Hochgeschwindigkeitszug
Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit und sonstiger technischer Eigenschaften für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist. Die genauen Anforderungen variieren dabei je nach Staat und Strecke; die Höchstgeschwindigkeiten der Züge liegen jedoch nicht unter 190 km/h.
Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge wird im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.
Definition
Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.[2] Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Europäischen Union von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahm die neue TSI von 2008.[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.[6]
Beschreibung
Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben überwiegend Elektroantrieb. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden des Öfteren erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.
Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung installiert, oftmals nahe 10.000 kW, und zugleich in Leichtbauweise konstruiert. Ersteres ist durch heutige Leistungselektronik mit Frequenzumrichtern für Drehstrom-Asynchronmotoren leichter geworden als früher. Die Leichtbauweise erfordert Materialien, Bauweisen und Verfahren aus der Luftfahrtindustrie. So wird der „Rumpf“ eines Intercity-Express wie der eines Flugzeugs durch das Strangpressen von Leichtmetallen und mit bündig eingeklebten Fensterscheiben ausgeführt.
Die für ihre Masse äußerst stark motorisierten Züge sind so auch in der Lage, wesentlich größere Steigungen zu überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken können so freier trassiert werden, was Baukosten einzusparen hilft. Allerdings muss die Leistung auch geliefert und selbst bei höchsten Geschwindigkeiten sicher übertragen werden, was neben speziellen Schnellfahr-Oberleitungen (siehe unten) auch Schnellfahr-Stromabnehmer erfordert, die aerodynamisch und möglichst leicht konstruiert sind. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.
Um die Steigfähigkeit zu gewährleisten und die hohen Leistungen überhaupt auf die Schiene zu bringen, werden meist mehr angetriebene Achsen vorgesehen als bei einem herkömmlichen elektrischen Zug (Ausnahme ist beispielsweise der ICE 2, wenn die Halbzüge geteilt sind). Man baut also einen Triebzug, der an beiden Enden je vier bis sechs angetriebene Achsen hat, oder gleich einen Triebwagenzug mit Allachsantrieb in allen (Shinkansen) oder in jedem zweiten Wagen (ICE 3).
Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen eine weitere wichtige Rolle; die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreiberkonzerns gelten. In der Regel handelt es sich um druckertüchtigte Fahrzeuge.
Fast am Wichtigsten jedoch ist das Laufwerk. Es gibt Hochgeschwindigkeitszüge mit Jakobs-Drehgestellen oder herkömmlichen Drehgestellen, beide Bauweisen haben Vor- und Nachteile. In jedem Fall sollte das Laufwerk geringe ungefederte Massen aufweisen und sehr gut abgefedert sein. Heute wird fast ausnahmslos Luftfederung eingesetzt, auch kommen Schlingerdämpfer zum Einsatz.
Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind auch leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen, Magnetschienenbremsen und in letzter Zeit auch Wirbelstrombremsen.
Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste Zug mit dieser Endgeschwindigkeit ging Ende Dezember 2009 in der Volksrepublik China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 Kilometer lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 Kilometer lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express, deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.
Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wird vom Internationalen Eisenbahnverband mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.[7] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).[8]
Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.
Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs
Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.[9]
| Erhebungszeitpunkt | Vmax | weltweit | Europa | Nordamerika | China | Japan | Südkorea | Taiwan |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Januar 2008[8] | 1737[8] | 1050[8] | 20 (USA)[8] | 163[8] | 427[8] | 47[8] | 30[8] | |
| Herbst 2010[10] | ≥ 250 km/h[10] | 2102[10] | 1243[10] | 20[10] | 839 (Asien)[10] | |||
| Frühling 2012[9] | ≥ 200 km/h[9] | 2777[9] | 1670[9] | 20[9] | 1087 (Asien)[9] | |||
Über 250 km/h schnelle Züge auf Langstrecke gibt es in Europa zwischen London und Marseille, Turin und Neapel, sowie Barcelona und Málaga.[10]
Hersteller
Der chinesische Hersteller CRRC weist einen Weltmarktanteil von 69 % auf und dominiert die Märkte außerhalb von Europa. Weitere relevante Anbieter sind japanische Konsortien (Kawasaki, Hitachi) mit einem Weltmarktanteil von 9 % und der französische Hersteller Alstom mit einem Weltmarktanteil von 8 %. Alle übrigen Anbieter, u. a. der deutsche Siemens-Konzern mit einem Weltmarktanteil von 3 %, sind nach einer Studie des Bahnberatungsunternehmens SCI auf Grund ihrer geringen Marktbedeutung nicht (mehr) relevant.[11]
Radsätze, Spurweiten und Wagenbreiten
Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verwenden klassische Radsätze mit zwei fest auf die Radsatzwelle aufgepressten Rädern. Eine Ausnahme ist der Hersteller Patentes Talgo, der für die Antriebslosen Wagen Losradsätze verwendet, bei denen keine torsionssteife Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad besteht.[12]
Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf Normalspur, Ausnahmen sind Spanien und Russland. In Spanien verkehren unter den Bezeichnungen Alvia Intercity-Züge, die sowohl auf Bestandstrecken in iberischer Breitspur als auch auf normalspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecken verkehren können. Die Umspurung erfolgt während der Durchfahrt mit ca. 15 km/h durch eine Spurwechselanlage.[13] Russland verwendet Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der russischen Breitspur verkehren. Indien plant für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen den Bau von Normalspurstrecken.[14] China fährt auf Normalspur, verwendet aber teilweise Wagenkasten, die breiter als die europäischen Versionen des gleichen Zuges sind. So hat der Velaro CN von Siemens wie der Velaro RUS Wagenkästen mit einer Breite von 3265 mm statt den in Europa üblichen 2924 mm,[15] was die Anordnung von zwei Sitzen auf einer Seite und drei Sitzen auf der andren Seite des Mittelgangs erlaubt.
Liste von Hochgeschwindigkeitszügen
Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 190 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.
Prototypen und Messzüge
Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.
| Zugtyp | Betriebs- jahre (Land) | Gesellschaft / Betreiber / Konstrukteur | Höchstgeschwindigkeit | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| Drehstrom-Triebwagen | 1903 (Deutschland) | St.E.S. / Siemens & Halske | 206 km/h experimentell | stellte im September 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| Drehstrom-Triebwagen | 1903 (Deutschland) | St.E.S. / AEG | 210,3 km/h experimentell | stellte im Oktober 1903 auf der St.E.S.-Versuchsstrecke den damaligen weltweiten Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| Schienenzeppelin | 1930–1939 (Deutschland) | Franz Kruckenberg | 230 km/h experimentell | stellte 1931 den bis 1955 nicht überbotenen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf |
| ADIF-Baureihe 330 | 2000– (Spanien) | Talgo, Adtranz, Krauss-Maffei | 330 km/h regulär 359 km/h experimentell |
Prototyp der AVE S-102, seit 2003 als Messzug eingesetzt |
| ADIF-Baureihe 355 / Talgo XXI | 1998– (Spanien) | Talgo, Krauss-Maffei | 220 km/h regulär 256,4 km/h experimentell |
Messzug; stellte am 12. Juni 2002 einen Geschwindigkeitsrekord für dieselbetriebene Triebzüge auf. |
| CNR-Baureihe DJJ2 | 2002–2006 (China) | Zhuzhou Electric Locomotive Works | 321,5 km/h | |
| Doctor Yellow | 1962– (Japan) | diverse | 270 km/h regulär | mehrere Messzüge verschiedener Baureihen |
| ICE S | 1996– (Deutschland) | Siemens, Adtranz, AEG, DWA | 330 km/h regulär 393 km/h 440 km/h theoretisch [16] |
noch als Messzug im Einsatz, hält den Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz und in Österreich |
| ICE V | 1985–1998 (Deutschland) | Siemens, AEG, BBC, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 280 km/h regulär 406,9 km/h |
stellte 1988 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf |
| HSR-350x | 2002–2006 (Südkorea) | Hyundai Rotem | 352,4 km/h | |
| Shinkansen-Baureihe 1000 | 1962–1964 (Japan) | JNR | 256 km/h | 30. März 1963 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen) |
| Shinkansen-Baureihe 951 | 1968–1979 (Japan) | JNR | 286 km/h | 24. Februar 1972 auf der San’yō-Shinkansen |
| Shinkansen-Baureihe 961 | 1973–1990 (Japan) | JNR | 319 km/h | 7. Dezember 1979 auf Testfahrstrecke (später auf der Tōhoku-Shinkansen) |
| Shinkansen-Baureihe 962 | 1979–1983 (Japan) | JNR | Prototyp der Baureihe 200 | |
| Shinkansen-Baureihe 500-900 (WIN350) | 1992–1996 (Japan) | JR West | 350,4 km/h | 8. August 1992 auf San’yō-Strecke, Erprobungsträger der Baureihe 500 |
| Shinkansen-Baureihe 952/953 (STAR 21)1 | 1992–1998 (Japan) | JR East | 425 km/h | 21. Dezember 1993 auf der Jōetsu-Shinkansen |
| Shinkansen-Baureihe 955 (300X) | 1995–2002 (Japan) | JR Central | 443 km/h | 26. Juni 1996 auf der Tōkaidō-Shinkansen |
| Shinkansen-Baureihe E954 (FASTECH 360 S) | 2005–2009 (Japan) | JR East | 398 km/h[17] | Erprobungsträger der Baureihe E5 |
| Shinkansen-Baureihe E955 (FASTECH 360 Z) | 2006–2008 (Japan) | JR East | 405 km/h | Erprobungsträger der Baureihe E6 (Mini-Shinkansen-Typ) |
| Shinkansen-Baureihe E956 (ALFA-X) | seit 2019 (Japan) | JR East | 400 km/h | Erprobungsträger für einen Regelbetrieb bei 360 km/h zwischen Tokio und Sapporo |
| Kikan Kahen Densha | seit 1998 (Japan) | diverse | 300 km/h | Umspurbare Fahrwerke; bislang drei Versuchszüge |
| TGV A-Einheit 325 | 1989–1990 (Frankreich) | Alstom | 515,3 km/h experimentell | modifizierte und verkürzte Einheit aus der Serienbaureihe, stellte 1990 den damaligen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf |
| TGV Iris 320 | 2006– (Frankreich) | Alstom | 320 km/h regulär | Messzug, ehemals TGV-Réseau-Einheit 4530 |
| TGV V150 | 2007 (Frankreich) | Alstom | 574,8 km/h experimentell | Aus Teilen von TGV-POS-Einheit 4402 gebildet, stellte 2007 den derzeitigen Geschwindigkeitsrekord für das weltweit schnellste Schienenfahrzeug auf (Stand 2015) |
| Gröna Tåget | 2005–2012 (Schweden) | Bombardier | 303 km/h experimentell | Konzeptzug ohne geplante Serie[18] |
| Bombardier JetTrain | 2000–2003 (USA) | Bombardier | 251 km/h experimentell | Versuchsfahrzeug ohne geplante Serie |
Im Jahr 1903 überschritten zwei Versuchsfahrzeuge der deutschen Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen kurz nacheinander auf der St.E.S.-Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen die 200 km/h-Marke.
