Chronik der Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken in Österreich
Der elektrische Betrieb von Eisenbahnstrecken in Österreich reicht bis in das Jahr 1880 zurück. Damals wurde als zweite elektrisch betriebene Bahn der Welt eine kleine Ausstellungsbahn temporär in Betrieb genommen. Bauherr war, wie schon ein Jahr zuvor bei der Ausstellungsbahn in Berlin, Werner von Siemens. Dieser gilt damit als „Urvater“ des elektrischen Betriebes von Eisenbahnstrecken.
Geschichtliche Entwicklung
Monarchie
Der offizielle Beginn des Zeitalters der elektrischen Bahnen in Österreich fällt auf den 22. Oktober 1883 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnittes der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl zwischen den Bahnhöfen Mödling und Klausen. Diese von der Österreichischen Südbahngesellschaft betriebene Bahn hatte bei einer Spurweite von 1.000 mm eine Betriebsspannung von 550 V Gleichspannung. Das Oberleitungssystem bestand aus zwei Schlitzrohren, in denen Metallschiffchen glitten. Über isolierte Kabel wurden die Triebwagen mit Strom versorgt.[1] Für den Betrieb der Bahn wurden die Triebwagen 1–5 von Siemens & Halske in Berlin und 11–12 von der Werkstätte der Südbahngesellschaft in Wien gebaut. Als Reserve kam 1884 noch eine kleine Bt-Dampflokomotive hinzu. Da sich die elektrischen Einrichtungen als betriebssicher erwiesen, wurde diese schon 1887 vermietet und 1896 verkauft.[2] Die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, die als Eisenbahn konzessioniert wurde, war damit die erste öffentliche elektrische Eisenbahn Kontinentaleuropas und gleichzeitig Vorbild bei der Entwicklung elektrischer Straßenbahnen. Darüber hinaus leitete sie in den 1890er Jahren den Bau von elektrisch betriebenen Lokal- und Industriebahnen ein.
Da Wechselstrom besser zur Übertragung der elektrischen Energie über weite Distanzen geeignet war, wurden schon bald erste Versuche vorgenommen, diesen als Bahnstrom zu verwenden. In der Pulverfabrik der Wöllersdorfer Werke wurde die Werksbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Anlass war, dass nach Lösungen gesucht wurde, den dort wegen des Funkenfluges gefährlichen Dampfbetrieb zu vermeiden. Dies führte zur Entwicklung der ersten Hochspannungslokomotive der Welt. Die damals noch begrenzte Regelbarkeit von Drehstrommotoren und die komplizierte Oberleitung führten dazu, dass dieses System in Österreich nicht weiter verfolgt wurde.[3]
Die Lösung zeichnete sich 1903 ab, als in Berlin erstmals auf einer Versuchsbahn Einphasen-Wechselstrom mit einer Frequenz von 25 Hz angewandt wurde. Der später vorliegende Bericht und der 1906 erfolgte Antrag zur Elektrifizierung der Mariazellerbahn war die Grundlage für die Einführung der Einphasen-Wechselstromtechnik zum Betrieb österreichischer Bahnen. Selbst als in Italien, begründet durch das mangelhafte Wirken zweier Einphasen-Bahnen, Zweifel aufkamen, ließ sich der Baudirektor der Mariazellerbahn, Eduard Engelmann junior, nicht von seiner Überzeugung abbringen, dass dieses Stromsystem das geeignetste für den Betrieb der Bahn sei. Da sich schon unmittelbar nach der Betriebsaufnahme der Mariazellerbahn am 2. Mai 1907 zeigte, dass der enorme Ansturm mit Dampfbetrieb nicht bewältigt werden konnte, sah man sich genötigt, die Elektrifizierung rasch voranzutreiben.[4] „Zurückblickend kann die Leistung der Beamten des ehemaligen Landeseisenbahnamtes im Verein mit der österreichischen Abteilung der Elektrofirma Siemens-Schuckert in manchen Punkten als beispielgebend für die später erfolgten Bahn-Elektrifizierungen angesehen werden“.