Mercedes-Benz (Motorsport)
Die Marke Mercedes-Benz hat im Motorsport eine lange Tradition. Bereits vor ihrer Fusion 1926 zur Daimler-Benz AG waren die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) und Benz & Cie. im Motorsport erfolgreich. Beide nahmen 1894 am ersten veranstalteten Autorennen teil, dem Rennen Paris-Rouen.
_bearb_Sp.jpg.webp)
Seitdem ist die Marke Mercedes-Benz vor allem im Grand-Prix-Sport vertreten. Mit dem Gordon-Bennett-Cup gewann Mercedes 1903 erstmals ein Rundstreckenrennen. Nach der Fusion dominierten die später Silberpfeile genannten Wagen in den 1930er-Jahren die internationale Motorsportszene.[1] Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs engagierte sich Mercedes-Benz erneut im Automobilsport und gewann mit dem argentinischen Rennfahrer Juan Manuel Fangio zwei Weltmeistertitel. Nach einer 38-jährigen Pause im Formelsport kehrte Mercedes 1993 zunächst als Motorenlieferant in die Formel 1 zurück, bevor seit 2010 wieder ein eigenes Werksteam in der höchsten Motorsportklasse betrieben wird.
Darüber hinaus gab es Engagements bei Sport- und Tourenwagenrennen sowie im Rallyesport oder elektrischen Motorsport. Dieser Artikel befasst sich hauptsächlich mit den werksseitigen Einsätzen des Herstellers Mercedes-Benz. Darüber hinaus wurden in vielen verschiedenen Motorsportklassen Kundenautos oder Fahrzeuge mit Mercedes-Motoren eingesetzt.
Aktuell ist Toto Wolff als Motorsportdirektor der Marke für alle motorsportlichen Aktivitäten der Mercedes-Benz Group verantwortlich. Er wurde Nachfolger von Norbert Haug, der seit 1990 Sportchef bei Mercedes war.
Geschichte
Die vielseitigen Motorsportaktivitäten der Marke Mercedes-Benz werden in diesem Artikel anhand der verschiedenen Motorsportkategorien beschrieben. Innerhalb dieser Kategorien (Grand-Prix-Sport, Sportwagen, Tourenwagen usw.) sind die Aktivitäten chronologisch zu finden. Diese Seite soll einen allgemeinen Überblick über die Motorsportaktivitäten der Marke bieten. Einige Episoden wie z. B. der Werkseinsatz und der Einsatz als Motorenhersteller in der Formel 1 oder die Geschichte der Silberpfeile ist in eigenen Hauptartikeln beschrieben, die jeweils zu Beginn des Abschnittes verlinkt werden.
Die Anfänge von Benz und Daimler
_am_1986-08-16.jpg.webp)
Der Mercedes Simplex von 1902, gebaut von der DMG, war der erste zweckmäßige Rennwagen, der deutlich niedriger gebaut war als bei Autos damals üblich. Der Belgier Camille Jenatzy, genannt der Rote Teufel, verschaffte mit seinem Sieg beim Gordon Bennett-Cup 1903 Mercedes den ersten internationalen Sieg. Dieser Sieg brachte 1904 das erste Grand-Prix-Rennen nach Deutschland. Der Mercedes Simplex dominierte für Jahre den Automobilsport. Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs, feierte der Mercedes-Grand-Prix-Wagen der DMG beim Großen Preis von Frankreich mit Christian Friedrich Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer einen Dreifachsieg.
Karl Benz baute unter der neuen Firma C. Benz Söhne den Blitzen-Benz, der mehrere Geschwindigkeitsrekorde aufstellte; 1909 erreichte der Wagen 228,1 km/h. Durch diesen Rekord kam das Modell in den Ruf, schneller als alle anderen Autos und sogar Züge und Flugzeuge zu sein. Das Unternehmen konstruierte viele aerodynamisch günstig geformte Rennwagen. Der Benz-Tropfenwagen hatte die Form eines Regentropfens und wurde 1923 auf dem Autodromo Nazionale Monza im Motorsport eingeführt.
Entstehung der "Silberpfeile" (1934–1939)
In den 1930er-Jahren dominierte die 1926 neu geschaffene Daimler-Benz AG mit ihren legendären Silberpfeilen zusammen mit dem Konkurrenten Auto Union den europäischen Motorsport. Dabei stellte sie Geschwindigkeitsrekorde von bis zu 435 km/h auf. Bedeutende Mercedes-Rennwagen aus den 1930er-Jahren waren z. B. der Mercedes-Benz W 125 und der Mercedes-Benz W 154.
Verantwortlich für die Entwicklung der Rennwagen war seit 1936 Rudolf Uhlenhaut, der sich nicht nur als Ingenieur, sondern auch als Testfahrer auszeichnete. Die erfolgreichen W 125 und W 154 entstanden unter seiner Leitung. 1939 baute Mercedes für das Rennen in Tripolis noch den kleinen W 165, von dessen 1,5-Liter-Motor Uhlenhaut sagte, es sei wohl der beste Rennwagenmotor, der je gebaut wurde.
Die Regie bei den Rennen führte Rennleiter Alfred Neubauer. Er war der Taktiker des Teams, der die Tankstopps seiner Fahrer vorab festlegte und den Reifenverschleiß vorausberechnete, um das Tempo zu bestimmen. Er gilt als Erfinder der Zeichentafeln, die Rennfahrern von den Boxen aus entgegengehalten wurden, um ihnen ihre Position im Rennen und den Abstand zum Vorausfahrenden oder Nachfolgenden anzuzeigen, sie zu schnellerem oder verhaltenem Fahren aufzufordern usw. Umstritten waren Neubauers Stallordern, die mitunter Unverständnis unter den Fahrern auslösten und den Italiener Fagioli veranlassten, Mercedes-Benz in der Saison 1936 zu verlassen und zur Auto Union zu wechseln.
Im Jahr 1938 wurde mit dem Fahrer Rudolf Caracciola und dem Mercedes-Benz DAB V12 der noch bis heute gültige Geschwindigkeitsrekord für den Fliegenden Kilometer aufgestellt.
Die aktiven Rennfahrer der Grand-Prix-Saisons von 1934 bis 1939 für Mercedes waren in alphabetischer Reihenfolge: Walter Bäumer, Manfred von Brauchitsch, Heinz Brendel, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Luigi Fagioli, Hanns Geier, Hans-Hugo Hartmann, Ernst Jakob Henne, Christian Kautz, Hermann Lang, Richard Seaman und Goffredo Zehender. Nicht zum Einsatz kamen Walter Gärtner, Bobby Kohlrausch und Hans Soenius.
Erstes Engagement als Werksteam in der Formel 1 (1954–1955)
x.JPG.webp)
Am 4. Juli 1954 stieg Mercedes-Benz mit dem W 196 in die Formel 1 ein und erzielte mit den Fahrern Juan Manuel Fangio und Karl Kling einen Doppelsieg beim Großen Preis von Frankreich. Fangio gewann 1954 auch die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz und von Italien; Karl Kling siegte beim AVUS-Rennen. 1955 wurde Fangio Erster in Argentinien, Belgien, der Niederlande und Italien; Moss gewann den Grand Prix von Großbritannien.
Mercedes-Benz dominierte die Formel 1 bis zum Ende der Saison 1955, als sich der Konzern, wie zu Beginn geplant, mit allen Teams aus dem Motorsport zurückzog. Der verheerende Unfall in Le Mans 1955, als der 300 SLR von Pierre Levegh unverschuldet mit dem Austin Healey von Lance Macklin kollidierte und dabei über 80 Zuschauer getötet wurden – daraufhin wurden einige Rennen abgesagt –, trug mit zum Rückzug bei.
