LGV Sud-Est

Die LGV Sud-Est (kurz für französisch Ligne à grande vitesse Sud-Est, „Hochgeschwindigkeitsstrecke Südost“) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Lyon und wird von TGV-Zügen befahren. Das am 22. September 1981 eröffnete südliche Teilstück zwischen Lyon und Saint-Florentin war die erste französische Schnellfahrstrecke. Am 25. September 1983 erfolgte die Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Saint-Florentin und Combs-la-Ville, 29 km vor Paris. Die 409 km lange Strecke ist durchgehend doppelgleisig ausgebaut. Im Süden ist sie über die LGV Rhône-Alpes mit der LGV Méditerranée verbunden, im Norden mit der LGV Interconnexion Est, die den Großraum Paris östlich umfährt und auf die LGV Nord trifft. Die schnellsten Züge bewältigen die 432 km in einer Stunde und 57 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 222 km/h entspricht (Stand März 2017).

LGV Sud-Est

TGV Sud-Est in Cruzilles-lès-Mépillat

Strecke der LGV Sud-Est

Streckennummer (SNCF):

752 000

Kursbuchstrecke (SNCF):

500 und 509

Streckenlänge:

410 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

25 kV 50 Hz ~

Maximale Neigung:

35 ‰

Minimaler Radius:

Ausnahmewert: 3200 m[1]
Regelwert: 4000[1] m

Höchstgeschwindigkeit:

300 km/h

	0,0	Paris Gare de Lyon
		(weitere Betriebsstellen)
	9,3 0,0	Abzw. Créteil; LGV Interconnexion Est
		(weitere Betriebsstellen)
	25,9	Combs-la-Ville - Quincy
	29,3 0,0	Abzw. Lieusaint Bahnstrecke Paris–Marseille nach Dijon
	1,0	Systemtrennstelle 1,5 kV = / 25 kV, 50 Hz ≈
	2,1	PRS de Moissy-Cramayel
	17,1 39,4	Abzw. Moisenay (Crisenoy); LGV Interconnexion Est
	25,9	PRS du Châtelet-en-Brie
	42,7	Viaduc de la Seine (134 m)