[5] Die Ausstattung der Strecke wurde in etwas mehr als drei Jahren von 1907 bis 1911 durchgeführt. Unter Berücksichtigung der schwierigen Geländeverhältnisse, der engen Tunnel, der geringen Radien von bis zu 80 m und letztlich der erforderlichen konstruktiven Neuentwicklungen für viele grundlegende Fragen der Bahnelektrifizierung eine gewaltige Leistung war. Anders als bei Straßenbahnen wurde die Oberleitung mittels massiver Tragwerke und Stahlmasten ausgeführt. Auf umfangreiche Erfahrungen konnte nicht zurückgegriffen werden, da die am 1. August 1904 eröffnete Stubaitalbahn einerseits mit 2.500 V Einphasen-Wechselspannung betrieben wurde und andererseits nur 18,2 km lang war; die Mariazellerbahn war dagegen 91,3 km lang und wurde auf 6.500 V Wechselspannung mit einer Frequenz von 25 Hz ausgelegt. Wie nachhaltig diese Entwicklung war, wird dadurch unterstrichen, dass die Lokomotiven mit Stangenantrieb der ursprünglichen Reihenbezeichnung E 103 Jahre lang mit nur geringen Modernisierungen im Planeinsatz waren und erst im Jahr 2013 durch neue Triebwagen ersetzt wurden. Die zur Energieversorgung notwendigen und unter schwierigsten Bedingungen in der Gebirgslandschaft errichteten Kraftwerke wurden zugleich zur Versorgung der Region mit elektrischem Strom herangezogen und bildeten den Grundstein für die niederösterreichische Landesenergiegesellschaft NEWAG, die heutige EVN AG.
Somit verblieb noch die technische Lösung des elektrischen Betriebes normalspuriger Eisenbahnen. Mit dem Bau der am 28. Oktober 1912 eröffneten österreichisch-deutschen Mittenwaldbahn sowie der am 29. Mai 1913 eröffneten Außerfernbahn wurden bis heute geltende Grundsätze festgelegt. Die Besonderheit, dass die Mittenwaldbahn von Innsbruck über Garmisch-Partenkirchen nach Reutte verläuft, bedingte bilaterale Verhandlungen zwischen Österreich und Bayern. Bei der Planung der Bahn wurde durch einen Vergleich der Traktionsarten die Erkenntnis gewonnen, dass wegen der Maximalsteigungen von bis zu 36,5 ‰ einzig die elektrische Traktion in Frage kommt; anderenfalls hätte die Streckenführung wesentlich länger, aufwändiger und vor allem teurer gewählt werden müssen. Die Verantwortlichen waren sich jedoch in der Systemfrage der Bahnstromversorgung noch so uneinig, dass drei verschiedene Varianten verfolgt wurden. Zur Zeit der Projektverfassung 1908/09 galt das Einphasensystem mit 10.000 V als wahrscheinlichste Form.[6] Erst 1911 legte sich der technische Ausschuss im Verband Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf das Bahnstromsystem mit 15.000 V Einphasen-Wechselspannung mit einer Frequenz von 16 2⁄3 Hz fest, das heute noch bei den ÖBB, der DB, der SBB, der NSB und der SJ Gültigkeit hat. Von den Kaiserlich-königlichen österreichischen Staatsbahnen wurde für den Betrieb die Konstruktion der ersten normalspurigen Elektrolokomotive in Auftrag gegeben, deren mechanischer Teil von der Lokomotivfabrik Floridsdorf (LOFAG) entwickelt wurde, während den elektrischen Teil die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) beistellte. Die neun beschafften Lokomotiven wurden unter der Reihenbezeichnung 1060.01–09 eingestellt und wiesen bei einer Dienstmasse von 53,05 t und einer Reibungsmasse von 40,8 t eine Dauerleistung von 370 kW bei 36 km/h auf. In der Höchststeigung konnte diese 120 t befördern.
