Main-Neckar-Eisenbahn

Die Main-Neckar-Eisenbahn (MNE) war eine gemeinsame Staatsbahn, an der die Freie Stadt Frankfurt sowie die Großherzogtümer Hessen und Baden beteiligt waren. Ihren Namen trägt noch heute eine Hauptbahn westlich des Odenwaldes in der Oberrheinischen Tiefebene, die von Frankfurt am Main über Darmstadt, Bensheim und Weinheim nach Heidelberg führt. Die Strecke wird vom Schienenpersonenfernverkehr sowie vom Schienenpersonennahverkehr des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) und des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) bedient.

Main-Neckar-Bahn
Kopfzeile des Fahrplans von 1846 Kopfzeile des Fahrplans von 1846
Strecke der Main-Neckar-Eisenbahn
Streckennummer (DB):	3601 (Frankfurt(M) Hbf–Heidelb-Wiebl–Hdbg Hbf) 3605 (Da-Arheilgen–Darmstadt Hbf, Geri 3601) 3655 (Neu-Isenburg–Dreieich-Buchsch, 3. Gl.) 3688 (Frankfurt Süd–Darmstadt Hbf, S-Bahn) 4061 (N-Edingen/F-feld–M-Fr Südein/Ausf, P-Bahn) 4062 (N-Edingen/F-feld–M-Fr Südein/Ausf, G-Bahn) 4101 (Heidelb-Wiebl–Heidelberg Rbf)
Kursbuchstrecke (DB):	650
Streckenlänge:	87,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	<20 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Fernbahn: (durchgehend) S-Bahn: Frankfurt Süd–Langen, S-Bahn: Egelsbach–Erzhausen, S-Bahn: Darmstadt Gbf (W250)–Darmstadt Hbf Strecke 4061
City-Tunnel vom Südbf und von Offenbach Frankfurt (Main) Hbf (tief) (seit 1978) 0,000 Frankfurt (Main) Hbf (seit 1888) Homburger Bahn zum Westbf Main-Lahn-Bahn nach Frankfurt-Höchst nach Mainz Main-Weser-Bahn nach Gießen Güterstrecke von Frankfurt Hgbf 1,088 Taunusbahn nach Frankfurt-Höchst 1,223 Städtische Verbindungsbahn Frankfurt am Main 1,479 Frankfurt Main-Neckar-Brücke (Abzw) 1,803 Main-Neckar-Brücke 2,678 B 43, Kennedyallee Frankfurt-Bebraer Eisenbahn nach Frankfurt Süd S-Bahn-Strecke von Frankfurt Süd urspr. Streckenführung (s. u.) 3,732 Frankfurt-Louisa 57,526 00,000 Frankfurt-Louisa S-Bahn Verbindungsstrecke nach Frankfurt-Niederrad 58,100 04,300 Frankfurt Stadion–Frankfurt Süd Verbindungsstrecke von Frankfurt Stadion Regionaltangente West von Frankfurt Stadion (geplant) 59,524 05,700 (Überwerfungsbauwerk) 60,060 06,272 A 3 7,179 Neu-Isenburg (ehem. Autoreisezug) 60,969 00,000 Neu-Isenburg Hp (Hp Üst) Kreuzungsbauwerk (geplant) RTW über Dreieichbahn nach Dreieich-Buchschlag 7,700 Neu-Isenburg ARZ (Bft) Stichstrecke nach Neu-Isenburg Stadt (ehem./gepl.) 64,368 00,000 Dreieich-Buchschlag Hp 10,689 Dreieich-Buchschlag 64,500 10,719 Forstweg/Buchschlager Allee, L 3262 nach Ober-Roden 66,310 00,000 Langen Flugsicherung B 486, Umgehung Langen (B 486n) 67,617 13,825 Langen (Hess) B 486 69,700 15,900 (Überwerfungsbauwerk) 70,345 00,000 Egelsbach (Hp Üst) 72,407 00,000 Erzhausen Hp (Hp Üst) 72,400 18,649 BÜ Bahnstraße 18,614 Erzhausen (seit 1888[1]) 74,698 00,000 Darmstadt-Wixhausen (seit 1887[2]) 21,8+102,65 22,9+000,00 Überlänge 2,65 m B 3 (B 3n) 22,0 Arheilgen (1848–1894)[3] 76,614 23,513 Darmstadt-Arheilgen (seit 1894[4]) Bk Birnbaum[5] nach Aschaffenburg, nach Erbach Rhein-Main-Bahn von Groß-Gerau (Gegenrichtungsgleis) 78,630 00,000 Güterstrecke Groß-Gerau–Aschaffenburg Rhein-Main-Bahn von Groß-Gerau (Richtungsgleis) B 3, B 42 Rhein-Main-Bahn von Aschaffenburg, Odenwaldbahn von Erbach Güterstrecke von Darmstadt-Kranichstein Darmstadt Güterbahnhof 80,400 26,600 Darmstadt Gbf (Bft) 81,556 27,727 Darmstadt Hbf Main-Neckar-Bahnhof (bis 1912) 28,0+173,1 28,1+046,8 Kilometrierungssprung Strecke 3605 (W 333) B 26 Anschlussstrecke 29,710 Tanne (Bk) 29,865 Darmstadt Süd Bessungen (bis 1912) ursprüngliche Streckenführung 32,200 A 5 33,725 Darmstadt-Eberstadt Nord (Bft) B 426 34,431 Darmstadt-Eberstadt Pfungstadtbahn nach Pfungstadt 37,500 Malchen (Bk) 39,500 A 5 Anschlussstrecke vom Bundeswehr-Depot 39,831 Bickenbach Nord (Bft) 40,744 Bickenbach (Bergstr) ehem. Strecke nach Seeheim-Jugenheim 42,924 Hähnlein-Alsbach Tarifgrenze RMV/VRN 44,549 Zwingenberg (Bergstr) 47,164 Bensheim-Auerbach 49,495 Bensheim S 6 49,876 B 47 Nibelungenbahn nach Worms 51,0 +683,3 51,2 +037,4 Kilometersprung 53,533 B 460 ehem. Nibelungenbahn von Worms 52,978 Heppenheim Nord (Bft) 53,648 Heppenheim (Bergstr) 56,000 Regionalbereichsgrenze Mitte/Südwest 56,283 Landesgrenze Hessen/Baden-Württemberg 57,079 Laudenbach (Bergstr) 59,445 Hemsbach 61,131 Weinheim-Sulzbach Weschnitztalbahn von Fürth 63,605 Neue Weschnitz 63,669 Alte Weschnitz 63,771 Weinheim (Bergstr) Hbf Bahnstrecke Mannheim–Weinheim Bahnstrecke Mannheim–Weinheim (bis 1912) Strecke nach Viernheim (stillgelegt) 66,795 Weinheim-Lützelsachsen 68,500 A 5 69,178 Heddesheim/Hirschberg (ehem. „Großsachsen-Heddesheim“) 73,845 Ladenburg 74,100 Neckarbrücke 74,422 ehem. Strecke Edingen–Seckenheim 76,089 Strecke Mannheim–Edingen–Heidelberg, K 4138 77,063 Neu-Edingen/Mhm-Friedrichsfeld 77,300 A 656 Verbindungsstrecken nach M-Fr Südein/Ausf nach Schwetzingen von Mannheim Hbf Heidelberg-Wieblingen Schlüssel (Üst) 80,080 Bk Schlüssel Trasse vor ca. 1910 höhenfreie Einfädelung 83,590 Heidelberg-Wieblingen (Abzw) A 5 83,990 Heidelberg-Pfaffengrund/Wieblingen nach Heidelberg Hbf (seit 1955) S 1S 2S 3S 4 85,808 Heidelberg Rbf nach HD-Kirchheim/Rohrbach und Königstuhl ehem. Strecke von Schwetzingen Heidelberg Gbf Rheintalbahn aus Bruchsal 87,870 Heidelberg Hbf (alter Kopfbahnhof) Neckartalbahn nach Jagstfeld
Streckenverlauf bis 1888
Frankfurter Westbahnhöfe (bis 1888) Städtische Verbindungsbahn Frankfurt am Main alte Main-Neckar-Brücke Mainspitze zur Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn Frankfurt (Main) Hbf–Göttingen Verbindungskurve Frankfurt Louisa–Frankfurt Süd von Frankfurt (Main) Süd (S-Bahn) heutiger Streckenverlauf (s. o.) Frankfurt-Louisa Frankfurt-Louisa S-Bahn Verbindungsstrecke nach Frankfurt-Niederrad nach Heidelberg Hbf (s. o.) Quellen: [6][7]