St.E.S.-Triebwagen Bauart Siemens&Halske, 1903
St.E.S.-Triebwagen der Bauart AEG, 1903
Deutscher Schienenzeppelin von 1931
Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 Kilowatt), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzhen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren dafür bestellt.[19][20] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)
Aktuelle Hochgeschwindigkeitszüge
Hier sind alle Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Januar 2019)
Mitteleuropa
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| ČD-Baureihe 680 „Pendolino“ | Tschechien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 230 km/h | 237 km/h | 2004 |
| EC250 (Giruno) | Schweiz, Deutschland, Italien | Stadler Rail | 250 km/h | 275 km/h (Abnahmefahrt für die Zulassung) |
2017 |
| IC2000 | Schweiz | Schindler Waggon | 200 km/h | 220 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
1997 |
| ICE 1 (Baureihe 401) | Deutschland , Schweiz | Siemens, ABB, AEG, Krauss-Maffei, Krupp, Thyssen Henschel | 280 km/h | 328 km/h (Abnahmefahrt für die Zulassung) |
1991 |
| ICE 2 (Baureihe 402) | Deutschland | Siemens, Adtranz | 280 km/h | 310 km/h (Abnahmefahrt für die Zulassung) |
1996 |
| ICE 3 (Baureihe 403, Baureihe 406) | Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz | Siemens, Bombardier | 330 km/h | 369,4 km/h (Abnahmefahrt für die Zulassung) |
1999 |
| ICE 3 / Velaro D (Baureihe 407) | Deutschland, Frankreich, Belgien | Siemens | 320 km/h | 357 km/h (Abnahmefahrt für die Zulassung)[21] |
2013 |
| ICE 4 | Deutschland, Schweiz | Siemens | 250 km/h | 275 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2017–2025[veraltet] (12-teilige Variante) 2020–2025[veraltet] (7- und 13-teilige Variante) |
| ICE T | Deutschland, Österreich | Siemens, Bombardier, (1. Bauserie: Fiat Ferroviaria 2. Bauserie: Alstom) |
230 km/h | 255 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
1998 |
| ICN | Schweiz | Adtranz, später Bombardier und Alstom | 200 km/h | 220 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2000 |
| KISS (Version WESTbahn) | Österreich | Stadler Rail | 200 km/h | 220 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2011 |
| Metropolitan Express Train (MET) | Deutschland | Fahrzeugtechnik Dessau | 220 km/h | 242 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
1999 |
| PKP-Baureihe ED250 „Pendolino“ | Polen | Alstom | 250 km/h | 293 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2014 |
| Railjet | Österreich, Tschechien, Deutschland, Ungarn, Schweiz, Italien | Siemens | 230 km/h | 275 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2008 |
| Lok der Baureihe 102 mit Škoda Wendezug-Garnituren | Deutschland | Škoda | 190 km/h | 210 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2019 |
| SŽ-Baureihe 310 | Slowenien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | 220 km/h (Abnahmefahrt für Zulassung) |
2000 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Der ICE 1, der erste kommerzielle deutsche Hochgeschwindigkeitszug
Ein ICE 3 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Der Metropolitan-Express-Train als ICE
Österreichischer Railjet mit Steuerwagen voraus
Der neue Schweizer Eurocity "EC250"
Tschechischer Pendolino Tschechische Baureihe 680
Skandinavien
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| GMB Type 71 (Flytoget) | Norwegen | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | ? | 1997 |
| NSB Type 73 (Krengetog) | Norwegen, Schweden | ADtranz (heute Bombardier) | 210 km/h | ? | 1999 |