Der Mittenwaldbahn folgte am 5. Februar 1914 die Eröffnung der normalspurigen Pressburger Bahn. Diese hatte die Besonderheit, dass sie im Wiener und Pressburger Stadtgebiet als Straßenbahn geführt und deshalb in den städtischen Bereichen mit 600 V beziehungsweise 550 V Gleichspannung versorgt wurde. Auf der 50,5 km langen Überlandstrecke zwischen den Bahnhöfen Groß Schwechat und Kittsee wurde sie mit 15.000 V 16 2⁄3 Hz betrieben, wobei hier ebenfalls die neu entwickelten Elektrolokomotiven der Baureihe 1060.10–12 eingesetzt wurden.[7] Die unterschiedliche Stromversorgung führte dazu, dass bei durchgehenden Züge ein zweimaliger Wechsel der Lokomotive erforderlich war. Sieht man von dem nur 5,6 km langen Anschlussstück zwischen der deutsch-österreichischen Staatsgrenze und Salzburg Hbf der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg ab, war die Pressburger Bahn die letzte in der Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie errichtete Eisenbahn.
Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg
Der Zerfall der Habsburgermonarchie führte auch dazu, dass Österreich nun von Kohleimport abhängig war. Der rasche Ausbau der heimischen Wasserkraft und die Elektrifizierung der Eisenbahnen wurde als überlebenswichtig angesehen. Bereits am 1. März 1919 wurde bei den Österreichischen Staatsbahnen ein eigenes Elektrifizierungsamt gegründet. Unverzüglich wurde mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn und der Salzkammergutbahn begonnen. Dafür musste nicht nur die Fahrleitung gebaut werden, sondern die Elektrifizierung reichte von der Errichtung der bahneigenen Kraftwerke und Übertragungsleitungen bis zur Entwicklung von Elektrolokomotiven und vieles mehr. 1930 war bereits die innerösterreichische Verbindung von der Stadt Salzburg bis Bregenz durchgehend elektrisch befahrbar, weiters neben den schon in der Monarchie elektrifizierten Strecken die Salzkammergutbahn, die Verbindung von Wörgl über Kufstein nach Bayern, die Brennerbahn von Innsbruck bis Brennersee und die Verbindung von Feldkirch über Liechtenstein in die Schweiz. Allerdings war zu dem Zeitpunkt die Fortsetzung der Elektrifizierung höchst ungewiss. Schuld daran waren weniger fehlende finanzielle Mittel, wie man vermuten würde, sondern eine im Jahr 1927 vom Vorstand der Bundesbahnen veröffentlichten Berechnung, wonach die weitere Elektrifizierung wegen gesunkener Kohlepreise und höherer Wirkungsgrade von Dampfloks nicht mehr rentabel wäre. Die Elektroindustrie konterte mit einer Denkschrift und einem verbindlichen Angebot für die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Wien, weit unter dem Preis, den die Bundesbahn bei ihren Berechnungen eingesetzt hat. Von der Politik wurde eine akademische Untersuchung in Auftrag gegeben. Die acht Professoren konnten sich allerdings auf keinen gemeinsamen Bericht einigen. Die Mehrheit hielt die Berechnungen der Bundesbahn für eine Fehlkalkulation und trat für eine Fortsetzung der Elektrifizierung ein, drei Professoren hielten dies jedoch nicht für ausreichend erwiesen und verfassten einen Minderheitsbericht. Ohne das Ergebnis abzuwarten, gab die Bundesbahn den Bau neuer Dampflokomotiven für die Westbahn in Auftrag. Bei der Tauernbahn konnten sich hingegen die Befürworter der elektrischen Traktion durchsetzen. 1935 war nach der Arlberg- und Brennerbahn die dritte große Gebirgsbahn in Österreich vollständig elektrifiziert. 1937 wurde im Rahmen eines Arbeitsbeschaffungsprogramms die Elektrifizierung der Westbahn von Salzburg bis Linz beschlossen. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich wurde dies auf Salzburg – Attnang-Puchheim reduziert und alle weiteren Elektrifizierungspläne verworfen.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren rund 1000 Kilometer elektrifiziert.[8]
Zweite Republik
Nach Kriegsende sprach sich der Generaldirektor der Österreichischen Bundesbahnen für eine Vollelektrifizierung aus. Nachdem die bereits bestehenden elektrischen Anlagen relativ rasch instand gesetzt wurden, begann man im Mai 1946 mit der Umsetzung eines neuen Elektrifizierungsprogramms. Ab 1948 erhielt Österreich Unterstützung aus dem Marshallplan. Am 19. Dezember 1952 wurde der letzte Abschnitt der Westbahn dem elektrischen Betrieb übergeben. Der festlich geschmückter Eröffnungszug, in dem sich unter Anderen auch Bundespräsident Theodor Körner befand, wurde entlang der Strecke von Schaulustigen und Schulkindern mit rot-weiß-roten Fähnchen empfangen. Im besetzten Nachkriegsösterreich hatte die Elektrifizierung der Westbahn, welche auf der Ennsbrücke die amerikanisch-russische Zonengrenze durchfuhr, besondere Symbolkraft. Sie war ein Signal für das Streben nach wirtschaftlicher Selbstständigkeit und gegen die Teilung des Landes.
Mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Tulln–St. Pölten waren Mitte 1981 3.000 km bzw. 51,3 Prozent des österreichischen Streckennetzes elektrifiziert. 91 Prozent der Transportleistung wurden elektrisch erbracht.[8]
Gegenwart
Ende 2020 sind 73,8 Prozent der Bahnstrecken in Österreich elektrifiziert; dies entspricht über 90 Prozent der Verkehrsleistungen der ÖBB. Bis 2030 soll der Elektrifizierungsgrad auf 85 Prozent angehoben werden.[9] Die Pannoniabahn wurde bis 2009 elektrifiziert. Die Elektrifizierungen der Mattersburger Bahn zwischen Wiener Neustadt Hbf und der Staatsgrenze nächst Loipersbach-Schattendorf (26,1 km) und der Strecke Gänserndorf–Marchegg (18,174 km) befinden sich im Planungsstadium.
Mit der Elektrifizierung der restlichen Außerfernbahn zwischen Reutte und der Grenze bei Schönbichl (14,390 km) im Jahr 2019 ist das Tiroler ÖBB-Streckennetz zu 100 % elektrifiziert.[10] Ebenso wurde 2019 der Abschnitt Arnoldstein―Hermagor der Gailtalbahn elektrifiziert. 2020 wurde auch die Strecke Gänserndorf―Marchegg elektrifiziert.
Im Zuge des ÖBB-Rahmenplans 2021–2026 werden Planungen für eine Vielzahl weiterer Haupt- und Nebenbahnen aufgenommen u. a. auf Innkreisbahn, der Mattigtalbahn, die Marchegger Ostbahn, der Erlauftalbahn, der Donauuferbahn und der Steirischen Ostbahn.[11][12] Diese Vorhaben sollen bis 2030 abgeschlossen werden.
Strecken im heutigen Österreich
Österreichische Bundesbahnen und Vorgängerbahnen
In dieser Auflistung[13][14][15][16] sind ausschließlich Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen und ihrer Vorgängerbahnen angeführt. Die Strecken der ÖBB wurden grundsätzlich mit 15.000 Volt Wechselstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hz elektrifiziert. Wird oder wurde eine Bahn mit einem anderen Stromsystem betrieben, so ist dies in der Spalte Anmerkung gesondert vermerkt.
Privatbahnen
In dieser Auflistung[13][14][15] sind die Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken von österreichischen Privatbahnen, die sich heute auf österreichischem Staatsgebiet befinden, angeführt. Das Stromsystem ist in der Spalte Anmerkung angeführt.
