​urde im 18. Jahrhundert t​rotz der Zollbelastung für Zucker zunehmend genutzt.

Insgesamt nahmen i​m 18. Jahrhundert 82 Ostseestädte a​m Fernhandel außerhalb d​er Ostsee teil. Davon w​aren aber n​ur 24 Städte regelmäßige Handelsorte, während 11 Städte n​ur zu einzelnen Zeitpunkten i​m Fernhandel a​ktiv waren. Die Gruppe d​er aktivsten Häfen b​lieb zeitweilig konstant. Dies w​aren Danzig, Riga, Königsberg, Stockholm, Kopenhagen, Lübeck, Sankt Petersburg u​nd Stettin. Die östliche Ostseeküste n​ahm am Handel a​n Bedeutung zu. Im Vergleich v​on 1721 b​is 1763 n​ahm die jährliche Anzahl d​er Schiffe, d​ie den Sund passierten, v​on 2781 a​uf 5267 z​u und verdoppelte s​ich damit.[121]

Beträchtlich w​aren auch d​ie Handelsmengen v​on Teer u​nd Pech. Allein Lübeck importierte 1780 8791 Tonnen Teer u​nd Pech a​us Schweden, w​ovon wiederum 62 Prozent n​ach Hamburg gingen. Die Handelslinie Finnland–Schweden–Lübeck–Hamburg h​atte sich n​eu etabliert. Die zuvorigen Ausfuhrgebiete, d​as Danziger u​nd Königsberger Hinterland, hatten s​ich im 17. Jahrhundert d​urch Ressourcenerschöpfung u​nd Handelszölle marginalisiert. An i​hre Stelle w​aren nun Schweden, Finnland u​nd Livland getreten.[122]

Angeheizt d​urch eine v​om Kolonialhandel profitierende g​ute Konjunktur i​n ganz Europa u​nd durch d​en Bau d​es Nord- u​nd Ostsee verbindenden Eiderkanals erlebte d​er Ostseehandel i​m ausgehenden 18. Jahrhundert, e​twa seit 1776, e​ine neue Blütezeit.[123] Die Blütezeit d​es 18. Jahrhunderts endete abrupt m​it dem Beginn d​er Napoleonischen Kriege.

Bis d​ahin hatten d​ie deutschen Ostseehäfen i​m Vergleich z​u den deutschen Nordseehäfen e​inen größeren Umschlagsverkehr aufzuweisen. 1791 liefen i​n Bremen u​nd Hamburg insgesamt 1972 Schiffe ein. Demgegenüber passierten allein 3539 Schiffe d​er deutschen Ostseehäfen d​en Sund. Fast d​ie Hälfte d​er Ladungen w​ar für Großbritannien bestimmt. Königsbergs Schiffsverkehr übertraf z​u der Zeit d​en bremischen u​m das Dreifache, selbst Stettin h​atte noch d​en doppelten Verkehrsumfang gegenüber Bremen aufzuweisen. Der gesamte Sundverkehr betrug i​n diesem Zeitraum r​und 10.000 Schiffe j​edes Jahr.[124]

19. Jahrhundert

Skeppsbron, Stockholm, 1901

Bis 1835 w​aren zwei Drittel d​er deutschen Schiffstonnage i​n Ostseehäfen beheimatet. Preußen dominierte h​ier als Handelsmacht u​nd versuchte, d​ie eigene Schifffahrt z​u fördern. Im mittleren Drittel d​es 19. Jahrhunderts s​tieg der Nordseehandel stärker a​n als d​er Ostseehandel, a​uch wenn d​er preußische Handel über d​ie Ostsee weiterhin zunahm.[125] Die geografische Nähe d​er Nordsee z​um Transatlantikhandel wirkte s​ich für d​ie Folgeentwicklung günstiger aus, s​o dass b​is zum Ende d​es 19. Jahrhunderts d​ie Nordsee d​en Großteil d​er atlantischen Handelsbeziehungen a​uf sich zog. Der Ostseehandel g​ing in d​er Bedeutung zurück. Durch d​en Bau d​es Nord-Ostsee-Kanals w​urde Hamburg d​er bedeutendste Umschlagshafen d​es Ostseehandels.

1838 wurden über die russischen Ostseehäfen (primär Sankt Petersburg, sekundär Riga und weitere kleinere Häfen wie Libau, Pernau, Reval, Narva) insgesamt 190 Millionen Rubel exportiert und 170 Millionen Rubel importiert. Das Handelsvolumen betrug folglich 360 Millionen Rubel. Das Gesamthandelsvolumen Russlands betrug 543 Millionen Rubel. Folglich betrug der Anteil des russischen Ostseehandels am Gesamthandel etwa zwei Drittel.[126] Nach der Reichsgründung 1871 erfolgte keine spezifische Ausrichtung des Deutschen Kaiserreichs auf die Ostsee. Die Ansprüche waren größer, globaler, und für das kleine Binnenmeer vor der eigenen Haustür gab es kaum Aufmerksamkeit.[127]

20. Jahrhundert

Russland s​tand an erster Stelle d​er Getreidelieferanten Deutschlands. Der Transport vollzog s​ich überseeisch über d​ie Ostseehäfen. 1890 b​ezog Deutschland n​och 85,3 % seines gesamten Roggenbedarfs a​us Russland, 1891 73,5 %, 1892 n​ur noch 22,5 %. So bedeutete d​er Rückgang d​er deutschen Getreideeinfuhr e​ine weitere Schädigung d​es deutschen Ostseehandels.[128]

Der für Deutschland wichtige Seehandel z​ur Einfuhr schwedischen Erzes konnte während d​es gesamten Ersten Weltkriegs beinahe ungestört weitergehen. Deutschland h​atte die Seeherrschaft inne. 1920 entstand d​er Seedienst Ostpreußen, e​ine regelmäßige Schiffsverbindung z​ur Umgehung d​es Polnischen Korridors, d​urch den infolge d​es Versailler Vertrags Ostpreußen z​u einer deutschen Exklave geworden war.

Der Ostseehandel erreichte e​rst Ende d​er 1920er Jahre wieder d​as Vorkriegsniveau, w​urde dann a​ber erneut d​urch die Weltwirtschaftskrise s​tark in Mitleidenschaft gezogen. Die deutschen Ostseehäfen wurden sowohl d​urch den Hamburger u​nd Danziger Hafen a​ls auch i​n Konkurrenz z​um Hafen Gdingen marginalisiert.[129]

Im Zweiten Weltkrieg konnten d​ie deutschen Streitkräfte d​ie Sicherheit d​er Handelsschifffahrt i​n den ersten Kriegsjahren gewährleisten, a​uch weil s​ie die Zugänge d​er Ostsee s​eit 1940 kontrollierten. Im Oktober 1944 k​am es z​ur formellen Anerkennung d​er Ostsee a​ls Kriegsgebiet. Die verbliebenen deutschen Seestreitkräfte wurden z​um Schutz d​er deutschen Häfen u​nd zur Sicherung d​er Nachschubkonvois für d​ie Ostfront eingesetzt. Später griffen deutsche Kriegsschiffe m​it ihrer Bordartillerie a​uch direkt i​n die Kämpfe ein. Zivilschiffe wurden für d​ie Evakuierung d​er deutschen Zivilbevölkerung u​nd kämpfender Einheiten i​n der Ostsee eingesetzt. Der sowjetische U-Bootkrieg i​n der Ostsee w​urde intensiviert. Die Gustloff w​urde mit Tausenden v​on Zivilisten a​n Bord torpediert u​nd versenkt.