Die Stammfahrer von 1954/55 waren Juan Manuel Fangio, Hans Herrmann, Karl Kling, Hermann Lang, Stirling Moss, Piero Taruffi und André Simon als Ersatzmann. Rennleitung: Alfred Neubauer und Alexander von Korff
Motorenlieferant in der Formel 1
Wiedereinstieg als Sauber-Mercedes (1993–1994)
Unter der Leitung von Norbert Haug stieg Mercedes-Benz nach fast 40 Jahren wieder in die Formel 1 ein, indem der englische Motorenhersteller Ilmor erst finanziell unterstützt und später anteilig erworben wurde. Zunächst startete der damalige Mercedes-Partner Peter Sauber den Schritt alleine; auf den Autos der Saison 1993 stand lediglich Concept by Mercedes-Benz, während die Motoren noch unter dem Namen Ilmor gemeldet wurden. Ein Jahr später, 1994, hieß das Team offiziell Sauber-Mercedes (wohingegen die beim Rennstall Pacific Racing verwendeten Vorjahrestriebwerke weiterhin als Ilmor bezeichnet wurden). Ein schwerer Unfall von Karl Wendlinger im Training zum Großen Preis von Monaco war der Tiefpunkt der Saison. Ende des Jahres trennten sich Sauber und Mercedes-Benz. Der deutsche Autohersteller unterstützte fortan das britische McLaren-Team.
In den Saisons 1993/94 kamen insgesamt vier verschiedene Fahrer zum Einsatz: Karl Wendlinger, JJ Lehto, Andrea de Cesaris und Heinz-Harald Frentzen.
Werksunterstützung für McLaren-Mercedes (1995–2009)
.jpg.webp)
Der britische Traditionsrennstall kam aus einer sieglosen Saison 1994 mit unterlegenen Peugeot-Motoren. Das einstige Weltmeisterteam aus Woking wurde Mitte der 1990er Jahre von Konkurrenten wie Williams oder Benetton auch technisch überholt. In der Saison 1995 blieb es in rot-weißer McLaren-Lackierung zunächst sieglos. Ursprünglich war geplant, mit Mika Häkkinen und Nigel Mansell anzutreten. Nachdem aber das Cockpit für Mansell zu eng war, wurde er in den ersten beiden Rennen durch Mark Blundell ersetzt. Beim freien Training zum Großen Preis von Australien, dem Saisonfinale in Adelaide, verunglückte Mika Häkkinen schwer, Rennarzt Sid Watkins musste noch vor Ort einen Luftröhrenschnitt machen.
Bereits vier Monate später, beim Saisonauftakt 1996, war Mika Häkkinen wieder mit dabei an der Seite des neuen Teamkollegen David Coulthard. Nach der sieglosen Saison trennte sich McLaren vom langjährigen Sponsor Marlboro und trat ab 1997 erstmals in modernem Silberpfeil-Design an. Nun stellten sich auch erste Erfolge ein. Beim Saisonauftakt in Australien fuhr David Coulthard am 9. März 1997 einen Sieg ein. Im Laufe der Saison kam in Monza ein weiterer Sieg für ihn hinzu sowie beim Saisonfinale in Jerez de la Frontera.
1998 gelang es der deutsch-britischen Allianz mit dem McLaren MP4/13 das stärkste Auto im Feld zu bauen. In Melbourne erzielte das Team einen überlegenen Doppelsieg von Häkkinen vor Coulthard. Obwohl das Ferrari-Team im Laufe der Saison immer stärker wurde, fuhr Mika Häkkinen den ersten Fahrertitel mit Mercedes-Motoren seit 1955 ein. Das Team wurde zudem Konstrukteursweltmeister. 1999 verteidigte Häkkinen den Fahrertitel, während Ferrari die Konstrukteursmeisterschaft gewann. Zu Saisonbeginn waren die McLaren-Mercedes schnell, fielen im Saisonverlauf allerdings gegenüber Ferrari zurück. In der Fahrerweltmeisterscahft profitierte das Team davon, dass der härteste Konkurrent Michael Schumacher infolge seines Unfalls in Silverstone einige Rennen aussetzen musste.
Nachdem McLaren-Mercedes 1998 und 1999 Formel-1-Weltmeister mit Mika Häkkinen geworden war, fiel das Team in der Folge hinter Ferrari zurück und gewann bis zur Saison 2005 nur vereinzelte Rennen. Mit Ablauf der Saison 2001 beendete Mika Häkkinen seine Karriere. In dieser Saison starb der langjährige Motoreningenieur Paul Morgan und das Team zog in eine neue Fabrik.
In der Saison 2005 gewann McLaren-Mercedes mit den Stammfahrern Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya wieder regelmäßig, insgesamt zehn Rennen. Das Auto war zwar schnell, aber nicht standfest genug, um die WM zu gewinnen. In Brasilien ging zunächst die Fahrerweltmeisterschaft an Fernando Alonso, beim Saisonfinale in China ging auch die Konstrukteursweltmeisterschaft an Renault. 2006 gewann das Team kein einziges Rennen mehr und erzielte lediglich einige zweite Plätze. Während der Saison wurde Juan Pablo Montoya durch Pedro de la Rosa ersetzt. Räikkönen wechselte nach Saisonende zu Ferrari.
2007 trat McLaren-Mercedes mit einer neuen Fahrerpaarung an: der erfahrene Doppelweltmeister Fernando Alonso neben dem Formel-1-Neuling Lewis Hamilton. Dieser stellte sich als ernsthafte Gefahr für seinen Teamkollegen Alonso heraus. Beide hatten bis zum Schluss Chancen auf die Weltmeisterschaft, die ohne Stallregie seitens des Teams offen ausgetragen wurde. Nutznießer hiervon war Räikkönen im Ferrari, der in Brasilien die Weltmeisterschaft gewann. McLaren-Mercedes hatte in dieser Saison zwar die meisten Punkte eingefahren, dem Team wurden jedoch in Folge der Spionage-Affäre alle Punkte aberkannt. Unter dieser Affäre und den Imageschäden litt der Automobilhersteller Mercedes mehr als der Rennstall McLaren. Neben den finanziellen Auswirkungen führte dies zu einem ersten Überdenken des Engagements bei McLaren.
Nachdem Fernando Alonso das Team nach nur einem Jahr wegen unüberbrückbarer Differenzen verlassen hatte, entschied sich McLaren-Mercedes als Ersatz für den Finnen Heikki Kovalainen. 2008 gewann mit Hamilton erstmals seit neun Jahren ein McLaren-Mercedes-Pilot wieder die Formel-1-Weltmeisterschaft. Die Entscheidung fiel erst in der letzten Kurve des letzten Rennens in Interlagos, an dem Ort, an dem Hamilton die Vorjahresmeisterschaft verloren hatte. Den Konstrukteurstitel gewann Ferrari. In dieser Saison gewann auch Kovalainen in Ungarn sein einziges Rennen für McLaren.
Stammfahrer für McLaren-Mercedes waren zwischen 1995 und 2009 in chronologischer Reihenfolge: Mark Blundell, Nigel Mansell, Mika Häkkinen, Jan Magnussen, David Coulthard, Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Pedro de la Rosa, Alexander Wurz, Fernando Alonso, Lewis Hamilton und Heikki Kovalainen.
Erstmals weitere Motoren-Kunden (seit 2009)
Seit der Formel-1-Weltmeisterschaft 2009 belieferte Mercedes-Benz nach dem Auslaufen des Exklusivvertrags mit McLaren auch weitere Teams mit den 2,4-Liter V8-Motoren. So wurde Force India und das im darauffolgenden Jahr zum Werksteam aufgebaute Team Brawn GP mit Mercedes-Motoren ausgestattet. Jenson Button gewann in dieser Saison drei Rennen mit ein und demselben Motor, was ein neuer Rekord für die Formel 1 war. Während McLaren-Mercedes zunächst im Mittelfeld fuhr, startete Brawn-Mercedes überlegen in die Saison. Obwohl die Konkurrenz zunehmend aufholte, gelang es dem Team die Konstrukteursweltmeistertitel zu gewinnen, die zweite für einen Mercedes-Motor nach 1998, und Jenson Button wurde Fahrerweltmeister. Beim Großen Preis von Ungarn in Budapest gewann Lewis Hamilton erstmals in der Geschichte der Formel 1 in einem Auto mit KERS. Das Werksteam setzte diese Technologie ein, während die Kundenteams ohne antraten. Im Nachhinein betrachtet wurde der Einfluss der Technologie auf die Performance überschätzt. Die großen Werksteams (McLaren, BMW, Renault, Ferrari) konzentrierten sich auf die Beherrschung der neuen Technologie und vernachlässigten darüber teilweise die Aerodynamik. Hier überzeugten die Privatteams von Brawn und Red Bull und prägten die Saison.