	44,0	Abzw. Marolles (nur für Unterhalt) Bahnstrecke Flamboin-Gouaix–Montereau

	49,2	PRS de Marolles-sur-Seine (Betriebsgleise und Notbahnsteig östlich)
	71,5	PRS de Cuy
	77,x	Aqueduc de la Vanne
	92,8	PRS de Vaumort (Betriebsgleise und Notbahnsteig westlich)
	115,8	Viaduc sur le Canal de Bourgogne (160 m)
		Armançon
	117,0	PRS de Vergigny
	117,6	Abzw. Saint-Florentin; Bahnstrecke Paris–Marseille
	122,x	Bahnstrecke Saint-Florentin–Monéteau-Gurgy
	139,8	PRS de Tonnerre (Betriebsgleise und Notbahnsteig östlich)
	160,5 0,0	Abzw. Pasilly; Verbindungsstrecke Pasilly–Aisy
	162,1	PRS de Pasilly (Betriebsgleise westlich)
	167,x	Bahnstrecke Avallon–Nuits-sous-Ravières
	7,7	PRS d'Etivey
	15,4	Systemtrennstelle 25 kV, 50 Hz ≈ / 1,5 kV =
	16,4	Abzw. Aisy; Bahnstrecke Paris–Marseille von Paris
		Bahnstrecke Paris–Marseille nach Dijon
	182,1	PRS de Toutry
	182,x	Bahnstrecke Maison-Dieu–Laumes-Alésia
	185,4	Viaduc de l'A 6 (88 m)
	192,0	Viaduc du Serein (200 m)
	202,4	PRS de Lacour-d'Arcenay (Betriebsgleise und Notbahnsteig westlich)
	209,2	Viaduc du Saulieu (200 m)
	225,8	PRS de Vianges
	239,2	Viaduc de l’Arroux (127 m)
	243,x	Bahnstrecke Étang–Santenay
	247,2	PRS de Sully (Betriebsgleise östlich)
	252,5	Viaduc de la Drée (90 m)
	253,5	Viaduc de la Digoine (Drée) (420 m)
	273,8	Le Creusot TGV
	274,6	Abzw. Montchanin (nur für Unterhalt); Bahnstrecke Nevers–Chagny
	275,0	Canal du Centre (90 m)
	276,x	Bahnstrecke Étiveau–Montchanin
	293,0	PRS de Vaux-en-Pré (Betriebsgleise östlich)
	301,x	Guye (20 m)
	310,x	Grosne (50 m)
	311,x	Bahnstrecke Cluny–Chalon-sur-Saône
	313,6	PRS de Cluny
	316,1	Bahnstrecke Moulins–Mâcon
	318,9	Viaduc sur la RN 79 (95 m)
	321,2	Viaduc de la Roche (386 m)
	334,0	Mâcon-Loché-TGV
	334,3	Abzw. Mâcon-Sud; nach Lyon über Villefranche
		Parc Postal
	335,9	Abzw. Mâcon-Nord; Bahnstrecke Paris–Marseille von Dijon
	336,0	Bahnstrecke Paris–Marseille
	337,5	Viaduc de la Saône (340 m)
	337,7 0,00	Abzw. Savoie; Verbindungsstrecke Pont-de-Veyle
	4,9	Systemtrennstelle 25 kV, 50 Hz ≈ / 1,5 kV =
	6,4	Abzw. Pont-de-Veyle; Bahnstrecke Mâcon–Ambérieu von Mâcon-Ville
		Bahnstrecke Mâcon–Ambérieu nach Bourg-en-Bresse
	350,8	Chalaronne (25 m)
	361,1	PRS de Cesseins
	380,5	Abzw. Montanay; LGV Rhône-Alpes nach Valence
		Verbindungsstrecke Lyon-Saint-Clair
	388,1	Systemtrennstelle 25 kV, 50 Hz ≈ / 1,5 kV =
	389,1	Abzw. Sathonay; Bahnstrecke Lyon-Saint-Clair–Bourg-en-Bresse
		Bahnstrecke Lyon-Croix-Rousse–Trévoux
	389,3	Sathonay – Rilieux
		(weitere Betriebsstellen)
	394,4	Lyon-St Clair (Keilbahnhof)
		(weitere Betriebsstellen)
	399,5 507,9	Lyon Part-Dieu

Die Baukosten lagen bei rund 3,7 Milliarden D-Mark (rund 1,8 Milliarden Euro, Preisstand: etwa 1983).[2] Das geplante Budget wurde eingehalten.[3]

Geschichte

Mit dem Projekt C 03 („Möglichkeiten der Eisenbahn auf neuer Infrastruktur“) beginnt im Juli 1967 die Entwicklungsabteilung der SNCF die Erforschung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Die SNCF begannen mit der Planung, nachdem die Kapazitätsgrenze der Bestandsstrecke erreicht worden war. Die Belastung der Bestandsstrecke lag (Stand: 1982) im Durchschnitt bei zehn Zügen pro Stunde und Richtung. Die Lage wurde durch fehlende Ausweichstrecken, wie sie nur zwischen Dijon und Lyon vorhanden waren, verschärft. Planungen, den zweigleisigen Abschnitt zwischen Paris und Dijon viergleisig auszubauen, wurden aufgrund hoher Kosten für einen notwendigen vier Kilometer langen Tunnel (Blaisy-Bas) sowie fehlender Möglichkeiten einer Geschwindigkeitssteigerung verworfen.[4] Im Dezember 1969 übergab die SNCF dem Verkehrsminister eine Studie über das „Hochgeschwindigkeitsprojekt Sud-Est“.[5]Ein interministerielles Komitee genehmigt das Projekt für eine neue Strecke im März 1971. Ein wesentlicher Grund für den Bau der Strecke war die an ihre Kapazitätsgrenzen stoßende Bestandsstrecke.[6] Ein viergleisiger Ausbau der Strecke, deren Verkehrsaufkommen schneller als im übrigen französischen Netz wuchs, wurde rasch verworfen, da deren Führung in gewundenen Flusstälern keine qualitative Verbesserung versprochen hätte.[5]