Geschichte

Lokomotive „Main“ der MNB von der Maschinenfabrik Esslingen (1845)

Lokomotive Nr. 3 der MNB von der Maschinenfabrik Esslingen (1846)

Vorgeschichte

Die Pläne zu dieser Kondominalbahn reichen bis zum 31. Januar 1836 zurück. Damals fand in Darmstadt die Gründungsversammlung für eine Gesellschaft statt, die den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg mit einer Zweigstrecke nach Mainz anstrebte. Bis 1838 lagen die Genehmigungen der drei Staaten vor, deren Gebiete die Strecke verband und im Sommer 1838 wurde mit dem bauvorbereitenden Vermessen und Abstecken der Strecke begonnen. Ebenfalls 1838 wurde ein erster Staatsvertrag über den Bau der Eisenbahn zwischen den drei Staaten geschlossen. Die Hessische Eisenbahn-Gesellschaft konnte jedoch das erforderliche Kapital nicht aufbringen und löste sich daraufhin 1839 auf.[8]

Die zweite Initiative ging von staatlicher Seite seit 1841/42 aus, da die Regierungen erkannten, dass sie gegenüber Nachbarstaaten ins Hintertreffen gerieten, wenn sie nicht für eine zeitgemäße Infrastruktur sorgten.[8] So wurde am 25. März 1843[9] ein zweiter Staatsvertrag geschlossen, der festlegte, die Main-Neckar-Eisenbahn auf Staatskosten zu bauen und – als Kompromiss zwischen den Interessen Mannheims und Heidelbergs – im mittig gelegenen Friedrichsfeld an die Strecke Mannheim – Heidelberg der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen anzuschließen. Die finanzielle Beteiligung an dem Projekt entsprach den jeweiligen Kosten der Streckenabschnitten in den einzelnen Staaten. In der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt waren alle drei Regierungen vertreten.