Seit der Einführung der 1,6-Liter V6-Turbo-Hybridmotoren zur Saison 2014 wurden zudem Lotus, Williams, Manor und Aston Martin bereits mit Motoren beliefert.
Zweites Engagement als Werksteam in der Formel 1 (seit 2010)
Nach Ende der Saison 2009 übernahm Daimler 75,1 Prozent der Anteile von Brawn GP, dem damaligen Weltmeisterteam der Formel 1, um ab 2010 unter dem Namen Mercedes Grand Prix an der Weltmeisterschaft teilzunehmen.[2] Die 40-Prozent-Anteile am McLaren-Team wurden im Laufe des Jahres 2010 an die britische McLaren Group zurückverkauft.[3] Fahrer wurden Nico Rosberg und Michael Schumacher.
In den Anfangsjahren konnte das Team nicht an die Erfolge von Brawn GP aus der Vorsaison anknüpfen. Mercedes-Benz gewann in den ersten drei Saisons als Werksteam seit 1955 nur ein Rennen: mit Nico Rosberg den Großen Preis von China 2012. Es zeigte sich, dass das Team trotz des überraschenden WM-Gewinns 2009 noch viel personelle und strukturelle Aufbauarbeit benötigte. Ab 2011 wurde schließlich das neue Reglement ab 2014, das die Umstellung auf 1,6-Liter-Turbo-Hybridmotoren vorsah, als Chance erkannt. Die Entwicklung des neuen Rennmotors wurde in der Folge frühzeitig begonnen und soll noch vor dem ersten Einsatz auf der Rennstrecke geschätzte 100 Millionen £ an Entwicklungskosten verschlungen haben.[4][5] .
Anfang 2013 wurde Toto Wolff neuer Motorsportdirektor von Mercedes als Nachfolger des im Dezember ausgeschiedenen Norbert Haug. Er erwarb zudem 30 Prozent der Anteile an dem Rennstall.[6] Vorsitzender des Aufsichtsrats wurde Niki Lauda, der außerdem zehn Prozent der Anteile hielt.[7] Nachfolger von Michael Schumacher wurde Lewis Hamilton.
Nach der Aufbauarbeit in den ersten Jahren gelang es Mercedes in der Saison 2014 erstmals beide Weltmeistertitel zu gewinnen. 1954 und 1955 hatte Mercedes zwar mit Juan Manuel Fangio jeweils den Fahrertitel gewinnen, jedoch wurde die Konstrukteurs-WM erst ab Saison 1958 vergeben. Lewis Hamilton wurde 2014 zum zweiten Mal in seiner Karriere Fahrerweltmeister, Nico Rosberg kam auf den zweiten Platz. Im Jahr darauf konnte dieser Erfolg wiederholt werden. Auch 2016 beherrschte Mercedes. Diesmal setzte sich Rosberg gegen seinen Teamkollegen durch und gewann seinen ersten und einzigen Weltmeistertitel. Mit 765 WM-Punkten sicherte sich das Team souverän die Konstrukteursweltmeisterschaft und stellte damit einen neuen Rekord in der Formel-1-Weltmeisterschaft auf. Die ersten drei Jahre der neuen Hybrid-Ära in der Formel 1 waren von der Mercedes-Dominanz geprägt. Diese entstand dank des frühzeitig entwickelten und ausgereiften Motors, der gerade zu Beginn das stärkste, zuverlässigste und leichteste Aggregat im Feld war. Ab 2014 waren die Mercedes-Formel-1-Autos auch aerodynamisch konkurrenzfähig – nicht zuletzt durch die enge Vernetzung des Motorenwerks in Brixworth und dem Chassiswerk in Brackley. In diesen drei Saisons stellte das Team verschiedene Saisonrekorde auf.
Nach der Saison 2016 trat Rosberg zurück und wurde zur Saison 2017 durch Valtteri Bottas ersetzt. Auch nach der umfangreichen Regeländerung 2017, die unter anderem breitere Autos hervorbrachte, wurden in den Jahren 2017 und 2018 beide Titel erfolgreich verteidigt. Trotz härterer Gegenwehr der Konkurrenz, vor allem Sebastian Vettels im Ferrari, erlangte Hamilton zwei weitere Titel.
2019 startete das Team mit acht Siegen in Folge, darunter sechs Doppelsiege, so erfolgreich wie nie zuvor in eine Saison. Folgerichtig konnte das Team eine weitere Doppelweltmeisterschaft mit Hamilton als Champion feiern. 2020 wurde schließlich zur Rekordsaison: Hamilton konnte seinen 7. Fahrertitel erringen und stellte den Rekord von Michael Schumacher ein. Nach GP-Siegen ist er seit 2020 erfolgreichster Pilot der Formel-1-Geschichte. Das Team feierte zudem die siebte Konstrukteursmeisterschaft in Folge, was einen neuen Rekord bedeutet.
2021 konnte erstmals seit sieben Jahren nur der Konstrukteurstitel verteidigt werden. Den Fahrertitel verlor Lewis Hamilton gegen Max Verstappen im umstrittenen Saisonfinale in Abu Dhabi.
Insgesamt ist Mercedes-Benz aktuell nach WM-Titeln, GP-Siegen und Pole Positions jeweils nach Ferrari und McLaren der dritterfolgreichste Konstrukteur in der Geschichte der Formel 1, dem weltweit bedeutendsten Motorsportchampionat. In der Saison 2022 tritt das Werksteam erstmals mit der rein englischen Fahrerpaarung Lewis Hamilton und George Russell an.
- Formel-1-Werksautos von Mercedes-Benz
.jpg.webp)
.jpg.webp)
.jpg.webp)
.jpg.webp)
.jpg.webp)
.jpg.webp)
Sportwagenrennen
Die Unterschiede zwischen Grand-Prix-Rennen und Sportwagenrennen kristallisierten sich im Automobilsport erst in der Nachkriegszeit der 1950er Jahre heraus. Der Grand-Prix-Sport ging in Europa im Wesentlichen in der Formel 1 auf, mit Rennen bis maximal 3 Stunden Renndauer und Prototypenautos mit frei stehenden Rädern. Die Sportwagenrennen bildeten zunehmend das Gegenstück mit seriennäheren Sportwagen und Langstreckenrennen. Dadurch wird das Engagement von Mercedes-Benz in den Jahren 1952 bis 1955 bei Rennen wie der Carrera Panamericana, in Le Mans oder der Mille Miglia als erster Einsatz bei Sportwagenrennen angesehen.
Prestigeträchtige Erfolge und Le Mans-Katastrophe (1952–1955)
Im Jahr 1951 ließ der Daimler-Benz-Vorstandsvorsitzende Wilhelm Haspel den internationalen Motorsport aufmerksam beobachten. Nachdem Testrennen mit den 12 Jahre alten Vorkriegsmodellen in Südamerika deren Untauglichkeit für aktuelle Wettbewerbe ergeben hatten, fiel im Daimler-Benz-Vorstand die Entscheidung, 1952 zwar noch nicht wieder beim Grand Prix (nun als Formel 1 bezeichnet) anzutreten, aber zumindest an wichtigen Sportwagenrennen teilzunehmen und hierfür einen Rennsportwagen zu bauen, der den Namen „300 Sport Leicht“ erhielt. 1952 nahm der 300 SL an wichtigen Sportwagenrennen teil. Erstmals hatten die neuen SL bei der Mille Miglia 1952 Anfang Mai Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit gezeigt und in diesem Langstreckenrennen den zweiten und vierten Platz erzielt.
