DB-Baureihe 407

DB-Baureihe 407 (Velaro D)
	Garnitur im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Garnitur im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath
Nummerierung:	Triebzüge; 4701 bis 4717
Anzahl:	17 (je achtteilig)
Hersteller:	Siemens
Baujahr(e):	2009–2012
Achsformel:	Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’; +2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
Spurweite:	1435 mm
Länge über Kupplung:	200 720 mm
Höhe:	4343 mm (über SO)
Breite:	2924 mm
Drehzapfenabstand:	17,375 m
Fester Radstand:	2500 mm[1]
Leermasse:	454 t
Dienstmasse:	463,257 t ohne Fahrgäste; 500,057 t mit Fahrgästen
Radsatzfahrmasse:	bis 17,06 t
Höchstgeschwindigkeit:	320 km/h (Wechselstrom); 200 km/h (Gleichstrom)
Stundenleistung:	Höchstleistung:; 10 650 kW 15 kV; 10 125 kW 25 kV; 6000 kW Gleichstrom
Dauerleistung:	8000 kW (Wechselstrom); 4200 kW (Gleichstrom)[2]
Anfahrzugkraft:	300 kN
Beschleunigung:	0,53 m/s² (0–60 km/h); 0,52 m/s² (60–120 km/h)
Bremsverzögerung:	bis 1,69 m/s²
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~; 25 kV, 50 Hz ~; 1,5 kV =; 3 kV =
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	16
Bremse:	Dynamische Bremse, Wirbelstrombremse, Indirekt wirkende Druckluftbremse, Federspeicherbremse
Zugbeeinflussung:	ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM, ATB, KVB[2][3] RSO (Frankreich)[1]
Kupplungstyp:	Scharfenbergkupplung
Sitzplätze:	Gesamt: 460; 1. Klasse: 111; 2. Klasse: 333; Bistro: 16[2]
Fußbodenhöhe:	1240 mm (über SO)

Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D (D für Deutschland) bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als ICE 3 (MS)[4] oder auch als neuer ICE 3[2] bezeichnet. Sie sind den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, jedoch eine Neukonstruktion, da der alleinige Hersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Rail Systems.

Die Viersystemeinheiten werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt.[5] Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr kurz vor Weihnachten 2013.[6] Die für die Fahrten in Frankreich notwendigen Zulassungen wurden im Sommer 2015 erteilt. Eine Zulassung für Belgien stand Anfang 2020 noch aus.

Geschichte

Planung und Bestellung

Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007[7] erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystemtriebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden.[2] Zu den mehr als 6000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystemtriebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Besetzung bis 150 Prozent der Sitzkapazität.[8] Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen.[9] Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.[2] Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“.[2]

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008[2] unterzeichneten Hartmut Mehdorn, der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und Peter Löscher, der damalige Vorstandsvorsitzende von Siemens, den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein,[10] die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden.[11]

Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen.[12] Der Vertrag enthielt eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden konnte;[13] im Januar 2014 machte die DB von dieser Option Gebrauch und bestellte einen weiteren Velaro D.[14][15]

Produktion und Zulassung

Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.[16] Der Velaro D ist auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden.[17] Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnten. Ein zweiter Endwagen mit blauem statt rotem Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.

Erste öffentliche Präsentation auf der Innotrans 2010
Verhüllter Velaro D vor der Präsentation
Erste öffentliche Präsentation
Bahnchef Rüdiger Grube und der Siemens-Vorstandsvorsitzende Peter Löscher
Kopfpartie

Im September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.[18] Mitte Januar 2011 begannen im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug.[19] Am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (4702) das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.[12] Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250 000 Kilometer Testfahrten.[20] Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht,[21][22][23] um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.[24] Im August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 352 km/h.[25] Ende 2011 liefen Testfahrten in Frankreich.[26] Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug wenigstens 12 000 Kilometer Testfahrten.[27]

Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.[28]

Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 4717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (4711, 4713, 4715 und 4717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert. Die Zulassung für Frankreich wurde Ende März 2015 erteilt.[29] Erste kommerzielle Fahrten wurden Anfang Juni 2015 unternommen. Am 23. Juli 2015 fand eine Präsentationsfahrt von Frankfurt Flughafen nach Paris statt, nach der die Kooperation im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr um fünf Jahre verlängert wurde.[30] Im Dezember 2016 folgte die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion.[31]

Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb

Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen

Ein neuer ICE 3 im Dezember 2011 in Besançon an der LGV Rhin-Rhône, neben einem Alstom AGV, vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke.