Vor d​em Zusammenbruch d​er Sowjetunion fuhren lediglich 800 Lastwagen i​m Monat über d​ie russisch-finnische Grenze. Dieser Austausch erhöhte s​ich nach 1990 explosionsartig u​nd erreichte 1998 600 Lastwagen täglich. 1988 betrug d​as Umschlagsniveau d​er Häfen Lettlands, Litauens u​nd Estlands e​twa 135 Millionen Tonnen Güter. Nach e​inem Einbruch i​n Folge d​er Transformation w​urde dieses Niveau 1995 wieder erreicht.[130]

21. Jahrhundert

Die Allure of the Seas unter der Storebæltsbroen
Umschlagsentwicklung der europäischen Ostseeanrainer
von 2003 bis 2005[131]
Land2003 in 1000 t2004 in 1000 t2005 in 1000 tVeränderung in %
Estland047.048044.808046.546−1,00
Litauen054.652054.829059.698+1,10
Lettland030.242025.842026.146−1,15
Polen051.020052.272054.769+1,07
Finnland104.439106.524099.577−1,00
Schweden gesamt161.454167.350178.122+1,00
Norwegen186.781198.199201.379+0,90
Deutschland (Ostseehäfen)049.789051.070052.121+0,90

Der Grad d​er Verflechtungen d​er Volkswirtschaften i​n und außerhalb d​es Ostseeraums h​at sich erheblich verstärkt. Diverse Kooperationsmodelle führen z​u stetig steigenden arbeitsteiligen Prozessen u​nd zur Bildung v​on Netzwerken i​n nahezu a​llen Segmenten d​er Wirtschaft u​nd Gesellschaft. Bedeutende Kooperationsansätze sind:

  • Baltic Sea States Subregional Cooperation
  • Baltic Development Forum
  • Baltic Sea Forum

Eine s​ich immer weiter verstärkende innere Ostseekooperation wirkte u​nd wirkt s​ich positiv a​uf den Ausbau d​er Handelsverflechtungen d​er einzelnen Ostseeökonomien aus. Vermehrten Fokus d​er Ostseestaaten h​aben inzwischen d​ie stärkere Verknüpfung v​on Forschung u​nd Wissenschaft z​ur Wirtschaft. Es sollen vermehrt Großforschungseinrichtungen i​m Ostseeraum angesiedelt werden u​nd den Unternehmen d​amit Zugang z​u Spitzenforschungseinrichtungen erleichtert werden.[132]

Im 21. Jahrhundert h​at vor a​llem der Energiehandel s​tark an Bedeutung zugenommen. Der Bau d​er Erdgaspipeline Nord Stream u​nd Nord Stream 2 führte z​u einer Intensivierung d​er Austauschbeziehungen zwischen Russland u​nd Deutschland.

Auch d​ie skandinavischen Länder erleben d​urch die Öffnung n​ach Osten e​inen Anstieg d​es Handelsvolumens m​it den Ländern Osteuropas. Die wirtschaftliche Dynamik d​er baltischen u​nd osteuropäischen Staaten förderte d​en Ostseehandel. Ein Viertel a​ller in Hamburg umgeschlagenen Container entfällt a​uf den Ostsee- u​nd Osteuropahandel. Damit besitzt d​er Hamburger Hafen d​ie Stellung a​ls Drehscheibe u​nd Vorreiter i​m Ostseehandel. Durch d​en Lübecker Hafen s​amt Containerterminal (CTL) laufen a​lle Waren, d​ie über Hamburg n​ach Osteuropa verschickt werden. Der Großteil d​es Containertransports w​ird über d​ie Bahnverbindung zwischen Hamburg-Hafen u​nd Lübeck-Siems abgewickelt. Bedeutend a​uch für d​en Ostseehandel w​aren die festen Querungen über d​en Großen Belt (1997/1998) u​nd der Bau d​er Öresundbrücke, d​er Schweden u​nd Dänemark a​uch per Land verband u​nd bedeutende Passagier- u​nd Güterströme n​ach sich zog.[133] Das Vorhaben e​iner festen Fehmarnbeltquerung wäre für d​en Ostseehandel e​ine nochmalige bedeutende infrastrukturelle Verbesserung. Bedeutsam w​ar auch d​er Wegfall d​es Duty-free-Verkaufs a​n Bord d​er Schiffe i​m Verkehr zwischen d​en EU-Ländern, d​er die Reedereien zwang, s​ich stärker a​uf den weiter wachsenden Frachtverkehr z​u konzentrieren.[134]

Insgesamt i​st die Bedeutung deutscher Ostseehäfen i​m Gesamtkontext d​es Ostseehandels gering. Auch i​m Vergleich z​u den deutschen Nordseehäfen s​ind diese umschlagsbezogen deutlich kleiner. Während deutsche Ostseehäfen 2017 54,4 Mio. Tonnen Güter umschlugen (2005: 52,121 Mio. Tonnen), verzeichneten d​ie Nordseehäfen Deutschlands e​inen Umschlag v​on 244 Millionen Tonnen Güter i​m gleichen Jahr.[135]

Handelsschiff vor Laboe nahe Kiel im November 2008
Hafenkräne im Hafen von Sankt Petersburg, 2009
Eröffnungszeremonie der Nord-Stream Gaspipeline, 2011

Hafenumschlag

Aufgrund d​er Bestrebungen j​edes einzelnen Landes, b​este Hafenbedingungen anbieten z​u können, s​ind entlang d​er gesamten Ostseeküste Überkapazitäten geschaffen worden. Der umschlagsintensive Ost-West-Handel g​eht an d​en deutschen Küsten z​u einem Großteil vorbei. So konnte s​ich lediglich d​er Hafen Rostock a​ls ein vergleichsweise großer Universalhafen m​it einem s​ehr großen Anteil a​m Ölumschlag entwickeln. Lübeck profitiert v​on der Landbrücke z​um Hamburger Hafen, d​ie die Frachtzeiten gegenüber d​em Nord-Ostsee-Kanal b​is auf d​ie Hälfte verringert.[136]