Beim Preis von Bern in Bremgarten gelang ein Dreifachsieg. Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1952 beendete der Rennsportwagen unerwartet mit einem Doppelsieg. Die Sieger hießen Hermann Lang und Fritz Riess mit einem Gesamtdurchschnitt von 155,575 km/h, was einen neuen Rekord in der Geschichte der Le-Mans-Rennen bedeutete. Zweite waren Theo Helfrich und Helmut Niedermayr. Beim Eifelrennen am Nürburgring konnte Mercedes mit dem 300 SL sogar einen Dreifacherfolg feiern. Am Jahresende siegte der Wagen zudem bei der Carrera Panamericana in Mexiko, einem harten Städterennen in Mexiko. Mit diesen Ergebnissen knüpfte Mercedes an die Erfolge im Rennsport vor dem Zweiten Weltkrieg an.
Auf Basis des sehr erfolgreichen W 196 wurde der Rennsportwagen Mercedes-Benz 300 SLR abgeleitet. Mit diesem Wagen konnte Mercedes mehrere internationale Rennen gewinnen, unter anderem am 1. Mai 1955 die Mille Miglia mit der bis dahin höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit von 157 km/h. Gesteuert wurde der Wagen von Stirling Moss und Denis Jenkinson als Beifahrer. Zweiter wurde Juan Manuel Fangio. Mercedes-Benz gewann in der Saison 1955 neben der Mille Miglia noch die beiden Veranstaltungen der RAC Tourist Trophy 1955 auf dem Dundrod Circuit in Nordirland sowie die prestigeträchtigere Targa Florio 1955.
Mercedes-Benz dominierte die Sportwagenrennen zwischen 1952 und 1955, bevor sich der Konzern mit allen Teams aus dem Motorsport zurückzog. Der verheerende Unfall in Le Mans 1955, als der 300 SLR von Pierre Levegh unverschuldet mit dem Austin Healey von Lance Macklin kollidierte und dabei über 80 Zuschauer getötet wurden – daraufhin wurden einige Rennen abgesagt –, trug mit zum Rückzug bei.
Jahre später hatte Mercedes-Benz über den Sportwagensport ein Comeback im Motorsport, zunächst als Motorenlieferant bei Sauber Motorsport, in weiterer Folge mit eigenen Fahrgestellen. Mit dem Team von Peter Sauber gewann Mercedes 1989 und 1990 die Teamwertung, die 1985 an die Stelle der Herstellerwertung getreten war. Jean-Louis Schlesser gewann 1989 und 1990 die Fahrerwertung, 1990 gemeinsam mit Mauro Baldi.
Rückkehr mit Sauber-Mercedes ab 1985
.jpg.webp)
30 Jahre nach den letzten Erfolgen bei Sportwagenrennen in der Saison 1955 feierte Mercedes-Benz 1985 zunächst als Motorenlieferant an der Seite von Sauber Motorsport ein Comeback im internationalen Motorsport. In den folgenden Jahren nahmen Mercedes-motorisierte Rennwagen und später auch eigens konstruierte Chassis an der Sportwagen-Weltmeisterschaft und prestigeträchtigen Rennen, wie den 24 Stunden von Le Mans, teil.
Der Erfolg auf der Rennstrecke stellte sich jedoch nicht von Beginn an ein. Erster Sportwagen der schweizerisch-deutschen Partnerschaft war der Sauber C8, der auf dem Vorgänger C7 beruhte, der noch von einem BMW-Motor angetrieben wurde. Infolge der Integration des neuen Motors gab es verschiedene Probleme. Das Chassis war für den 700 PS starken Mercedes-Motor nicht steif genug. Der Wagen hatte auf trockener Strecke zu wenig Abtrieb, ein Umstand der auf nasser Fahrbahn zum Vorteil wurde und mit ein Grund für einen der wenigen Erfolge durch Henri Pescarolo und Mike Thackwell beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1986 war. Sein Debüt sollte der C8 eigentlich schon 1985 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans geben. Die Teilnahme wurde nach einem Trainingsunfall von John Nielsen, der den C8 erheblich beschädigte, jedoch abgesagt. 1986 bestritt das Sauber-Team die Gruppe-C-Meisterschaft mit dem C8 und erreichte am Ende des Jahres den fünften Rang in der Gesamtwertung.
1987 wurde der ungleich erfolgreichere Nachfolger Sauber C9 vorgestellt. Sauber-Mercedes gewann damit 1989 die 24 Stunden von Le Mans. Die beiden weiteren eingesetzten Wagen erzielten zudem den zweiten und fünften Platz. Mit dem Team von Peter Sauber gewann Mercedes 1989 mit dem C9 und 1990 mit dem Nachfolger Mercedes-Benz C11 die Teamwertung in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, die seit 1985 die Herstellerwertung ersetzte. Der C11 war der erste Sportwagen seit dem 300 SLR aus der Saison 1955, der wieder offiziell den Namen Mercedes-Benz trug. Jean-Louis Schlesser gewann in diesen beiden Jahren auf Sauber-Mercedes zudem die Fahrerwertung, 1990 gemeinsam mit Mauro Baldi. 1988 gewann das Team zudem den deutschen Gruppe-C-Rennserie-Super-Cup mit dem C9. Für die Saison 1991 wurde der C11 nochmal weiterentwickelt: Ergebnis war der Mercedes-Benz C291. Der Wagen konnte nicht mehr an die Erfolge der Vorsaison anknüpfen, es gelang lediglich ein Saisonsieg beim Saisonfinale in Japan.
Ursprünglich sollte mit dem bereits in der Planung befindlichen Mercedes-Benz C292 auch noch an der Saison 1992 teilgenommen werden. Nachdem jedoch im Sportwagensport alle wichtigen Rennen gewonnen wurden und die Sportwagen-WM ohne das Rennen in Le Mans an Attraktivität verlor, widmeten sich Sauber und Mercedes ab 1993 mit einem gemeinsamen Projekt in der Formel 1 neuen Aufgaben. So startete man 1992 nicht mehr in der Sportwagen-WM. Diese war gleichzeitig auch die letzte Saison dieser Meisterschaft. Es dauerte bis 1997, als Mercedes wieder mit Sportwagen zu internationalen Rennen antrat.
Mercedes-Benz Motorsport brachte mit einem eigenen Juniorenprogramm in diesen Jahren auch große Talente hervor, z. B. den späteren Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher sowie die späteren Formel-1-Fahrer Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger.