Gekuppelte Züge (Nürnberg Hbf, Dezember 2015)

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.[32] Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.[21][33] Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.[34] Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,[32] bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.[35]

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.[36] Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.[37]

Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung des Zugsicherungssystems bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.[38] Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.[39]

Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.[40] Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.

Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.[41] Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.[42]

Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens.[20] Die kommerzielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar.[43] Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen.[44] Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden.[45] Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen.[46] Offen war 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen 403 und 406 des ICE 3.[47]

Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 4713 und 4717 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke.[48] Kurz vor Weihnachten 2013[6] erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben.[49] Bis Ende Dezember 2013 wurden vier Triebzüge an die Deutsche Bahn übergeben.[50] Am 2. April 2014 wurde der achte Triebzug von Siemens symbolisch im Berliner Hauptbahnhof an die Deutsche Bahn übergeben. Bundesverkehrsminister Dobrindt und Bahnchef Grube wohnten der Zeremonie bei.[51] Seit dem 12. April wurden die Triebzüge in einen Umlaufplan eingesetzt, für den vier Triebzüge benötigt werden. Dabei wurden die Triebzüge auch erstmals in Doppeltraktion eingesetzt.[47] Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 wurden die Einsätze bis nach München erweitert.[52] Damit sollten auch verstärkt Fahrten in Doppeltraktion zwischen Dortmund, Frankfurt am Main und München angeboten werden können.[53]

Die übrigen acht Triebzüge (4702 bis 4708 und 4714)[54] verblieben zunächst beim Hersteller Siemens für Testfahrten in Belgien und Frankreich und dem damit verbundenen Zulassungsverfahren.[55][56][49] Laut einem Pressebericht sollten die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014).^[veraltet] Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollen später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden.[57] Laut einem Pressebericht von Mitte 2014 sollten im Jahr 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge.[52] Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollten keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen.[58] Die übrigen neun Züge sollten voraussichtlich im Laufe des Jahres 2015 geliefert werden (Stand: November 2014).[59] Laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2015 sollten im Jahr 2016 alle 17 neuen ICE-3-Züge einsatzfähig sein.[60] 2016 gingen zwei Triebzüge in Betrieb.[61]

Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden.[62] Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012).[63][64] Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden.[65] Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.[66] Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur sollte auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012).[62] Es galt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen wird.[57] Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der Pönale auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro).[54] Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.[58]

Die Deutsche Bahn plante zunächst, keine weiteren Triebzüge der Baureihe 407 zu beschaffen (Stand: März 2016). Bis auf Weiteres sollten ICE-Neufahrzeuge ausschließlich über den ICE-4-Rahmenvertrag abgerufen werden.[67]

Ab 3. Juli 2016 werden die Triebzüge auch zwischen Stuttgart und Paris eingesetzt. Zuvor waren die Züge bereits zwischen Frankfurt und Paris unterwegs.[68]

Im November 2018 wurde die Ausrüstung der Triebzüge mit ETCS (ETCS Baseline 3) ausgeschrieben. Die Züge sollen mit ETCS ab Dezember 2022 in Deutschland, Frankreich, Belgien und Grenzbetriebsstrecken eingesetzt werden.[69] Der Auftrag wurde 2019 an Alstom vergeben. Im Auftragswert von mehr als 30 Millionen Euro ist neben dem Einbau des neuen Systems der Ausbau des bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen sowie sechs Jahre Service enthalten. Die Triebzüge sollen damit Zugang zum belgischen Netz erhalten, auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm sowie zwischen Straßburg und Paris fahren können.[70][71] Die Triebzüge sollen ab Dezember 2022 mit dem neuen ETCS in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie den Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren.[71] Bereits im März 2009 war eine ETCS-Ausrüstung der Triebzüge für insgesamt 16,8 Millionen Euro beauftragt worden.[72] Diese Ausrüstung funktionierte in der Praxis nicht.

In Folge eines Wintereinbruchs in Frankreich wurden ab 23. Januar 2019 mehrere Triebzüge der Baureihe 407 durch Schotterflug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erheblich beschädigt. Zeitweise waren 10 von 17 Triebzügen nicht mehr einsatzfähig.[73]

Aufgegebene Pläne eines Verkehrs nach London

ICE 3-Garnitur im Londoner Bahnhof St Pancras (Oktober 2010)

