California High-Speed Rail

California High-Speed Rail Authority
	Logo
Rechtsform	Behörde
Gründung	1996[1]
Sitz	Sacramento
Leitung	Jeff Morales (CEO)[2]
Branche	Transport
Website	hsr.ca.gov

California High-Speed Rail ist ein Projekt des Bundesstaates Kalifornien zum Bau von 1300 km[3] Schnellfahrstrecken zwischen den Städten San Francisco, Los Angeles, Sacramento und San Diego. Die Realisierung des Projektes wurde am 4. November 2008 durch ein Volksreferendum mit 9,95 Milliarden US-Dollar an Startkapital in Auftrag gegeben. Als erstes sollte die California High-Speed Rail Authority, abgekürzt CHSRA, bis 2033 für 77 Milliarden US-Dollar die 826 km lange Bahnstrecke von San Francisco durchs Central Valley nach Los Angeles bauen,[4] was sich aber als nicht realisierbare Vision erwies. Im Mai 2016[5] wurde deshalb die Priorität des Projekts auf den 275 km langen Kernabschnitt Merced–Fresno–Bakersfield gesetzt, der bis 2030 unter Zuhilfenahme von Bestandsstrecken als einspurige Schnellfahrstrecke eröffnet werden soll. Die Kosten für diesen Streckenteil wurden 2021 auf 13,8 Mrd. US-Dollar geschätzt,[6] für die gesamte Strecke von Los Angeles bis San Francisco auf 84 Mrd.[7]

Konzept eines Bahnhofes

Strecke der California High-Speed Rail

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

		Sacramento
		Stockton
		Modesto
	0,0	San Francisco TTC
	22,0	San Francisco Airport
	48,4	Redwood City/Palo Alto
	75,5	San Jose Diridon
	124,6	Gilroy
		Merced
		Merced (2030)
	≈265	Chowchilla Gleisdreieck

	≈285	Madera (2030)
	≈325	Fresno (2030)
	≈395	Kings/Tulare (Hanford) (2030)

		Bakersfield (2030)
	≈500	Bakersfield
		Tehachapi Mountains
	≈650	Palmdale
		San Gabriel Mountains
		Burbank
		Los Angeles Union Station

		Norwalk
		Anaheim ARTIC
		Industry
		Ontario Airport
		Riverside
		Temecula
		Escondido
		University City (San Diego)
		San Diego

Geschichte

Schon seit den früheren 1990er Jahren versuchte die kalifornische Regierung eine Hochgeschwindigkeitslinie einzuführen, die per Volksreferendum legitimiert werden sollte. Aus Angst vor einem Nein der Wähler verschob man das Referendum bis zuletzt auf den 4. November 2008, den Tag, an dem auch die Präsidentschaftswahl und die Wahl des Repräsentantenhauses stattfanden.[8]„Proposition 1A“, 10 Milliarden Dollar Steuergelder für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu garantieren, befürworteten 52 % der Wähler.[9]

Förderung durch den Bund

Die Baukosten werden von der CHSRA und Goldman Sachs auf 42 Milliarden US-Dollar geschätzt. Im ersten Finanzrahmen von 2008 wird ausgewiesen, dass 12 bis 16 Milliarden US-Dollar aus dem Bundeshaushalt der USA kommen sollen und etwa 7,5 Milliarden US-Dollar aus Privatinvestitionen, die verbleibenden 10 Milliarden US-Dollar sollen von den Städten und Gemeinden getragen werden.[10]

Am 2. Oktober 2008 reichte Gouverneur Schwarzenegger einen Antrag um Baukostenzuschüsse in Höhe von 4,7 Milliarden US-Dollar ein, die aus American Recovery and Reinvestment Act Budget entnommen werden sollen. Dies sind mehr als die Hälfte der 8 Milliarden US-Dollar, die in diesem Programm für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen sind. Am 28. Oktober 2010 wurde aus dem Weißen Haus eine Finanzzusage in Höhe von 2,35 Milliarden US-Dollar gegeben. Am 28. Oktober 2010 wurde der Betrag um 900 Millionen US-Dollar aufgestockt, die speziell für die Strecke im Central Valley vorgesehen sind. Am 10. Dezember 2010 wurden Finanzhilfen für den Eisenbahnausbau, die von anderen Staaten nicht abgerufen wurden (einschließlich Wisconsin und Ohio), dem CHSR zugeschlagen. Insgesamt hätten sich damit die Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt auf 4,3 Milliarden US-Dollar belaufen. Diese Zusagen wurden jedoch zurückgezogen, als die republikanische Mehrheit im US-Repräsentantenhaus nach den Erfolgen bei den Wahlen 2010 die gesamte Eisenbahnförderung für Neubauprojekte stoppte.

Ende 2013 zweifelte deshalb ein Gericht in einem Verfahren eines Grundeigentümers die Finanzierung und damit die gesamte Verwirklichung des Projektes an.[11] Daraufhin entwickelte Kalifornien bis Mitte 2014 ein neues Finanzierungskonzept, das völlig ohne Bundesmittel auskommen muss. Demnach werden 25 % der Einnahmen aus dem Emissionshandel für das Bahnprojekt bereitgestellt. Das entspricht jährlichen Mitteln von 3,5 bis 5 Milliarden US-Dollar.[12] Diese gesetzlich definierte Einnahmequelle erlaubt es dem Konsortium damit, Baukosten auf dem Finanzmarkt vorzufinanzieren.

Für 2 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln gibt es die Einschränkung, dass sie in gleicher Höhe vom Bundesstaat Kalifornien bereitgestellt werden und bis zum 30. September 2017 aufgebraucht werden müssen.[13] Durch Beschlüsse zum Emissionshandel mit über 3,2 Milliarden US-Dollar hat Kalifornien dies im Dezember 2016 abgesichert.[14] Der CEO von CaHSR merkte an, dass die bisherige Planung ausreicht, um alle Bundesmittel abzurufen.[13] Insgesamt stehen drei Milliarden an Bundesmitteln zu Verfügung, wobei auch die 600 Millionen US-Dollar für die Caltrain-Elektrifizierung unterstützt werden, die formal nicht zum California-Highspeed-Rail-Projekt gehört, jedoch von den Hochgeschwindigkeitszügen im Mischverkehr mitgenutzt wird.[14]

Juristische Risiken

Im Laufe des Jahres 2014 wurden in Berufungsverfahren mehrere Klagen durch Kings County und zwei Grundstückseigentümer abgewiesen. Die Kläger hatten kritisiert, dass die Pläne nicht alle Bedingungen erfüllten, die in der Volksabstimmung zur Grundlage des Verfahrens gemacht wurden. Das Gericht wies die Klagen ab, stellte aber klar, dass die Bedingungen des Volksentscheids vor der Aufnahme von Krediten zur Finanzierung des Baus erfüllt sein müssen. Das dagegen angerufene Oberste Gericht des Staates Kalifornien nahm Beschwerden der Kläger nicht an.[15] Damit können vorbereitende Arbeiten auf der Grundlage der bisherigen Planung und ohne Kreditfinanzierung weitergehen.

Planung

Baulose der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Central Valley (Stand März 2012)

Die Vision, bis 2030 ein Hochgeschwindigkeitsstreckennetz in Kalifornien zu errichten, stellte sich bald als nicht realisierbar heraus, weshalb das Projekt im November 2008[5] in zwei Phasen aufgeteilt wurde. Die erste Phase umfasst die Strecke San Francisco–San José–Fresno–Bakersfield–Los Angeles–Anaheim inklusive der Anbindung von Merced, Phase 2 umfasst die beiden Strecken Merced–Sacramento und Los Angeles–San Diego.[16]

In den 2010er stellte sich heraus, dass auch die reduzierte Phase 1 weniger Fortschritt macht als erwartet, denn der Landerwerb und die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung waren selbst im relativ dünn besiedelten Central Valley schwierig. Außerdem sind die hohen Kosten und die Komplexität des Baus einer neuen Strecke durch die Tehachapi Mountains ins Los-Angeles-Becken zusätzliche Hindernisse.[17] Es wurde deshalb im November 2011 vorgeschlagen, Strecken in Abschnitten in Betrieb zu nehmen. Das erste Initial Operating Segments (IOS) sollte entweder San José–Bakersfield oder Merced–Burbank sein.[5]

Governor Gavin Newsom kündigte im Februar 2019 an, zunächst nur den 191,5 km langen Abschnitt zwischen Merced und Bakersfield zu bauen, denn das Gesamtprojekt würde zu lange dauern und zu hohe Kosten verursachen.[18] Dies wurde an vielen Orten als De-facto-Aufgabe des Projekts interpretiert und führte dazu, dass die Trump-Administration auf Bundesebene die Finanzierungsvereinbarung über 928 Mio. US-Dollar strich und die FRA, die von ihr gesprochenen 2,5 Mrd. US-Dollar zurückzuforderte. Diese mit der Begründung, dass das Vorhaben, im Bundesstaat ein Hochgeschwindigkeitsstreckenetz zu Bauen, nicht mehr verfolgt würde und somit die Voraussetzung für die Finanzierung nicht mehr gegeben sei.[17]

2020 verlieh die Wahl von Joe Biden zum Präsidenten der USA dem Projekt neuen Schwung.[17] Im Draft Businessplan 2020, der wegen der COVID-19-Pandemie überarbeitet werden musste, sind Prioritäten zur Umsetzung des Projekts aufgeführt. Die Trasse der 191,6 km lange Neubaustrecke soll bis 2023 fertiggestellt sein, sodass der Einbau der Bahntechnik beginnen kann, für die der Auftrag noch 2021 vergeben werden soll. Ab 2026 oder 2027 sollen die Testfahrten mit den Hochgeschwindigkeitszügen beginnen, der kommerzielle Betrieb zwischen Merced und Bakersfield soll 2030 aufgenommen werden. Dazu müssen an die Schnellfahrstrecke anschließende Abschnitte von Bestandesstrecken elektrifiziert werden, damit die Hochgeschwindigkeitszüge zu bestehenden Bahnhöfen an den vorgesehenen Endpunkten fahren können. In zweiter Priorität soll die Umweltverträglichkeitsprüfung für die ganze Phase 1 abgeschlossen werden und die Finanzierung für den Bau der restlichen Strecke von San Francisco nach Los Angeles geklärt werden.[19] Danach soll die Strecke von Merced bis San José gebaut werden, von wo die Hochgeschwindigkeitszüge den bis dahin elektrifizierten Caltrain Peninsula Corridor nach San Francisco benutzen werden. Als letzte ist die Erweiterung nach Süden bis Los Angeles geplant.[20]