1972 erfolgte die bautechnische Planung, mit einem Vorentwurf im Maßstab 1:5000. Am 6. März 1974 beschloss die französische Regierung den Bau der Strecke. In den Jahren 1974 und 1975 wurde der Vorentwurf mit den 183 betroffenen Gemeinden diskutiert. 1975 folgte die Feinplanung im Maßstab 1:1.000. Zwischen dem 7. März und dem 7. April 1975 wurde ein Anhörungsverfahren durchgeführt.[5] Im Zuge des Verfahrens wurde unter anderem die Umfahrung eines Weingutes beschlossen.[7]

Die 1967 begonnene Planung ging von Beginn an von einer reinen Personenverkehrsstrecke aus. Nach technischen Untersuchungen und Wirtschaftlichkeitsrechnungen, die aufgrund zahlreicher Umsteiger vom Pkw- und Flugverkehr eine Rentabilität von 30 Prozent erwarten ließen, wurde die Strecke im Januar 1975 von der französischen Regierung genehmigt.[4] Am 23. März 1976 erteilte der Ministerpräsident die Gemeinnützigkeitserklärung (d’utilité) für die Strecke. Damit war der Bau der Strecke gerichtlich nicht mehr anfechtbar. In der Folge konnte die SNCF 98 % des erworbenen Landes einvernehmlich erwerben, die Enteignung der übrigen zwei Prozent nahm drei bis fünf Monate in Anspruch. Am 1. Oktober gleichen Jahres begannen die Bauarbeiten im Südabschnitt.[5]

Die Verlegung der ersten Schienen bei Montchanin (Département Saône-et-Loire) erfolgte im Juni 1979; im November 1980 wird bei Cluny (Département Saône-et-Loire) das letzte Gleisstück verlegt. Während einer Testfahrt zwischen Courcelles-Frémois (Côte-d’Or) und Dyé (Yonne) stellt Zug Nr. 16[8] (TGV Sud-Est) mit 380 km/h am 26. Februar 1981 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge auf. Der maximal tolierbare dynamische Anhub der Oberleitung war dabei für die erreichbare Höchstgeschwindigkeit maßgebend[9].

Am 22. September 1981 eröffnet Präsident François Mitterrand in Montchanin offiziell das südliche Teilstück zwischen Saint-Florentin und Sathonay-Camp 1981 rechneten die SNCF mit 17 Millionen Fahrgästen binnen eines Jahres. Bis 1985 sollte die Zahl der Reisenden auf jährlich 22 Millionen steigen. Die französische Fluggesellschaft Air Inter rechnete damit, zwischen Paris und Lyon drei Viertel ihrer Fluggäste an den TGV zu verlieren.[2] Zwischen dem 27. September 1981 (Inbetriebnahme des 274 km langen Südabschnitts zwischen St. Florentin, 174 km südlich von Paris und Sathonay, 8 km nördlich von Lyon) und dem 22. August 1982 wurden genau fünf Millionen Fahrgäste befördert. Die Zahl von durchschnittlich 15.000 Fahrgästen pro Tag lag über optimistischsten Prognosen. Laut Umfragen war die Hälfte der neuen Fahrgäste vom Auto umgestiegen, ein weiteres Drittel hatte zuvor die Flüge von Air Inter benutzt; die Fluggesellschaft hatte 30 Prozent ihrer Fluggäste an die Bahn verloren. Vor Inbetriebnahme der Strecke wurden 6.000 Bahnfahrgäste pro Tag gezählt.[5] Mit dem Sommerfahrplan 1982 fuhren erstmals einige TGV nach Marseille und Montpellier.[5]

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h trassierten Strecke lag zunächst bei 260 km/h.[1] Nach Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde sie auf 270 km/h angehoben.[10]