Im Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 – hierbei handelte es sich um den Triebzug 4685 der Baureihe 406[74] – auf dem Londoner Bahnhof St Pancras und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den Eurotunnel nach London eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen.[75][76] Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen Zugpaaren zwischen Frankfurt und London, über Köln, Brüssel und Lille, eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen Amsterdam und London, über Rotterdam und Brüssel, vorgesehen.[76] Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof Bruxelles Midi[77] verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt).[78] Nach DB-Angaben wären Halte in Ebbsfleet und Ashford denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in Aachen und Lüttich erwogen.[77]

Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten.[78] Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln.[79] Eine Reservierungspflicht war vorgesehen.[77] Geplant waren Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags.[77] Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen.[76] Zunächst waren zwischen London und Köln sechs Stunden veranschlagt; die Reisezeit wurde durch länderübergreifende Optimierung reduziert.[80] Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).[78]

Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed One berücksichtigt.[81] Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.[81] Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.[82] Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs Eurostar 320 durch die Verkehrsgesellschaft Eurostar International eingeleitet. Im März 2011 stimmte die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben.[83] Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheitskommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u. a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010[84] eingegangen sind.[85][86] Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012,[87] von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.[88]

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016 aufnehmen zu können.[89] Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt.[87] Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014).[57] Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme, hohe Trassenentgelte (im Eurotunnel und den anschließenden Strecken) sowie große Aufwendungen zur Vermeidung illegaler Migration.[90][91] Laut einem weiteren Bericht sei die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts völlig unrealistisch gewesen. Unter anderem seien keine Aufwendungen für einen Unterhaltsstützpunkt in London berücksichtigt gewesen.[54]

Die Pläne für den London-Verkehr wurden 2016 fallengelassen.[91] 2017 plante die Deutsche Bahn mittelfristig weiterhin, den Verkehr nach London aufzunehmen.[92] 2018 kündigte das Unternehmen indes an, auf absehbare Zeit keine Verkehre nach London anbieten zu wollen. Zur Begründung führte das Unternehmen die noch ausstehende Zulassung für Belgien sowie das aufgrund von Billigfluglinien veränderte wirtschaftliche Umfeld an.[93]

Instandhaltung

Die Züge werden im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten[94], das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wurde.[95][96][97]

Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240 000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.[54]

Bis Ende 2018 erbrachten die Triebzüge 2 bis 9 eine Laufleistung von insgesamt zwischen 0,8 und 1,5 Millionen Kilometern. Ab 2019 erhielten sie aufgrund der Inbetriebnahmeprobleme nach Ablauf einer Zeitfrist von acht Jahren vor Ablauf der Laufkilometergrenze von 1,6 Millionen Kilometern ihre erste Hauptuntersuchung.[98] Aufgrund von abgelaufenen Achtjahresfristen und mehreren auf die Hauptuntersuchung wartenden Zügen kam es im Sommer 2019 zu vermehrten ICE-Ausfällen.[99] Mitte Juni 2019 erwartete die DB, bis zum 1. September neun Züge aufgrund abgelaufener Revision abstellen zu müssen, bis zum 1. März 2020 sollte die komplette Flotte „im Stillstand“ sein.[100] Aufgrund der COVID-19-Pandemie in Deutschland und der damit verbundenen Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nach Paris war der Rückstau der anstehenden Hauptuntersuchungen im Frühjahr 2020 weniger deutlich zu spüren. Im April 2020 waren zwei Triebzüge in Hauptuntersuchung, bei drei weiteren stand die Hauptuntersuchung noch aus.[101]

Nachbestellung

Im September 2019 kündigte die Deutsche Bahn an, bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnelle und mit der Baureihe 407 kuppelbare Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen.[102]

Im Juli 2020 gab die Deutsche Bahn die ersten 30 dieser neuen Züge bei Siemens in Auftrag.[103] Um im Rahmen der Konzernstrategie „Starke Schiene“ die Zahl der Hochgeschwindigkeitsverbindungen möglichst rasch zu erhöhen, bestellte die DB Züge eines Typ, der nur wenig vom Vorgängermodell Baureihe 407 abweicht. Auf diese Weise konnte der erste Zug bereits 2021 fertig gestellt werden. Die ersten der bei Siemsns als Velaro MS bezeichneten Züge sollen ab Ende 2022 zwischen Nordrhein-Westfalen, Frankfurt und München über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verkehren.