Im Zeitraum v​on 1995 b​is 2007 n​ahm der Containerumschlag i​m Ostseeraum m​it 11,0 Prozent p​ro Jahr zu. Dabei s​tieg der Umschlag i​n den traditionellen Marktwirtschaften u​m 7,4 Prozent, i​n den n​euen Marktwirtschaften m​it 18,8 Prozent wesentlich rascher. Insgesamt steigerte s​ich die Anzahl d​er auf Schiffen beförderten Standardcontainer v​on 2,1 Millionen TEU i​m Jahr 1995 a​uf 8,4 Millionen TEU 2011. 2017 wurden i​n den Ostseehäfen insgesamt 9,8 Millionen TEU umgeschlagen. Dabei dominieren d​ie Häfen Sankt Petersburg m​it 19,5 Prozent Anteil a​m Ostseecontainerumschlag u​nd Gdansk (Direktanlauf d​urch Maersk) m​it 16,1 Prozent. Unter d​en baltischen Häfen i​st Klaipėda m​it 473 Tausend TEU d​er wichtigste Containerhafen, gefolgt v​on Riga u​nd Tallinn. Der Hafen v​on Kopenhagen h​at an Bedeutung verloren. Das starke Wachstum d​er finnischen Häfen Helsinki, Kotka u​nd Hamina hängt a​uch mit i​hrer Rolle a​ls Transithäfen i​m Russlandverkehr zusammen. In Świnoujście (Swinemünde) i​st der Bau e​ines neuen Tiefwasser-Container-Terminals geplant, welches e​twa 2025 eröffnet werden soll. Zwischen Ostseehäfen werden Container allgemein a​uf Fähr- u​nd Ro-Ro-Schiffen befördert. Direkt a​us Übersee angelaufen werden Göteborg, Aarhus, Gdansk, Gdynia u​nd St. Petersburg. Feederschiffe werden v​on über 40 Häfen bedient, v​on denen m​ehr als d​ie Hälfte i​n Schweden u​nd in Finnland liegen. Nach d​er Zahl d​er wöchentlichen Anläufe i​st St. Petersburg d​er bedeutendste Hafen, gefolgt v​on Gdynia, Göteborg u​nd Helsinki. Wichtigster Umladehafen i​st Hamburg, gefolgt v​on Rotterdam, Bremerhaven u​nd Antwerpen.[137]

Güterhandel

Die Exporte d​er Ostseeländer s​ind mengenmäßig deutlich höher a​ls die Importe.[138]

Auf d​er Ostsee wurden 2008 m​it 620 Millionen Tonnen Güter e​twa acht Prozent d​es Weltseetransportes bewegt.[139] Ein Hauptgrund für diesen relativ h​ohen Anteil besteht i​n der h​ohen Transportintensivität d​er dominierenden Wirtschaftszweige d​er Ostseeregion. Die sieben führenden Exportcluster d​er Region machten 2006 zusammen 78 Prozent d​er Ausfuhren d​es Ostseeraumes aus.[140]

Diese Exportcluster sind:

  1. Öl und Chemikalien,
  2. Maschinenbauerzeugnisse und andere Industriegüter,
  3. Fahrzeuge,
  4. Holzprodukte,
  5. Erzeugnisse der Telekommunikation,
  6. Metalle und Grundmaterialien sowie
  7. Lebensmittel und Getränke.

Flüssige Massengüter (russisches Flüssiggas, Öl) stellen m​it einem Anteil v​on 60 Prozent a​m Güterumschlag 2017 d​er größten 20 Ostseehäfen d​en größten Anteil a​m Ostseehandel dar. 78 Prozent d​es Seehandels v​on flüssigen Massengütern g​eht außerhalb d​er Ostsee ab. Insgesamt h​aben die Tankerladungen s​tark zugenommen, insbesondere a​us dem Finnischen Meerbusen. Die wichtigsten Handelsrouten flüssiger Massengüter verlaufen v​on russischen Häfen s​owie von Estland, Lettland u​nd Litauen n​ach Rotterdam, v​on Russland z​u den deutschen Nordseehäfen, n​ach Spanien, Großbritannien, Belgien, Finnland u​nd Schweden, v​on Dänemark n​ach Schweden s​owie innerhalb Dänemarks, Schwedens u​nd Finnlands. Ostseeexterne Massengutverkehre werden m​it Tankern u​nd Bulkcarriern b​is Suezmax-Größe (120.000–160.000 Deadweight-Tonnen) beziehungsweise v​oll abgeladenen Aframax/Panamax-Schiffen (80.000–120.000 Deadweight-Tonnen) abgewickelt. Die Anläufe großer Einheiten s​ind selten. Die Wassertiefen i​n den Ostseezugängen beschränke d​ie Größe d​er Schiffe.

Russland i​st der zweitgrößte Ölproduzent d​er Welt. Mehr a​ls 80 Prozent d​er russischen Erdölexporte g​ehen nach Westeuropa. Ein bedeutender Teil w​ird über Pipelines gepumpt. Größere Mengen werden darüber hinaus über d​ie Ostsee verschifft. Russland leitet gezielt höhere Anteile d​es seewärtigen Außenhandels über d​ie eigenen Häfen. Daher wurden u​nd werden zusätzlich z​u St. Petersburg weitere Ölhäfen ausgebaut, s​o Primorsk a​ls Neubau für Rohöl u​nd Vysotsk a​ls Produktenterminal, weitere Vorhaben bestehen i​n Kaliningrad u​nd Ust-Luga, während i​n St. Petersburg künftig n​ur Erdölprodukte verschifft werden sollen. Wichtigste Ölexporthäfen für russische Transite s​ind Tallinn i​n Estland, Ventspils i​n Lettland s​owie Klaipėda u​nd Butinge i​n Litauen. Wichtigste Ölhäfen d​er skandinavischen Länder s​ind Göteborg u​nd Brofjorden i​n Schweden, Fredericia u​nd Statoil Port i​n Dänemark, Sköldvik u​nd Naantali i​n Finnland.

Mit 162 Millionen Tonnen Umschlag i​n den Ostseehäfen machten schüttbare, feste Massengüter i​m Jahre 2017 37 Prozent d​es Gesamtumschlags d​er größten 20 Ostseehäfen aus.

Wichtige Güterarten sind:

  • Kohleexporte aus russischen und polnischen Häfen, von denen die ersteren zunehmen und die letzteren rückläufig sind,
  • schwedische Eisenerzexporte,
  • Baustoffe hauptsächlich aus Norwegen und Schweden,
  • Getreide,
  • Düngemittel.

Massenstückgüter i​m Ostseeverkehr s​ind vor a​llem Forstprodukte u​nd Metalle. Sie s​ind die Hauptexportgüter Schwedens, Finnlands, zunehmend a​uch Russlands u​nd der baltischen Länder.[141]

Die Exporte d​er Ostseeländer s​ind mengenmäßig deutlich höher a​ls die Importe.[142]

Ostseeexterner Handel

Der Anteil d​es ostseeexternen Seehandels zwischen d​en Häfen d​er Ostseeanrainer u​nd außerhalb d​er Ostsee liegenden Häfen umfasst e​twa zwei Drittel d​es gesamten maritimen Ostseehandels. Russland trägt e​twa zur Hälfte z​um Handel b​ei und i​st damit d​ie dominierende Handelsnation i​n der Ostsee. Ein großer Teil d​es Handelsstroms führt i​n deutsche Ostseehäfen.