Siege des Herstellers Mercedes-Benz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft
| Saison | Rennen | Fahrzeug | Fahrer 1 | Fahrer 2 |
|---|---|---|---|---|
| 1955[8] |  Mille Miglia |
Mercedes-Benz 300 SLR |  Stirling Moss |
Denis Jenkinson |
| RAC Tourist Trophy (Dundrod Circuit) |
 John Fitch | |||
| Targa Florio |
Peter Collins | |||
| 1990 |  480-km-Rennen von Suzuka(Suzuka International Racing Course) |
Mercedes-Benz C9 | Mauro Baldi |
.svg.png.webp){kind=small} Jean-Louis Schlesser |
| 480-km-Rennen von Monza (Autodromo Nazionale di Monza) |
Mercedes-Benz C11 | |||
.svg.png.webp){kind=small} 480-km-Rennen von Spa-Francorchamps(Circuit de Spa-Francorchamps) |
 Jochen Mass |
 Karl Wendlinger | ||
| 480-km-Rennen von Dijon (Circuit de Dijon-Prenois) |
Mauro Baldi |
Jean-Louis Schlesser | ||
| 480-km-Rennen auf dem Nürburgring (Nürburgring) | ||||
| 480-km-Rennen von Donington (Donington Park) | ||||
 480-km-Rennen von Montreal(Circuit Gilles-Villeneuve) | ||||
 480-km-Rennen von Mexiko(Autódromo Hermanos Rodríguez) |
Jochen Mass |
Michael Schumacher | ||
| 1991 | 430-km-Rennen von Autopolis (Autopolis) |
Mercedes-Benz C291 | Karl Wendlinger |
Licht und Schatten zwischen 1997 und 2000
_1Y7A6183.jpg.webp)
Mitte der 1990er Jahre engagierte sich Mercedes-Benz hauptsächlich in der Formel 1 und der DTM. Ende 1996 zogen sich jedoch Opel und Alfa Romeo aus Kostengründen aus der DTM bzw. ITC zurück und die Tourenwagenserie wurde eingestellt. Als zukünftiges Betätigungsfeld der Rennmannschaft bot sich die 1997 gestartete FIA-GT-Meisterschaft an, in der neben privat eingesetzten Supersportwagen, wie zum Beispiel Ferrari F40 und McLaren F1, mit dem Porsche 911 GT1 auch ein eigens konstruierter Wagen startete. Für eine Teilnahme in der GT1-Klasse war eine Mindeststückzahl von 25 gebauten bzw. straßenzugelassenen Exemplaren erforderlich. Um Mercedes die Teilnahme schon 1997 zu ermöglichen, erteilte die FIA jedoch eine Ausnahmegenehmigung, die das „Nachreichen“ erlaubte. Die AMG-Ingenieure konnten so einen Rennwagen konstruieren, ohne allzu viel Rücksicht auf vorhandene Modelle oder Straßentauglichkeit nehmen zu müssen. Außer seinem Namen und äußeren Merkmalen hat der CLK GTR kaum etwas mit der Mercedes-Benz CLK-Klasse (W208) gemeinsam.
Der neue Rennwagen wurde in der ersten Hälfte der Saison 1997 erstmals eingesetzt und konnte am Ende die FIA-GT-Meisterschaft gewinnen. 1998 dominierte er nahezu alle Rennen. In Le Mans startete die weiterentwickelten Version CLK LM mit V8-Motor von der Poleposition, fiel jedoch früh mit Motorschaden aus. Am Ende der Saison 1998 zogen sich die noch verbliebenen Gegner aus der GT1-Kategorie zurück. Somit wurde die FIA-GT-Meisterschaft ab 1999 nur in den seriennäheren Kategorien GT2 und GT3 ausgetragen. Die vom Reglement geforderten 25 Exemplare des Serienwagens wurden erst von November 1998 bis Sommer 1999 gebaut und ausgeliefert, also nicht vor der ersten Teilnahme in der Rennserie, sondern erst nach dem „Aus“ der GT-1 Kategorie.
1999 startete Mercedes-Benz mit dem CLR, einer Weiterentwicklung des CLK LM, noch einmal bei den 24 Stunden von Le Mans. Bereits beim Qualifikationstraining am Donnerstag vor dem Rennen hob Mark Webber in der Indianapolis-Kurve ab und überschlug sich mehrfach. Am darauffolgenden trainingsfreien Freitag wurde das Auto mit einer Ausnahmegenehmigung des Betreibers auf einem anderen Chassis neu aufgebaut. Vier Stunden nach dem Rennstart kam es bei einem anderen CLR mit Peter Dumbreck erneut zu einem Abtriebsverlust, so dass das Auto in derselben Kurve abhob und abseits im Gebüsch landete. Beide Fahrer wurden jeweils nur leicht verletzt. Mercedes-Benz-Motorsportchef Norbert Haug nahm daraufhin das verbliebene Auto aus dem Rennen und Mercedes-Benz startete seitdem nicht mehr in Le Mans.
Gesamtsiege bei den 24 Stunden von Le Mans
Bei dem Erfolg 1952 trat Mercedes-Benz als Werksteam mit eigens kontruiertem Chassis an. Der Sieg 1989 zählt offiziell hingegen in der Statistik des Herstellers Sauber, da Mercedes nur als Motorenpartner auftrat. In den Saisons 1990 und 1991, die Mercedes-Sauber in Teilen dominierte, war das Rennen in Le Mans kein Teil der Sportwagen-Weltmeisterschaft mehr. Bei den Engagements Ende der 1990er Jahre konnten die Erfolge in Le Mans nicht mehr wiederholt werden. Somit bleibt der Sieg 1952 der einzige des Herstellers Mercedes.
| Jahr | Team | Hersteller | Fahrzeug | Fahrer | Runden | 2. Platz |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1952 | Daimler-Benz A.G. |
Mercedes-Benz | Mercedes-Benz 300 SL | Hermann Lang Fritz Riess |
277 | Theo Helfrich Helmut Niedermayr |
| 1989 |  Team Sauber Mercedes |
Sauber | Sauber-Mercedes C9 | Jochen Mass Manuel Reuter Stanley Dickens |
389 | Mauro Baldi Kenny Acheson Gianfranco Brancatelli |
GT3-Kundensport seit 2010
Auf Basis des 2010 präsentierten Mercedes-Benz SLS AMG baute Mercedes-Benz ab der Saison 2011 wieder ein werkunterstütztes GT3-Programm analog zu anderen Sportwagenherstellern wie Porsche oder Ferrari auf. Der SLS AMG GT3 wurde ab Anfang 2011 als rennfertiges Kundensportfahrzeug angeboten. Er wurde für Sprint- und Langstreckenrennen nach dem FIA-Reglement für seriennahe GT3-Fahrzeuge entwickelt und ist entsprechend dem Reglement in Leichtbautechnik, mit einem Rennfahrwerk, renntauglicher Bremsanlage und Aerodynamik aufgebaut.
Das Kundensportprogramm verlief sehr erfolgreich. In vielen nationalen und internationalen Rennserien wurden Renn- und Gesamtsiege erzielt. Hierunter sind zum Beispiel der Team-Titel in der FIA-GT3-Europameisterschaft von Heico Motorsport in den Saisons 2011 und 2012 sowie der Fahrer- und Teamtitel in der FIA-GT1-Weltmeisterschaft des Teams All-Inkl.com Münnich Motorsport.
Zudem gewann Mercedes mit dem SLS AMG GT3 erstmals das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. 2013 siegte das Team Black Falcon mit den Fahrern Bernd Schneider, Jeroen Bleekemolen, Sean Edwards und Nicki Thiim.[9] Im gleichen Jahr gelang auch beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps der Gesamtsieg mit den Fahrern Bernd Schneider, Maximilian Buhk und Maximilian Götz.
2015 wurde der SLS AMG GT3 vom Nachfolger Mercedes-AMG GT abgelöst und das werksunterstützte GT3-Kundensportprogramm fortgeführt. 2016 folgte als einer der ersten Erfolge der erneute Gesamtsieg bei dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.
- Sportwagen von Mercedes bei Langstreckenrennen
Mercedes-Benz 300 SL
(1952)
Mercedes-Benz 300 SLR
(1955)
Sauber-Mercedes C8
(1987)
Sauber-Mercedes C9
(1988–1989)
Mercedes-Benz C11
(1990)
Mercedes-Benz C291
(1991)
Mercedes-Benz CLK GTR
(1997–1999)
Mercedes-Benz CLR
(1999).jpg.webp)
SLS AMG GT3
(2011–2014)
Mercedes-AMG GT3
(seit 2015)
Tourenwagen
Der Tourenwagensport spielte in der Motorsportstrategie von Mercedes-Benz seit den 1980er Jahren eine große Rolle. Nachdem man sich mit dem Mercedes-Benz 190 gegen einen Einstieg in der Rallye-Weltmeisterschaft entschieden hatte, wurde ab 1984 ein Einsatz in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft erwogen, in der zur Anfangszeit noch Produktions-Tourenwagen eingesetzt wurden. Infolge immer komplexerer Autos und steigender Kosten wurde die DTM und der internationale Ableger ITC Ende 1996 eingestellt. Die Tourenwagen entwickelten sich Mitte der 1990er Jahre über die Klasse-1- und Klasse-2-Reglements zunehmend zu motorsportlichen Prototypen, die Serienfahrzeugen nur noch äußerlich nachempfunden waren. 2000 wurde die DTM nach drei Jahren Pause in Form des Deutschen Tourenwagen Masters neu gegründet und neu aufgestellt. Nun wurden trotz der Bezeichnung als Tourenwagen von vornherein Prototypen mit einer den Serienfahrzeugen ähnelnden Hülle eingesetzt.