Hochgeschwindigkeitsstrecke

Das Streckennetz lehnt sich an die erfolgreichen Hochgeschwindigkeitsnetze wie etwa ICE, TGV und andere europäische Eisenbahnen an, in denen zwischen den großen Städten die Strecken neu trassiert werden, um die Höchstgeschwindigkeit zu erreichen, während sie im städtischen Bereich in vorhandene Gleisanlagen einschwenken, die zu diesem Zweck ausgebaut werden. In weiten Teilen werden die California-High-Speed-Rail-Züge auf eigenen Gleisen fahren, um im Betrieb nicht auf langsamer fahrende Nahverkehrszüge und Güterzüge Rücksicht nehmen zu müssen; nur auf den Teilstrecken San José – San Francisco und Anaheim – Los Angeles müssen die Gleise mit herkömmlichen Zügen geteilt werden.[21] Die ersten Planungen nannten für die Neubaustrecken eine Geschwindigkeit von bis zu 250 mph (402 km/h), die aktuelle Ausschreibung für die Hochgeschwindigkeitszüge fordert mindestens 220 mph (350 km/h).[22]

Die Strecke wird die wichtigsten Städte Kaliforniens miteinander verbinden, die meistens zu weit voneinander entfernt sind, um sie mit dem PKW zu erreichen, gleichzeitig aber zu nahe beieinander liegen, um sie per Flugzeug zu erreichen. Auf diese Weise wird mit dem Bau des neuen Netzes eine wichtige ökonomische Nische in der Infrastruktur des Bundesstaates gefüllt. Nach den Angaben der California High Speed Rail Authority würde eine Fahrt von San Francisco nach Los Angeles 2:40 Stunden dauern.[23] Zum Vergleich braucht der derzeitige Amtrak Coast Starlight 11:40 Stunden von Oakland an der Bucht von San Francisco nach Los Angeles.[24] Nach der Erweiterung dürfte eine Fahrt von Sacramento, der nördlichsten Station des Netzes, bis nach San Diego, der südlichsten Station, 3:35 Stunden dauern.[25] Bei dem etablierten Betrieb der vollständigen Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke erwartet man einen Gewinn von 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr.

Bauphasen

Als erste Neubaustrecke wurde die Strecke durch die Ebene des Central Valleys ausgeschrieben, die von der Avenue 19 im Madera County⊙37.0253759-120.0783268 bis nach Shafter⊙35.4965-119.2657 bei Bakersfield führt und 2030 in Betrieb gehen soll.

Danach soll die Strecke von San Jose nach Merced folgen. Die nördliche Verlängerung in die San Francisco Bay Area war in der Planung von 2012 als dritter zu bauender Streckenabschnitt geplant, wurde aber in der überarbeiten Fassung von 2016 gegenüber dem geologisch schwierigen Südteil bevorzugt. Ursprünglich wurde eine Streckenführung über den nördlicheren Altamont Pass geplant, der heute schon von der Oakland Subdivision der Union Pacific benutzt wird, auf der die Vorortzügen des Altamont Corridor Express verkehren. Dies wurde jedoch bald verworfen und eine Streckenführung über den südlicheren Pacheco-Pass nach San José favorisiert. In einer Bauvorleistung wird der Bahnhof von San Jose schon für den Anschluss an die Neubaustrecke vorbereitet. Bisher ist San Jose der Endpunkt des Caltrain, der in einer sehr geraden Trassierung San Francisco anbindet. Die Hochgeschwindigkeitszüge werden im Mischverkehr mit den Nahverkehrszügen über diese Altbaustrecke verkehren, die bis 2022 elektrifiziert sein wird.

Südlich von Bakersfield führt die Strecke durch die Tehachapi Mountains, die das San Joaquin Valley vom San Fernando Valley trennen. Der Neubau über den Tehachapi Pass parallel zur Staatsstraße 58 ist der teuerste Abschnitt des gesamten Projektes. Nach der Überquerung des Gebirges erreicht die Strecke die Ebene der westlichen Mojave-Wüste. Der Großraum Palmdale/Lancaster mit einer halben Million Einwohner wird mit einer eigenen Station in Palmdale angeschlossen.

Die Hochebene von Palmdale wird durch die San Gabriel Mountains von der Küstenebene von Los Angeles getrennt. Ursprünglich sollte die Strecke hier oberirdisch der Valley Subdivision von Metrolink folgen, in neueren Planungen wird jedoch eine Tunnelstrecke unter dem Gebirge bevorzugt, die bei Burbank ihre erste Station hat. Über die bestehende Strecke kann von Burbank die Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles erreicht werden. Eine südliche Verlängerung von Union Station über Norwalk bis Anaheim ist in Planung.

Die weiteren Bauabschnitte befinden sich noch nicht im Planungsstadium. Vorgesehen ist eine Verlängerung südlich von Los Angeles über Riverside nach San Diego entlang der Strecke des Pacific Surfliner. Im nördlichen Bereich wird von Merced über Stockton nach Sacramento verlängert. Beide Verbindungen können bis dahin über Altbaustrecken erreicht werden.

Der XpressWest (ehemals DesertXpress) ist nicht Teil der CHSRA-Planung und wird eigenständig betrieben. In den ersten Planwerken wurde dieser bis Victorville geführt, von dort gibt es schon eine Anbindung über eine Talstrecke nach Los Angeles. In der letzten Überarbeitung 2012 ist nun jedoch eine Weiterführung durch die Wüste bis Palmdale geplant, womit ein Übergang sowohl zur California High-Speed Rail und zur Metrolink-Vorortlinie von Los Angeles geschaffen wird.

Initial Operating Section

Ursrpünglich sollten auf bereits gebauten Strecken herkömmliche Züge als Regionalexpresse verkehren, bis der Betrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen aufgenommen würde. Im November 2011 wurde die Inbetriebnahme einer Initial Operating Section ‚ersten Betriebsabschnitts‘, abgekürzt IOS vorgeschlagen, wobei als IOS entweder die Strecke Bakersfield–San José oder die Strecke Merced–Burbank vorgeschlagen wurden, wobei man sich im April 2012 für die südliche Variante entschied. So sollten ab 2022 Züge über die Tehachapi Mountains verkehren, und an den Endpunkten der IOS einen Umstieg in den jeweiligen Regionalexpress anbieten, mit dem San Francisco und Los Angeles erreicht werden könnte.[5]

Mit dem Businessplan 2016 wurde nicht mehr die südliche, sondern die nördliche IOS verfolgt, bei der die Millionenstädte San Jose, Fresno und Bakersfield verbunden worden wären, und damit eine bessere Anbindung des Central Valley an das international bedeutende Silicon Valley erlaubt hätte. Durch mehrjährige Verzögerungen wurde die Betriebsaufnahme auf 2025 verschoben.[5]

Im März 2018 wurde vorgeschlagen, die IOS auf den Abschnitt Merced–Bakersfield zu kürzen und dafür die Strecke San Francisco–San José–Gilroy auszubauen. Im Mai 2019 wurde nur noch die Strecke Merced–Bakersfield als IOS vorgeschlagen.[26]

Status	Planabschnitt	Länge		Inbetriebnahme
Status	Planabschnitt	km	mi	Planung 2012	Planung 2016	Planung 2020
In Bau	San Francisco–San Jose	≈ 82	51	2029	2029	2022 ¹⁾
Geplant	San Jose–Merced	≈ 135	84	2026	2025 (IOS 2025)
In Bau	Merced–Fresno	≈ 105	65	2017 (IOS 2022)	2018 (IOS 2025)	(IOS 2030)
In Bau	Fresno–Bakersfield	≈ 183	114	2021 (IOS 2022)	2021 (IOS 2025)	(IOS 2030)
Geplant	Bakersfield–Palmdale	≈ 129	80	2022 (IOS 2022)	2029
Geplant	Palmdale–Burbank	≈ 79	49	2022 (IOS 2022)	2029
Geplant	Burbank–Los Angeles	≈ 23	14	2028	2029
Geplant	Los Angeles–Anaheim	≈ 48	30	2029	2029
Phase 2	Los Angeles–San Diego	≈ 269	167
Phase 2	Merced–Sacramento	≈185	115
Studie	Altamont Corridor

¹⁾ In der Planung 2020 wird kein Neubau der Strecke vorgesehen, sondern die Mitbenutzung der elektrifizierten Caltrain-Strecke

San Francisco nach San Jose

Burlingame Caltrain Station mit drei Gleisen

Die Verbindung von San Francisco ins südlichere San Jose zählt zu den ältesten Bahnstrecken der USA, die 1851 eröffnet wurde und heute im Viertelstundentakt von Caltrain bedient wird. Die Bahn kann hier auf einen breiten Korridor zurückgreifen, in dem für verschiedene Expresslinien auch schon Überholgleise errichtet wurden. Durch die steigende Auslastung wurde schon vor der Planung einer Hochgeschwindigkeitslinie eine Elektrifizierung in Betracht bezogen. Nach der Beschlussfassung für eine Hochgeschwindigkeitslinie wurde dies (mit Stand 2010) schon für 2015 anvisiert, jedoch immer wieder verschoben. Im Sommer 2016 wurden die ersten elektrischen Triebzüge bei Stadler bestellt.[27] Betriebsaufnahme soll Ende 2022 sein.