Die Triebzüge, welche unter der neuen Baureihe 408[104] geführt werden, basieren auf der Baureihe 407, weisen aber einige Veränderungen auf.[105] So wurden je Seite zwei Außentüren ergänzt (insgesamt zwölf statt zehn), die Sitzplatzzahl dafür um 20 reduziert. Die Zahl der Sitzplätze in der zweiten Klasse steigt von 333 auf 347, die in der ersten Klasse geht von 111 auf 93 zurück. Die Züge werden über acht Fahrrad- und zwei Rollstuhlplätze, eine veränderte Bordgastronomie sowie für Mobilfunksignal durchlässige Scheiben verfügen.[106]

Ausstattung

Innenansicht erste Klasse

Innenansicht zweite Klasse

Führerstand

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der ersten Klasse und 16 im Bistrobereich) soll ein achtteiliger Velaro D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie ein ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen.[5] Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.

Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert.[107] Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.[3] Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.

Aufbau der Triebzüge[54]
Wagennummer (Gattung)	Beschreibung	Masse (in Tonnen)	Sitzplätze
29/39 (Apmzf 407.0)	Endwagen 1. Klasse	57,5	42 (1. Klasse)
28/38 (Apmz 407.1)	Mittelwagen 1. Klasse	58,8	51 (1. Klasse)
26/36 (ARmz 407.2)	Bordrestaurant	59,5	18 (1. Klasse) 16 (Restaurant)[108]
25/35 (Bpmbsz 407.3)	Zweite-Klasse- und Servicewagen	53,9	45 (2. Klasse)
24/34 (Bpmz 407.8)	Mittelwagen 2. Klasse	53,9	76 (2. Klasse)
23/33 (Bpmz 407.7)	Mittelwagen 2. Klasse	55,3	80 (2. Klasse)
22/32 (Bpmz 407.6)	Mittelwagen 2. Klasse	59,0	72 (2. Klasse)
21/31 (Bpmzf 407.5)	Endwagen 2. Klasse	57,7	64 (2. Klasse)

Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen Trafos auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.[2]

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24,175 m auf, die Endwagen von 25,735 m. Bei einem Drehgestellachsstand von 2500 mm beträgt der Drehzapfenabstand jedes Wagens 17,375 m.[1]

Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit den ICE 3 kuppelbar sein.[5] Gegenüber seinen Vorläufern wurden die Dächer der Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 400 mm angehoben.[8] Durch dieses durchgehende Hochdach[109] soll die Aerodynamik verbessert werden.[8] Es nimmt Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf.[8] Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.[110] Die bislang durchgehend zylindrische Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.[5]

Hinter dem jeweiligen Führerstand entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.[5] Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.[111]

Die Züge verfügen pro Seite über je zehn Einstiegstüren (zwei in den Stromrichter-, eine in den übrigen Wagen[111]) sowie – als erste Hochgeschwindigkeitszüge der DB[109] – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg).[2] Ladetüren sind nicht vorgesehen.[2] Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.[111]

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für das Personal – verteilt.[2] Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt.[2] An den Sitzen sind Haltegriffe vorgesehen.[9] In jeder Triebzugeinheit gibt es zwei Rollstuhlstellplätze.[2] Fußstützen gibt es nur noch in der ersten Klasse.[107]

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der zweiten und 1010 mm in der ersten Klasse.[2] Die Sitze sind 465 bzw. 500 mm breit (zweite/erste Klasse) und in beiden Klassen 640 mm tief. Die Mittelgänge sind in der ersten Klasse typischerweise 670 und in der zweiten 520 mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800 mm Durchgangsbreite vorgesehen.[54]

Die Ruhebereiche befinden sich im Endwagen der zweiten und in einem Teil des Endwagens der ersten Klasse.[54]

Technik

Die Wagenkästen wurden aus Aluminium gefertigt, die Züge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.[8] Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.[5]

Die vorgesehene zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt unter den Wechselspannungen bei 320 km/h[5] und bei 220 km/h in den Gleichspannungsnetzen. Zugelassen wurden die Züge beim Betrieb mit Gleichspannung für 200 km/h. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 wurden umfassend überarbeitet auch für die Velaro D verwendet. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.[8] Neben der elektrodynamischen Betriebsbremse sind die Triebzüge mit Wirbelstrombremsen und pneumatischen Scheibenbremsen ausgerüstet.[3] Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge in der Bremsstellung R+WB über 194 und in der Bremsstellung R über 152 Bremshundertstel.[112] In einem Triebzug laufen der erste, dritte, sechste und achte Wagen auf Triebdrehgestellen.[8] Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.[1]

Die Züge sind viersystemfähig für 25 und 15 kV Einphasenwechsel- und 1,5 sowie 3 kV Gleichspannung. Die Traktionsleistung unter den Wechselspannungen liegt bei 8 MW je Halbzug, unter den Gleichspannungen bei 4,2 MW.[2] Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben.[113] Auf den beiden Mittelwagen 4 und 5 befinden sich je zwei Einholmstromabnehmer für die Wechselspannungen mit Palettenbreiten von 1950 und 1450 mm.[114] Die beiden Stromabnehmer für die Gleichspannungen sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrombetrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.[1] Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.[2]