| NSB Type 74–Type 76 | Norwegen | Stadler Rail | 200 km/h | ? | 2012 |
| Flytoget Type 78 (Oaris) | Norwegen | CAF | 250 km/h | 250 km/h | 2018 |
| VR Sm3 | Finnland | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 248 km/h | 1995 |
| VR Sm6 | Finnland, Russland | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 2010 | |
| X2 | Schweden, Dänemark | ABB (Västerås), Kalmar Verkstad (Kalmar) | 200 km/h | 276 km/h*** | 1990 |
| X3 (Arlanda Express) | Schweden | Alstom | 200 km/h | ? | 1999 |
| X40 | Schweden | Alstom | 200 km/h | ? | 2004 |
| X50, X51, X52, X53 und X54 „Regina“ | Schweden, Norwegen | Bombardier | 200 km/h | 303 km/h***[22] | 2000 |
| MTR X74 | Schweden | Stadler Rail | 200 km/h | ? | 2015 |
| ER1 | Schweden | Stadler Rail | 200 km/h | ? | 2019 |
| |||||
Großbritannien, Frankreich, Benelux
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| Britische Klasse 373 / Eurostar | London–Paris/Brüssel | Alstom | 300 km/h | 334 km/h | 1993 |
| Britische Klasse 390 „Pendolino“ | Vereinigtes Königreich | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | 225 km/h | 2002 |
| Britische Klasse 395 „Javelin“ | Vereinigtes Königreich | Hitachi | 225 km/h | 252 km/h | 2007 |
| Eurostar 320 | Vereinigtes Königreich, Frankreich, Belgien, Niederlande | Siemens | 320 km/h | 320 km/h | 2017 |
| HST (InterCity 125) (Diesel) | Vereinigtes Königreich | BREL | 200 km/h | 238 km/h | 1976 |
| InterCity 225 | Vereinigtes Königreich | BREL, GEC Alsthom (heute Alstom) | 225 km/h | 262 km/h | 1988 |
| TGV Atlantique | Frankreich (LGV Atlantique) | Alstom | 300 km/h | ? | 1989 |
| TGV Duplex | Frankreich, Deutschland, Schweiz | Alstom | 320 km/h | ? | 1995 |
| TGV POS | Frankreich, Deutschland (LGV Est), Schweiz | Alstom | 320 km/h | ? | 2008 |
| TGV Réseau (Thalys PBA) |
Frankreich (Paris–Brüssel–Amsterdam) |
Alstom | 320 km/h | ? | 1991 |
| TGV Sud-Est | Frankreich (LGV Sud-Est) | Alstom | 270 km/h (original) 300 km/h (upgrade) |
? | 1981 |
| Thalys (PBKA) | Paris–Brüssel–Köln/Amsterdam | Alstom | 300 km/h | 330 km/h | 1997 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Französischer TGV in der Nähe von Frankfurt am Main
Südeuropa
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| CP-Baureihe 4000 „Alfa Pendular“ | Portugal | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 220 km/h | 266 km/h | 1998 |
| ETR 450 | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | ? | 1987 |
| ETR 460, ETR 480 „Pendolino“ | Italien | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 250 km/h | ? | 1993 |
| ETR 470 „Cisalpino“ | Italien, Schweiz | Fiat Ferroviaria (heute Alstom) | 200 km/h | ? | 1993, 1996–2015 (SBB) |
| ETR 500 | Italien | Alstom, Bombardier, AnsaldoBreda | 300 km/h | 351 km/h | 1992 |
| ETR 575 (AGV) | Italien (Turin–Salerno) | Alstom | 300 km/h | 360 km/h | 2012 |
| ETR 600 | Italien | Alstom | 250 km/h | ? | 2007 |
| ETR 610 | Italien, Schweiz | Alstom | 250 km/h | ? | 2007 |
| ETR1000 | Italien (Turin–Salerno) | AnsaldoBreda, Bombardier | 300 km/h | 400 km/h | 2015 |
| RENFE-Baureihe 100 | Spanien (Madrid–Sevilla) | Alstom | 300 km/h | 357 km/h | 1992 |
| RENFE-Baureihen 102 und 112 (Talgo 350) | Spanien (Madrid–Málaga) | Talgo, Bombardier | 330 km/h | 365 km/h | 2005 |
| RENFE-Baureihe 103 / Velaro E | Spanien (Madrid–Barcelona) | Siemens | 350 km/h | 404 km/h | 2006 |
| RENFE-Baureihe 104 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | ? | 2005 |