Bereits 1820 beschrieb Ludwig Börne in seinem satirischen Bericht Monographie der deutschen Postschnecke[10] die Langsamkeit einer Reise in der Postkutsche zwischen Frankfurt und Stuttgart. Allein für die erste Etappe zwischen Frankfurt und Darmstadt benötigten die Reisenden 5,5 Stunden – was auch ein Fußgänger zu leisten in der Lage war. Die mit einer Eisenbahn zu erreichende Reisezeitverkürzung war vor diesem Hintergrund betrachtet drastisch.

Spurweiten

Da die Badische Hauptbahn zwischen Mannheim und Heidelberg in Breitspur von 1600 mm erbaut wurde, wünschte Baden auch für die Main-Neckar-Eisenbahn Breitspur, konnte das aber nicht durchsetzen.[11] Vielmehr wurde eines der beiden bestehenden Breitspurgleise zwischen Heidelberg und Mannheim auf Normalspur (1435 mm) umgespurt und die Main-Neckar-Bahn dort angeschlossen.[12] Dieses Gleis gehörte der badischen Bahn, wurde allerdings durch die Main-Neckar-Bahn betrieben.[13]

Strecke

Der Bau der Strecke begann im Juni 1843 im Frankfurter Abschnitt.[14] Dort oblag die Bauleitung dem städtischen Oberingenieur Remigius Eyssen. Schwierig erwies sich an einigen Stellen der Geländeerwerb. Dagegen war das Gelände, über das die Strecke führte, relativ flach. So waren nur 12 Brücken erforderlich, die größten überbrückten den Main und den Neckar und bei Eberstadt musste ein großes Viadukt errichtet werden. Schwierig war auch der Moorboden zwischen Bensheim und Heppenheim, wo der Bahndamm unter dem eigenen Gewicht einsank und mehrfach wieder erhöht werden musste.

Die Trasse wurde gleich anfangs für zwei Gleise hergerichtet, obwohl zunächst nur das westliche Gleis verlegt wurde. Die Zweigleisigkeit wurde ab 1860 hergestellt. Etwa alle 1,5 Kilometer wurden Bahnwärterhäuschen errichtet. Wo diese weiter als 15 Gehminuten vom nächsten Ort entfernt lagen, sahen sie auch eine Dienstwohnung vor. Signaleinrichtungen gab es anfangs nicht. Diese wurden später nachgerüstet.

Am 16. April 1846 fand die erste Probefahrt von Darmstadt nach Langen statt.[15] Die Regierung des Großherzogtums Hessen regelte deshalb noch im Mai 1846 polizeilich, wie sich die Allgemeinheit gegenüber der neuen Technik zu verhalten habe.[16] Eröffnet wurde die Bahn für den Personenverkehr in mehreren Streckenabschnitten, ab dem 9. August 1847 dann auch für den Güterverkehr auf der Gesamtstreckenlänge:

Erster Fahrplan der Gesamtstrecke, 1. August 1846

• 22. Juni 1846: Langen – Darmstadt – Heppenheim[17]
• 16. Juli 1846: Langen – Mainspitze (Frankfurt) – Frankfurt Lokalbahnhof[18]
• Erste durchgehende Probefahrt von Frankfurt nach Heidelberg am 27. Juli 1846
• 1. August 1846: Heppenheim – Heidelberg und Abzweig nach Mannheim[19][13] und damit der Gesamtstrecke. Nach wie vor wurden die Wagen über die Notbrücke bei Ladenburg von Hand geschoben, erst ab dem 9. Oktober 1846 verkehren dort auch Lokomotiven.
• Am 20. November 1851 wurde die Gleisverbindung zur Main-Weser-Bahn in Frankfurt in Betrieb genommen und ein Jahr später der durchgehende Personenverkehr eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtige Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.[20]

Brücken

Neckarbrücke bei Ladenburg um 1900

Bis die ursprüngliche Main-Neckar-Brücke (ab 1891 „Wilhelmsbrücke“, an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) in Frankfurt fertig gestellt war und ab dem 15. November 1848 befahren werden konnte, wendeten die Züge im Betriebsbahnhof Mainspitze, einer Spitzkehre, und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Nach Fertigstellung der Main-Querung endete die Strecke im Main-Neckar-Bahnhof.

Die Brücke über den Neckar bei Ladenburg wurde nicht rechtzeitig fertig, so dass die Züge zunächst über ein hölzernes Provisorium rollten, das erst 1848 durch eine Steinbogenbrücke ersetzt wurde.[21]

Bahnhöfe

Ein Zug bei der Ausfahrt aus dem alten Heidelberger Bahnhof im Jahre 1840

Empfangsgebäude Erzhausen im Jahre 2010

Die Strecke begann in Frankfurt im Main-Neckar-Bahnhof, einem der drei Frankfurter Westbahnhöfe. Er lag am (heutigen) Willy-Brandt-Platz im Winkel zwischen Münchener Straße und Gallusanlage, südlich des Bahnhofs der Taunus-Eisenbahn. Das größte Empfangsgebäude erhielt Darmstadt mit seinem Main-Neckar-Bahnhof, einem kostspieligen Hochbau. Hier waren auch die Verwaltung der Bahn und die zentralen Werkstätten untergebracht. Der Darmstädter Bahnhof erhielt 1861 eine große Bahnsteighalle, wurde 1871 nach Westen erheblich erweitert und das Empfangsgebäude 1877 aufgestockt.