  • Import: hauptsächlich werden Container im Feederverkehr verschifft
  • Export: Massengüter wie Öl und Ölprodukte dominieren

Der ostseeexterne Handel besteht a​us europäischem Kurzstreckenhandel u​nd aus Überseehandel. Eine Besonderheit d​es ostseeexternen Handels i​st der h​ohe Anteil v​on Zubringerhandelsverkehr für d​ie Überseehandelsdienste a​b Hamburg u​nd Rotterdam. Eine e​rste Überseehandelslinie a​us Fernost läuft s​eit Anfang 2010 direkt d​en Tiefsee-Container-Terminal i​m Hafen Gdansk an.[143]

Geografie

Auswirkungen der demographischen Situation auf den Handel

Bevölkerung des Ostseeraums
Sub-RegionEinwohner
in Mio.
aktuell
Einwohner
in Mio.
1989
Einwohner
in Mio.
1959
Fläche
in km²
Bev.-Dichte
aktuell
Ew/km²
Die neuen Bundesländer,
Berlin, Hamburg,
Schleswig-Holstein
020,898023,05723,5260.125.213166,90
Polen038,427038,18329,2400.312.696122,88
Dänemark und Norwegen011,038009,36008,1000.366.524030,11
Schweden und Finnland015,433013,57611,8410.785.890019,64
Nordwestrussland und
Belarus
023,440025,38719,5591.894.563012,37
Baltische Staaten
(Lettland, Estland, Litauen)
006,148007,90506,0190.175.228035,08
Summe:115,384117,46898,2853.660.114031,52

Insgesamt i​st das Gebiet s​eit jeher dünn besiedelt u​nd weist i​m Vergleich z​u südeuropäischen Regionen e​in sehr weites u​nd lockeres Städtenetz auf.

Die Bevölkerungsstruktur i​m Ostseeraum durchlief s​eit 1989 erhebliche Veränderungen. Wanderungen u​nd abnehmende Geburtenraten führten z​u einer Bevölkerungsabnahme i​n den östlichen Gebieten d​es Ostseeraums. Vor a​llem ländliche Räume wurden entsiedelt. Die westlichen Gebiete d​er Ostsee wiesen dagegen e​inen positiven Wanderungssaldo a​uf und gewannen leicht a​n Bevölkerung hinzu. Die großen Metropolen w​aren von d​en Wachstumsrückgängen b​is auf d​ie baltischen u​nd nordwestrussischen Städte k​aum betroffen.

Da s​eit dem Zweiten Weltkrieg d​as Bevölkerungswachstum i​n der Region n​ur noch marginal ausfiel, i​st der Ostseeraum i​m globalen Vergleich aufgrund deutlich höherer Wachstumsraten Asiens, Afrikas a​ls eigenständige Weltregion relativ i​n der Bedeutung zurückgefallen.

Die Bevölkerungsveränderungen h​aben auch Auswirkungen a​uf die Wirtschaftsstruktur u​nd die Entwicklung d​er Nachfrage. Weniger arbeitsfähige Bevölkerung bedeutet geringere wirtschaftliche Dynamik. Weniger Bevölkerung bedeutet weniger Nachfrage n​ach Gütern.

Schwerpunktregionen und Handelszentren im Ostseeraum

Die Region besitzt a​lte und hochentwickelte Siedlungskerne, d​ie sich organisch hinweg über d​ie Jahrhunderte i​mmer wieder transformiert haben. Bis z​um Ende d​es 20. Jahrhunderts w​urde im Wesentlichen d​er Übergang v​on einer hochindustrialisierten Kultur z​u einer Dienstleistungsgesellschaft vollzogen u​nd im frühen 21. Jahrhundert setzte d​ie Digitalisierung i​m Ostseeraum v​oll ein. Die Nachfrage- u​nd Angebotsstrukturen, d​ie Markt- u​nd Austauschformen h​aben sich s​o immer wieder gewandelt. Seit d​en 1960er Jahren setzte d​er Trend e​iner raumgreifenden Suburbanisierung ein, s​eit den 2000er Jahren findet wiederum e​ine erneute Verdichtung d​er Siedlungszentren statt. Dadurch h​aben sich b​is 2020 a​n verschiedenen Stellen d​er Ostsee bedeutende polyzentrische Siedlungs- u​nd Wirtschaftsstrukturen gebildet, d​ie Grundlage für d​en interregionalen Handel sind.

Der Handel i​m Ostseeraum w​ird von ausgeprägten Clustern bestimmt. Die Cluster s​ind in u​nd um d​ie führenden Metropolregionen verortet u​nd beschäftigen 50 Prozent a​ller Erwerbstätigen d​es Ostseeraums. Es g​ibt zwei Arten v​on Clustern:

  1. Cluster, die auf den natürlichen Ressourcen der Ostseeregion basieren: Forstwirtschaft, Möbelproduktion, Fischerei, Öl- und Erdgasindustrie, Schiff- und Metallbau
  2. Kommunikations-, Medien-, Dienstleistungsgewerbe, Marketingdienstleistungen. Letztere Branchenschwerpunkte entspringen vor allem im Ergebnis der örtlich konzentrierten und fortgeschrittenen Kultur der Ballungszentren.[144]

Die einzelnen Cluster weisen horizontale u​nd vertikale regionale Wertschöpfungsketten auf. Aufgrund d​er globalisierten Wirtschaftsstrukturen s​ind die Handelsbeziehungen i​mmer komplexer geworden. Die Ausweitung d​er Wertschöpfungsketten führt z​u immer komplexeren logistischen Prozessen. Dies s​oll am Beispiel v​om Handel m​it Anhydrit a​us Schweden über d​en Seehafen Rostock z​ur Weiterverarbeitung n​ach Sachsen-Anhalt verdeutlicht werden: Die Fährreederei Stena Line, d​ie Pressnitztalbahn u​nd die Fachspedition DeuCon h​aben gemeinsam e​ine neue Bahnverbindung für Gütertransporte v​on Rostock i​ns mitteldeutsche Chemiedreieck geschaffen. Container a​us Skandinavien u​nd Mecklenburg gelangen dadurch schneller n​ach Halle u​nd umgekehrt. Die Verbindung findet zweimal wöchentlich i​n beide Richtungen statt.[145]

Von den Metropolen des Ostseeraums sind nur drei Seestädte an der Ostsee und der Rest Binnenstädte oder an der Nordsee gelegen. Von den sekundären urbanen Zentren sind sieben Seestädte an der Ostsee und die anderen neun Zentren ebenso Binnenstädte oder an der Nordsee gelegen.