Im September 1983 erfolgte die Eröffnung des nördlichen Abschnitts zwischen Combs-la-Ville und Saint-Florentin. Zur Betriebsaufnahme standen zwei dutzend TGV-Triebzüge zur Verfügung. Die Reisezeit zwischen Paris und Lyon verkürzte sich zunächst um 70 Minuten, auf zwei Stunden und 40 Minuten. Weitere Reisezeitverkürzungen wurden möglich, als der Rest der Schnellfahrstrecke fertiggestellt wurde.[2]

Am 31. August 1992 entgleiste ein Zug mit 270 km/h im Bahnhof Macôn-Loché, mehrere wartende Fahrgäste werden durch herumfliegenden Schotter verletzt. Am 13. Dezember 1992 erfolgte die Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der LGV Rhône-Alpes (zwischen Montanay und Saint-Quentin-Fallavier); ab Juli 1994 weiter bis Saint-Marcel-lès-Valence sowie Eröffnung des TGV Bahnhof am Flughafen Lyon Im Mai 1994 erfolgte die Inbetriebnahme der LGV Interconnexion Est (Verbindung zur LGV Nord) Beginn der Erneuerungsarbeiten an der Strecke (Ersetzung des Schotters und der Weichen) im März 1996, die bis Ende 2006 andauerten. Im Juni 1996 schließlich die Inbetriebnahme des bei Coubert liegenden Verzweigungsdreiecks (LGV Sud-Est, LGV Nord und LGV Interconnexion Est). Am 26. Mai 2001 führt der Opération Sardine genannte Langstreckenweltrekord über die Strecke.

Auf der Strecke verkehrt ein Drittel des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs.[11] Im stärkstbelastetsten Abschnitt, zwischen den Abzweigen Crisenoy und Passily (145 km) lag die werktägliche Belastung (montags bis freitags, Summe beider Richtungen) im Durchschnitt bei 220 Zügen pro Tag, an Freitagen bei 250. An einem Spitzentag (Ferienbeginn) wurde der Abschnitt im Februar 2001 von 300 Zügen genutzt. Bei Inbetriebnahme der Strecke war sicherungstechnisch eine Zugfolgezeit von fünf Minuten vorgesehen. Aufgrund steigender Belastungen wurde der Streckenabschnitt zwischen 1999 und 2001 modernisiert. Mit einer weitgehend auf 300 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit und einem erneuerten Signalsystem wurde die minimale technische Zugfolgezeit auf vier Minuten gesenkt, die praktische Leistungsfähigkeit damit auf 12 TGV pro Stunde und Richtung erhöht.[12] Die Streckenkapazität wurde Ende 2014 mit 13 Zügen pro Stunde und Richtung angegeben und soll bis zum Jahr 2030 auf bis zu 16 Züge pro Stunde und Richtung erhöht werden.[11]

Nach über 30 Betriebsjahren begann im Jahr 2009 die Instandhaltung des Schotteroberbaus der Strecke. Über zwölf Jahre hinweg soll der Schotter in einem Zeitfenster zwischen 22:30 und 5:00 Uhr in jeweils 700 bis 1000 m langen Abschnitten in einer Tiefe von 35 cm gereinigt und erneuert werden. Etwa 60 Prozent des Schotters werden dabei wiederverwendet. Tagsüber werden die entsprechenden Streckenabschnitte mit 120 km/h befahren.[13]

Im Dezember 2019 vergab der französische Infrastrukturbetreiber die Modernisierung der Stellwerke an Hitachi Rail STS. Der Auftrag über 129,3 Mio. Euro umfasst den Ersatz von 58 bestehenden Stellwerken aus den 1980er-Jahren durch Elektronisches Stellwerke. Es soll die gleiche Technologie verwendet werden, die bereits auf der LGV Est européenne, der LGV Sud Europe Atlantique und der LGV Bretagne-Pays de la Loire im Einsatz ist. Die neuen Stellwerke sollen in den Hauptverkehrszeiten ein bis drei zusätzliche Züge pro Stunde ermöglichen und sollen zuverlässiger arbeiten als die alten Anlagen.[14]