Der Bahnhof in Frankfurt war allerdings – wegen der hohen Grundstückspreise – sogar doppelt so teuer wie der Darmstädter. Der Main-Neckar-Bahnhof in Frankfurt musste wegen des steigenden Verkehrs zudem drei Mal erweitert und umgebaut werden, bevor er zugunsten des neuen Centralbahnhofs aufgegeben wurde (1888), ebenso wie die Bahnhöfe in Darmstadt (1910/12) und Heidelberg (eingeweiht im Mai 1848,[15] abgerissen 1960). Sie wurden für den sich sprunghaft entwickelnden Eisenbahnverkehr zu klein und waren unter diesen Umständen auch betriebliche Hindernisse. Die architektonische Qualität der Empfangsgebäude war hoch. Die in Bensheim und Heppenheim erhaltenen Empfangsgebäude sollen von Georg Moller entworfen worden sein.

Am Anfang des Betriebes waren nur wenige Halte vorgesehen. Schon 1848 wurden zusätzliche Halte in Bickenbach und Arheilgen eingerichtet. 1850 erhielt Auerbach einen Halt, der zum Winterfahrplan 1939 in Bensheim-Auerbach umbezeichnet wurde.[22] 1876 folgte Sprendlingen, 1879 Bessungen, 1885 Eberstadt, 1887 Wixhausen und 1888 Erzhausen.

Betrieb

Fahrplan von 1847

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus 18 Lokomotiven und 252 Wagen. Die zwölf von Hessen gekauften Lokomotiven wurden von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) geliefert, die sechs von Baden und Frankfurt beschafften Loks kamen von Kesslers Maschinenfabrik in Karlsruhe. Alle Maschinen hatten die Achsfolge 1A1.

Der Fahrpreis betrug für die Gesamtstrecke anfangs in der 1. Klasse 1 Gulden und 6 Kreuzer, in der 2. Klasse 48 Kreuzer, in der 3. Klasse 33 Kreuzer und in der 4. Klasse 21 Kreuzer, die Fahrzeit 3,5 Stunden.

Am Anfang gab es täglich zwei Zugpaare, die die Gesamtstrecke befuhren, bereits im Herbst 1846 waren es drei, 1847 musste das Angebot auf fünf erhöht werden und 1889 waren es 20. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich die Zahl der beförderten Personen um 50 %. Ab dem 9. August 1847 wurde auch der Güterverkehr aufgenommen, zunächst noch in gemischten Zügen,[15] erst ab 1848 erfolge dies in getrennten Zügen. In den ersten 15 Betriebsjahren steigerte sich das Frachtaufkommen um das dreißigfache.

Mit Inbetriebnahme der (alten) Main-Neckar-Brücke über den Main in Frankfurt zum dortigen Main-Neckar-Bahnhof am 15. November 1848 war die Main-Neckar-Bahn nun insgesamt fertig gestellt und befahrbar.

Vom 18. Mai 1849 an musste aufgrund der Badischen Revolution der Verkehr südlich von Heppenheim eingestellt werden, ab dem 6./7. Juni 1849 wurde die Bahn ausschließlich für Militärtransporte genutzt, der zivile Verkehr ruhte insgesamt und konnte erst am 27. Juni 1849 wieder über die gesamte Strecke aufgenommen werden. Ebenso kam es infolge des Krieges von 1866 zeitweilig zur Betriebseinstellung.[23]

Wirtschaftliche Auswirkungen

Die Main-Neckar-Eisenbahn brachte Arbeit und Brot für die Menschen an der Bergstraße und im westlichen Odenwald. Darmstadt, Mannheim und Frankfurt wurden erreichbar. Eine Arbeit bei der Bahn zu bekommen, war allerdings nicht so einfach, der Andrang war groß und die Bahn konnte auswählen. Nur Männer mit tadellosem Leumund und einwandfreier Gesundheit konnten nach gründlicher Prüfung und Hinterlegung einer beträchtlichen Kaution die begehrte Uniform des Eisenbahners anziehen. Wer beispielsweise seine Gesundheit beim Bau der Bahn ruiniert hatte, hatte keine Chance.

Ausbau

Kreuzung Friedrichsfeld 1900

Main-Neckar-Bahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke ständig ausgebaut, modernisiert und dem steigenden Verkehrsaufkommen und den sich verändernden Bedürfnissen der Fahrgäste angepasst.