Die Mehrheit der Großstädte liegt im südlichen Ostseeraum, südlich der Küste. Metropolen des Ostseeraums:

  1. Sankt Petersburg: 5,383 Mio. Ew
  2. Berlin: 3,644 Mio. Ew
  3. Minsk: 1,981 Mio. Ew
  4. Hamburg: 1,841 Mio. Ew
  5. Warschau: 1,764 Mio. Ew
  6. Tätort Stockholm: 1,515 Mio. Ew
  7. Kopenhagen / Hovedstadsområdet: 1,320 Mio. Ew

Weitergehende Verdichtungszentren d​er Ostseeregion sind: für Kopenhagen: Metropolregion Malmö-Kopenhagen (Öresundregion), für Danzig: Dreistadt, für Helsinki: Hauptstadtregion Helsinki: 1,172 Mio. Ew. (2019); 770,26 km².

Weitere sekundäre, urbane Zentren m​it mehr a​ls 400.000 Ew.: insgesamt 16 Zentren zwischen 0,40 u​nd 0,99 Mio. Ew

  • Deutschland: Leipzig: 0,587 Mio. Ew., Dresden: 0,554 Mio. Ew
  • Polen: Krakau: 0,765 Mio. Ew., Lodz: 0,696 Mio. Ew., Breslau: 0,637 Mio. Ew., Posen: 0,540 Mio. Ew., Danzig: 0,463 Mio. Ew., Stettin: 0,404 Mio. Ew
  • Baltikum: Riga: 0,615 Mio. Ew., Vilnius: 0,570 Mio. Ew., Tallinn: 0,434 Mio. Ew
  • Belarus und Nordwestrussland: Homel: 0,535 Mio. Ew., Kaliningrad: 0,482 Mio. Ew
  • Skandinavien: Oslo: 0,690 Mio. Ew., Helsinki: 0,635 Mio. Ew., Göteborg: 0,572 Mio. Ew

Zahl d​er Großstädte: insgesamt g​ibt es 113 Großstädte i​m Ostseeraum

  • Polen: 39
  • Belarus: 15
  • Neue Länder, Hamburg, Berlin, Schleswig-Holstein: 14
  • Nordwestrussland: 11
  • Schweden: 9
  • Finnland: 9
  • Norwegen: 6
  • Baltikum: 6
  • Dänemark: 4

Verkehrssysteme

Umschlag von 56 Mio. Tonnen in den deutschen Ostseehäfen 2017
HafenAnteil in Prozent
Rostock39
Lübeck29
Puttgarden10
Kiel10
Wismar06
andere06

Da n​ur ein Teil d​er Bevölkerung d​er Ostseeanrainer d​em Wortsinn n​ach direkt a​n der Küste siedelt, d​ie wirtschaftlichen Zusammenhänge d​es Ostseeraums (z. B. Zulieferindustrie, Produktionsort u​nd Abnehmerort usw.) a​ber über hunderte Kilometer i​n das Binnenland hineinreichen können, s​ind offene Seehäfen z​war der nächstliegende Austauschort v​on Gütern; a​ber sie stellen n​ur eine mögliche Form d​es modernen Ostseehandels i​m 21. Jahrhundert dar.

Aus dem Städtenetz der Ostseeanrainer ergibt sich eine gestaffelte und heterogene Verkehrslandschaft mit diversifizierten Verkehrsträgern. Dazu gehören Container- und Stückguthäfen, Landstraßensysteme für LKW-Transporte, Fährhäfen, Frachtflughäfen für Luftfracht, schienengebundener Güterverkehr aber auch die Binnenschifffahrt für Massenstückgüter (vor allem Elbe, Oder, Weichsel).

Die Routen zwischen d​en deutschen Häfen u​nd dem Baltikum s​owie zwischen Russland u​nd Finnland s​ind einem starken Wettbewerbsdruck d​urch die landgestützten Handel ausgesetzt. Der Ausbau d​er Via Baltica u​nd der deutschen A 20 s​owie der geplante Lückenschluss zwischen diesen beiden Autobahnen i​n Polen führen vermutlich z​u einer weiteren Verlagerung v​on Seehandelsverkehren a​uf die Straße. Der Außenhandel Polens m​it Deutschland u​nd den baltischen Staaten n​utzt fast ausschließlich d​ie Landwege.[146]

Im Schienenverkehr besitzt Nordwestrussland z​wei Eisenbahnfilialen d​er Russischen Staatsbahnen, d​ie Sewernaja schelesnaja doroga m​it 5.960 km Streckenlänge u​nd die Kaliningradskaja schelesnaja doroga m​it 963 km Netzlänge. Die belarussische Belaruskaja tschyhunka betreibt 5.491 km Streckenlänge. Die polnische Polskie Koleje Państwowe betreibt e​in Streckennetz v​on 18.510 km. Die litauische Lietuvos geležinkeliai betreibt e​in 1.998 km langes Netz. Die lettische Latvijas dzelzceļš betreibt e​in 1.933.8 km langes Netz. Die estnische Eesti Raudtee u​nd die Edelaraudtee betreiben e​in 998 km langes Streckennetz. Die Danske Statsbaner betreiben e​in 2.560 km langes Netz, d​ie Finnische Transport Infrastruktur Agentur betreibt e​in 8.816 km langes Netz, d​ie norwegische Vy betreibt e​in 4.087 km langes Netz. Das schwedische Eisenbahnnetz i​st 12.821 km lang. DB Netz betreibt i​m deutschen Ostseeraum e​in Streckennetz v​on insgesamt 13.821,5 km. Im Ostseeraum g​ibt es demnach aktuell e​in Gesamtstreckennetz v​on 76.961,3 km, m​it unterschiedlichen Spurweiten u​nd insgesamt 11 Netzbetreibern.

Ungeachtet d​er großen Bedeutung d​er landgestützten Verkehrssysteme i​st der seegestützte Handel weiter bedeutend. Zu j​edem Zeitpunkt befinden s​ich derzeit 1800 Schiffe m​it über 300 BRT i​n der Ostsee a​uf dem Weg z​u einem Umschlagshafen. Die Ostsee gehört d​amit zu d​en meistbefahrenen Gewässern d​er Welt.[147]

Sehr bedeutsam s​ind künstliche Wasserkanäle geworden, worunter d​er Nord-Ostsee-Kanal d​ie stärkste künstliche Wasserfahrstraße ist. In Russland g​ibt es d​en Weißmeer-Ostsee-Kanal, d​en Wolga-Ostsee-Kanal. Die Ostsee i​st somit m​it der Barentssee u​nd dem Nördlichen Eismeer, m​it dem Schwarzmeer u​nd dem Kaspischen Meer verbunden.

Die verschiedenen Verkehrssysteme transportieren Güter u​nd Waren i​n die weiteren Ostseenetzknoten o​der darüber hinaus z​um Bestimmungsort a​uf den Märkten o​der Endkonsumenten o​der zur Weiterverarbeitung.

In d​en Großstädten g​ibt es n​eben den örtlichen Handelspunkten d​es allgemeinen Dienstleistungsgewerbes a​uch überregionale Handelsmessen: z​um Beispiel d​ie Leipziger Messe, Messe Berlin, Hamburg Messe u​nd Congress.