Die wesentliche Problematik in diesem Bauabschnitt liegt im Parallelbetrieb von Caltrain und CHSRA-Zügen. Die Linien des Caltrain werden traditionell mit Doppelstockzügen mit niederflurigem Einstieg an niedrigen Bahnsteigen betrieben, während die Hochgeschwindigkeitslinien mit international bewährten hochflurigen Fahrzeugen betrieben werden sollen. Auch letztere sollen dabei einen ebenengleichen Zugang bekommen, somit also an hohen Bahnsteigen. Entweder müssen so für den Caltrain neue Fahrzeuge beschafft werden, die sowohl einen niederflurigen als auch einen hochflurigen Einstieg haben, oder es müssen für die Regionalzüge und Hochgeschwindigkeitszüge getrennte Bahnsteige errichtet werden.

San Jose nach Merced

Pacheco Pass

Die Strecke nach San Jose ins Central Valley, dem Kalifornisches Längstal, wird unter dem Bauabschnitt San Jose nach Merced geplant. Tatsächlich wird die Bahnstrecke jedoch am Chowchilla-Gleisdreieck enden, wo die Züge entweder nördlich nach Merced fahren oder südlich nach Fresno. Das Gleisdreieck liegt dabei nur wenige Kilometer südlich von Merced.

Der Grund für diese Streckenführung liegt darin, dass östlich von San Jose eine Gebirgskette liegt. Nur anfänglich wurde überlegt, die Hochgeschwindigkeitslinie nördlich abknicken zu lassen, um über den Altamont Pass ins kalifornische Längstal zu kommen. Da diese Strecke jedoch aufwändiger ist und sich anliegende Städte auch dagegen aussprachen, wurde sie verworfen. Der schon heute über die Passstrecke führende Altamont Corridor Express soll später für höhere Geschwindigkeiten (zum „Super-ACE“) mit bis zu 150 mph ausgebaut werden.

Im weiteren Planungsverlauf führt die Bahnstrecke jedoch südlich geradeaus von San Jose nach Gilroy, wie sie auch schon mit wenigen Zugpaaren des Caltrain betrieben wird. Hinter Gilroy kann die Bahnstrecke dann östlich über den Pacheco-Pass in den Diablo Range führen, erreicht das Längstal dort allerdings schon südlich von Merced. Diese Streckenführung liegt dabei ähnlich einer vorhandenen Güterbahn. Da die Strecke entlang schützenswerter Natur verläuft, wurde sie vom einflussreichen Sierra Club kritisiert, es wurden jedoch letztlich keine weiteren alternativen Trassierungen geprüft.

Entsprechend dem überarbeiten Businessplan von 2016 wird dieser Bauabschnitt mit Priorität vorangetrieben. Sobald diese Strecke fertig ist, kann mit dem Erstbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen von San Jose über Fresno nach Bakersfield begonnen werden. Einzelne Linien können dann auch von San Jose direkt nach Merced führen. Allerdings ist Merced mit 80.000 Einwohnern im Vergleich zum Großraum Fresno mit fast 1 Million Einwohnern vergleichsweise unbedeutend. Obwohl die Direktverbindung ins Silicon Valley im Businessplan 2016 nicht mehr enthalten war, wird die Strecke nach Merced auch für die IOS 2025 empfohlen – dazu soll Merced wenigstens mit einer eingleisigen Kurve von San Jose nach Merced am Chowchilla-Dreieck angebunden werden (siehe Strecke Merced nach Fresno).[28]

Die Änderung im Businessplan änderte die Prioritäten der Bauplanung. Noch im Laufe des Jahres 2017 soll die Planfeststellung erfolgen, um noch Ende 2017^[veraltet] mit dem Bau beginnen zu können. Es gibt dabei in weiten Strecken zwei Optionen: beim Bahnhof San Jose wird überlegt, neben der Umnutzung vorhandener Bahnsteige eine leistungsfähigere Version zu errichten, bei der die Bahnsteige der Hochgeschwindigkeitsstrecke über den vorhandenen Bahnsteigen errichtet werden. Südlich des Bahnhofs müssen Schnellstraßen überbrückt werden, wofür zwei Varianten vorliegen. Beim Bahnhof Gilroy gibt es neben dem Ausbau der Station im Stadtzentrum (Downtown Gilroy Station) die Idee, die Bahnstrecke östlich vorbeizuführen und auf freiem Feld einen neuen Bahnhof zu errichten (East Gilroy Station). Die Station im Stadtzentrum wird zwar bevorzugt, ist allerdings durch die Eisenbahngesellschaft Union Pacific blockiert, die kein Land am Bahnhof abgeben will, und schon im Vorfeld einer sehr engen Führung entlang ihrer Bahnstrecke widersprochen hatte. So gibt es neben der Führung entlang der existierenden Bahntrasse auch die Option entlang U.S. Highway 101 etwas weiter östlich. Durch Kombination der jeweils zwei Alternativen entstehen eine Reihe von Möglichkeiten, die sich in Klärung befinden und im Winter/Frühjahr 2017 zur Entscheidung vorgelegt werden sollten.

Der Zeitplan musste 2017 schließlich verworfen werden. Voruntersuchungen hatten gezeigt, dass der alte Plan über den Pacheco-Pass mit fünf kurzen Tunnelstücken zu nah am San Luis Reservoir Stausee vorbeiführt. Stattdessen ist nun ein einzelner langer Tunnel von 22 km (13,7 Meilen) geplant. Die Probebohrungen dafür im Franciscan-Komplex-Gestein begannen im Juni 2017 und werden auch noch 2018 durchgeführt, um die Risiken abschätzen zu können – nach Schätzungen aus ähnlichen Projekten gibt es eine Spannweite von 5 Milliarden bis zu 15 Milliarden US-Dollar. Die zur Verfügung stehenden Finanzmittel reichen dafür nicht aus. Maßgeblich ist auch, dass an einer tektonischen Verwerfung mit möglichen Erdbeben der Stärke 7,1 gebaut wird. Nach Abschluss der geologischen Untersuchungen kann überhaupt erst eine finale Route festgelegt werden, zu der ein Planfeststellungsverfahren angesetzt werden kann. Experten verweisen darauf, dass die anschließende Ausschreibung bis zu einem Jahr dauern kann, der Bau und Einrichtung einer Tunnelbohrmaschine nochmals ein Jahr, und mit einer mindestens dreijährigen Phase der tatsächlichen Bohrung ist auch der Zeitplan für die Eröffnung der Strecke bis 2025 schon gefährdet.[29]

Merced nach Fresno

Neubau der Eisenbahnbrücke über den Fresno River – die alte BNSF Eisenbahnbrücke ist dahinter noch zu sehen

Die Verbindung von Merced nach Fresno wurde als erste Neubaustrecke der initialen Bauphase ausgeschrieben. Die Errichtung der Kunstbauwerke wird durch das Tutor Perini/Zachry/Parsons Joint Venture für knapp eine Milliarde (20 % unter den erwarteten Kosten) durchgeführt.[30] Die kommerzielle Inbetriebnahme des Abschnitts ist bis 2030 als Teil des IOS Merced–Bakersfield geplant.

Nach der Vergabe im April 2013 war der Spatenstich für Juli 2013 geplant, konnte aber wegen hängiger Einsprachen nicht durchgeführt werden. Trotzdem begannen die ersten Bauarbeiten am 20. August 2013.[31] Der feierliche erste Spatenstich erfolgte am 6. Januar 2015 in Fresno.[32]

Das Paket CP1 umfasst 32 Meilen (51,5 km) von Fresno bis zur Avenue 17 östlich von Madera.[33] Die ersten neuen Brücken wurden im Frühjahr 2016 errichtet. Ursprünglich wurde eine Fertigstellung für 2018 erwartet, durch die Verzögerungen vor dem ersten Spatenstich wird nun mit einer Fertigstellung des Unterbaus bis 2023 gerechnet, danach soll die Bahntechnik eingebaut werden, sodass die Probefahrten 2026 oder 2027 beginnen können. Die Züge werden von nördlich der Avenue 17 die bestehende Strecke nach Merced benutzen.[19]

Die weitere Trassierung, insbesondere im Bereich des Chowchilla Gleisdreieck, befindet sich noch in der Erarbeitung. Ende 2012 wurden für das Chowchilla Gleisdreieck noch 14 Varianten geprüft, was auf sechs Varianten ab Januar 2013 eingeschränkt wurde, und im März 2013 auf vier Varianten für eine genauere Untersuchung beschränkt wurde.[34] Von den 2015 verbliebenen drei Varianten bevorzugt die Gemeindevertretung von Chowchilla die südlichste Trassierung (Avenue 21/Road 13), da sich die anderen näher an Chowchilla liegenden Varianten mit schon vorhandenen städtischen Planungen überschneiden.[35] Im Juni wurde eine neue vierte Variante weiter östlich aufgenommen, eine Entscheidung zur Vorzugsvariante wird im Januar 2017^[veraltet] erwartet.[36]

Fresno nach Bakersfield

Station in Bakersfield

Die Streckenführung von Fresno bis nach Bakersfield liegt parallel zur bestehenden Eisenbahnstrecke und wurde im August 2014 von der Eisenbahnbehörde bestätigt.[37]

Im Businessplan 2016[38] wurden die Planungen so abgeändert, dass die Verlängerung von Fresno schon vor der Stadt bei Shafter endete. Dort sollte ein Bahnsteig errichtet werden, der für einige Jahre in Betrieb gewesen wäre, bis die Strecke südlich verlängert werden kann. In Bakersfield ist dann die Errichtung eines komplett neuen Bahnhofs geplant. Nach ersten Anhörungen wird empfohlen, die Neubaustrecken zeitweilig noch weiter vor der Stadt bei Wasco enden zu lassen, wo ein Umstieg auf herkömmliche Amtrak-Züge möglich ist, die dann über Altbaustrecken das Stadtzentrum von Bakersfield erreichen würden.[28]

Der Stadtrat von Bakersfield hat sich einstimmig gegen diese Neuplanung ausgesprochen, und hält den provisorischen Halt für Geldverschwendung, und fürchtet die wirtschaftlichen Vorteile eines Anschlusses an das Hochgeschwindigkeitsnetz eben erst 2029 statt schon 2025 zu bekommen.[39] Für eine Abstimmung im November 2016, die eine weitere Finanzierungsmöglichkeit bringen könnte, wird derzeit beraten.[39]