• 1852 wurden die ersten Zeigertelegraphen eingeführt.
• 1853 wurde die 4. Wagenklasse (nur Stehplätze) wieder abgeschafft.
• 1855: Umspurung der Badischen Staatsbahn auf Normalspur, durchgehende Kurswagen von Frankfurt nach Kehl, Verbindung bis Basel
• 1860 bekamen die Wagen der 3. Wagenklasse verglaste Fenster.
• Im Mai 1860 wurde der zweigleisige Ausbau begonnen,[24] 1862 die gesamte Strecke zweigleisig befahrbar.
• 1866: Nach der Annexion der Freien Stadt Frankfurt durch Preußen übernahm der preußische Staat den Frankfurter Anteil an der Bahn.
• Ab 1868 wurden elektrische Läutewerke installiert.[25]
• 1875 wurde Dampfheizung in den Personenwagen eingeführt.[25]
• 1876 wurden signalabhängige Weichenverriegelungen eingeführt.
• 1877 verkehrten die ersten Schlafwagen von Frankfurt nach Basel.
• 1878 wurden die ersten Morsetelegraphen aufgestellt.
• 1880 wurde am 1. Juni eine direkte Verbindung von Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb genommen.
• 1882 war die viergleisige Main-Neckar-Brücke in Frankfurt in Stahlfachwerk-Bauweise, gut 1000 Meter westlich der ersten Main-Neckar-Brücke, betriebsbereit. Die neue Brücke wurde notwendig, um die Main-Neckar-Eisenbahn in den neuen Frankfurter Hauptbahnhof einzuleiten. Dazu wurde die Bahn auf einer neuen Trasse, ausgehend vom Bahnhof Louisa, in einer S-Kurve auf einen Damm aufsteigend zur neuen Brücke verlegt. Im gleichen Jahr wurde die Verbindung durch den Gotthard eröffnet, was der Main-Neckar-Bahn als wichtiger Nord-Süd-Achse weitere Bedeutung verlieh.
• Der Darmstädter Bahnhof erhält als erster elektrische Beleuchtung; Isenburg (1894) und Friedrichsfeld (1896) folgen.
• Ab Mai 1887 fuhren erste Wagen mit elektrischer Beleuchtung.[26]
• 1888: Nach Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs kaufte die Stadt Frankfurt die jetzt nicht mehr benutzte alte Main-Neckar-Brücke und baute sie zur Straßenbrücke um.
• Ab 1888 wurde rechts gefahren.
• 1889 wurde die Westinghouse-Luftdruckbremse eingeführt.
• 1896 gingen die dem preußischen und dem hessischen Staat gehörenden Anteile auf die neu gegründete Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft über.
• 1902 wurde die gemeinsame Direktion durch einen Staatsvertrag über die Vereinfachung der Eisenbahnverwaltung vom 14. Dezember 1901 zwischen Preußen, Hessen und Baden aufgelöst. Der auf badischem Gebiet liegende Streckenteil kam zur Badischen Staatsbahn, der Streckenteil auf hessischem Gebiet wurde Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft und der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion Mainz unterstellt.[27] Damit endete die Geschichte der Main-Neckar-Eisenbahn als eigenständigem Unternehmen.

20. Jahrhundert: In den Händen der Rechtsnachfolger

• Zum 1. April 1903 werden die Vorschriften über den Streckenblock, die bei den Preußischen Staatseisenbahnen gelten, auch auf den Strecken der ehemaligen Main-Neckar-Eisenbahn in Kraft gesetzt.[28]
• Zum 1. April 1906 ging der Streckenblock zwischen Darmstadt und Heppenheim in Betrieb.[29]
• Zum 1. Februar 1907 wurde der Haltepunkt Hähnlein (seit 1934: Hähnlein-Alsbach) in Betrieb genommen.[30]
• Zum 1. Dezember 1910 wurde der Haltepunkt Lützelsachsen in Betrieb genommen.[31]
• 1912 wurde der Hauptbahnhof Darmstadt anstelle der alten und völlig überlasteten Bahnhöfe der Main-Neckar-Bahn und der vormaligen Hessischen Ludwigsbahn eröffnet. Architekt war Friedrich Pützer.
• 1923 unterbrachen die französischen Besatzungstruppen den Verkehr zwischen Darmstadt und Frankfurt. Die Züge wurden teilweise über Babenhausen und Hanau Ost oder über Dieburg, Bahnhof Oberroden und Offenbach Hauptbahnhof umgeleitet.[32]
• 1927 wurde die Main-Neckar-Brücke in Frankfurt durch eine neue, tragfähigere Stahlfachwerkbrücke ersetzt. Das geschah unter Betrieb mit nur geringfügigen Einschränkungen des Bahn- und Schiffsverkehrs.
• Zum 7. Oktober 1934 wurde der Bahnhof Hähnlein in Hähnlein-Alsbach umbenannt.[33]
• Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelte und bereits durch das Reichsverkehrsministerium genehmigte Pläne für eine grundlegende Neuordnung des Bahnknotens Mannheim/Ludwigshafen (1943 B3), in deren Rahmen unter anderem eine schnell befahrbare Überleitung von der Main-Neckar-Bahn zur Riedbahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim vorgesehen war, wurden infolge des Krieges nicht realisiert.[34]
• 1945 wurde in den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges die Main-Neckar-Brücke gesprengt.
• Ab 23. November 1946 dampften wieder Züge über die reparierte Brücke.
• 1956 wurde das erste Teilstück der Bahn von Heidelberg nach Mannheim-Friedrichsfeld elektrifiziert und ging am 3. Juni in Betrieb. Am 1. Oktober 1957 konnte auf dem Abschnitt von Mannheim-Friedrichsfeld über Weinheim nach Darmstadt Hbf der elektrische Zugbetrieb aufgenommen werden. Am 19. November desselben Jahres folgte der Abschnitt nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof.
• 1990 fand zwischen Bensheim und Darmstadt die „Aktion Lindwurm“ statt.[35]