| Jahr | Tag, Monat | Strecke | Konzession | Abschnitt | Stromsystem Legende: “=” = Gleichstrom, “~” = Wechselstrom, “V” = Volt, “Hz” = Hertz |
Anmerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1894 | 16. Juli | Straßenbahn Baden | Neue Wiener Tramwaygesellschaft ab 30. März 1897 Wiener Lokalbahnen AG | Baden-Josefsplatz–Leesdorf | 600 V = / 750 V = / 800 V = | Normalspur |
| 1894 | 13. August | Elektrische Lokalbahn Gmunden | Stern & Hafferl | Bahnhof Gmunden-Gmunden Rathausplatz | 500 V = / 550 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1895 | 22. Mai | Straßenbahn Baden | Neue Wiener Tramwaygesellschaft ab 30. März 1897 Wiener Lokalbahnen AG | Baden-Josefsplatz–Bad Vöslau | 600 V = / 750 V = / 800 V = | Normalspur |
| 1897 | 28. Mai | Pöstlingbergbahn | Tramway- und Elektrizitäts-Gesellschaft Linz-Urfahr (TEG), heute Linz AG | Urfahr Bergbahnhof–Pöstlingberg | 650 V = | Schmalspur 900 mm, vor Integration ins Linzer Straßenbahnnetz 1.000 mm |
| 1899 | 11. Mai | Straßenbahn Baden | Wiener Lokalbahnen AG | Leesdorf–Guntramsdorf | 600 V = / 750 V = / 800 V = | Normalspur |
| 1900 | 28. Jänner | Straßenbahn Baden | Wiener Lokalbahnen AG | Wienersdorf–Traiskirchen Aspangbahnhof | 600 V = / 750 V = / 800 V = | Normalspur |
| 1901 | Juli | Wiener Stadtbahn | Commission für Verkehrsanlagen in Wien | Michelbeuern–Heiligenstadt | 500 V = | Normalspur mit Stromschiene, Versuchsbetrieb ohne Fahrgäste, 1902 beendet |
| 1904 | 1. August | Stubaitalbahn | Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (A.G.St.B.) | Innsbruck Wilten–Fulpmes | 850 V = +) | Schmalspur 1.000 mm +) ursprünglich 2.500 V 42,5 Hz ~, ab 1926 3.000 V 50 Hz ~, ab 2. Juli 1983 Betrieb mit Gleichstrom |
| 1905 | 1. Juni | Stubaitalbahn | Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (A.G.St.B.) | Innsbruck Wilten–Innsbruck Westbahnhof | 850 V = +) | Schmalspur 1.000 mm +) ursprünglich 2.500 V 42,5 Hz ~, ab 1926 3.000 V 50 Hz ~, ab 2. Juli 1983 Betrieb mit Gleichstrom |
| 1905 | 18. Dezember | Montafonerbahn | Montafonerbahn AG | Bludenz–Schruns | 800 V = | Normalspur+) seit 1972: 15 kV ~ |
| 1906 | 22. Dezember | Wiener Lokalbahnen | Wiener Lokalbahnen AG | Guntramsdorf–Bahnhof Wien Wolfganggasse | 600 V = / 750 V = / 800 V = | Normalspur |
| 1908 | 18. Dezember | Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach | Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG, ab 1. Jänner 1998 Fusionierung mit der Linzer Lokalbahn AG | Neumarkt-Kallham–Waizenkirchen | 750 V = | Normalspur |
| 1908 | 18. Dezember | Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach | Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG, ab 1. Jänner 1998 Fusionierung mit der Linzer Lokalbahn AG | Niederspaching–Peuerbach | 750 V = | Normalspur |
| 1909 | 1. Juli | Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein | Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) | Salzburg Remise Itzling–Hangender Stein | 800 V =[17][18] | Normalspur; 1953 stillgelegt |
| 1909 | 1. Juli | Bahnstrecke Salzburg–Hangender Stein | Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG) | Äußerer Stein–Parsch | 800 V =[17][18] | Normalspur; 1953 stillgelegt |
| 1909/10 | ? | Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol | Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.) | Innsbruck Wilten–Hall in Tirol | Stadtstrecke 500 V = Überlandstrecke 1.000 V = | später 600 V = / 1.200 V =; Schmalspur 1.000 mm |
| 1912 | 21. März | Linzer Lokalbahn | Linzer Lokalbahn AG | Linz Lokalbahnhof–Eferding | 750 V = | Normalspur |
| 1912 | 21. März | Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Traundorf–Gmunden–Vorchdorf-Eggenberg | 750 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1912 | 10. Juli | Linzer Lokalbahn | Linzer Lokalbahn AG | Eferding–km 25,63 in Richtung Waizenkirchen | 750 V = | Normalspur |
| 1912 | 16. Dezember | Linzer Lokalbahn | Linzer Lokalbahn AG | Eferding–Waizenkirchen | 750 V = | Normalspur |