Das Paket CP2-3[40] führt südlich von Fresno erst entlang der BNSF Strecke und biegt vor Hanford nach Osten um die Stadt zu umfahren. Östlich von Hanford wird die Kings/Tulare Regional Station gebaut, die aber nicht von allen Zügen bedient werden soll. Nach Hanford führt die Neubaustrecke wieder zurück an die Altbaustrecke der BNSF heran. Sie endet 1,6 km nördlich der Grenze von Kings County und Kern County. Das Paket CP2-3 mit 60 Meilen (96,5 km) wurde im Dezember 2014 an das Konsortium Dragados/Flatiron/Shimmick vergeben, die mit ihrem Gebot von 1,23 Milliarden US-Dollar deutlich unter dem erwarteten Bereich von 1,5 bis 2,0 Milliarden US-Dollar lagen. Die Planungsbehörde hat für dieses Paket nachfolgend 1,4 Milliarden US-Dollar bereitgestellt.[41][42] Allerdings kam es insbesondere bei der Verlegung von Leitungen zu erheblichen Kostensteigerung im Stadtgebiet von Fresno, bei der sich die erwarteten Kosten von 69 auf 396 Millionen US-Dollar vervielfachten.[43] Der Vertrag mit Flatiron-Dragados wurde im Juni 2015 unterschrieben. Baubeginn war im August 2018. Der Unterbau soll bis 2023 fertiggestellt sein, Testfahrten sollen 2026 oder 2027 beginnen, der kommerzielle Betrieb soll 2030 aufgenommen werden.[19]

Das Paket CP4[44] führt vom Ende des CP2-3 weiter und endet nördlich von Shafter. Die Vergabe für die 22 Meilen (35,4 km) lange Strecke erfolgte im Januar 2016 an die Gesellschaft California Rail Builders, die mit ihrem Gebot von 347,5 Millionen US-Dollar deutlich unter dem erwarteten Bereich von 400 bis 500 Millionen US-Dollar lagen.[45][46] Zusammen mit Zahlungen für die Verlegung von Trassen von Versorgungsunternehmen hat die Planungsbehörde 444 Millionen Euro für das Paket bereitgestellt.[47] Der Unterbau soll 2022 fertiggestellt sein, sodass dies die erste Strecke des Projektes sein wird, wo der Einbau der Bahntechnik beginnen kann. Auch hier soll nach Testfahrten der kommerzielle Betrieb 2030 aufgenommen werden.[19]

Geländeansicht am Tehachapi Loop

Bakersfield nach Palmdale

Südlich von Bakersfield gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung über die Tehachapi Mountains, die das San Joaquin Valley vom San Fernando Valley (mit Los Angeles) trennen. Es gibt nur eine eingleisige, sehr kurvige Güterbahn über den Tehachapi Loop in die Mojave-Wüste. Diese Neubaustrecke von Bakersfield über Palmdale nach Los Angeles sollte bis 2021 errichtet werden, eine Inbetriebnahme der Verbindung von der Bay Area bis Los Angeles sollte ab 2022 erfolgen. In der neueren Planung wird dies nun zurückgestellt auf das Jahr 2029.

Der Neubau über den Tehachapi Pass parallel zur Staatsstraße 58 ist der teuerste Abschnitt des Gesamtprojektes und wird als Herzstück des Gesamtprojektes angesehen. Die verstädterten Großräume an der Bucht von San Francisco und des Kalifornischen Längstals sind derzeit per Schiene weitgehend getrennt von den Großräumen von Los Angeles, Palmdale und weiter südlich San Diego. Die einzigen Verbindungen im Reiseverkehr gibt es entlang einer Küstenstrecke, die für 660 Kilometer über zwölf Stunden benötigt. Politisch wurde es so gesehen, dass selbst bei einem Fehlschlag des Projektes einer Hochgeschwindigkeitslinie eine neue Schienentrasse über die Gebirge immer noch einen großen Vorteil einbrächte. Die Zurückstellung in der neueren Planung wird daher kritisch gesehen.

Palmdale nach Burbank

Gebirgszüge östlich und westlich des Pacoima Damms in der Bildmitte

Südlich von Palmdale gibt es schon eine Metrolink-Vorortstrecke über die Antelope Valley Line nach Los Angeles. Im Rahmen von Anhörungen 2014 wurde eine alternative Streckenführung angeregt, sodass es zwei Korridore gibt, die beide beim Hollywood Burbank Airport in die Stammstrecke von Los Angeles münden. Der ursprüngliche Korridor entlang der Staatsstraße 14 (State Route 14 – SR14 Corridor) führte in einem nördlichen Bogen an den gegenwärtigen Endpunkt der Stammstrecke von Los Angeles bei Sylmar. Eine Neubaustrecke durch die Waldgebiete weiter östlich (East Corridor) erlaubt eine direktere Anbindung, wird jedoch aus Umweltschutzgründen in weiten Teilen unterirdisch verlaufen.[48] Während der SR14 Corridor der alten Talstrecke folgt, wird im East Corridor ein Tunnel von 15 Meilen (25 Kilometer) unter den San Gabriel Mountains eingeplant. Die direkte Verbindung wird die regionale Anbindung von Palmdale von derzeit etwa 90 Minuten auf etwa 14 Minuten verringern, wobei man in Burbank derzeit direkt in zwei Metrolink Strecken (zukünftig auch noch den Pacific Surfliner) umsteigen kann.[49]

Für eine mögliche Beschlussfassung wurden von der Planungsbehörde die Trassierungen genauer untersucht und im März 2016 in drei möglichen verfeinerten Varianten vorgelegt (englisch redefined alternatives).[50] Die bisherige SR14-Route folgt im westlichen Teil nicht mehr der Talstrecke, sondern erhält einen Tunnel, der westlich des Pacoima Reservoir entlangführt. Die EC1-Route hat den gleichen Endpunkt von einer Führung östlich des Pacoima Reservoir. Die EC2 Route dagegen führt geradeaus, überspringt das Tal des Hansen Dam oberirdisch weiter östlich, um mit einer weiteren Tunnelstrecke erst hinter dem Flughafen Burbank wieder an die Oberfläche zu gelangen. In allen drei verfeinerten Varianten existiert keine Anbindung an Sylmar mehr, sondern die erste Station im Los Angeles Basin ist Burbank. Im September 2018 legte sich die Planungsbehörde dann auf eine weiter verfeinerte SR14-Route („Refined SR14“) fest, da sie die geringsten Risiken beinhaltet, wie sich auch aus Bodenuntersuchungen ergab.[51] Das Planfeststellungsverfahren könnte Ende 2019 begonnen werden, und man rechnet mit einer Planfeststellung spätestens 2021.[52]

Burbank nach Los Angeles

Surfliner in der Union Station

In der Ebene von Los Angeles existieren bereits mehrere Eisenbahnlinien, die sich an der Los Angeles Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles treffen. Eine der Strecken führt schnurgerade von Sylmar am Fuße der Santa Monica Mountains über Burbank ins Stadtzentrum von Los Angeles. Diese Strecke muss im Wesentlichen nur elektrifiziert werden. Der Bahnhof Burbank am nördlichen Ende hatte allerdings nur eine kleinere Station, die als Umsteigebahnhof neu errichtet wird.

Der Bahnhofsbereich am Flughafen Hollywood Burbank wurde bis Juli 2014 um ein neues Transitcenter ergänzt, das neben einem Busbahnhof und Taxiständen auch einen großen Bereich für Mietwagen integriert.[53] Im Januar 2016 wurden von den kommunalen Vertretungen finanzielle Mittel bereitgestellt, die den Ausbau zum Bahnhof für die Hochgeschwindigkeitslinie untersuchen soll, und dabei auch das angrenzende Gebiet wirtschaftlich entwickeln soll. Als Laufzeit werden 18 bis 24 Monate angegeben, sodass eine Beschlussvorlage Ende 2018^[veraltet] bereitstehen könnte.[54]

Los Angeles nach Anaheim

Metrolink in der Anaheim Station

Eine der Strecken, die sich an der Los Angeles Union Station im Stadtzentrum von Los Angeles treffen, führt südlich der Station in Richtung der Küste und schließt mehrere wichtige Orte dort an. Diese Strecke muss im Wesentlichen nur elektrifiziert werden. In der Planung von 2012 war dieser Bauabschnitt erst ab 2029 mit einer direkten Verbindung der Hochgeschwindigkeitslinie vorgesehen, im Gegensatz zur Anbindung des Stadtzentrums ab 2022. In der neueren Planung von 2016 wird der Abschnitt weiter mit 2029 angegeben, zeitgleich mit der Inbetriebnahme nach Los Angeles überhaupt, aber Teile des Projektes sind nur noch als optional gekennzeichnet. Die erste Vorlage zu Streckenführung und Erweiterungen wurde im Dezember 2017 erwartet.[55]

Vorgreifend hat die Gemeinde aber schon ein neues Bahnhofsgebäude errichtet, das ARTIC / Anaheim Regional Transportation Intermodal Center. Dabei wurden Vorkehrungen für eine Erweiterung der Umstiegsmöglichkeiten geschaffen, nicht nur zu Bus und Taxi, sondern auch zu einem diskutierten Straßenbahnprojekt – die Anaheim Rapid Connection Strecke würde dann auch vor die Tore des Disneyland Resort führen.