Gegenüber den vorher beschafften ICE 3 der Reihen 403 und 406 wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.[2] Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.[111] Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber den bisherigen ICE 3 um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.[1] Als erste Velaro-Variante erhalten die Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht ein Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.[18]

Einige äußerliche Unterschiede zu den ICE-3-Baureihen 403 und 406
Aerodynamischer Aufbau ab dem hinteren Teil der Endwagen
Überarbeitete, horizontal geteilte Frontklappe
Verbreiterter Bug
Fahrgasttür ohne ovales Türfenster
LED-Spitzenlichter

Velaro D mit Synchronantrieb

Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens eine weitere Einheit. Diese sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit Asynchron-, sondern mit Synchronfahrmotoren ausgerüstet werden. Hierdurch versprach sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen.[115] Wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen sollte Siemens der Deutschen Bahn diesen Triebzug kostenlos überlassen.[63] Das Vorhaben wurde 2013 verworfen.

Stattdessen wurde 2014 von der DB eine weitere Einheit mit Asynchronantrieb bestellt.[65]

Übersicht und Zustand der Triebzüge

Triebzugnummer (Namensgebung)	Indienststellung (Aktueller Status)[116]	Auslands- zulassungen	Umbauten oder Umrüstungen	Sonstiges
Tz 701^I				Als Triebzug 701 war dieser Zug ursprünglich Teil der Auslieferungsserie für die Deutsche Bahn. Aufgrund von technischen Abweichungen von den anderen Serienzügen wurde er aber von der Deutschen Bahn nicht abgenommen. Siemens nutzte ihn daraufhin als Vorführtriebzug in der Türkei, wo er seit 2013 für die TCDD unterwegs ist.[117]
Tz 4701^II_g	20. Juni 2016 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Im Juni 2016 lieferte Siemens einen weiteren Triebzug an die DB. Dieser erhielt die Nummer 4701 und ersetzt den ursprünglich geplanten Triebzug 701. Damit sind, Stand November 2016, alle 17 Triebzüge ausgeliefert.
Tz 4702_g	14. Feb. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Am 18. April 2011 verließ der Triebzug als erster das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath zu Probefahrten. Er erreichte als erster Velaro D eine Geschwindigkeit von 320 km/h. Bei weiteren Versuchsfahrten am 4. August 2011 erreichte diese Einheit zwischen Ingolstadt und Nürnberg 357 km/h.[118]
Tz 4703_g	14. Dez. 2014 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4704_g	22. Sep. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4705_g	1. Juli 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4706_g	1. Aug. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4707_g	27. Aug. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4708_g	19. Sep. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4709_g	21. Nov. 2011 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4710_g	9. Jan. 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4711_g	2. Jan. 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4712_g Dillingen a. d. Donau (seit 2. Dezember 2019)[119]	13. Feb. 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4713_g	12. Mai 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4714_g	2. Juni 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Der Triebzug wurde im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath beschädigt und repariert.[54]
Tz 4715	2. Juli 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Zum Jubiläum 175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig–Dresden fuhr dieser Triebzug am 7. April 2014 als Sonderzug ICE 2582 und ICE 2583 mit geladenen Gästen zwischen Leipzig und Dresden. Dazu wurde er mit einer für diesen Anlass besonderen Beklebung versehen.
Tz 4716_g	30. Juli 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)
Tz 4717_g Paris (seit 31. Mai 2017)[120]	3. Sep. 2012 (aktiv)	Frankreich	Ausstattung mit WLAN-HotSpots (railnet)	Erster Triebzug der Baureihe 407, der am 21. Dezember 2013 als ICE 817 Köln–Frankfurt im kommerziellen Einsatz war.[121]

Die mit _g gekennzeichneten Triebzüge haben an den Wagen 407.0 und 407.5 jeweils beidseitig einen grünen Zierstreifen mit der Aufschrift „Deutschlands schnellster Klimaschützer“[122]

Weblinks

Commons: DB-Baureihe 407 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Broschüre/Datenblatt des Herstellers (PDF-Datei; 700 kB)
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Technische Daten bei der European Union Agency for Railways
Informationen zur Barrierefreiheit auf www.oepnv-info.de