Auswirkungen

Vor der Betriebsaufnahme der Strecke wurden zwischen Paris und Genf zwei tägliche Zugpaare im Tagesverkehr angeboten, bei Reisezeiten von sechs und mehr Stunden. Der Marktanteil der Schiene war minimal. Mit der Einführung von TGV-Zügen auf der Relation, die die LGV Sud-Est bis Mâcon nutzten und dann über die Altstrecke über Culoz und Bellegarde fuhren, konnte die Reisezeit auf rund vier Stunden reduziert werden. Mit der Inbetriebnahme weiterer Streckenabschnitte sank die Reisezeit zwischenzeitlich auf rund dreieinhalb Stunden mit sieben Zugpaaren pro Tag zwischen Paris und Genf (ab 2012 sind es elf Zugpaare pro Tag). Die durchschnittliche Auslastung der Züge liegt bei 78 Prozent, der Marktanteil der Schiene (im Vergleich zum Flugzeug) bei rund 50 Prozent.[15] Mit der Reaktivierung der Bahnstrecke Bourg-en-Bresse–Bellegarde sank die Reisezeit ab 2010 um weitere 20 Minuten auf etwas über 3 Stunden.[16] Bereits bis Ende der 1980er Jahre war die Zahl der Bahnreisenden zwischen Paris und Lyon seit Inbetriebnahme der Strecke um 140 Prozent angestiegen.[17] Die Reisezeit zwischen Paris und Lyon liegt bei unter zwei Stunden.

Der große Erfolg des TGV auf der neuen Strecke war für die Deutsche Bundesbahn 1984 ein maßgeblicher Grund, die Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland zu beschleunigen (Projekt HGV).[18] 1984 wurden zehn Millionen Reisende auf der Strecke befördert. Die 33 täglichen Züge waren zu durchschnittlich 68 Prozent ausgelastet.[19]

Anfang 1999 war geplant, nach Fertigstellung des ersten Teilabschnitts der LGV Méditerranée, die Höchstgeschwindigkeit auf der LGV Sud-Est auf 300 km/h anzuheben und die bislang nur in der Spitzenstunde am Spitzentag erreichte Belastung mit zwölf Zügen pro Stunde und Richtung zur regelmäßigen Belastung zu machen. Drei Fahrplantrassen pro Stunde wurden dabei als Puffer zur Verminderung von Verspätungen vorgehalten. Im stärkstbelasteten Abschnitt zwischen Coubert (bei Paris) und Passily (Abzweig nach Dijon) sollten 165 Züge pro Tag und Richtung fahren.[20]

Streckenbeschreibung

Es werden sechs Départements durchquert; von Nord nach Süd sind dies Seine-et-Marne, Yonne, Côte-d’Or, Saône-et-Loire, Ain und Rhône. Die Kompatibilität des TGV-Systems mit dem übrigen Eisenbahnnetz erlaubte es, auf teure Neubauten in den dichtbesiedelten städtischen Gebieten rund um Paris und Lyon zu verzichten.

Zwischen den Bahnhöfen Paris Gare de Lyon, und Lyon Part-Dieu liegen 426 km. Während 16 km verkehren die Züge auf Altstrecken. Die reine Länge der Neubaustrecke, einschließlich Abzweigen, liegt bei 410 km.[4] Die LGV Sud-Est führt im Gegensatz zur alten Strecke weit an Dijon vorbei und verkürzt so die Gesamtdistanz Paris–Lyon um 86 Kilometer; von 512 auf 426 Kilometer[5]. Auf der gesamten Neubaustrecke gibt es zehn Talbrücken und keinen Tunnel; die Höchstneigung beträgt 3,5 %[5]. Der einzige Tunnel, in der Einfahrt von Lyon, befindet sich auf der bestehenden Strecke und wurde für die Schnellfahrstrecke elektrifiziert[4].