Betreiber

Die Planungsbehörde hat Planungsleistungen ausgeschrieben, die auch den Betrieb der initialen Strecke (IOS) umfassen. Für diesen kombinierten Auftrag haben sich bis April 2017 fünf Konsortien interessiert. Denn der zu kürende Vorlaufbetreiber (Early Train Operator, abgekürzt ETO) sollte nicht nur bei Entwicklung und dem Management der Hochgeschwindigkeitslinie unterstützen, sondern ihm wurden auch gute Chancen vorausgesagt, die Ausschreibung für den endgültigen Betrieb zu gewinnen.[56][57][58]

China HSR ETO Consortium: China Railway International, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
DB International US: DB International USA, Deutsche Bahn, Alternate Concepts, HDR
FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane, FirstGroup, Trenitalia, Rete Ferroviaria Italiana, Centostazioni, Italferr, McKinsey & Company
Renfe: Renfe Operadora, Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Amtrak
Stagecoach Group: Stagecoach Group, mit der US-Fernbustochter Coach USA (Marke Megabus)

Die vier erstgenannten Konsortien reichten schließlich ein verbindliches Angebot ein; Stagecoach verzichtete darauf.[59] Im Oktober 2017 wurde die Entscheidung für das DB-Konsortium bekanntgegeben.[60] Der beabsichtigte Zuschlag verzögerte sich wegen einer Vergabebeschwerde des zweitplatzierten Renfe-Konsortiums, erfolgte dann aber doch am 15. November zugunsten der DB.[61]

Fahrzeuge

In Rückgriff auf frühere Planungen in den USA (etwa für den Raum Houston-Dallas) sollten die Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von bis zu 250 mph (402 km/h) projektiert werden. Dies entspricht dem derzeit bei der Eisenbahnbehörde maximal erlaubten Wert für schienengebundene Fahrzeuge. Die Mindestgeschwindigkeit zur Klassifizierung als Hochgeschwindigkeitszug ist dabei historisch in den USA verschieden, in Kalifornien wird der Bereich ab 125 mph (etwa 200 km/h) verwendet (in Annäherung an europäische Bestimmungen), während die Federal Railroad Administration schon ab 110 mph (180 km/h) die Züge zum „Regional“ Hochgeschwindigkeitsverkehr rechnet, und eine zweite Kategorie als „Express“ Hochgeschwindigkeitsverkehr ab 150 mph (etwa 240 km/h) ansetzt.[62]

Ein Streckenabschnitt im Central Valley wird gerade genug sein, um auch die 250 mph zu erreichen (Bakersfield bis Merced), für die spätere Ausschreibung der Hochgeschwindigkeitszüge wurden dann mindestens 220 mph (350 km/h) gefordert. Amtrak wollte sich dabei an der Ausschreibung beteiligen, da für das Next-Gen Programm für Neubaustrecken im Nordostkorridor ebendiese Geschwindigkeit vorgesehen ist.[63] Diese Kooperation wurde von Seiten des CaHSR jedoch wieder aufgegeben, da die technischen Anforderungen zu weit auseinandergehen, und man aus Kostengründen für Kalifornien auf international gebräuchliche Designs zurückgreifen will.[64] Unter anderem herrscht im Nordostkorridor eine einheitliche Bahnsteighöhe von 1219 Millimetern (48 Zoll) mit Zugbodenhöhen von bis zu 1295 Millimetern (42 bis 51 Zoll), beim wichtigen Caltrain liegt die Bahnsteighöhe jedoch bei nur 200 Millimetern (8 Zoll) mit der ersten Stufe bei 460 Millimetern (18 Zoll) an den eingesetzten Zügen.[65], was näher an den europäischen Designs mit 550 Millimetern liegt. Hinzu kommt, dass Amtrak’s Next-Gen Programm noch nicht konkret geplant ist, und im näherliegenden Next-Up Programm für den Nordostkorridor maximal 257 km/h (160 mph) angestrebt werden.

Der Anforderungskatalog ab 2014 nennt für die neuen Fahrzeuge eine Mindestgeschwindigkeit von 220 mph (350 km/h) und die Anbieter müssen zeigen, dass sie auf Basis einer Fahrzeuggeneration erstellt werden, die seit mindestens fünf Jahren mit Betriebsgeschwindigkeiten über 186 mph (300 km/h) im Einsatz sind. Die Züge müssen dabei auf einer Länge von 672 Fuß (205 Meter) eine Kapazität von mindestens 450 Sitzplätzen aufweisen. Aufgrund des Buy-America-Programs müssen die Fahrzeuge in den USA hergestellt werden, die Federal Railroad Administration hat jedoch eine Ausnahme für zwei zu liefernde Prototypen gestattet, sodass Hersteller die Anlagen nachfolgend noch aufbauen können. Das erste Lieferlos für die Strecke im Central Valley umfasst dabei 15 bis 20 Züge, die 2018 in den laufenden Betrieb gehen, der Rahmenvertrag für den Endausbau soll bis zu 95 Züge umfassen, mit einem Zeithorizont bis 2028.[64]

Die Planungsbehörde führt derzeit Konsultationen mit den Anbietern und will eine Entscheidung für einen Hersteller im Frühjahr 2015 bevorschlagen. Insgesamt schicken neun Anbieter ihre Designs ins Rennen um den Auftrag.[66] Neben den in mehreren Varianten schon verfügbaren ICE-3/Velaro von Siemens (Siemens hat außerdem schon eine Fertigungstrecke für Straßenbahnen in Kalifornien), kann auch Kawasaki auf mehrere Shinkansen-Modelle mit Geschwindigkeiten von 320 km/h zurückgreifen (und will vor allem ihre neueste Generation efSET anbieten).

Die chinesischen Hersteller CNR (CRH 380A) auf Basis von Kawasaki-Technologie und CSR (CRH 380BL) auf Basis von Siemens-Technologie könnten allerdings günstiger als diese sein, müssten die US-Produktion aber bei null anfangen. Der kanadische Hersteller Bombardier ist in den USA dagegen gut etabliert, und kann neben einem eigenen Modell (Zefiro 380) auch bestehende Kooperationen vorweisen. So bietet der italienische Partner AnsaldoBreda den Frecciarossa 1000 (alias Zefiro V300) an, und der spanische Partner Talgo den Talgo 350 / Talgo AVRIL.

Hinzu treten Alstom, die auf einer jahrzehntelangen Erfahrung mit den TGV Modellen den neuen Alstom AGV anbieten, sowie Hyundai Rotem, die auf Basis der TGV-basierten erprobten KTX (mit allerdings nur 205 mph) derzeit eine neue Generation als HEMU-430X entwickeln (mit dann 267 mph).[64]

In den ersten technischen Einschätzungen von 2009 favorisierte die Planungsbehörde die Modelle Alstom AGV und Siemens Velaro.[67] Dabei bevorzugt man, keine Doppelstockzüge einzusetzen und eher niedrige Bauhöhen zu verwenden, um Seitenwindprobleme bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden. Entsprechend der Anforderung für ein stufenfreies Design, setzen die Planungen ab 2015 grundlegend eine Fußbodenhöhe von 1270 Millimetern (50 Zoll) mit passenden Bahnsteigen für einen ebenengleichen Zugang an. Für den Caltrain, der bisher mit nur 635 Millimetern (25 Zoll) arbeitet, werden daher Modelle mit Türen auf zwei verschiedenen Höhen geplant.[68]

Die Bedeutung des Buy-America-Programm für die Wahl des Anbieters zeigte sich unter anderem darin, dass es als Hauptgrund angegeben wurde, dass die chinesischen Anbieter beim XpressWest Projekt abgesprungen sind.[69] Siemens betreibt dagegen bereits ein Werk mit 800 Mitarbeitern in Sacramento (hauptsächlich für Stadtbahnen).[70]

Im November 2016 hat die Federal Railroad Administration eine Beschlussvorlage geliefert, nach der die Crashsicherheit im Schienenfahrzeugbau nach europäischen Standards (siehe EN 15227) als ausreichend für den US-Markt behandelt werden soll. Dies ist eigentlich dazu gedacht, die Beschaffung von Reisezügen allgemein zu erleichtern, wird jedoch auch für europäische Anbieter von Hochgeschwindigkeitszügen die Anpassung der Modelle für das kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt erleichtern.

Reisezeiten

Bei der Vorlage der „Proposition 1A“ zur Volksabstimmung nannte die Einleitung bereits eine Entwurfsgeschwindigkeit von 220 mph (350 km/h) in 2704.21(f)(1) für das System. Darauf basierend wurden in 2704.09 eine Reihe von Mindestangaben für die Züge und Fahrzeiten aufgestellt und beschlossen. Diese dürfen durch die Planer nicht unterboten werden:[71]

2704.09(a): die elektrischen Züge müssen eine Betriebsgeschwindigkeit von mindestens 200 mph (320 km/h) haben.
2704.09(b): Non-Stop-Züge müssen eine maximale Reisedauer zwischen folgenden Städten erreichen:
- 2704.09(b)(1): San Francisco bis Los Angeles Union Station: 2 Stunden 40 Minuten.
- 2704.09(b)(2): Oakland bis Los Angeles Union Station: 2 Stunden 40 Minuten.
- 2704.09(b)(3): San Francisco bis San Jose: 30 Minuten.
- 2704.09(b)(4): San Jose bis Los Angeles: 2 Stunden 10 Minuten.
- 2704.09(b)(5): San Diego bis Los Angeles: 1 Stunde 20 Minuten.
- 2704.09(b)(6): Inland Empire bis Los Angeles: 30 Minuten.
- 2704.09(b)(7): Sacramento bis Los Angeles: 2 Stunden 20 Minuten.
2704.09(c): Der erreichbare Zugabstand soll 5 Minuten oder darunter liegen
2704.09(d): Die maximal Anzahl der Stationen im Korridor 2704.04(b) soll unter 24 liegen, zwischen Gilroy und Merced gibt es keine Station.
2704.09(e): Züge sollen Zwischenbahnhöfe mit Betriebsgeschwindigkeit umfahren oder passieren können.
2704.09(f): Für die Zugverbindungen in 2704.09(b) müssen Fahrten ohne Umsteigen bereitstehen.

Nimmt man die Strecke von San Francisco nach San Jose mit 82 km Länge an, so müssen Züge darauf mindestens 102 mph (164 km/h) schnell fahren, um eine Reisedauer von maximal 30 Minuten erreichen zu können. Aktuell fährt der Caltrain diese Strecke mit 79 mph (127 km/h) und nach der Elektrifizierung ab 2020 sollen in dem Korridor bis zu 110 mph (177 km/h) möglich sein. Es gibt derzeit auf diesem Streckenabschnitt keine Non-Stop-Züge und auch für den CaHSR sind zwei mögliche Halte projektiert.