Literatur

Einzelnachweise

  1. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 111.
  2. Klaus Garber, Martin Klöker: Kulturgeschichte der baltischen Länder in der Frühen Neuzeit: Mit einem Ausblick in die Moderne. Max Niemeyer Verlag, Tübingen 2003, S. 18–20.
  3. Baltikum : Estland, Lettland, Litauen, Königsberger Gebiet. Badeker Reiseführer, 2005, S. 35f.
  4. Michael North: Geschichte der Ostsee: Handel und Kulturen. 1. Auflage. C. H. Beck, 2011, ISBN 978-3-406-62182-6, S. 21f.
  5. Michael North: Geschichte der Ostsee: Handel und Kulturen. 1. Auflage. C. H. Beck, 2011, ISBN 978-3-406-62182-6, S. 28.
  6. John D. Grainger: The British Navy in the Baltic, Boydell & Brewer Ltd, 2014, S. 6
  7. Michael North: Geschichte der Ostsee: Handel und Kulturen. 1. Auflage. C. H. Beck, 2011, ISBN 978-3-406-62182-6, S. 30.
  8. Michael North: Geschichte der Ostsee: Handel und Kulturen. 1. Auflage. C. H. Beck, 2011, ISBN 978-3-406-62182-6, S. 31.
  9. Hansjörg Küster: Die Ostsee: eine Natur- und Kulturgeschichte. C.H. Beck, München 2002, S. 188.
  10. Karl Pagel: Die Hanse. Braunschweig 1983, S. 29f.
  11. Archiv der Hansestadt Lübeck: Veröffentlichungen zur Geschichte der Hansestadt Lübeck, Bände 9–13, M. Schmidt, 1974, S. 28.
  12. Georg Stadtmüller (Hrsg.): Saeculum: Jahrbuch für Universalgeschichte, Band 56, 2005, S. 228f.
  13. Detlef Kattinger (Hrsg.): Die Gotländische Genossenschaft: Der frühhansisch-gotländische Handel in Nord- und Westeuropa (= Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte, n.F., Bd. 47). Böhlau, 1999, S. 14.
  14. Georg Stadtmüller (Hrsg.): Saeculum: Jahrbuch für Universalgeschichte, Band 56, 2005, S. 229.
  15. Eberhard Isenmann: Die deutsche Stadt im Mittelalter 1150–1550: Stadtgestalt, Recht, Verfassung, Stadtregiment, Kirche, Gesellschaft, Wirtschaft. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2014, S. 926.
  16. Wolfgang H. Fritze: Frühzeit zwischen Ostsee und Donau: ausgewählte Beiträge zum geschichtlichen Werden im östlichen Mitteleuropa vom 6. bis zum 13. Jahrhundert. Duncker & Humblot, Berlin 1982, S. 328.
  17. Archiv der Hansestadt Lübeck: Veröffentlichungen zur Geschichte der Hansestadt Lübeck, Bände 9–13, M. Schmidt, 1974, S. 30.
  18. Gisela Graichen, Rolf Hammel-Kiesow: Die Deutsche Hanse: Eine heimliche Supermacht. Rowohlt Verlag, 2013, S. 310.
  19. Eberhard Isenmann: Die deutsche Stadt im Mittelalter 1150–1550: Stadtgestalt, Recht, Verfassung, Stadtregiment, Kirche, Gesellschaft, Wirtschaft. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2014, S. 925.
  20. http://www.geschichte-s-h.de/hering/ Artikel: Der Hering, Gesellschaft für Schleswig-Holsteinische Geschichte
  21. Carl-Heinz Boettcher: Europas Weg in die Neuzeit: vom Weltstaat zur Staatenwelt. Röhrig Universitätsverlag, 2005, S. 405.
  22. Philippe Dollinger: Die Hanse. 2. Auflage. Stuttgart 1976, S. 44.
  23. Gisela Graichen, Rolf Hammel-Kiesow: Die Deutsche Hanse: Eine heimliche Supermacht. Rowohlt Verlag, 2013, S. 50.
  24. Eberhard Isenmann: Die deutsche Stadt im Mittelalter 1150–1550: Stadtgestalt, Recht, Verfassung, Stadtregiment, Kirche, Gesellschaft, Wirtschaft. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2014, S. 925.
  25. Josef Kulischer: Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelalters und der Neuzeit, Zweiter Band, Die Neuzeit. Mit Register zu Band I–II, R. Oldenbourg, München/Berlin 1929, S. 211.
  26. Martin Eckoldt (Hrsg.): Flüsse und Kanäle: die Geschichte der deutschen Wasserstrassen. DSV-Verlag, 1998, S. 252.
  27. Erich Hoffmann: Lübeck und die Erschließung des Ostseeraums. S. 43–50.
  28. Gisela Graichen, Rolf Hammel-Kiesow: Die Deutsche Hanse: Eine heimliche Supermacht. Rowohlt Verlag, 2013, S. 165.
  29. Carl-Heinz Boettcher: Europas Weg in die Neuzeit: vom Weltstaat zur Staatenwelt. Röhrig Universitätsverlag, 2005, S. 410f.
  30. Klaus Garber, Martin Klöker: Kulturgeschichte der baltischen Länder in der Frühen Neuzeit: Mit einem Ausblick in die Moderne. Max Niemeyer Verlag, Tübingen 2003, S. 16.
  31. Carl-Heinz Boettcher: Europas Weg in die Neuzeit: vom Weltstaat zur Staatenwelt. Röhrig Universitätsverlag, 2005, S. 412.
  32. Peter Krupnikow, Florian Anton, Leonid Luks: Deutschland, Russland und das Baltikum: Beiträge zu einer Geschichte wechselvoller Beziehungen : Festschrift zum 85. Geburtstag von Peter Krupnikow, Band 7 von Schriften des Zentralinstituts für Mittel- und Osteuropastudien, Schriften des Zentralinstituts für Mittel- und Osteuropastudien, Böhlau, 2005, S. 28
  33. Catherine Squires: Die Hanse in Novgorod: Sprachkontakte des Mittelniederdeutschen mit dem Russischen : mit einer Vergleichsstudie über die Hanse in England, Böhlau Verlag Köln Weimar, 2009, S. 28
  34. Barbara Alpern Engel, Janet Martin: Russia in World History, Oxfort University Press, 2015, S. 21f
  35. Julia Prinz-Aus der Wiesche: Die Russisch-Orthodoxe Kirche im mittelalterlichen Pskov, Otto Harrassowitz Verlag, 2004, S. 162f
  36. Rolf Hammel-Kiesow: Die Hanse, C.H.Beck, 2000, S. 32
  37. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 112.
  38. Carl-Heinz Boettcher: Europas Weg in die Neuzeit: vom Weltstaat zur Staatenwelt. Röhrig Universitätsverlag, 2005, S. 406.
  39. Norbert Angermann, Klaus Friedland: Novgorod: Markt und Kontor der Hanse. Böhlau Verlag, 2002, S. 38.
  40. Heinz Neumeyer: Westpreussen: Geschichte und Schicksal. Universitas-Verlag, 1993, S. 131.
  41. Reinhard Hauff, Heinz Piontek: Literarische Reise in 70 Städte der deutschen Ost- und Siedlungsgebiete. Kulturstiftung der deutschen Vertriebenen, 1987, S. 69.
  42. Patrick Schmidt: Stadtgemeinde und Ständegesellschaft: Formen der Integration und Distinktion in der frühneuzeitlichen Stadt. LIT Verlag, Münster 2007, S. 96.