Die LGV Sud-Est ist zusätzlich durch zwei Anschlussstrecken mit dem übrigen Schienennetz verbunden. Ein 15 km langer Abzweig führt von Pasilly nach Aisy-sur-Armançon, wo er auf die Hauptstrecke nach Dijon trifft. Auf dieser verkehren Züge in Richtung Lausanne und Bern. Der 6 km lange Abzweig von Mâcon nach Pont-de-Veyle wird von Zügen in Richtung Genf und Savoyen befahren. Daneben gibt es drei weitere Anschlussstellen, die von Dienstzügen und bei Umleitungen genutzt werden (bei Saint-Florentin sowie in den Bahnhöfen Le Creusot und Mâcon-Loché). Auf einer Länge 60 km verläuft die LGV Sud-Est parallel zur Autobahn A5, auf einer Länge von 15 km parallel zur Nationalstraße N79. Entlang der gesamten Strecke wurde ein Streifen von 5 m Breite reserviert, um dort Telekommunikationsleitungen zu verlegen.

Paris – Le Creusot

Die Passage der LGV innerhalb und durch Vororte von Paris erfolgte zunächst bis Combs-la-Ville auf einer Länge von etwa 29 km auf bestehenden Gleisen, wobei de facto erst etwa ab der Höhe des Haltepunktes Moissy ostwärts von der Magistrale Paris-Marseille abgezweigt wird. Seit Inbetriebnahme der LGV Interconnexion Est am 29. Mai 1994 fahren die Züge bereits ab Créteil über diese Richtung Südosten.

Bei Saint-Germain-Laxis befindet sich die Verknüpfung (Knoten von Moisenay) mit der Ostumfahrung von Paris und die Bahnstrecke läuft gebündelt mit der Autoroute A 5 bis kurz vor Sens im östlichen Hinterland des Seinetals, das bei Montereau-Fault-Yonne überkreuzt wird, bzw. des Yonnetals. Südlich von Sens durchschneidet die Trasse nach Querung der Yonnesenke ein Plateau zum Armançontal hin und steigt nach Durchmessung der Ebene zwischen Armançon und Sereine bei Carisey wieder aufwärts in das Kalkplateau zwischen beiden Gewässern. Hier befindet sich der Abzweig Pasilly Richtung Dijon bzw. der Hauptstrecke nach Marseilles. Nach Passieren der Senke zum Morvan und Überbrückung der Serein steigt die LGV auf das Granitplateau auf, fährt östlich von Saulieu vorbei und senkt sich wieder in das Becken von Autun hinab, das es an seinem Ostsaum ausfährt, um abermals auf eine Morvanhochfläche bis ins Becken von Le Creusot zu gelangen.

Le Creusot – Lyon

Südlich von Le Creusot tritt die Bahnstrecke in die nördlichsten Ausläufer des Zentralmassivs, die Hügel des Mâconnais, (nord)westlich der gleichnamigen Stadt Mâcon ein. Dabei passiert sie auch das historisch bekannte Cluny, ehe sie sich gebündelt mit der Route Nationale 79 in das Tal der Saône hinabsenkt. Südlich von Mâcon, nach neuerlicher Verknüpfung mit der Bahnstrecke Paris–Marseille bzw. der Bahnstrecke Mâcon–Ambérieu überbrückt die LGV das breite Tal Richtung dessen östliches Hinterland und wendet sich wieder südwärts Richtung Landschaften der Bresse und dann Dombes. Dabei hält sich die Trassierung stets auf der Anhöhe über den - zur Saone abfallenden - Seitengrabenwurzeln. Bei Montanay zweigt in der gleichnamigen Abzweigung die LGV Rhône-Alpes (Umfahrung von Lyon) Richtung Osten ab und unsere LGV fädelt nach kurzem Neubauverlauf in die Bahnstrecke Lyon-Saint-Clair–Bourg-en-Bresse bei Sathonay-Village ein. Der Knoten Lyon wird dann ab Sathonay-Rilieux auf einer Länge von 8 km über das Bestandsnetz erreicht. Mit ihr geht es hinab ins Tal der Rhone und ins Stadtgebiet von Lyon zu seinen Bahnhöfen Lyon-Part-Dieu bzw. Lyon-Perrache.