Die Zeit von 2 Stunden 40 Minuten von San Francisco bis Los Angeles (Punkt 1) ergibt sich durch Addition der gerade genannten 30 Minuten (Punkt 3) und den 2 Stunden 10 Minuten (Punkt 4) von San Jose bis Los Angeles. Bei einer Streckenlänge zwischen 670 und 700 Kilometern erfordert dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 mph (320 km/h). Da im Umfeld städtischer Regionenen langsamer gefahren wird, müssen die zwischenliegenden Strecken regelmäßig für 220 mph (350 km/h) projektiert werden.

Zur Zeit der Beschlussfassung 2008 war dies noch nicht gängig, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h waren nur zwei Strecken ausgelegt, dabei war die Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin für einen Betrieb mit 300 km/h ab 2008 vorgesehen, und LGV Est européenne wird erst seit 2016 regulär mit 320 km/h bedient. Der kalifornische Hochgeschwindigkeitszug muss hier den Stand der Technik ausnutzen, um die Bedingungen der Volksabstimmung einhalten zu können. Hochgeschwindigkeitszüge wurden 2008 noch nicht mit 350 km/h betrieben, der Velaro CN befand sich gerade in der Abnahme und der TGV POS wurde 2007 für 330 km/h zugelassen (die jeweiligen Baureihen für die genannten Strecken).

Befürworter des Projekts

Computergrafik

Kostenaufwändige Projekte werden von der kalifornischen Bevölkerung generell nicht befürwortet. Sowohl der republikanische Gouverneur Kaliforniens, Arnold Schwarzenegger, als auch die große Mehrheit der Demokraten (unter anderem Abgeordnete Fiona Ma)[72] und ein bedeutender Anteil der republikanischen Abgeordneten im kalifornischen Kapitol sowie bekannte Politiker in Kalifornien und anderen Staaten unterstützen jedoch das Projekt. Die breite Unterstützung für California High-Speed Rail basiert auf mehreren Gründen.

Politiker

Politiker befürworten die Kostenersparnis einer 800 Meilen (rund 1.287 Kilometer) langen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Vergleich zum Bau oder der Erweiterung von Flughäfen oder Highways.[73] Als Beispiel würde die Erweiterung des Interstate-Highways 5 im Central Valley auf vier Spuren je Fahrtrichtung zwischen 20 und 25 Milliarden Dollar kosten. Bis 2030 wird die Bevölkerung Kaliforniens auf 52 Millionen angewachsen sein. Die Kosten zur Erhaltung oder für den Neubau der Highways würden das Budget der Regierung sprengen, Resultat wären zusätzliche Verkehrsstaus.[74]

Interessengruppen

Zum anderen befürworten Interessengruppen, wie der berühmte Sierra Club, die Hochgeschwindigkeitslinie, da sie die einzige umweltfreundliche Alternative zu Passagierflugzeugen und den Highways darstellt. Ein Hochgeschwindigkeitszug würde nicht nur zu Einsparungen bei Kohlendioxid-Emissionen führen, sondern auch die Luftverschmutzung reduzieren.[75][76]

Wirtschaft

Aus wirtschaftlicher Sicht soll Kalifornien ebenfalls profitieren. Man schätzt, dass aufgrund des Baus einer größtenteils völlig neuen Infrastruktur mehr als 160.000 Jobs entstehen werden, die sich allein mit der Planung, der Projektierung und der Errichtung beschäftigen. Weitere geschätzte langfristige 450.000 Arbeitsplätze sollen durch die Erhaltung der Strecke oder indirekt durch Geschäfte und Hotels in den neuen Hauptbahnhöfen entstehen.[76]

Bevölkerung

Aus der Sicht der Bevölkerung bietet die neue Hochgeschwindigkeitslinie eine Alternative zum Auto, die gerade bei den steigenden Benzinpreisen immer attraktiver wird. Da der Zug, nach Angaben der California High Speed Rail Authority, voraussichtlich 92 Million Reisende pro Jahr befördern wird, entlastet er auch die Straßen und somit Pendler, die sonst noch mehr Zeit im Stau verbringen würden. Staus kosten schon heute die Kalifornier 20 Milliarden Dollar pro Jahr aufgrund verlorener Zeit und verschwendeten Benzins.[76]

Zuletzt erhofft man sich durch den Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel auch weniger Energienabhängigkeit gegenüber den OPEC-Staaten.

Gegner des Projekts

Allerdings erheben sich auch Stimmen gegen California High-Speed Rail sowohl von konservativen Politikern als auch von Umweltschützern.

Umweltschützer

So stellt sich die Planning and Conservation League Foundation gegen die geplante Route. Sie befürchtet, dass die Strecke durch unberührte Wildnis laufe und somit Flora und vor allem Fauna störe. Als Alternative schlägt sie eine Route vor, die im Sinne der Trassenbündelung entlang bestehender Autobahnen oder bestehender Bahnstrecken verläuft, um Wälder und Farmland zu erhalten.[77]

Thinktanks

Die Reason Foundation hält die Prognosen für die Anzahl der Fahrer und die Kosten des Baus für falsch. Nach den Berechnungen der Denkfabrik wird der Bau der kompletten Strecke zwischen 65 und 81 Milliarden Dollar kosten, verglichen mit den 40 Milliarden Dollar, die von der California High Speed Rail Authority prognostiziert wurden. Zusätzlich schätzt man die Anzahl der Reisenden pro Jahr zwischen 23 und 31 Millionen, was verglichen zu 92 Millionen einen Verlust von 4,17 Milliarden Dollar pro Jahr bedeuten würde.[78]

Technik

Als Zugsicherungssystem wird zwischen Los Angeles und San Jose ETCS erwogen.[79] Dies wäre die einzige Variante eines Positive Train Control Systems auf dieser Basis, während sonst das 220-MHz-PTC-Radio gegebenenfalls mit ACSES-Balisen verknüpft wird. Für den Caltrain-Corridor wurde eine eigene Variante eines PTC-Systems entwickelt: das Communications Based Overlay Signal System (CBOSS).[80] Die Interoperabilität von CBOSS PTC mit CaHSR-Zügen stand dabei nicht in den Auflagen, eine Eignung der Nutzung der zehn installierten PTC-Radio-Basisstationen im Caltrain-Corridor für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurde jedoch berücksichtigt.

Literatur

California High-Speed Rail (Hrsg.): Revised Draft 2020 Business Plan: Recovery and Transformation. (ca.gov [PDF]).
Parsons Brinckerhoff: Trainset Configuration Analysis and Recommendation. Technical Memorandum. Hrsg.: California High-Speed Authority. 30. Oktober 2009 (ca.gov [PDF]).

Weblinks

Commons: California High-Speed Rail – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

California High-Speed Rail Authority. Abgerufen am 7. April 2021 (englisch, offizielle Webseite).
Timeline of California High-Speed Rail Cost Estimates. Eno – Center for Transportation, 14. März 2018; abgerufen am 7. April 2021 (amerikanisches Englisch).
Rachel Swan, Kurtis Alexander: Train to nowhere? Here’s how high-speed project went off the rails. In: San Francisco Chronicle. 17. Februar 2019, abgerufen am 15. April 2021 (amerikanisches Englisch).