| 1913 | 14. Jänner | Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Vöcklamarkt Lokalbf–Attersee | 750 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1913 | 1. Juni | Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Attersee–Attersee Landungsplatz | 750 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1913 | 12. September | Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard | Im Eigentum der „Lokalbahn Mixnitz–St. Erhard AG“, Betriebsführung durch die Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) | Mixnitz-Bärenschützklamm–Magnesitwerk Veitsch-Radex–Sankt Erhard | 800 V = | Schmalspur 760 mm; Magnesitwerk Veitsch-Radex – Sankt Erhard am 31. Juli 1966 eingestellt |
| 1919 | 3. September | Lokalbahn Peggau–Übelbach | Steiermärkische Landesbahnen (StLB) | Peggau-Deutschfeistritz–Übelbach | bis 25. Juli 1968 2.200 V =, ab 26. Juli 1968 15.000 V ~, 16 2/3 Hz | Normalspur |
| 1925 | 3. Juni | Wiener Elektrische Stadtbahn | Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) | Hütteldorf-Hacking – Meidling-Hauptstraße – Michelbeuern | 750 V = | Normalspur; zwischen 1981 und 1989 in der U-Bahn Wien aufgegangen |
| 1925 | 22. Juli | Wiener Elektrische Stadtbahn | Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) | Michelbeuern – Heiligenstadt | 750 V = | Normalspur; 1989 in der U-Bahn Wien aufgegangen |
| 1925 | 7. September | Wiener Elektrische Stadtbahn | Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) | Meidling-Hauptstraße – Hauptzollamt | 750 V = | Normalspur; zwischen 1978 und 1980 in der U-Bahn Wien aufgegangen |
| 1925 | 20. Oktober | Wiener Elektrische Stadtbahn | Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) | Hauptzollamt – Heiligenstadt und Abzweigstelle Nußdorfer Straße – Brigittabrücke | 750 V = | Normalspur; zwischen 1976 und 1989 in der U-Bahn Wien aufgegangen |
| 1926 | 1. September | Österreichische Höllentalbahn | Lokalbahn Payerbach Hirschwang AG (LBPH) | Payerbach Ort–Hirschwang | 550 V = | Schmalspur 760 mm; 1982 eingestellt; heute Museumsbetrieb durch die Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) |
| 1927 | 15. Mai | Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen | Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft (SETG), ab 2000 Salzburg AG | Salzburg Remise Itzling–Bergheim | 1.000 V = | Normalspur |
| 1927 | 2. Oktober | Österreichische Höllentalbahn | Lokalbahn Payerbach Hirschwang AG (LBPH) | Bahnhof Payerbach-Reichenau–Payerbach Ort | 550 V = | Schmalspur 760 mm; 1982 eingestellt; heute Museumsbetrieb durch die Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB) |
| 1927 | 2. Oktober | Österreichische Höllentalbahn | Lokalbahn Payerbach Hirschwang AG (LBPH) | Hirschwang–Windbrücke-Raxbahn | 550 V = | Schmalspur 760 mm; 1982 eingestellt |
| 1931 | 15. Juni | Landesbahn Feldbach–Bad Gleichenberg | Steiermärkische Landesbahnen (StLB) | Feldbach–Bad Gleichenberg | 1.500 V = | heute 1.800 V =; Normalspur |
| 1931 | 14. November | Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Lambach–Vorchdorf-Eggenberg | 750 V = | Normalspur |
| 1933 | 8. April | Lokalbahn Lambach–Haag am Hausruck | im Eigentum der ÖBB Betriebsführung durch Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Lambach–Haag am Hausruck | 750 V = | vulgo Haager Lies, NormalspurGesamtverkehr eingestellt mit 12. Dezember 2009 |
| 1936 | 28. Juni | Innsbrucker Mittelgebirgsbahn | Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.) | Innsbruck Stubaitalbahnhof–Igls | 600 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1944 | ? | Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol | Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.) | Hall in Tirol–Reichenau-Unterberg – Stefansbrücke | 1.200 V = | Schmalspur 1.000 mm |
| 1947 | 4. Mai | Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen | Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), ab 2000 Salzburg AG | Bergheim–Anthering | 1.000 V = | Normalspur |