Trassierungsmerkmale

Die Strecke bedeckt eine Fläche von 16 km² (zum Vergleich dazu sind es beim Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle 35 km²)[21] mit einer durchschnittlichen Breite von 40 m. Die Trasse (Planumsbreite) selbst ist 13,00 m breit, der Gleismittenabstand beträgt 4,20 m.[1]

Die Überhöhung der Strecke erreicht bis zu 180 mm. Bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 85 mm ergab sich ein Regelbogenhalbmesser von bis zu 4.000 m.[5] Dieser Mindestradius ermöglicht im Normalverkehr eine Geschwindigkeit von 300 km/h; sieben Kurven wurden enger trassiert, diese allerdings auch mit einem Radius von mindestens 3200 m.

Durch großzügige Trassierungsparameter (Längsneigungen) von bis zu 35 Promille konnten, gegenüber einer Variante mit maximal 15 Promille, etwa 30 Prozent der Baukosten eingespart werden. Die Strecke durchquert wenig bewegtes, dünn besiedeltes Gebiet (70 Einwohner je Quadratkilometer). Die Trassierung ausschließlich für den Personenverkehr wurde auch dem Umstand geschuldet, dass die Strecke mit ihren Verlängerungen eine Region erschließe, in der rund 40 Prozent der französischen Bevölkerung lebten.[1]

Insgesamt besteht die Strecke aus 847 km Gleisen. Diese bestehen aus Schienen des Typs UIC 60 (60,3 kg/m), die in Segmenten von 228 m Länge verlegt und danach lückenlos verschweißt wurden (mit Ausnahme einiger weniger Segmente). Die Bahnschwellen sind 2,41 m lang und bestehen aus zwei Betonblöcken, die mit einem stählernen Spurhalter verbunden sind (sog. Duoblockschwellen). Auf einen Kilometer Strecke kommen 1660 Schwellen. Elektrifiziert ist die Strecke mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz), der über acht Unterstationen der Électricité de France eingespeist wird. Für die Strecke wurden 2.300 Hektar Land von 172 Gemeinden und rund 5000 Grundbesitzern gekauft.[2]

Die Überleitstellen der Strecke sind bei Gleiswechseln durchgehend mit 160 km/h befahrbar.[22]

Bahnhöfe

An der LGV Sud-Est befinden sich zwei Bahnhöfe:

Le Creusot TGV
Mâcon-Loché TGV

Beide Bahnhöfe sind architektonisch unauffällig und liegen am Rand der jeweiligen Agglomeration. Sie bestehen jeweils aus zwei Seitenbahnsteigen und zwei Durchfahrtgleisen, die mit 300 km/h befahren werden können.

Technik

Der Oberbau der Strecke bestand zur Inbetriebnahme größtenteils aus Zweiblockschwellen, auf einer Länge von rund 50 km kamen Spannbetonschwellen zum Einsatz. Für die Strecke wurde ein neues System der Führerstandssignalisierung entwickelt, dieses ist das Transmission Voie-Machine (TVM).[4] Die acht Talbrücken wurden aus vorgefertigten Spannbetonelementen zusammengesetzt, die vor Ort eingeschoben wurden.[4]

2019 wurde die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 beauftragt, die auch für Hybrid Level 3 geeignet ist. Die Streckenkapazität soll damit zunächst von 13 auf 14 Züge pro Stunde und Richtung angehoben werden, mit weiteren Infrastrukturausbauten auf 16.[23]