Einzelnachweise

Senators Kopp and Costa: Chapter 796. (preformatted text) Bill Number: SB 1420. In: California Legislative Information. California State Legislature, 24. September 1996, abgerufen am 28. März 2017 (englisch).
Jeff Morales. (PDF; 227 KiB) Chief Executive Officer. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 10. März 2016; abgerufen am 28. März 2017 (englisch, short biography).
2021-02-10T13:01:00: Single-track corridor to launch Californian high speed service by 2030. In: Railway Gazette. 10. Februar 2021, abgerufen am 6. April 2021 (englisch).
David Shepardson: California to scale back $77 billion high-speed rail project: governor. In: Reuters. 13. Februar 2019 (reuters.com [abgerufen am 6. April 2021]).
Timeline of California High-Speed Rail Cost Estimates. Eno, abgerufen am 7. April 2021 (amerikanisches Englisch).
Revised Draft 2020 Business Plan, S. 89
Revised Draft 2020 Business Plan, Tabelle 5.5, S. 105
High-Speed Rail in California. (Nicht mehr online verfügbar.) Institute of Governmental Studies University of California, archiviert vom Original am 12. Juni 2010; abgerufen am 21. November 2015 (englisch).
Voters indicate they want high-speed rail system. 52 % approval for $10 billion bond. (Nicht mehr online verfügbar.) San Diego Union-Tribune, 6. November 2008, ehemals im Original; abgerufen am 21. November 2015 (englisch): „The plan still could be derailed, however.“
Financial Plan. (PDF; 124 KiB) for the California High-Speed Rail Authority – San Francisco to Anaheim Segment. (Nicht mehr online verfügbar.) Infrastructure Management Group, 27. Oktober 2008, archiviert vom Original am 15. November 2012; abgerufen am 27. Oktober 2008.
It’s Time for California to Fund High-Speed Rail Itself. citylabs, 11. Dezember 2013, abgerufen am 11. Dezember 2013.
California High-Speed Rail Finally Finds the Funding It Needs. citylabs, 18. Juni 2014, abgerufen am 18. Juni 2014.
Taking a bite of the bonds: Rail agency will seek $2.6 billion from Prop. 1A for Valley construction. Fresno Bee, 10. Dezember 2016, abgerufen am 10. Dezember 2016.
Board approves high-speed rail funding as new lawsuit filed. The Merced Sun Star, 13. Dezember 2016, archiviert vom Original am 14. Dezember 2016; abgerufen am 13. Dezember 2016.
California high court clears way for more bullet train work. LA Times, 16. Oktober 2014, abgerufen am 16. Oktober 2014.
Revised Draft 2020 Business Plan, S 46
Single-track corridor to launch Californian high speed service by 2030. In: Railway Gazette. 10. Februar 2021, abgerufen am 5. April 2021 (englisch).
High speed rail plan scaled back. In: Railway Gazette International. Band 175, Nr. 3, 2019, ISSN 0373-5346, S. 8 (railwaygazette.com).
California High Speed Rail Authority outlines new plan forward. In: International Railway Journal. 11. Februar 2021, abgerufen am 5. April 2021 (englisch).
Revised Draft 2020 Business Plan, Kapitel 5: Costs and Funding Update, S. 100, 101.
Safety. In: News&Facts. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 16. Februar 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
Abstract. In: Trainset Configuration Analysis and Recommendation. S. 1.
Exhibit 1.7: Non-Stop High-Speed Rail Travel Times Compared to Cars and Existing Rail. In: Revised Draft 2020 Business Plan. S. 17.
Amtrak (Hrsg.): Coast Star Light Schedule. 12. Oktober 2020 (amtrak.com [PDF]).
Interactive Map. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Routes. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 18. Mai 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
Policy Recommendation: Merced–Fresno–Bakersfield. In: California High-Speed Rail Authority (Hrsg.): Project Update Report. Mai 2019, S. 62 ff. (dot.gov [PDF]).
Caltrain signs double-deck EMU and electrification contracts. Railway Gazette, 16. August 2016, abgerufen am 16. August 2016.
Draft 2016 Business Plan – Staff Recommended Edits in Response to Public Comments. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 21. April 2016, abgerufen am 21. April 2016.
Ralph Vartabedian: A 13.5-mile tunnel will make or break California’s bullet train. In: LA Times. 21. Oktober 2017.
California High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Central Valley Construction Project. (PDF; 458 KiB) 12. April 2013, abgerufen am 1. Juli 2013.
Tutor Perini Joint Venture Executes Contract for California High-Speed Rail Project. (Nicht mehr online verfügbar.) In: The Wall Street Journal. 20. August 2013, ehemals im Original; abgerufen am 20. August 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/online.wsj.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
High-Speed Rail Authority Hosts Official Groundbreaking Ceremony. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 6. Januar 2015, abgerufen am 6. Januar 2015.
About Construction Package 1. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
Central Valley Wye Status and Next Steps. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 3. April 2013, abgerufen am 3. April 2013.
Chowchilla sounds off on high-speed train route. The Fresno Bee, 14. Oktober 2015, abgerufen am 14. Oktober 2015.
Merced to Fresno Section: Central Valley Wye Community Meeting. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 8. Dezember 2016, abgerufen am 8. Dezember 2016.
Central Valley bullet train construction gets federal go-ahead. Los Angeles Times, 12. August 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
Connecting and Transforming California – Draft 2016 Business Plan. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 18. Februar 2016, abgerufen am 18. Februar 2016.
Calling bullet train a sham, fraud, City Council goes on record against interim station near Shafter. The Bakersfield Californian, 30. März 2016, archiviert vom Original am 5. Juni 2016; abgerufen am 30. März 2016.
About Construction Package 2-3. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
High-speed rail board awards $1.4b contract for construction south of Fresno. Fresno Bee, 13. Januar 2015, abgerufen am 13. Januar 2015.
High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Next Segment of Construction in the Central Valley. (PDF) Dragados USA, 11. Dezember 2014, abgerufen am 11. Dezember 2014.
Ralph Vartabedian: High-speed rail project vastly underestimated cost of relocating utility lines beneath Fresno. Los Angeles Times. 18. April 2018.
About Construction Package 4. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.
California Rail Builders selected for HSR Construction Package 4. Railway Pro, 6. Januar 2016, abgerufen am 6. Januar 2016.
NEWS. California Rail Builders, abgerufen am 27. März 2017.
High-speed rail board awards third San Joaquin Valley construction contract. Fresno Bee, 12. Januar 2016, abgerufen am 12. Januar 2016.
Palmdale to Burbank Route Concepts. (PDF; 4,05 MiB) California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
Burbank-Palmdale segment added to bullet train timetable. Los Angeles Times, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
Palmdale to Burbank Project Section. (PDF; 541 KiB) California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).
Mark Madler: High-Speed Rail Authority Proposes Palmdale-Burbank Tunnel. San Fernando Valley Business Journal. 20. September 2018.
Michelle Boehm. (19. September 2018). Palmdale to Burbank Project Section Webinar. California High-Speed Rail Authority.
Here’s the Brand New Transit Center at Bob Hope Airport. Los Angeles Curbed, 30. Juni 2014, abgerufen am 30. Juni 2014.
Funding set for Burbank high-speed rail station planning. LA Times, 17. Januar 2016, abgerufen am 17. Januar 2016.
Report on the Los Angeles to Anaheim Supplemental Alternatives Analysis. (PDF) Calornia HSR, 12. April 2016, abgerufen am 12. April 2016.
Operators from five countries interested in California high speed rail contract Railway Gazette International April 6, 2017
International consortia bid to become California high speed rail early operator Global Rail News April 6, 2017
NaNa-Brief, Harte Konkurrenz von DB und Renfe/Amtrak, Ausg. 45/17 vom 7. Nov. 2017
NaNa-Brief, Harte Konkurrenz von DB und Renfe/Amtrak, Ausg. 45/17 vom 7. Nov. 2017
DB consortium selected for California high speed rail consultancy contract Railway Gazette International October 9, 2017
NaNa-Brief, Ausg. 47+48/17
High-Speed Rail Strategic Plan. (PDF) Federal Railroad Administration, April 2009, S. 10, abgerufen am 16. April 2009.
Amtrak and the California High Speed Rail Authority are joining forces this coming week to begin the process of ordering up to 62 sets of high-speed trains for use in both the Northeast Corridor and in the Golden State. UIC pressemeldung, 22. Januar 2013, archiviert vom Original am 13. November 2013; abgerufen am 15. Oktober 2013.
In California’s high-speed train efforts, worldwide manufacturers jockey for position. The Fresno Bee, 27. Dezember 2014, abgerufen am 18. Februar 2015.
CHSRA and PCJPB Boarding Heights Presentation. (PDF) Transbay Transit Center, 9. Oktober 2014, abgerufen am 18. Februar 2015.
HSR 14-30: Request for Expressions of Interest for Tier III Trainsets. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 9. Februar 2015, abgerufen am 9. Februar 2015.
Trainset Configuration Analysis and Recommendation. (PDF) California High-Speed Train Project, 23. September 2009, abgerufen am 23. September 2009.
CalMod Program EMU Procurement Update. (PDF) Caltrain, 7. Mai 2015, abgerufen am 7. Mai 2015.
XpressWest, seeking to build U.S. high-speed rail, ends deal with China group. Reuters, 9. Juni 2016, abgerufen am 9. Juni 2016.
Siemens has an established presence in Northern California. (PDF) Siemens USA, September 2014, abgerufen im September 2014.
Beschluss AB 3034 zur Vorlage einer Proposition 1A. 2008, abgerufen im Jahr 2008.
High Speed Rail Initiative. Archiviert vom Original; abgerufen am 17. März 2017 (englisch, Fiona Mas Internetseite zur Unterstützung des Projekts).
Money train: The cost of high-speed rail. CNN Money, 2. Juli 2009, abgerufen am 27. März 2017.
California’s population is projected to reach almost 60 million people by 2050. California Green Solutions, abgerufen am 27. März 2017.
Stop Sprawl High Speed Rail. Sierra Club, abgerufen am 27. März 2017.
High-Speed Rail – Prop 1A Passes! (Nicht mehr online verfügbar.) California Student Public Interest Group, archiviert vom Original am 5. November 2011; abgerufen am 5. November 2011 (englisch).
High Speed Rail. Planning and Conservation League, archiviert vom Original am 31. Juli 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
Chris Mitchell: Study: California’s High-Speed Rail System Will Cost Tens of Billions More Than Estimated, Adding to State Deficit. Reason Foundation, 18. September 2008, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).
Positive Train Control – Implementation Status, Issues, and Impacts. Federal Railroad Administration, August 2012, S. 5, abgerufen im August 2012.
Advanced Signal System Project – CBOSS PTC. hrsg, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017.

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.

[Chapter_796-1] Senators Kopp and Costa: Chapter 796. (preformatted text) Bill Number: SB 1420. In: California Legislative Information. California State Legislature, 24. September 1996, abgerufen am 28. März 2017 (englisch).

[hsr_Jeff_Morales_Bio-2] Jeff Morales. (PDF; 227 KiB) Chief Executive Officer. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 10. März 2016; abgerufen am 28. März 2017 (englisch, short biography).

[3] 2021-02-10T13:01:00: Single-track corridor to launch Californian high speed service by 2030. In: Railway Gazette. 10. Februar 2021, abgerufen am 6. April 2021 (englisch).

[4] David Shepardson: California to scale back $77 billion high-speed rail project: governor. In: Reuters. 13. Februar 2019 (reuters.com [abgerufen am 6. April 2021]).

[:1-5] Timeline of California High-Speed Rail Cost Estimates. Eno, abgerufen am 7. April 2021 (amerikanisches Englisch).

[6] Revised Draft 2020 Business Plan, S. 89

[7] Revised Draft 2020 Business Plan, Tabelle 5.5, S. 105

[igs_2008-8] High-Speed Rail in California. (Nicht mehr online verfügbar.) Institute of Governmental Studies University of California, archiviert vom Original am 12. Juni 2010; abgerufen am 21. November 2015 (englisch).

[sdut_20081106-9] Voters indicate they want high-speed rail system. 52 % approval for $10 billion bond. (Nicht mehr online verfügbar.) San Diego Union-Tribune, 6. November 2008, ehemals im Original; abgerufen am 21. November 2015 (englisch): „The plan still could be derailed, however.“

[10] Financial Plan. (PDF; 124 KiB) for the California High-Speed Rail Authority – San Francisco to Anaheim Segment. (Nicht mehr online verfügbar.) Infrastructure Management Group, 27. Oktober 2008, archiviert vom Original am 15. November 2012; abgerufen am 27. Oktober 2008.

[11] It’s Time for California to Fund High-Speed Rail Itself. citylabs, 11. Dezember 2013, abgerufen am 11. Dezember 2013.