| 1948 | 16. November | Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen | Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), ab 2000 Salzburg AG | Anthering–Oberndorf | 1.000 V = | Normalspur |
| 1950 | 15. Jänner | Bahnstrecke Salzburg–Lamprechtshausen | Salzburger Verkehrsbetriebe (SVB), ab 2000 Salzburg AG | Oberndorf–Lamprechtshausen | 1.000 V = | Normalspur |
| 1951 | 1. April | Bahnstrecke Bürmoos–Trimmelkam | Salzburger Verkehrsbetriebe, (SVB) ab 2000 Salzburg AG | Bürmoos–Trimmelkam–Ostermiething | 1.000 V = | Normalspur; Trimmelkam–Ostermiething eingestellt |
| 1988 | 29. Mai | Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn | Raab-Ödenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (ROeEE) | Ebenfurth–Staatsgrenze nächst Baumgarten–Sopron/Ödenburg | 25.000 V 50 Hz ~ | Normalspur |
| 1990 | 27. Mai | Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Engelhof-Gmunden Seebahnhof | 750 V = | neue Trasse; Schmalspur 1000 mm |
| 2004 | 24. April | Neusiedler Seebahn | Neusiedler Seebahn AG (NSB AG) | Neusiedl am See-Staatsgrenze nächst Pamhagen(–Fertőszentmiklós) | 25.000 V 50 Hz ~ | Normalspur |
| 2014 | 14. Dezember | Bahnstrecke Bürmoos–Ostermiething | Salzburg AG | Trimmelkam–Ostermiething | 1.000 V = | Normalspur; Neubauabschnitt |
| 2014 | 14. Dezember | Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf | Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. | Gmunden Seebahnhof-Gmunden Klosterplatz | 750 V = | neue Trasse; Schmalspur 1000 mm |
Außerhalb des heutigen österreichischen Staatsgebietes
In den heute nicht mehr zu Österreich gehörigen ehemaligen Kronländern Böhmen und Mähren sowie in Südtirol wurden bereits vor dem Ersten Weltkrieg erste Strecken elektrifiziert. Mit der Lokalbahn Tabor–Bechin befindet sich darunter die erste normalspurige elektrifizierte Eisenbahnstrecke der gesamten k.u k. Doppelmonarchie im heutigen Tschechien.
Böhmen und Mähren
In dieser Auflistung sind die bis 1918 elektrifizierten Eisenbahnstrecken im heutigen Tschechien angeführt.
| Jahr | Tag, Monat | Strecke | Konzession | Abschnitt | Stromsystem Legende: “=” = Gleichstrom, “~” = Wechselstrom, “V” = Volt, “Hz” = Hertz |
Anmerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1903 | 21. Juni | Tábor–Bechyně | Lokalbahn Tábor–Bechin | Tábor–Bechyně | 2 × 700 V = | erste elektrifizierte Vollbahn in Österreich-Ungarn; Normalspur |
| 1911 | 17. Dezember | Hohenfurth–Lippnerschwebe | Hohenfurther Elektrische Lokalbahn | Hohenfurth–Lippnerschwebe | 1250 V = | Normalspur |
Südtirol und Welschtirol
In dieser Auflistung sind die bis 1918 elektrifizierten Eisenbahnstrecken in den einst zu Österreich gehörenden und heute autonomen italienischen Provinzen Südtirol und Trentino angeführt.
| Jahr | Tag, Monat | Strecke | Konzession | Abschnitt | Stromsystem Legende: “=” = Gleichstrom, “~” = Wechselstrom, “V” = Volt, “Hz” = Hertz |
Anmerkung |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1906 | 1. August | Lana–Meran | Lokalbahn Lana–Meran | Lana–Meran | 800 V = | Meterspur |
| 1907 | 13. August | Himmelfahrt–Klobenstein | Rittner Bahn | Himmelfahrt–Klobenstein | 800 V = | Meterspur |
| 1908 | 20. Juli | Bruneck–Sand in Taufers | Tauferer Bahn | Bruneck–Sand in Taufers | 800 V = | Normalspur |
| 1909 | 11. Oktober | Trient–Malè | Lokalbahn Trient–Malè | Trient–Malè | 800 V = | Meterspur |
| 1911 | – | Bozen–Kaltern | Überetscher Bahn | Bozen–Kaltern | 650 V = | Normalspur |
Siehe auch
Literatur
- Paul Dittes: Über den Fortgang der Arbeiten zur Elektrisierung unserer Staatsbahnen. In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien. Organ der Vereinigung Österreichischer und Ungarischer Elektrizitätswerke / Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien( und Organ des Zweigvereines Brünn) / E. u. M. (E und M) Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines in Wien von 1883 bis 1938 / E und M Elektrotechnik und Maschinenbau. Organ/Zeitschrift des Elektrotechnischen Vereines Österreichs, Jahrgang 1921, (XXXIX. Jahrgang), Heft 16/1921, 17. April 1921, S. 185–196. (online bei ANNO).