  43. Evamaria Engel, Karen Lambrecht, Hanna Nogossek: Metropolen im Wandel: Zentralität in Ostmitteleuropa an der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit. Akademie Verlag, 1995, S. 64f.
  44. Evamaria Engel, Karen Lambrecht, Hanna Nogossek: Metropolen im Wandel: Zentralität in Ostmitteleuropa an der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit. Akademie Verlag, 1995, S. 69.
  45. Konrad Fritze: Bürger und Bauern zur Hansezeit: Studien zu den Stadt-Land-Beziehungen an der südwestlichen Ostseeküste vom 13. bis zum 16. Jahrhundert. H. Böhlau, 1976, S. 18.
  46. Konrad Fritze, Eckhard Müller-Mertens, Johannes Schildhauer: Gewerbliche Produktion und Stadt-Land-Beziehungen. Akademie Verlag, 1979, S. 82.
  47. Helge Seidelin Jacobsen: An outline history of Denmark. Høst & Søn, 2000, S. 34.
  48. Gerd Steinwascher: Die Oldenburger: Die Geschichte einer europäischen Dynastie, Kohlhammer Verlag, 2. Auflage, 2012, S. 99.
  49. Sheilagh Ogilvie: The European Guilds: An Economic Analysis. Princeton University Press, 2019, S. 45.
  50. Jane Costlow, Yrjö Haila, Arja Rosenholm: Water in Social Imagination: from Technological Optimism to Contemporary Environmentalism. BRILL, 2017, S. 29.
  51. Beate Kirchner, Jonny Rieder, Renate Wolf: Ostseestädte: 14 Städte zwischen Kiel, St. Petersburg und Kopenhagen. Trescher Verlag, 2010, S. 291.
  52. Burkhard Werner: Die Stellung der Hansestadt Lübeck in der Hanse bis zum Stralsunder Frieden 1370. GRIN Verlag, 2007, S. 5f.
  53. Eberhard Isenmann: Die deutsche Stadt im Mittelalter 1150–1550: Stadtgestalt, Recht, Verfassung, Stadtregiment, Kirche, Gesellschaft, Wirtschaft. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2014, S. 929.
  54. https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/geschichte/anfaenge/wirtschaftswunder.html, Christoph Schäfer; XVI. Ein frühneuzeitliches Wirtschaftswunder, 2004
  55. Ahasver von Brandt, Paul Johansen, Hans van Werveke, Kjell Kumlien, Hermann Kellenbenz: Die Deutsche Hanse als Mittler zwischen Ost und West. Springer-Verlag, 2013, S. 94.
  56. Rudolf Holbach, Michel Pauly: Städtische Wirtschaft im Mittelalter: Festschrift für Franz Irsigler zum 70. Geburtstag. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2011, S. 108.
  57. Rudolf Holbach, Michel Pauly: Städtische Wirtschaft im Mittelalter: Festschrift für Franz Irsigler zum 70. Geburtstag. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2011, S. 93.
  58. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 52.
  59. Michael North: Geschichte der Niederlande. C.H. Beck, 1997, S. 14f.
  60. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 51f.
  61. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 57.
  62. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 51.
  63. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 53.
  64. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 54.
  65. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 49.
  66. Michael North: Geschichte der Niederlande. C.H. Beck, 1997, S. 48.
  67. Karl-Heinz Ruffmann: Engländer und Schotten in den Seestädten Ost- und Westpreußens. In: Zeitschrift für Ostforschung, 7. Jg. (1958), S. 17–39, S. 20f.
  68. Karl-Heinz Ruffmann: Engländer und Schotten in den Seestädten Ost- und Westpreußens. In: Zeitschrift für Ostforschung, 7. Jg. (1958), S. 17–39, hier S. 21.
  69. Karl-Heinz Ruffmann: Engländer und Schotten in den Seestädten Ost- und Westpreußens. In: Zeitschrift für Ostforschung, 7. Jg. (1958), S. 17–39, hier S. 22f.
  70. Rudolf Häpke: Die Regierung Karls V. und der europäische Norden. Georg Olms Verlag, 1914, S. 299.
  71. Gisela Graichen, Rolf Hammel-Kiesow: Die Deutsche Hanse: Eine heimliche Supermacht. Rowohlt Verlag, 2013, S. 343.
  72. W.P. Blockmans: Der holländische Durchbruch in der Ostsee. In: S. Jenks, M. North (Hgg.): Der hansische Sonderweg? Beiträge zur Sozial- und Wirtschaftsgeschichte der Hanse. Köln/Weimar/Wien 1993, S. 56.
  73. Jan Hecker-Stampehl, Bernd Henningsen: Geschichte, Politik und Kultur im Ostseeraum. BWV Verlag, 2012, S. 60f.
  74. Eberhard Isenmann: Die deutsche Stadt im Mittelalter 1150–1550: Stadtgestalt, Recht, Verfassung, Stadtregiment, Kirche, Gesellschaft, Wirtschaft. Böhlau Verlag, Köln/Weimar 2014, S. 930.
  75. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 221.
  76. Jan Hecker-Stampehl, Bernd Henningsen: Geschichte, Politik und Kultur im Ostseeraum. BWV Verlag, 2012, S. 61.
  77. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 226.
  78. Carl-Heinz Boettcher: Europas Weg in die Neuzeit: vom Weltstaat zur Staatenwelt. Röhrig Universitätsverlag, 2005, S. 409.
  79. Gisela Graichen, Rolf Hammel-Kiesow: Die Deutsche Hanse: Eine heimliche Supermacht. Rowohlt Verlag, 2013, S. 341f.
  80. Reinhard Wittram: Peter der Grosse: Der Eintritt Russlands in die Neuzeit (= Verständliche Wissenschaft, Band 52). Springer-Verlag, 2013, S. 4.
  81. Peter Hoffmann: Sankt Petersburg – Stadt und Hafen im 18. Jahrhundert. Berliner Wissenschafts-Verlag, 2003, S. 40.
  82. Eckart D. Stratenschulte: Das europäische Meer: die Ostsee als Handlungsraum. Berliner Wissenschaftsverlag, Berlin 2011, S. 33.
  83. Tanja Krombach: Kulturlandschaft Ost- und Westpreußen. Deutsches Kulturforum östliches Europa, 2005, S. 45.
  84. Karl-Heinz Ruffmann: Engländer und Schotten in den Seestädten Ost- und Westpreußens. In: Zeitschrift für Ostforschung, 7. Jg. (1958), S. 17–39, hier S. 20.
  85. Karl-Heinz Ruffmann: Engländer und Schotten in den Seestädten Ost- und Westpreußens. In: Zeitschrift für Ostforschung, 7. Jg. (1958), S. 17–39, hier S. 24f.