[12] California High-Speed Rail Finally Finds the Funding It Needs. citylabs, 18. Juni 2014, abgerufen am 18. Juni 2014.

[bonds2-13] Taking a bite of the bonds: Rail agency will seek $2.6 billion from Prop. 1A for Valley construction. Fresno Bee, 10. Dezember 2016, abgerufen am 10. Dezember 2016.

[merced2-14] Board approves high-speed rail funding as new lawsuit filed. The Merced Sun Star, 13. Dezember 2016, archiviert vom Original am 14. Dezember 2016; abgerufen am 13. Dezember 2016.

[15] California high court clears way for more bullet train work. LA Times, 16. Oktober 2014, abgerufen am 16. Oktober 2014.

[16] Revised Draft 2020 Business Plan, S 46

[:0-17] Single-track corridor to launch Californian high speed service by 2030. In: Railway Gazette. 10. Februar 2021, abgerufen am 5. April 2021 (englisch).

[rgi-2019-3-8-18] High speed rail plan scaled back. In: Railway Gazette International. Band 175, Nr. 3, 2019, ISSN 0373-5346, S. 8 (railwaygazette.com).

[:2-19] California High Speed Rail Authority outlines new plan forward. In: International Railway Journal. 11. Februar 2021, abgerufen am 5. April 2021 (englisch).

[20] Revised Draft 2020 Business Plan, Kapitel 5: Costs and Funding Update, S. 100, 101.

[21] Safety. In: News&Facts. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 16. Februar 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).

[22] Abstract. In: Trainset Configuration Analysis and Recommendation. S. 1.

[23] Exhibit 1.7: Non-Stop High-Speed Rail Travel Times Compared to Cars and Existing Rail. In: Revised Draft 2020 Business Plan. S. 17.

[24] Amtrak (Hrsg.): Coast Star Light Schedule. 12. Oktober 2020 (amtrak.com [PDF]).

[25] Interactive Map. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Routes. California High-Speed Rail Authority, archiviert vom Original am 18. Mai 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).

[26] Policy Recommendation: Merced–Fresno–Bakersfield. In: California High-Speed Rail Authority (Hrsg.): Project Update Report. Mai 2019, S. 62 ff. (dot.gov [PDF]).

[27] Caltrain signs double-deck EMU and electrification contracts. Railway Gazette, 16. August 2016, abgerufen am 16. August 2016.

[recommended2016-28] Draft 2016 Business Plan – Staff Recommended Edits in Response to Public Comments. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 21. April 2016, abgerufen am 21. April 2016.

[tunnels2017-29] Ralph Vartabedian: A 13.5-mile tunnel will make or break California’s bullet train. In: LA Times. 21. Oktober 2017.

[30] California High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Central Valley Construction Project. (PDF; 458 KiB) 12. April 2013, abgerufen am 1. Juli 2013.

[31] Tutor Perini Joint Venture Executes Contract for California High-Speed Rail Project. (Nicht mehr online verfügbar.) In: The Wall Street Journal. 20. August 2013, ehemals im Original; abgerufen am 20. August 2013.@1@2Vorlage:Toter Link/online.wsj.com (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)

[32] High-Speed Rail Authority Hosts Official Groundbreaking Ceremony. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 6. Januar 2015, abgerufen am 6. Januar 2015.

[33] About Construction Package 1. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.

[34] Central Valley Wye Status and Next Steps. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 3. April 2013, abgerufen am 3. April 2013.

[35] Chowchilla sounds off on high-speed train route. The Fresno Bee, 14. Oktober 2015, abgerufen am 14. Oktober 2015.

[36] Merced to Fresno Section: Central Valley Wye Community Meeting. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 8. Dezember 2016, abgerufen am 8. Dezember 2016.

[37] Central Valley bullet train construction gets federal go-ahead. Los Angeles Times, 12. August 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).

[businessplan2016-38] Connecting and Transforming California – Draft 2016 Business Plan. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 18. Februar 2016, abgerufen am 18. Februar 2016.

[interim2016-39] Calling bullet train a sham, fraud, City Council goes on record against interim station near Shafter. The Bakersfield Californian, 30. März 2016, archiviert vom Original am 5. Juni 2016; abgerufen am 30. März 2016.

[40] About Construction Package 2-3. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.

[41] High-speed rail board awards $1.4b contract for construction south of Fresno. Fresno Bee, 13. Januar 2015, abgerufen am 13. Januar 2015.

[42] High-Speed Rail Authority Announces Bid Results on Next Segment of Construction in the Central Valley. (PDF) Dragados USA, 11. Dezember 2014, abgerufen am 11. Dezember 2014.

[increase2018-43] Ralph Vartabedian: High-speed rail project vastly underestimated cost of relocating utility lines beneath Fresno. Los Angeles Times. 18. April 2018.

[44] About Construction Package 4. California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017.

[45] California Rail Builders selected for HSR Construction Package 4. Railway Pro, 6. Januar 2016, abgerufen am 6. Januar 2016.

[46] NEWS. California Rail Builders, abgerufen am 27. März 2017.

[fresnobee201601-47] High-speed rail board awards third San Joaquin Valley construction contract. Fresno Bee, 12. Januar 2016, abgerufen am 12. Januar 2016.

[48] Palmdale to Burbank Route Concepts. (PDF; 4,05 MiB) California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).

[49] Burbank-Palmdale segment added to bullet train timetable. Los Angeles Times, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).

[50] Palmdale to Burbank Project Section. (PDF; 541 KiB) California High-Speed Rail Authority, abgerufen am 27. März 2017 (englisch).

[51] Mark Madler: High-Speed Rail Authority Proposes Palmdale-Burbank Tunnel. San Fernando Valley Business Journal. 20. September 2018.

[52] Michelle Boehm. (19. September 2018). Palmdale to Burbank Project Section Webinar. California High-Speed Rail Authority.

[53] Here’s the Brand New Transit Center at Bob Hope Airport. Los Angeles Curbed, 30. Juni 2014, abgerufen am 30. Juni 2014.

[54] Funding set for Burbank high-speed rail station planning. LA Times, 17. Januar 2016, abgerufen am 17. Januar 2016.

[55] Report on the Los Angeles to Anaheim Supplemental Alternatives Analysis. (PDF) Calornia HSR, 12. April 2016, abgerufen am 12. April 2016.

[56] Operators from five countries interested in California high speed rail contract Railway Gazette International April 6, 2017

[57] International consortia bid to become California high speed rail early operator Global Rail News April 6, 2017

[58] NaNa-Brief, Harte Konkurrenz von DB und Renfe/Amtrak, Ausg. 45/17 vom 7. Nov. 2017

[59] NaNa-Brief, Harte Konkurrenz von DB und Renfe/Amtrak, Ausg. 45/17 vom 7. Nov. 2017

[60] DB consortium selected for California high speed rail consultancy contract Railway Gazette International October 9, 2017

[61] NaNa-Brief, Ausg. 47+48/17

[hsrstrategicplan-62] High-Speed Rail Strategic Plan. (PDF) Federal Railroad Administration, April 2009, S. 10, abgerufen am 16. April 2009.

[63] Amtrak and the California High Speed Rail Authority are joining forces this coming week to begin the process of ordering up to 62 sets of high-speed trains for use in both the Northeast Corridor and in the Golden State. UIC pressemeldung, 22. Januar 2013, archiviert vom Original am 13. November 2013; abgerufen am 15. Oktober 2013.

[fresnobee2014-64] In California’s high-speed train efforts, worldwide manufacturers jockey for position. The Fresno Bee, 27. Dezember 2014, abgerufen am 18. Februar 2015.

[65] CHSRA and PCJPB Boarding Heights Presentation. (PDF) Transbay Transit Center, 9. Oktober 2014, abgerufen am 18. Februar 2015.

[66] HSR 14-30: Request for Expressions of Interest for Tier III Trainsets. (PDF) California High-Speed Rail Authority, 9. Februar 2015, abgerufen am 9. Februar 2015.

[67] Trainset Configuration Analysis and Recommendation. (PDF) California High-Speed Train Project, 23. September 2009, abgerufen am 23. September 2009.

[68] CalMod Program EMU Procurement Update. (PDF) Caltrain, 7. Mai 2015, abgerufen am 7. Mai 2015.

[69] XpressWest, seeking to build U.S. high-speed rail, ends deal with China group. Reuters, 9. Juni 2016, abgerufen am 9. Juni 2016.

[70] Siemens has an established presence in Northern California. (PDF) Siemens USA, September 2014, abgerufen im September 2014.

[71] Beschluss AB 3034 zur Vorlage einer Proposition 1A. 2008, abgerufen im Jahr 2008.

[72] High Speed Rail Initiative. Archiviert vom Original; abgerufen am 17. März 2017 (englisch, Fiona Mas Internetseite zur Unterstützung des Projekts).

[73] Money train: The cost of high-speed rail. CNN Money, 2. Juli 2009, abgerufen am 27. März 2017.

[74] California’s population is projected to reach almost 60 million people by 2050. California Green Solutions, abgerufen am 27. März 2017.

[75] Stop Sprawl High Speed Rail. Sierra Club, abgerufen am 27. März 2017.

[calstudents-76] High-Speed Rail – Prop 1A Passes! (Nicht mehr online verfügbar.) California Student Public Interest Group, archiviert vom Original am 5. November 2011; abgerufen am 5. November 2011 (englisch).

[77] High Speed Rail. Planning and Conservation League, archiviert vom Original am 31. Juli 2011; abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).

[reason-78] Chris Mitchell: Study: California’s High-Speed Rail System Will Cost Tens of Billions More Than Estimated, Adding to State Deficit. Reason Foundation, 18. September 2008, abgerufen am 11. Juni 2011 (englisch).

[ptc2012-79] Positive Train Control – Implementation Status, Issues, and Impacts. Federal Railroad Administration, August 2012, S. 5, abgerufen im August 2012.

[80] Advanced Signal System Project – CBOSS PTC. hrsg, 13. Juni 2014, abgerufen am 27. März 2017.