Einzelnachweise

BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, ISSN 1438-0099.
Frank Panier: Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 9/2010, September 2010, ISSN 0013-2845, S. 520–530.
Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407. In: Drehscheibe. Nr. 224, 2010, S. 15–17.
Fahrzeuglexikon für den Fernverkehr. (PDF) DB Fernverkehr, 8. August 2019, S. 91 ff., abgerufen am 28. September 2019.
Heinz Kurz: InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S. 222 f.
Rüdiger Köhn: Deutsche Bahn bekommt neue ICEs – endlich. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 297, 21. Dezember 2013, ISSN 0174-4909, S. 11 (ähnliche Version online).
D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897. In: Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union. 4. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2009.
Martin Steuger: Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges. In: Zevrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 414–425.
Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Zukunft bewegen – Menschen verbinden (PDF-Datei (Memento vom 24. Dezember 2013 im Internet Archive), 10,5 MB). Berlin, 2010, S. 40 f, 86.
Siemens erhält Auftrag über 15 Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutsche Bahn. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Siemens Mobility, Pressemitteilung 115/2008. 17. Dezember 2008, archiviert vom Original am 6. Februar 2009; abgerufen am 11. Februar 2009.
Bahn bestellt neue ICE von Siemens. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. 24. November 2008, abgerufen am 11. Februar 2009.
16. Velaro bestellt. In: Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 6/2009, ISSN 1421-2811, S. 287.
Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens. In: Süddeutsche Zeitung. München 17. Dezember 2008.
TED-Bekanntmachung. TED (Tenders Electronic Daily), 24. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014.
Nikolaus Doll: Bahn-Chef kämpft gegen mehr Rechte für Fahrgäste. Die Welt, 22. Januar 2014, abgerufen am 24. Januar 2014: „Die Lieferung eines 17. Zuges wurde vor wenigen Tagen vertraglich fest verankert.“
https://www.weser-kurier.de/deutschland-welt/deutschland-welt-wirtschaft_artikel,-Bahn-fordert-50-Millionen-Euro-Schadensersatz-von-Siemens-_arid,12567.html
"Velaro D" ist der ICE der neuen Generation. (Nicht mehr online verfügbar.) Tagesschau.de, 22. September 2010, archiviert vom Original am 25. September 2010; abgerufen am 21. Dezember 2012.
Michael Heckers: Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro. In: Rheinische Post (Onlineausgabe), 29. September 2010.
Siemens: Velaro D auf Testfahrt. (Nicht mehr online verfügbar.) In: eurailpress.de. 21. Januar 2011, ehemals im Original; abgerufen am 21. Januar 2011.@1@2Vorlage:Toter Link/www.eurailpress.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
Jonas Meister, Jörg Philipii-Gerle: Die Geisterzüge von Wegberg. In: Express. 16. Mai 2013 (online).
ICE in der Klimakammer. In: Die Zeit online, 6. Mai 2011.
Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest . Rheinische Post (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.
Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011. Bahnnews Austria, 2. April 2011, abgerufen am 23. Mai 2011.
Wo alle dauernd vom Wetter reden. faz.net, 13. Mai 2011.
Volle Kraft voraus. In: como. Ausgabe 8, Mai 2012, ZDB-ID 2478309-2, S. 34–39.
Ohne Quelle
D. B. Systemtechnik (Hrsg.): DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch. Presseinformation vom 28. August 2014.
Heike Schmidt, Moritz Huckebrink: Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu. (Nicht mehr online verfügbar.) Eisenbahn-Bundesamt, 4. Juni 2012, archiviert vom Original am 5. Januar 2013; abgerufen am 4. Juni 2012.
Autorisation de mise en exploitation commerciale du Velaro D – BR 407 en version SW3.70.1. Établissement public de sécurité ferroviaire, 1. April 2015, abgerufen am 4. April 2015 (französisch).
Die DB-Baureihe 407 fährt endlich nach Paris. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2015, ISSN 1421-2811, S. 490 f.
Frankreich: Velaro D darf in Mehrfachtraktion fahren. In: eurailpress.de. 20. Dezember 2016, abgerufen am 29. Dezember 2016.
Bahn fürchtet neues Reise-Chaos. Spiegel online, 9. April 2011.
Deutsche Bahn AG (Hrsg.): 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland. Presseinformation vom 27. Mai 2011.
Leo Klimm: Verspätete ICE: Siemens lässt Deutsche Bahn warten (Memento vom 26. Juni 2011 im Internet Archive). In: Financial Times Deutschland (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.
UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3. In: Finanzen.net. 24. Juni 2011.
Carsten Brönstrup: Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier. In: Der Tagesspiegel (Onlineausgabe), 9. September 2011.
Kerstin Schwerin: Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier. faz.net, 9. September 2011.
Georg Meck, Christian Siedenbiedel: Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen. FAZ.net, 24. November 2012.
Das Warten auf die neuen ICE nimmt kein Ende (Memento vom 28. Dezember 2013 im Internet Archive). Meldung vom 16. Mai 2013 auf dmm.travel.
Nikolaus Doll (Hrsg.): Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs. In: Die Welt (Onlineausgabe), 16. Mai 2012.
Daniela Kuhr: Spitzentreffen zum ICE. In: Süddeutsche Zeitung. 24. November 2012, S. 29.
"Mir behagt die Rolle als Anführer". In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. Nr. 52, 30. Dezember 2012, S. 31.
Dieter Fockenbrock: Verzögerungen auch beim Doppelstock-IC. In: Handelsblatt. Nr. 93, 16. Mai 2013, ISSN 0017-7296, S. 17.
Daniel Goffart, Olaf Opitz: Wir fahren auf Kante. In: Helmut Markwort, Uli Baur (Hrsg.): Focus. Nr. 36. Hubert Burda Media, 2. September 2013, ISSN 0943-7576, S. 66–73 (online).
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Christian Schlesinger: Neue ICE erst im April einsatzbereit. Wirtschaftswoche online, 1. Oktober 2013.
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DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Deutsche Bahn und Siemens präsentieren neuen ICE 3 gemeinsam mit Bundesverkehrsminister in Berlin. Presseinformation vom 2. April 2014.
Alle 17 Velaros erst 2018 im Einsatz (Memento vom 28. Juli 2014 im Internet Archive). DMM Travel, 8. Juli 2014.
Neues zum kleinen Fahrplanwechsel. In: DB Welt. Nr. 6, 2014, S. 7.
DB AG und Siemens stellen ICE-3-Nachbau vor. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 170–174.
Peter Thomas: chaulaufen mit acht Megawatt. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 47, 27. Februar 2014, ISSN 0174-4909, S. T5 (online).
Siemens AG (Hrsg.): ICE Züge für Deutsche Bahn erhalten Zulassung für Deutschland. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.
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Nikolaus Doll: Trotz ICE-Super-Achsen droht Bahn Problemwinter. Welt online, 13. November 2014.
DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen: Die größte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs (Memento vom 20. März 2015 im Internet Archive). Presseinformation 011/2015 JK/BS vom 18. März 2015.
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Schotterflug in Frankreich beschädigt ICE-Züge. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 3, März 2019, ISSN 1421-2811, S. 156.
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Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ICE-Premiere in London / Erste Sicherheitsübung im Kanaltunnel erfolgreich absolviert / Neue DB-Direktverbindungen von Frankfurt und Amsterdam geplant. Presseinformation vom 19. Oktober 2010.
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Marco Dalan, Tina Kaiser: Der ICE schleppt sich nach London. In: Die Welt. 10. Oktober 2010.
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Keith Fender: Class 407 – the fourth generation ICE. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 747, 2010, ISSN 0026-8356, S. 72 f.
Meldung New ICE unveiled. In: Modern Railways. Band 67, Nr. 741, 2010, ISSN 0026-8356, S. 88 f.
ICE-Fahrt durch Eurotunnel kommt biztravel, 22. März 2011.
Bahn evakuiert einen ICE unter dem Ärmelkanal Die Zeit online, 17. Oktober 2010.
Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn beantragt grundsätzliche Zulassung von ICE-Zügen für Kanaltunnel. Presseinformation vom 12. Juli 2011. (online)
Deutsche Bahn seeks approval to run ICE trains through the Channel Tunnel Globalrailnews, 12. Juli 2011.
Kerstin Schwenn: Zug im Verzug. Frankfurter Allgemeine Zeitung (Onlineausgabe), 8. Dezember 2011.
Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel. In: eurailpress.de. 13. Juni 2013, abgerufen am 16. August 2014.
Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2012 (= Geschäftsbericht. Band 2012). 2012, ZDB-ID 2117244-4, S. 110 (online [PDF; abgerufen am 25. März 2017]). Geschäftsbericht 2012 (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive)
Gernot Zielonka: Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf. In: dmm Mobilitätsmanager. zi communications inc., 20. Februar 2014, archiviert vom Original am 6. November 2014; abgerufen am 16. August 2014.