| RENFE-Baureihe 114 | Spanien | Alstom, CAF | 250 km/h | ? | 2009 |
| RENFE-Baureihe 120 und 121 | Spanien | CAF, Alstom | 250 km/h | ? | 2006 |
| RENFE-Baureihe 130 / Talgo 250 | Spanien | Talgo, Bombardier | 250 km/h | ? | 2007 |
| RENFE-Baureihe 490 | Spanien | Alstom, Fiat | 220 km/h | ? | 1998 |
| RENFE-Baureihe 730 / Talgo 250H | Spanien | Talgo, Bombardier | 250 km/h | ? | 2012 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Italienischer ETR 500
Volksrepublik China, Indien, Südost-Asien
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| CRH1A, CRH1B und CRH1E | China | Bombardier | 250 km/h | ? | 2007 |
| CRH2A, CRH2B und CRH2E (Shinkansen-Baureihe E2-1000) | China | Kawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock | 250 km/h | 341 km/h | 2006 (A, B, E) 2008 (C) |
| CRH2C (Shinkansen Plattform) | China | Kawasaki Heavy Industries / Sifang Locomotive and Rolling Stock | 350 km/h(CRH2C) 380 km/h(CRH2C-380) |
? | 2007 |
| CRH3A | China | Siemens | 250 km/h | ? | 2013 |
| CRH3C / Velaro CN | China | Siemens / Tangshan Railway Vehicle | 380 km/h[23] | 487,3 km/h[23][24] | 2008 |
| CRH380A | China | China South Locomotive & Rolling Stock Corporation Limited | 380 km/h | 486,1 km/h[24] | 2010 |
| CRH380B und CRH380BL | China | Tangshan Railway Vehicles / Changchun Railway Vehicles | 380 km/h | ? | 2011 |
| CRH380CL | China | Changchun Railway Vehicles / Hitachi | 380 km/h | ? | 2013 |
| CRH5 / Pendolino | China | Alstom | 250 km/h | ? | 2006 |
| CRH6 | China | Nanjing Puzhen Rolling Stock Works | 180 / 250 km/h | ? | 2013 |
| CR300AF, CR300BF „Fuxing“ | China | China Railway Rolling Stock Corporation | 250/300 km/h | ? | 2019 |
| CR400AF, CR400BF „Fuxing“ | China/Indonesien | China Railway Rolling Stock Corporation | 350/400 km/h | ? | 2017 |
|
* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Japan, Korea, Taiwan
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| KTX-I (Baureihe 10) | Südkorea | Alstom, Hyundai Rotem | 300 km/h | ? | 2004 |
| KTX-II (Baureihen 11 „Sancheon“ und 12 „Honam“) | Südkorea | Hyundai Rotem | 330–360 km/h | 352 km/h | 2010 |
| KTX-III | Südkorea | Rotem | 350 km/h | 430 km/h | 2018 |
| Shinkansen-Baureihe 500 | Japan (San’yō-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 365 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe 700 | Japan (Tōkaidō-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Nippon Sharyo | 285 km/h | 339 km/h | 1999 |
| Shinkansen-Baureihe 700T | Taiwan (Taipeh–Kaohsiung) | Hitachi, Kawasaki HI | 300 km/h | 315 km/h | 2007 |
| Shinkansen-Baureihe 800 | Japan (Kyūshū-Shinkansen) | Hitachi | 260 km/h | 285 km/h | 2004 |
| Shinkansen-Baureihe E2 | Japan (Tōhoku-Shinkansen/Hokuriku-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo, Tokyu Car | 275 km/h | 362 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E3 | Japan (Yamagata-Shinkansen) | Kawasaki HI, Tokyu Car | 275 km/h | 340 km/h | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E4 | Japan (Tōhoku-Shinkansen / Jōetsu-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | ? | 1997 |
| Shinkansen-Baureihe E5 / H5 | Japan (Tōhoku- / Hokkaidō-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 320 km/h | 388 km/h | 2009 |
| Shinkansen-Baureihe E6 | Japan (Akita-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 320 km/h | 388 km/h | 2010 |
| Shinkansen-Baureihe E7 / W7 | Japan (Hokuriku-Shinkansen, Jōetsu-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 260 km/h | ? | 2014 |