- Heinrich G. Kraus: Weiße Kohle für Österreichs Bahnen. Erste Auflage. Pospischil, Wien 1992, DNB 947692118
Weblinks
- Rainer Leitner: Wie von Zauberkraft gezogen… in TU Graz (abgerufen 31. März 2009)
Einzelnachweise
- Hellmuth R. Figlhuber (u. a.): 100 Jahre elektrische Bahn Mödling – Hinterbrühl. Festschrift. 2. Auflage. Medilihha, Schriftenreihe des Bezirks-Museums-Vereines Mödling, ZDB-ID 2303571-7. Bezirks-Museums-Verein, Mödling 1983.
- Hans Sternhart: Die Geschichte der österreichischen Eisenbahnen und ihrer Lokomotiven. In Eisenbahn Österreich, Heft 12/1962, ISSN 0013-2756.
- Kraus: Weiße Kohle.
- Österreichische Siemens-Schuckert-Werke: Die Einphasen-Wechselstrombahn St. Pölten–Mariazell. Wien 1926(?).
- Hermann Polaczek: Mariazellerbahn – 60 Jahre elektrischer Betrieb. In: Die ÖBB in Wort und Bild, Heft 10, Wien 1971, ZDB-ID 274757-1.
- Wolfgang Krutiak: Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen. Geschichte, Technik und Landeskunde der Mittenwald- und Außerfernbahn Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. Eine Übersichtskarte. Slezak, Wien 1976, ISBN 3-900134-30-8.
- Alfred Horn: „60 Jahre“ – Die Preßburgerbahn. Mit (…) Plänen, Situations- und Typenskizzen sowie 33 Tabellen und tabellarischen Übersichten. Bohmann, Wien 1974, ISBN 3-7002-0420-6.
- Meldung Markstein in Österreichs. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 10, 1981, ISSN 0007-5876, S. 863 f.
- ÖBB-Holding AG: Bereich Mobilität. ÖBB, 1. Januar 2021, abgerufen am 4. November 2021.
- Christoph Gasser-Mair: Meilenstein - Tiroler ÖBB-Streckennetz zu 100 % unter Strom. ÖBB, 11. Dezember 2019, abgerufen am 12. Dezember 2019.
- III-189 d.B. (XXVII. GP) - ÖBB-Rahmenplan 2021-2026. Abgerufen am 22. März 2021.
- Bundesministerium f. Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität Innovation und Technologie: Präsentation ÖBB Rahmenplan 2021-2026. 1. Oktober 2020, abgerufen am 21. März 2021.
- Alfred Horn (Zusammenstellung): ÖBB-Handbuch 1997. Bohmann, Wien 1997, ZDB-ID 644323-0, S. 194 ff.
- Zeitschrift Eisenbahn Österreich, verschiedene Jahrgänge und Ausgaben, Bohmann Verlag Wien und Minirex Verlag Luzern
- Zeitschrift Schienenverkehr aktuell, verschiedene Jahrgänge und Ausgaben, Verlag Pospischil, Wien, ZDB-ID 568412-2.
- Zeitschriften Die ÖBB in Wort und Bild und ÖBB-Journal, im Selbstverlag der ÖBB Wien
- Elektrische Bahn Salzburg-Berchtesgaden. In: Walter Reichel (Hrsg.): Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen. Jahrgang VI, Heft 6. R. Oldenbourg, 24. Februar 1908, S. 111 f. (archive.org).
- Elektrische Bahnen im Berchtesgadener Land. In: Elektrotechnik und Maschinenbau. Jahrgang XXVI, Heft 40. Wien 4. Oktober 1908, S. 863 (onb.ac.at).