RENFE announces plans for Paris–London service. In: Today's railways Europe. Nr. 310, 2021, ISSN 1354-2753, S. 7.
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DB confirms London services not likely for many years, if ever. In: Today's railways Europe. Nr. 272, 2018, ISSN 1354-2753, S. 9.
Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB (Memento vom 19. August 2014 im Internet Archive) DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Ohne Datum.
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DB investiert 40 Millionen Euro in den Ausbau des ICE-Werkes in Frankfurt-Griesheim. bahnaktuell.net, 9. Juli 2010, abgerufen am 19. August 2021.
Steigtechnik: Wartung des ICE 3 mit modularen Arbeitsbühnen. In: GIT-Sicherheit. Wiley-VCH Verlag, 23. April 2014, abgerufen am 16. August 2014.
Erste Hauptuntersuchungen für ICE der Baureihe 407. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, Mai 2019, ISSN 1421-2811, S. 268.
Buga-ICE mit vielen Ausfalltagen. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8-9, August 2019, ISSN 1421-2811, S. 402.
Arno Luik: Schaden in der Oberleitung. 2. Auflage. Westend-Verlag, Frank am Main 2019, ISBN 978-3-86489-267-7, S. 142.
Baureihe 407 (Velaro D). In: Lok-Report. Nr. 7, Juli 2020, ISSN 0344-7146, S. 17.
Deutschland-Frankfurt am Main: Schienenfahrzeuge. Dokument 2019/S 186-453090. In: Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 26. September 2019, abgerufen am 27. September 2019.
Konzernkreise – Bahn kauft 30 ICE-Züge bei Siemens. In: Reuters. 13. Juli 2020, abgerufen am 13. Juli 2020.
Aktuelle Informationen (Teil 2). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 9, September 2020, ISSN 1438-0099, S. 24–26 („Der neue ICE, der intern den Namen Velaro Neo und die BR-Nummer 408 bekommen soll (…)“).
15 Fakten zum neuen ICE 3neo. Alle Infos zum neuen ICE. In: Inside Bahn. Deutsche Bahn AG, 15. Juli 2020, abgerufen am 7. Februar 2021.
30+60 ICE 3neo für 320 km/h bestellt. In: Rail Business. Nr. 30, 20. Juli 2020, ISSN 1867-2728, ZDB-ID 2559332-8, S. 21.
Uwe Ebbinghaus: Im neuen ICE. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 126, 2. Juni 2014, ISSN 0174-4909, S. 9 (ähnliche Version online).
Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407). (PDF) Siemens, abgerufen am 16. April 2015.
Das Warten hat ein Ende. In: mobil. Nr. 2, Februar 2014, ISSN 0949-586X, ZDB-ID 1221702-5, S. 24.
Siemens Mobility (Hrsg.): Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010. (Nicht mehr online verfügbar.) Siemens, Industry Sector, Mobility Devision, 23. September 2008, archiviert vom Original; abgerufen am 11. Februar 2009.
BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S. 24–26, ISSN 1438-0099.
Technische Unterschiede bei den ICE-Zügen BR 403/406, 407 und 412 (Teil 1). In: Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (Hrsg.): Voraus. Nr. 4, April 2019, ISSN 1438-0099, S. 24–26.
Frank Feuchter, Frank Panier: Schnelle Züge für Europa. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S. 36.
Ohne Quelle
„Verschieben sich ICE nach London wegen Vergesslichkeit?“ (Memento vom 4. November 2013 im Internet Archive). dmm.travel, Meldung vom 17. Januar 2012.
Broschüre Technik ICE 3, Herausgegeben von der GDL (Memento vom 16. März 2014 im Internet Archive)
Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)
Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h (Memento vom 16. Juli 2016 im Internet Archive)
Ein großer Bahnhof für den Dillinger ICE
Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris" (Memento vom 8. Juni 2017 im Internet Archive)
Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB (Memento vom 21. Januar 2017 im Internet Archive). Meldung von DMM Travel, 22. Dezember 2013.
Vorstellung „Deutschlands schnellster Klimaschuetzer“

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[voraus-2010-06-25-1] BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1). In: voraus. 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S. 25–27, ISSN 1438-0099.

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[114] Ohne Quelle

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[117] Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)

[118] Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h (Memento vom 16. Juli 2016 im Internet Archive)

[119] Ein großer Bahnhof für den Dillinger ICE

[120] Ein ICE 3 heißt jetzt "Paris" (Memento vom 8. Juni 2017 im Internet Archive)

[121] Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB (Memento vom 21. Januar 2017 im Internet Archive). Meldung von DMM Travel, 22. Dezember 2013.

[122] Vorstellung „Deutschlands schnellster Klimaschuetzer“