| Shinkansen-Baureihe N700 | Japan (Tōkaidō-Shinkansen, Kyūshū-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI, Nippon Sharyo | 300 km/h | 360 km/h | 2007 |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Japanische Shinkansen
Südkoreanischer KTX II
Russland, Nahost und Zentral-Asien
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| Afrosiyob / Talgo 250 | Usbekistan (Taschkent – Samarqand) | Talgo, Ingeteam | 250 km/h | ? | 2011 |
| Haramain | Saudi-Arabien | Talgo | 300 km/h | ? km/h | 2018 |
| Sapsan / Velaro RUS | Russland | Siemens | 250 km/h | 292 km/h | 2009 |
| Strizh; Стриж | Russland | Talgo | 200 km/h | ? | 2015 |
| TCDD-Baureihe HT65000 | Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) | Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles | 300 km/h | ? | 2009 |
| TCDD-Baureihe HT80000 | Türkei (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) | Siemens | 300 km/h | 330 km/h | 2015 |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Afrika, Amerika, Australien, Neuseeland
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | Inbetriebnahme (kommerziell) |
|---|---|---|---|---|---|
| Acela Express | USA (Nordost-Korridor) | Bombardier | 240 km/h | 265 km/h | 2000 |
| Al Boraq | Marokko | Alstom | 320 km/h | 357 km/h | 2018 |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
Ehemalige Hochgeschwindigkeitszüge
Die folgenden Züge sind aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (kommerzielle) Inbetriebnahme | Außerbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|---|
| BR-Klasse 370 (APT) | UK (London – Glasgow) | British Rail | 200 km/h | 249 km/h | 1981 | 1986 |
| ЭР200 | Russland | Rigaer Waggonfabrik | 200 km/h | ? | 1974 | 2009 |
| ЭС250 (ES250, Sokol) | Russland | 250 km/h | ? | 1997 | 2006 (Projekt eingestellt) | |
| ICE TD (Diesel) | Deutschland, Dänemark, Schweiz | Siemens, Bombardier | 200 km/h | 222 km/h | 2001 | 2017 (Fahrgasteinsatz beendet, eine Einheit noch als Zuglabor in Verwendung) |
| RENFE-Baureihe 101 | Spanien (Barcelona – Alicante) | Alstom | 220 km/h | 254 km/h | 1997 | 2009 (umgebaut in RENFE-Baureihe 100) |
| RENFE-Baureihe 490 | Spanien | Alstom, Fiat Ferroviaria | 220 km/h | ? | 1998 | 2014 |
| Shinkansen-Baureihe 0 | Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Kinki Sharyo, Kisha, Hitachi | 220 km/h | 235 km/h | 1964 | 2008 |
| Shinkansen-Baureihe 100 | Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) | Nippon Sharyo, Kawasaki HI, Hitachi, Kinki Sharyo, Tokyu Sharyo | 230 km/h | 277 km/h | 1985 | 2012 |
| Shinkansen-Baureihe 200 | Japan (Tōhoku- / Jōetsu-Shinkansen) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Tokyu | 240 km/h | 276 km/h | 1982 | 2013 |
| Shinkansen-Baureihe 300 | Japan (Tōkaidō- / San’yō-Shinkansen) | Nippon Sharyo, Hitachi, Kawasaki HI, Kinki Sharyo | 270 km/h | 325,7 km/h | 1992 | 2012 |
| Shinkansen-Baureihe 400 | Japan (Yamagata-Shinkansen) | Kawasaki HI | 240 km/h | 345,8 km/h | 1990 | 2010 |
| Shinkansen-Baureihe E1 | Japan (Jōetsu-Shinkansen) | Hitachi, Kawasaki HI | 240 km/h | ? | 1994 | 2012 |
| AnsaldoBreda V250 (Fyra) | Belgien / Niederlande | AnsaldoBreda | 250 km/h | ? | 2012 | 2013 |
| (nicht benannte Züge der TEE Rail Alliance) | Deutschland, Österreich, Schweiz | — | 200 bis 230 km/h | — | — | — |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | ||||||
Hochgeschwindigkeitszüge in Planung
Folgende Hochgeschwindigkeitszüge sind derzeit (Stand: April 2019) in Planung, in der Entwicklung oder im Bau.