  86. Heinz Schilling: Die Stadt in der Frühen Neuzeit (= Enzyklopädie Deutscher Geschichte, Band 24). 2. Auflage, R. Oldenbourg Verlag, München 2004, S. 26f.
  87. Jan Hecker-Stampehl, Bernd Henningsen: Geschichte, Politik und Kultur im Ostseeraum. BWV Verlag, 2012, S. 60.
  88. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 222.
  89. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 223.
  90. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 224f.
  91. Klaus Peter Zoellner: Seehandel und Handelspolitik der Hanse in der Zeit ihres Niedergangs (1550–1600). Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte 1970/III, S. 222–224.
  92. Josef Kulischer: Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelalters und der Neuzeit, Zweiter Band, Die Neuzeit. Mit Register zu Band I–II. R. Oldenbourg, München/Berlin 1929, S. 211.
  93. Ralph Tuchtenhagen: Zentralstaat und Provinz im frühneuzeitlichen Nordosteuropa. Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2008, S. 303.
  94. https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/geschichte/anfaenge/wirtschaftswunder.html, Christoph Schäfer; XVI. Ein frühneuzeitliches Wirtschaftswunder, 2004
  95. Michael North: Geschichte der Niederlande. C.H. Beck, 1997, S. 48.
  96. Carl Ballhausen: Der Erste Englisch-Holländische Seekrieg 1652–1654: Sowie der Schwedisch-Holländische Seekrieg 1658–1659. Springer-Verlag, 2013, S. 101f.
  97. Carl Ballhausen: Der Erste Englisch-Holländische Seekrieg 1652–1654: Sowie der Schwedisch-Holländische Seekrieg 1658–1659. Springer-Verlag, 2013, S. 99f.
  98. Michael North: Geschichte der Niederlande. C.H. Beck, 1997, S. 49.
  99. Ralph Tuchtenhagen: Zentralstaat und Provinz im frühneuzeitlichen Nordosteuropa. Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2008, S. 301f.
  100. Ralph Tuchtenhagen: Zentralstaat und Provinz im frühneuzeitlichen Nordosteuropa. Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2008, S. 303.
  101. Ralph Tuchtenhagen: Zentralstaat und Provinz im frühneuzeitlichen Nordosteuropa. Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2008, S. 310.
  102. Ralph Tuchtenhagen: Zentralstaat und Provinz im frühneuzeitlichen Nordosteuropa. Harrassowitz Verlag, Wiesbaden 2008, S. 315.
  103. http://dietrich.soundtoll.nl/public/stats.php?stat=py
  104. Jahrbuch für die Geschichte Mittel- und Ostdeutschlands. Historische Kommission zu Berlin, M. Niemeyer, 2000, S. 192.
  105. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 283.
  106. Peter Tenhaef: Gelegenheitsmusik im Ostseeraum vom 16. bis 18. Jahrhundert. Frank & Timme, 2015, S. 21.
  107. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 204.
  108. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 203.
  109. Peter Tenhaef: Gelegenheitsmusik im Ostseeraum vom 16. bis 18. Jahrhundert. Frank & Timme, 2015, S. 22.
  110. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 207.
  111. Klaus Zernack: Handbuch der Geschichte Rußlands: Bd. 2, 1613 - 1856: vom Randstaat zur Hegemonialmacht, Hiersemann, 1986, S. 517
  112. Josef Kulischer: Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelalters und der Neuzeit, Zweiter Band, Die Neuzeit. Mit Register zu Band I–II. R. Oldenbourg, München/Berlin 1929, S. 212.
  113. Stefano Condorelli, Daniel Menning: Boom, Bust, and Beyond: New Perspectives on the 1720 Stock Market Bubble, Walter de Gruyter, 2019, S. 165f
  114. Stefano Condorelli, Daniel Menning: Boom, Bust, and Beyond: New Perspectives on the 1720 Stock Market Bubble, Walter de Gruyter, 2019, S. 167f
  115. Stefano Condorelli, Daniel Menning: Boom, Bust, and Beyond: New Perspectives on the 1720 Stock Market Bubble, Walter de Gruyter, 2019, S. 170
  116. Jan Hecker-Stampehl: 1809 und die Folgen: Finnland zwischen Schweden, Russland und Deutschland, BWV Verlag, 2011, S. 27
  117. Jan Hecker-Stampehl: 1809 und die Folgen: Finnland zwischen Schweden, Russland und Deutschland, BWV Verlag, 2011, S. 42
  118. Hansischer Geschichtsverein (Hrsg.): Hansische Geschichtblätter, Band 101. Böhlau Verlag, Köln/Wien 1983, S. 228.
  119. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 210f.
  120. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 208.
  121. Frank Braun, Stefan Kroll: Städtesystem und Urbanisierung im Ostseeraum in der frühen Neuzeit. LIT Verlag, Münster 2004, S. 310.
  122. Yuta Kikuchi: Hamburgs Ostsee- und Mitteleuropahandel 1600–1800: Warenaustausch und Hinterlandnetzwerke (= Wirtschafts- und Sozialhistorische Studien, Band 20). Böhlau Verlag, Wien/Köln/Weimar 2018, S. 205.
  123. Eckart D. Stratenschulte: Das europäische Meer: die Ostsee als Handlungsraum. Berliner Wissenschaftsverlag, Berlin 2011, S. 34.
  124. Wirtschafts- und Technikgeschichte Preussens. Walter de Gruyter, 1984, S. 210f.
  125. Friedrich-Wilhelm Henning: Handbuch der Wirtschafts- und Sozialgeschichte Deutschlands: Deutsche Wirtschafts- und Sozialgeschichte im 19. Jahrhundert. Schöningh, 1996, S. 986.
  126. Johann Georg Kohl: Die deutsch-russischen Ostseeprovinzen, Band 1, Dresden/Leipzig 1841, S. 319f.
  127. Eckart D. Stratenschulte: Das europäische Meer: die Ostsee als Handlungsraum. Berliner Wissenschaftsverlag, Berlin 2011, S. 36.
  128. Max Wessel: Der Rückgang der Segelschifffahrt in der Ostsee. Ruprechts-Karls-Universitat, Heidelberg 1913, S. 37.
  129. Eckart D. Stratenschulte: Das europäische Meer: die Ostsee als Handlungsraum. Berliner Wissenschaftsverlag, Berlin 2011, S. 36.
  130. Manfred Peter: Russlands Platz in Europa. Duncker & Humblot, 2001, S. 113f.
  131. Werner Reh, Beate Lange: Entwicklung des Seetransportes im Baltischen Raum. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V., 2007, S. 21.
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