Eigene Gleise für die S-Bahn Rhein-Main

1997 wurden für den südlichen Außenast der S-Bahn Rhein-Main parallel zur Main-Neckar-Bahn bis Darmstadt eine eigene Strecke mit der Streckennummer 3688 in Betrieb genommen. Diese S-Bahn-Strecke beginnt im Bahnhof Frankfurt-Süd als Fortsetzung der Strecken 3681/3862 aus dem City-Tunnel Frankfurt, unterquert die Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen und Abstellgleise durch den S-Bahn-Tunnel Frankfurt Stresemannallee zum Haltepunkt Stresemannallee, und biegt dann, zusammen mit der Verbindungskurve der Main-Neckar-Bahn zum Südbahnhof, nach Süden ab. Im Anschluss verläuft sie zunächst auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn. Zwischen Isenburger Schneise und Autobahn A 3 wechselt die S-Bahn-Strecke über ein Überwerfungsbauwerk auf die Westseite der Main-Neckar-Bahn.

Von Langen bis Egelsbach ist die Strecke auf 2,7 km eingleisig, wobei sie auf Höhe der Stadtgrenze Langen/Egelsbach durch eine Unterführung wieder auf die Ostseite der Main-Neckar-Bahn wechselt. Von Egelsbach bis Erzhausen ist die Strecke wieder zweigleisig, und ab Erzhausen bis zum Hauptbahnhof Darmstadt eingleisig.

Die Bahnhöfe entlang dieser Strecke wurden grundlegend erneuert, wobei sich seither entlang der Fernbahngleise dieses Streckenabschnittes mit Ausnahme der Bahnhöfe Langen und Neu-Isenburg (Gleis 1), welcher bis zur Durchbindung der Dreieichbahn nach Frankfurt nur noch für Sonderhalte benutzt wurde, keine Bahnsteige mehr befinden. Die Bahnhofsgebäude sind mit Ausnahme der Bahnhöfe Arheilgen und Egelsbach alle noch vorhanden und zeigen bis heute Spuren der „alten“ Main-Neckar-Bahn.

Die Kilometrierung der S-Bahn-Strecke beginnt in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief mit einem Zuschlag von 50,000 km; in Darmstadt Hbf endet sie bei km 81,5. Die Angaben auf den Hektometertafeln der beiden direkt nebeneinander liegenden Strecken unterscheiden sich deshalb stark.

Zwischen dem östlichen Portal des S-Bahn-Tunnels Frankfurt Stresemannallee und Darmstadt Hauptbahnhof gibt es keine Weichenverbindungen zwischen der S-Bahn-Strecke 3688 und der eigentlichen Main-Neckar-Bahn 3601, außer im Bahnhof Langen, damit Regionalzüge in Südrichtung am Mittelbahnsteig (Gleis 2) halten können, und im Bereich Arheilgen, wo die Odenwaldbahn (zweistündlicher RB 82 von/nach Frankfurt-Hbf) auf dem Weg von der Main-Neckar-Bahn zum Bahnhof Darmstadt Nord an der Rhein-Main-Bahn für ein kurzes Stück das S-Bahn-Gleis benutzt.

Diese S-Bahn-Strecke wird von dem südlichen Außenast der Linien S3 und S4 bedient, die zwischen dem Vordertaunus (Niederhöchstadt) und Langen zusammen im Viertelstundentakt fahren. Da die S4 in Langen endet, wird der südliche, weitgehend eingleisige Rest der Strecke nur von der S3 im Halbstundentakt bedient. Montags bis Samstags endet die S4 in den Tagesrandzeiten und nachts, sowie Sonntag ganztags bereits am Frankfurter Südbahnhof. Der nördliche Außenast endet in Bad Soden (S3) bzw. Kronberg (S4).

Aufgrund einer zweckgebundenen Finanzierung dürfen auf der Strecke in der Regel nur S-Bahnen verkehren.[36]

S-Bahn Rhein-Neckar

Die Stationen zwischen Mannheim und Darmstadt werden für die S-Bahn Rhein-Neckar umgebaut. Für die Aufzugsanlage der Verkehrsstation Laudenbach wurde die finanzielle Förderung durch die Bundesrepublik Deutschland abgelehnt, wogegen die DB Station&Service AG geklagt hat. Der Umbau der Station Weinheim-Sulzbach soll bis Dezember 2020 abgeschlossen sein.[37] Für alle betroffenen Stationen liegt inzwischen das Planrecht vor.[38]