| Name | Einsatzgebiet | Hersteller | vmax* | vmax** | (geplante) Inbetriebnahme |
|---|---|---|---|---|---|
| Avril | Spanien | Talgo | 330 km/h | 363 km/h | 2021 |
| Cobra | Argentinien | Alstom | 320 km/h | ? | Beschaffungsprojekt für die Zukunft |
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* reguläre Höchstgeschwindigkeit | |||||
In den Vereinigten Staaten sollen vier Vorserien-Hochgeschwindigkeitszüge für California High-Speed Rail und den Northeast Corridor beschafft werden (Stand: 2014).[25]
Literatur
- Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27.
- Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32.
- Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43.
Weblinks
Einzelnachweise
- General definitions of highspeed. International Union of Railways, 12. April 2013, abgerufen am 4. Mai 2014.
- Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, abgerufen am 5. Mai 2014
- Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (online [PDF; 525 kB; abgerufen am 10. Mai 2014]). Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates (Memento vom 16. Mai 2014 im Internet Archive)
- Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems , abgerufen am 18. Januar 2014
- High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (europa.eu [PDF; 7,3 MB; abgerufen am 10. Mai 2014]).
- Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2. Auflage. Leaflet 660. UIC, 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (online [abgerufen am 10. Mai 2014]). Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge (Memento vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
- John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69 (englisch).
- High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre).
- High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 15,5 MB; abgerufen am 7. Mai 2014] Zweijahresbericht). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
- High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 4,3 MB; abgerufen am 7. Mai 2014]). High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
- Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV. In: Die Welt. 5. August 2016, abgerufen am 6. August 2016.
- Yunfan Wei: Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen. S. 14 (kit.edu).
- Alberto García Álvarez: Automatic track gauge changeover for trains in Spain. September 2010, S. 11 (81.47.175.201 [PDF]).
- Arunendra Kumar: High Speed Rail Project in India from Mumbai to Ahmedabad. S. 2 (englisch, ihra-hsr.org [PDF]).
- Alex, er Nazarov, Oleg Nazarov, Marion Protze: Broad-gauge Velaro fleet relaunches Russia's high speed programme. 1. November 2006, abgerufen am 13. April 2020 (englisch).
- Kai Mudra: ICE rast mit Tempo 330 durch den Thüringer Wald. 13. Oktober 2016, abgerufen am 29. Juni 2020 (deutsch).
- JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr. 114. (PDF; 264 kB) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Toyo Denki. September 2006, archiviert vom Original am 3. Juni 2013; abgerufen im September 2006.
- SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. (Nicht mehr online verfügbar.) SJ AB, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
- Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
- Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.
- Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. (Nicht mehr online verfügbar.) zi communications inc, archiviert vom Original am 28. Dezember 2013; abgerufen am 27. Juni 2014.
- SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. (Nicht mehr online verfügbar.) SJ, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch).
- CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
- Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
- Intelligence market. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 1, 2015, ISSN 0373-5346, S. 16 f. (railwaygazette.com).