Mit 14 Herstellertiteln und 12 Fahrertiteln ist die Marke der erfolgreichste Hersteller in der Geschichte der DTM. Auch in den DTM-Statistiken zu den meisten Rennsiegen, Poles oder Schnellsten Rennrunden führt Mercedes vor Audi und BMW.
Erfolge in der DTM und ITC (1986–1996)
Mercedes-Benz stieg 1986 nach vereinzelten Einsätzen von Privatteams in den Saisons 1984 und 1985 werksseitig in die DTM ein. Insbesondere die DTM-Fahrertitel von Klaus Ludwig in den Jahren 1992 und 1994 sowie die DTM- und ITC-Fahrertitel von Bernd Schneider aus dem Jahr 1995 sind die Höhepunkte der ersten Jahre von Mercedes-Benz im Tourenwagensport. Die ITC-Saison 1996 gilt als die technisch höchstentwickelte Tourenwagen-Meisterschaft, die es je gab.
Wiederbelebung der DTM (2000–2018)
Mercedes-Benz war seit Neugründung der DTM im Jahr 2000 neben Opel und Audi wieder werksseitig in der Serie etabliert und gewann in den ersten beiden Saisons mit Bernd Schneider in der C-Klasse den Titel. Mit weiteren Titeln 2003 und 2006 wurde Schneider in dieser Phase zum erfolgreichsten DTM-Piloten. In den folgenden Jahren errangen Gary Paffett (2005, 2018), Paul di Resta (2010) und Pascal Wehrlein (2015) weitere Titel in der C-Klasse und ab 2012 im C-Coupe.
Einsätze von Privatteams unter GT3-Reglement (seit 2021)
Mercedes stieg zum Ende der Saison 2018 auch zugunsten der Engagements in der Formel 1 und Formel E nach 19 Jahren in der neuen DTM aus ihr aus. Nach dem Ausstieg von Mercedes wurden noch zwei Saisons mit den Prototypen von Audi, BMW und Aston Martin ausgetragen, bevor die Rennserie durch die Ausstiege von Audi und Aston Martin komplett neu aufgestellt werden musste. In der Premierensaison fuhr Maximilian Götz im privat eingesetzten Mercedes-AMG GT3 den Fahrertitel ein. In der Herstellerwertung wurde Mercedes-Benz zudem überlegen Meister.
- DTM-Autos von Mercedes-Benz
.jpg.webp)
_1.jpg.webp)
Mercedes-AMG GT3 (C204)
Rallyesport
Der Rallyesport spielte für Mercedes-Benz nach dem Le Mans-Disaster 1955, in dessen (zumindest zeitlicher) Folge man sich mit allen Teams aus dem internationalen Motorsport zurückgezogen hatte, eine wesentliche Rolle bei der Wieder-Annäherung an den internationalen Motorsport. In den 1960er und 1970er Jahren auf privater Basis wurden vereinzelt einige große Limousinen (Mercedes-Benz W 111) im Rallyesport eingesetzt.
Vereinzelte Erfolge in der Rallye-WM und bei Langstreckenrallyes (1977–1980)
An diese Engagements anknüpfend nahmen ab 1977 bei internationalen Rallyeveranstaltungen zunächst Mercedes 280E (W123) und später Mercedes SLC gemäß damaligem Reglement seriennah und werksunterstützt teil. Die Wagen wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Sicherheitstechnik, zusätzlichen Benzinpumpen usw. aufgerüstet. Den Anfang machte der Einsatz eines Mercedes 280 E bei der Langstreckenrallye London–Sydney 1977. Nach langer Pause im Motorsport war die Rallye mit dem ersten, zweiten, sechsten und achten Platz ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.[10]
Für die 1978 und 1979 anstehenden Aktivitäten, die erstmals die Teilnahme an Rallyes im Rahmen der Weltmeisterschaft vorsahen, kamen grundsätzlich der 280 E und der 450 SLC 5.0 in Frage. Beide Fahrzeuge wurden von unterschiedlichen Teams werksunterstützt eingesetzt.
Höhepunkt der Saison 1978 wurde die Teilnahme an der „Vuelta a la Americana Sud“, einer Langstreckenrallye außerhalb der WM-Läufe über fast 30.000 Kilometer Gesamtdistanz durch zehn Länder Südamerikas. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz eins, zwei und vier die 450 SLC 5.0, auf drei und fünf die 280 E.
1979 endete die Teilnahme an der Rallye Safari in Kenia vom 12. bis 16. April für Mercedes mit einem zweiten und einem sechsten Platz für die 450 SLC 5.0 sowie einem vierten für den 280 E. Somit errang Mercedes die erste Podiumsplatzierung bei einem WM-Lauf.
Die Bandama-Rallye durch die Savannen der Elfenbeinküste im Dezember 1979 über 5600 Kilometer endete für die Mercedes-Benz-Crew mit einem Vierfachsieg. Hannu Mikkola vor Björn Waldegård, Andrew Cowan und Vic Preston. Dieser Sieg war der erste Erfolg von Mercedes bei einem Wertungslauf der Rallye-Weltmeisterschaft. Der Erfolg war umso erstaunlicher, da in der gesamten vorhergehenden Saison nur der zweite Platz der Safari-Rallye als Podestplatz erreicht wurde. In der Herstellerwertung war Mercedes-Benz zum Saisonende Achter.
1980 wurden bei der Rallye Portugal vom 4. bis 9. März der vierte und der fünfte Rang erreicht. Die Safari Rallye in Kenia vom 3. bis 7. April 1980 endete mit einem dritten, sechsten und zehnten Platz für Mercedes-Benz. Vom 24. bis 30. Mai reichte es bei der Akropolis-Rallyenur zu einem hinteren Platz. Versagende Bremsen, die Lenkung verbiegende Steine, gebrochene Kraftstoffleitungen und verlorene Tankdeckel hatten die Mercedes-Werksfahrer zurückgeworfen.
Bei der Rallye Codasur in Argentinien vom 19. bis 25. Juli kam nur ein Team ins Ziel und erreichte den zweiten Platz. Die neuerliche Teilnahme an der Bandama-Rallye im Dezember zum Saisonabschluss brachte zudem einen Doppelsieg: Björn Waldegård vor Jorge Recalde auf Mercedes-Benz SLC. Die Hälfte der gestarteten SLC hatten das Ziel ohne Blessuren erreicht, obwohl bei dieser insgesamt 5.336 Kilometer langen Rallye nur rund 792 Kilometer asphaltierte Straße aufwiesen.
Die Rallye-Saison 1980 wurde schließlich zur erfolgreichsten von Mercedes-Benz. In der Herstellerwertung stand zu Saisonende ein vierter Platz. Insgesamt gelangen in den zwölf Rallyes der Saison fünf Podestplätze. Mit Abschluss der Saison 1980 zog sich Mercedes-Benz zunächst wieder aus dem Rallyesport und internationalen Motorsport zurück.