Zwischenfälle

• Am 16. August 1846 überfuhren nacheinander zwei Züge das Streckenende im Bahnhof Mainspitze in Frankfurt-Sachsenhausen, weil sich die Lokomotivführer verbremsten. Einer fuhr in die anschließende Baustelle der alten Main-Neckar-Eisenbahnbrücke. Die Lokomotive und einige Wagen stürzten ab. Der Heizer wurde getötet und ein Fahrgast verletzt.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall im Bahnhof Mainspitze (Frankfurt)
• Am 23. September 1848 entgleiste ein Zug nach einer Sabotage am Oberbau durch hessische Revolutionäre, die damit Militärtransporte aus Hessen nach Baden verhindern wollten. Dies ist der älteste in Deutschland dokumentierte Anschlag auf eine Eisenbahn.
  → Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Weinheim
• Am 15. Januar 2003 blieb ein Flugzeug, das sich im Landeanflug auf den Flugplatz Frankfurt-Egelsbach befand, in der Oberleitung der benachbarten Main-Neckar-Bahn hängen, beschädigte sie erheblich und stürzte ab. Der Pilot erlitt leichte Verletzungen, das Flugzeug wurde schwer beschädigt. Für die erforderlichen Reparaturen musste die stark befahrene Strecke etwa einen Tag lang gesperrt werden.
• Am 30. Juni 2015 misslang der Start eines Kleinflugzeuges vom Flugplatz Frankfurt-Egelsbach, das Flugzeug beschädigte die Oberleitung und kollidierte mit einem vorbeifahrenden Güterzug. Eine Frau, die im Flugzeug saß, starb, der Pilot wurde schwer verletzt.

Aktuelle Situation

Allgemeines

Intercity im Bensheimer Bahnhof auf dem Weg Richtung Frankfurt am Main (2009)

DB-Baureihe 145 mit Güterzug auf der Main-Neckar-Eisenbahn im Bahnhof Bickenbach (Bergstraße)

Heute teilt sich die Main-Neckar-Bahn den Nord-Süd-Verkehr mit der Riedbahn, die weiter westlich in der Rheinebene von Frankfurt (Goldstein) – unter Umgehung von Darmstadt – über Groß-Gerau nach Mannheim und Worms führt. Im Abschnitt zwischen Darmstadt und Mannheim/Heidelberg ist die Main-Neckar-Bahn an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt: 250 Züge täglich passieren die Strecke in jeder Richtung. Zwischen Frankfurt und Darmstadt dient die dort drei- bis viergleisige Strecke auch der S-Bahn Rhein-Main. Entlastung soll die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar bringen, die einen Teil des Schnell- und Fernverkehrs übernehmen und in Abschnitten ab dem Jahr 2028 in Betrieb gehen soll.[39]

Die mehrmals erwähnte Main-Neckar-Eisenbahnbrücke über den Main in Frankfurt ist ein wichtiges Teilstück im Nord-Süd-Verkehr, insbesondere im Güterverkehr von den Nordseehäfen nach Süddeutschland und in die Schweiz. Zusammen mit den Bahnstrecken Frankfurt–Offenbach–Hanau und Frankfurt–Maintal–Hanau, die sie ebenfalls bedient, verkehren 600 Züge täglich über die Brücke.

Fernverkehr

Auf der Main-Neckar-Bahn bedienen einige ICE-Züge, vor allem aber IC- und EC-Züge, die Hauptbahnhöfe von Frankfurt und Darmstadt, fast alle auch die Bahnhöfe von Bensheim, Weinheim und Heidelberg. Sie stellen in Richtung Süden Verbindungen nach Karlsruhe oder Stuttgart (teils weiter bis nach München, Graz, Klagenfurt oder Linz) her, in Richtung Norden nach Hannover (teilweise Hamburg) oder Dresden. Zudem fährt der Flixtrain[40] (früher Locomore[41]) über die Strecke, mit Halt in Heidelberg Hbf, Weinheim Hbf und Darmstadt Hbf.

Nahverkehr

Regionalbahn im Bensheimer Bahnhof auf dem Weg nach Heidelberg Hbf (2009)

Die DB Regio Mitte setzt seit dem Fahrplanwechsel 2017/2018 im Dezember 2017 die neuen Twindexx-Triebwagen, die für diese Strecke erstmals als Baureihe 446 mit einer Einstiegshöhe von 76 cm gebaut wurden. Auf der Linie RB 60 (Bensheim–Mannheim(–Mainz)) waren ausschließlich modernisierte Triebwagen der Baureihe 425 zu finden. Zum Fahrplanwechsel 2018/2019 im Dezember 2018 wurde die Linie RB 60 durch die Linie S6 der S-Bahn RheinNeckar ersetzt, welche auf derselben Strecke verkehrt wie die Linie RB 60.

Regionalbahnen der Linien RB 67 (Mannheim–Frankfurt) und RB 68 ((Wiesloch-Walldorf–)Heidelberg–Frankfurt) verkehren auf der Strecke. Zwischen Frankfurt und Darmstadt halten sie nur in Langen, anschließend an allen Bahnhöfen und Haltepunkten. Zwischen 5:00 und 0:00 Uhr verkehren die Züge stündlich, in den Stoßzeiten teilweise halbstündlich. Sie treffen sich jeweils zur Knotenminute .00 in Bensheim und zur Knotenminute .30 im Darmstädter Hauptbahnhof.

Bis zur Verlegung der IC-Linie 26, die seit dem Fahrplanwechsel 2009/2010 im Dezember 2009 mit der EC-Linie 62 zwischen Frankfurt und Heidelberg einen Stundentakt bildet, konnten die Stationen Weinheim-Lützelsachsen sowie Heddesheim/Hirschberg nur zweistündlich bedient werden, was nunmehr nur noch vereinzelt in den Hauptverkehrszeiten der Fall ist. Die weiteren Stationen zwischen Frankfurt und Darmstadt werden mit den sich vom Südbahnhof einfädelnden S-Bahn-Linien S3 und S4 bedient.