Weblinks

Einzelnachweise

Meldung Südabschnitt der Neubaustrecke Paris–Lyon in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 857.
EISENBAHN: Flug auf Schienen. In: Der Spiegel. Nr. 40, 1981, S. 270, 272 (online – 28. September 1981).
Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport, Heft 3/2009, ISSN 1478-8217, S. 30 ff.
Die Neubaustrecke Paris–Lyon. In: DB Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 224–227.
Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.
Roger Ford: Network Rail's New Lines challenge. In: Modern Railways, Heft 733, Jahrgang 66, Oktober 2009, S. 18.
Manche auch wollen schlicht nur ein wenig für sich herausschlagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. Mai 1982.
Historischer TGV auf Abschiedstour. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2020, ISSN 1421-2811, S. 205.
Wolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: „406,9 km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB. In: Elektrische Bahnen, 86. Jahrgang, Heft 9/1988, S. 268–289.
Meldung TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 576.
Paris-Lyon high speed train line to increase capacity with EU support. Presseinformation vom 21. November 2014.
Sven Andersen: Verkehrshalte an der TGV-Strecke Paris – Marseille. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 557–561.
Fast through the night – ballast cleaning on world-famous high-speed line. In: European Railway Review. Nr. 3, 2016, ISSN 1351-1599, S. 45.
Hitachi Rail STS selected for the modernization of France’s Paris-Lyon High Speed Line. 19. Dezember 2019, abgerufen am 10. April 2020 (englisch).
Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.
Ohne Quelle
Tempo 480: Weltrekord für TGV. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 9.
Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3), R. v. Decker's Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S. 26–31.
Wie im Fluge zum Atlantik. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1985, S. 9.
Meldung Hohe Auslastung auf der TGV-Südost-Strecke ab 2001. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 152.
Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle
Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 86.
David Burroughs: SNCF awards Paris – Lyon ERTMS contract. In: railjournal.com. 26. September 2019, abgerufen am 27. September 2019 (englisch).

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[bundesbahn-57-857-1] Meldung Südabschnitt der Neubaustrecke Paris–Lyon in Betrieb. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 857.

[spiegel-1981-40-270-2] EISENBAHN: Flug auf Schienen. In: Der Spiegel. Nr. 40, 1981, S. 270, 272 (online – 28. September 1981).

[et-2009-3-30-3] Matti Siemiatycki: Controlling cost overruns on rail projects: a European perspective. In: Eurotransport, Heft 3/2009, ISSN 1478-8217, S. 30 ff.

[db-1982-224-4] Die Neubaustrecke Paris–Lyon. In: DB Deine Bahn, Heft 4/1982, S. 224–227.

[bundesbahn-1982-755-5] Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.

[6] Roger Ford: Network Rail's New Lines challenge. In: Modern Railways, Heft 733, Jahrgang 66, Oktober 2009, S. 18.

[faz-1982-05-14-7] Manche auch wollen schlicht nur ein wenig für sich herausschlagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. Mai 1982.

[eri-2020-205-8] Historischer TGV auf Abschiedstour. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 4, April 2020, ISSN 1421-2811, S. 205.

[eb-86-268-9] Wolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: „406,9 km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB. In: Elektrische Bahnen, 86. Jahrgang, Heft 9/1988, S. 268–289.

[eri-2004-576-10] Meldung TGV-Est-Züge fahren 320 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 576.

[eu-2014-11-21-11] Paris-Lyon high speed train line to increase capacity with EU support. Presseinformation vom 21. November 2014.

[eri-2001-557-12] Sven Andersen: Verkehrshalte an der TGV-Strecke Paris – Marseille. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2001, ISSN 1421-2811, S. 557–561.

[err-2016-3-45-13] Fast through the night – ballast cleaning on world-famous high-speed line. In: European Railway Review. Nr. 3, 2016, ISSN 1351-1599, S. 45.

[14] Hitachi Rail STS selected for the modernization of France’s Paris-Lyon High Speed Line. 19. Dezember 2019, abgerufen am 10. April 2020 (englisch).

[mr-2008-08-58-15] Brian Perren: High-speed rail gains from air. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 719, 2008, ISSN 0026-8356, S. 58 f.

[16] Ohne Quelle

[db-1990-1-9-17] Tempo 480: Weltrekord für TGV. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 9.

[münchschwander-1990-26-18] Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3), R. v. Decker's Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S. 26–31.

[db-1985-3-9-19] Wie im Fluge zum Atlantik. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 3/1985, S. 9.

[eri-1999-4-152-20] Meldung Hohe Auslastung auf der TGV-Südost-Strecke ab 2001. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 152.

[21] Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle

[hgv-db-1990-86-22] Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. R. v. Decker's Verlag G. Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S. 86.

[rj-2019-09-26-23] David Burroughs: SNCF awards Paris – Lyon ERTMS contract. In: railjournal.com. 26. September 2019, abgerufen am 27. September 2019 (englisch).