Ergebnisse in der Rallye-WM
| Saison | WM-Rang Hersteller | Siege | Punkte |
|---|---|---|---|
| 1978 | 16. | - | 12 |
| 1979 | 8. | 1 | 35 |
| 1980 | 4. | 1 | 79 |
Überlegungen zur erneuten Teilnahme an der Rallye-WM (1982)
Durch die Erfolge des SLC im Rallyesport, war in den frühen 1980er Jahren ursprünglich geplant, mit dem 1982 neu erschienenen Mercedes-Benz W201 („190er“) an der Rallye-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Wegen der erfolgreichen Etablierung von Allradantrieb und Turbolader des Rivalen Audi (Audi Quattro) im Wettbewerb wurde der Plan jedoch aufgegeben. Mit dem heckgetriebeben W 201 waren die Erfolgschancen im Rallyesport gering. Im Rückblick war die Entscheidung sinnvoll – seit 1983 wurde die Herstellerwertung nur noch von Autos mit Heckantrieb gewonnen.
Mercedes wollte die neue Mittelklasselimousine jedoch weiter bewerben und gegenüber den Konkurrenten von Audi und BMW sportlich positionieren. Man entschied sich für Geschwindgkeits-Rekordfahrten: Hierzu wurde der Mercedes 190 mit einem 16-Ventil-Motor von Cosworth ausgestattet und trat vom 13. bis 21. August 1983 auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Nardò zu einem Dauerlauf an. Der Wagen brach dabei drei FIA-Weltrekorde, nachdem er fast ohne Unterbrechung (bis auf einen 20-sekündigen Boxenstopp alle 2,5 Stunden) insgesamt 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden über 50.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 247 km/h gefahren war. Dieser Erfolg gab den Ausschlag für die serienmäßige Herstellung des Modells 190E 2.3–16, der später auch im Tourenwagensport eingesetzt wurde.
Bis dato gab es seitens Mercedes keine weiteren werksseitigen oder werksunterstützten Engagements im Rallyesport. Damit bleibt der Rallyesport als letzte große Kategorie im Automobilsport, bei der Mercedes-Benz zwar vereinzelte Siege, jedoch keine Gesamtsiege oder Meisterschaften gewinnen konnte.
- Rallye-Autos von Mercedes-Benz
300 SEL 6,3 (W 109)
S-Klasse (W 111).jpg.webp)
280 E (W 123)
450 SLC (R 107)
Formel-E-Weltmeisterschaft
Mercedes-Benz stieg 2018/19 zur fünften Saison der Formel E in die erste vollelektrische Formelsportserie weltweit ein. Zunächst wurde das private Team HWA Racing werksseitig unterstützt, um erste Erfahrungen zu sammeln und den Werkseinsatz operativ vorzubereiten. Hierfür trat HWA in der Saison 2018/19 noch als eigenständiges Team unter dem Namen HWA Racelab mit Kunden-Motoren von Venturi an.[11]
Zur Saison 2019/20 stieg der Hersteller schließlich erstmals mit einem Werksteam in die Formel E ein. Dies wurde bereits im Juni 2017 bekannt gegeben.[12] Der Antrieb für die Rennwagen wird in Brixworth bei Mercedes AMG HPP entwickelt und produziert. Dieses Motorenwerk zeichnet auch für die Entwicklung der Mercedes-Motoren für die Formel-1-Weltmeisterschaft verantwortlich.[13]
Der erste Rennwagen zur Saison 2019/20 trug die Bezeichnung Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01.[14] Mit einem Doppelsieg im letzten Saisonrennen verbesserte sich das Team auf den dritten Platz der Teamwertung. Dies war nach mehreren Podiumsplätzen in der Debütsaison der erste Rennsieg von Mercedes in der Formel E. Stoffel Vandoorne wurde in der Fahrerwertung mit 87 Punkten Vizemeister.
In der Saison 2020/21 der nun offiziell als FIA-Weltmeisterschaft ausgetragenen FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft ging Mercedes erneut mit der Fahrerpaarung Nyck de Vries und Stoffel Vandoorne an den Start. Das Einsatzfahrzeug trug in der zweiten Saison als Werksteam die Bezeichnung Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01. De Vries gewann die Rennen in Diriyya und Valencia, Vandoorne den Rom E-Prix. Mit 183 Punkten gewann Mercedes die Teamweltmeisterschaft und de Vries wurde Fahrerweltmeister.
Mercedes gab 2021 bekannt, nach der Saison 2021/22 und somit drei Jahren in der Rennserie werksseitig wieder aus der Formel E auszusteigen.[15]
.jpg.webp)
Erfolge in Amerika zu Beginn des 20. Jahrhunderts
_at_the_1915_Indianapolis_500_(2).jpg.webp)
Die ersten Einsätze von Mercedes-Rennwagen im US-Rennsport reichen in die Zeit der Anfänge des Motorsports zurück. Die Mercedes-Autos waren vor dem Ersten Weltkrieg beliebte Einsatzfahrzeuge verschiedener Teams und Privatiers. Auch beim ab 1911 ausgetragenen 500-Meilen-Rennen von Indianapolis waren Mercedes-Rennwagen regelmäßig am Start. Ihr größter Erfolg war der Gesamtsieg des Italo-Amerikaners Ralph DePalma im Jahr 1915. De Palma stand bereits 1912 kurz vor dem Gesamtsieg, als sein Mercedes wenige Runden vor dem Ziel ausrollte. Kurioserweise wurde das Auto noch ins Ziel geschoben, um Preisgelder zu erlangen und belegte so den elften Platz. Obwohl Engangemets und Erfolge von europäischen Autoherstellern in US-amerikanischen Rennserien rar sind und immer seltener werden, gewann Mercedes als einer von wenigen europäischen Konstrukteuren das Indy 500.
Kundenautos beim Indy 500 nach dem dem Zweiten Weltkrieg
Zwischen 1947 und 1957 setzten Privatiers vereinzelt einen, in den Nachkriegswirren in der Tschechoslowakei erworbenen, Mercedes-Benz W 154 mit der Chassisnummer 9 beim 500-Meilen-Rennen von Indianapolis ein. Der Vorkriegs-Silberpfeil aus dem Jahr 1938 wurde 1947 und 1948 von Teamchef Don Lee im Brickyard eingesetzt. Das kleine Privatteam war mit dem aufwändigen Betrieb des W 154 und seinem V12-Motor letztlich technisch wie personell überfordert. Das Auto fiel folgerichtig in beiden Rennen technisch bedingt aus. Das Chassis wurde 1949 nochmals von Joel Thorne eingesetzt, konnte sich jedoch nicht qualifizieren.[16] Das Rennen 1949 schaute sich Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer vor Ort an, um ein mögliches zukünftiges Werks-Engagement von Mercedes in Indianapolis zu prüfen. Dazu sollte es jedoch trotz der umfangreichen Motorsportoffensive der Marke Anfang der 1950er-Jahre nicht kommen.
1957 tauchte das Chassis des W 154 erneut beim Indianapolis 500 auf. Angetrieben wurde das Auto mittlerweile jedoch von einem Jaguar Reihensechszylinder. Das Indianapolis 500 war von 1950 bis 1960 offizieller Teil der Formel-1-Weltmeisterschaft, sodass es sich formal um den einzigen Einsatz eines Mercedes-Kundenautos in der Formel 1 handelte. Das Fahrzeug wurde jedoch durchgängig privat eingesetzt und ist damit unabhängig vom Mercedes-Werkseinsatz zu betrachten und taucht nicht in der Statistik des Konstrukteurs Mercedes auf.
Rückkehr zum Indy 500 mit Penske-Mercedes
In den 1990er Jahren suchte Mercedes im Rahmen der wiederentdeckten Interesses am Motorsport neben den europäischen Engagements bei den Sportwagen und in der Formel 1 auch in den USA nach einer Betätigungsmöglichkeit. Hierfür fand Mercedes schließlich mit dem erfahrenen US-Team Penske einen Partner. Mercedes sollte die Motoren liefern, wofür 1994 wurde unter strenger Geheimhaltung von Ilmor ein Motor eigens für die 500 Meilen von Indianapolis entwickelt wurde. Für dieses Rennen gab es ein eigenes Reglement, das sich in Details von dem der kompletten Saison unterschied. Der Motor hatte mehr als 735 kW (1.000 PS) und damit etwa 150 kW mehr als die Konkurrenz. Am Ende der Geraden erreichten die Fahrer bis zu 410 km/h. Die übrigen Teams erreichten um 380 km/h. Der Motor erhielt den Spitznamen „das Biest“. Es gelang Al Unser jr. für Penske-Mercedes das Indy 500 zu gewinnen und die Serie als Gesamtsieger zu beenden. Bei zwölf von 16 Rennen konnte Penske-Mercedes gewinnen. Unser jrs. Teamkollegen Emerson Fittipaldi und Paul Tracy belegten die Plätze zwei und drei in der Gesamtwertung.[17][18]
Ende des US-Engagements
Während es Ende der 1990er Jahre mit McLaren-Mercedes in der Formel 1, dem europäischen Pendant zu den Indycars, langsam bergauf ging, ging es in Amerika bergab. Der IndyCar-Titel von Al Unser jr. aus der Saison 1994 konnte nicht mehr wiederholt werden und die Ergebnisse wurden sukzessive schlechter. 1999 gelang in der Champ-Car-Serie schließlich nur noch ein Saisonsieg. Hinzu kamen tödliche Unfälle von Greg Moore im von Forsythe eingesetzten Reynard-Mercedes in Fontana und Gonzalo Rodríguez auf Penske-Mercedes in Laguna Seca. Zudem litt die Popularität des US-Formelsports (vor allem außerhalb des Indy 500) zunehmend unter der Aufspaltung in die CART-Serie (Champ-Cars), in der Penske-Mercedes antrat, und der Indy Racing League, die ab 1996 auch das Indy 500 beheimatete. In der Folge beendete Mercedes-Benz nach der komplett sieglosen Saison 2000 sein Engagement als Motorenlieferant in Amerika nach insgesamt sieben Saisons. Zwischen 1994 und 2000 traten Mercedes-betriebene Autos in der Champ-Car-Serie zu 125 Rennen an und konnten 29 davon gewinnen.
Ergebnisse in der Champ-Car-Serie als Motorenhersteller
| Saison | Rang Motorenhersteller | Siege | Punkte |
|---|---|---|---|
| 1994 | 4./5 | 1 | 22 |
| 1995 | 2./4 | 6 | 267 |
| 1996 | 3./4 | - | 218 |
| 1997 | 1./4 | 9 | 316 |
| 1998 | 3./4 | 2 | 226 |
| 1999 | 3./4 | 1 | 193 |
| 2000 | 4./4 | - | 66 |
Truck Racing
Mercedes-Benz setzte bis 2001 werksseitig Renntrucks im Truck-Racing bzw. in Lkw-Rennen ein. In der Truck-Racing-Europameisterschaft holte Mercedes von 1989 bis 1998 acht Mal den Fahrertitel. Erfolgreichster Fahrer war Steve Parrish, der den Titel sechs Mal gewann, davon fünf Mal in Folge auf einem Mercedes 1450 S. In der brasilianischen Truck-Racing-Meisterschaft wurde im seit 1995 bestehenden Reglement der Titel vier Mal durch Wellington Cirinno gewonnen. In dieser Meisterschaft werden werksunterstützte Fahrzeuge aus brasilianischer Produktion eingesetzt.
Safety-Car-Lieferant in der Formel 1
Seit 1996 wird das Safety Car und Medical Car der Formel 1 exklusiv von Mercedes-Benz gestellt. Dabei handelt es sich meist um aktuelle Modelle des Werkstuners Mercedes-AMG, welche jedoch speziell modifiziert werden. Seit 2021 stellt auch Aston Martin ein Safety Car in der Formel 1. Die Fahrzeuge der beiden Hersteller werden an den Grand-Prix-Wochenenden abwechselnd eingesetzt.[19]
Verändert wird an den Fahrzeugen im Vergleich zur Straßenversion unter anderem:
- größere Bremsanlage,
- speziell abgestimmtes Fahrwerk,
- Motortuning,
- Signallichtanlage auf dem Dach sowie Blitzlichter in den Scheinwerfern und Schlussleuchten,
- zwei voneinander unabhängige Funkanlagen / Digital und Analog.
Seit 2000 ist der Stammpilot des Safety-Cars Bernd Mayländer.
Siehe auch
- Silberpfeil
- Mercedes AMG F1 Team, Werksteam in der Formel 1
- Mercedes AMG High Performance Powertrains, Motorenlieferant in der Formel 1
- Mercedes-EQ Formula E Team, Werksteam in der Formel E
Literatur
- Günter Engelen: Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen; seit 1894, 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03206-4.
- Trevor Legate: Faszination Mercedes-Benz. Parragon Books Ltd., Bath, UK 2009, ISBN 978-1-4075-5933-9.
- Rainer W. Schlegelmilch, Hartmut Lehbrink: Mercedes Sport. Tandem Verlag GmbH, Potsdam, ISBN 978-3-8427-0266-0.
Weblinks
Einzelnachweise
- Jörg Walz: Geschichte des Motorsports, Bielefeld 2011, ISBN 978-3-7688-3275-5, S. 22, S. 28, S. 60–69.
- Mercedes Grand Prix mit Rosberg Auto Motor und Sport, 16. November 2009, abgerufen am 13. Oktober 2013
- Nur noch elf Prozent Motorsport Magazin, 18. März 2010, abgerufen am 13. Oktober 2013
- „New engines for Formula 1 in 2016?“ racecar-engineering.com, 24. November 2014, abgerufen am 4. Dezember 2014.
- racecar-engineering.com Mercedes W05 (abgerufen am 6. März 2022)
- Toto Wolff wird Motorsport-Chef bei Mercedes Focus online, 21. Januar 2013, abgerufen am 13. Oktober 2013
- Wolff und Lauda kaufen Mercedes-Anteile, Motorsport-Total, 21. Januar 2013, abgerufen am 13. Oktober 2013
- Erfolge in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 (Memento vom 24. Juni 2003 im Webarchiv archive.today)
- Motorsport-Total.com: Black Falcon beschert Mercedes historischen Triumph. 20. Mai 2013, abgerufen am 22. Mai 2013.
- Stefan Ehlen: Vor 40 Jahren: Mercedes 280 E gewinnt "London to Sydney". motorsport-total.com, 26. September 2017, abgerufen am 3. März 2022.
- Tobias Wirtz: Neueinsteiger & Wegbereiter für Mercedes - HWA Racelab. e-Formel.de, 3. Dezember 2018, abgerufen am 12. Oktober 2019.
- Timo Pape: Offiziell: Mercedes steigt in die Formel E ein - und verlässt die DTM. e-Formel.de, 24. Juli 2017, abgerufen am 12. Oktober 2019.
- Timo Pape: Toto Wolff bestätigt: HWA führt Renneinsätze für Mercedes EQ in der Formel E durch. e-Formel.de, 2. August 2018, abgerufen am 12. Oktober 2019.
- Timo Pape: Mercedes präsentiert Stoffel Vandoorne, Nyck de Vries & ersten Formel-E-Silberpfeil. e-Formel.de, 11. September 2019, abgerufen am 12. Oktober 2019.
- Nach Audi und BMW verlässt auch Mercedes die Formel E. In: derstandard.at. 18. August 2021, abgerufen am 18. August 2021.
- Henri Greuter: Mercedosaurus Rex at Indianapolic Park Part 3: Mercedes, Benz and Mercedes-Benz at Indianapolis up until 1993. 8W, 13. Dezember 2012, abgerufen am 26. Februar 2019.
- Bruce Martin: CART-Anekdoten: Indianapolis 500 mit über 1.000 PS. In: motorsport-total.com. 13. Februar 2017, abgerufen am 3. Juli 2021.
- Als Mercedes-Benz beim Indianapolis 500 an den Start ging… In: mercedesamgf1.com. Abgerufen am 3. Juli 2021.
- Safety- und Medical-Cars werden in der Formel-1-Saison 2021 rot und grün!, motorsport-total.com vom 8. März 2021; Zugriff am 8. März 2021