Den Anschluss nach Mannheim stellen S-Bahnen der Linie S6 der S-Bahn RheinNeckar her, die stündlich, teilweise auch nur zweistündlich, von Bensheim nach Mannheim verkehren. Die meisten dieser Züge werden ab Mannheim Hbf über die Bahnstrecke Mainz–Mannheim bis nach Mainz Hbf durchgebunden. Sie werden ausschließlich von Fahrzeugen des Typs 425 gefahren. Einzige Ausnahme bildet am Nachmittag ein Zugpaar, das von Ludwigshafen beziehungsweise Mannheim über Weinheim bis nach Fürth im Odenwald durchgebunden ist. Dieses Zugpaar wird mit Triebwagen der Baureihe 623 gefahren, und dient auch der Werksanbindung der Fahrzeuge an das Betriebswerk Ludwigshafen.

Unter der Bezeichnung „Main-Neckar-Ried-Express“ verkehrt zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim Hbf zudem ein zweistündlicher Regional-Express (RE), der nur in Langen, Darmstadt, Bickenbach, Zwingenberg (seit dem Fahrplanwechsel 2017/2018), Bensheim, Heppenheim, Hemsbach, Weinheim und Ladenburg hält. Seit Dezember 2006 halten die RE-Züge nur noch vereinzelt in Neu-Edingen/Friedrichsfeld, wo sie Richtung Mannheim Hbf ausfädeln; künftig wird der Halt mit Umsetzung des Flügelkonzeptes jedoch wieder regulär bedient; ein Teil fährt als RE 60 weiter nach Heidelberg, der andere nach Mannheim. Zwischen Frankfurt Hbf und Darmstadt Hbf verkehrt der Regional-Express seit Dezember 2017 montags bis samstags auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten stündlich. Auf diesem Abschnitt ergibt dies zusammen mit der Linie RB 68 einen Halbstundentakt. Seit dem Fahrplanwechsel 2018/2019 im Dezember 2018 werden diese Zusatzfahrten auch Sonntagnachmittags angeboten.[42]

Bis Dezember 2016 wurden die Regionalverkehrslinien vom RMV als RE/SE/RB 60 bezeichnet. Der VRN bezeichnet sie jedoch auch weiterhin als R60.

• Bad Soden (Taunus) – Frankfurt Hbf (tief) – City-Tunnel – Frankfurt Süd – Langen – Darmstadt Hbf
• Kronberg (Taunus) – Frankfurt Hbf (tief) – City-Tunnel – Frankfurt Süd – Langen (– Darmstadt Hbf)
• RE 60 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Ladenburg – Mannheim Hbf (Regional-Express)
• RB 67 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Ladenburg – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Mannheim Hbf (Regionalbahn)
• RB 68 Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Ladenburg – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Heidelberg Hbf – Wiesloch-Walldorf (Regionalbahn)
• S 6 Bensheim – Weinheim – Ladenburg – Neu-Edingen/Friedrichsfeld – Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Frankenthal Hbf – Worms Hbf – Mainz Hbf

Im Juni 2013 schrieb der RMV gemeinsam mit VRN und NVBW die Nahverkehrsleistungen auf der Main-Neckar-Bahn als Teil des Netzes „Main-Neckar-Ried-Express“ EU-weit neu aus.[43] Der neue Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr auf der Main-Neckar-Bahn und der Riedbahn läuft bis 2032. Dabei sollen TWINDEXX-Vario-Doppelstock-Triebzüge eingesetzt werden.[44] Momentan (10. Dezember 2017) verkehren Doppeltraktionen ab Frankfurt, die in Neu-Edingen/Friedrichsfeld geflügelt und zum Mannheimer Hauptbahnhof bzw. über Heidelberg nach Wiesloch-Walldorf durchgebunden werden.[45] Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung werden die neuen Fahrzeuge auf der Regional-Express-Linie jedoch erst seit dem 30. März 2018 eingesetzt.[46] Das Flügelkonzept konnte erst ab dem 17. Juni 2019 umgesetzt werden,[47] da die DB Netz AG die hierfür erforderlichen Einrichtungen im Bahnhof Neu-Edingen/Mhm-Friedrichsfeld nicht rechtzeitig errichtet hat; bis dahin wurde die Linie RB 67 ähnlich wie zuvor als Pendelverkehr von Mannheim Hbf mit Anschluss an die Linie RB 68 in Neu-Edingen/Friedrichsfeld mit S-Bahn-Triebzügen der Baureihe 425 bedient, jedoch nicht mehr nach Mainz durchgebunden.[46]

Zum Fahrplanwechsel 2017/2018 im Dezember 2017 wurde die Linie RB 68 montags bis freitags über Heidelberg Hbf hinaus nach Wiesloch-Walldorf verlängert. Nach dem Heidelberger Hauptbahnhof bedient sie zusätzlich die Haltepunkte Heidelberg-Kirchheim/Rohrbach und St. Ilgen/Sandhausen.

Literarische Reflexion

• In der Darmstädter Lokalposse „Datterich“ von Ernst Elias Niebergall aus dem Jahr 1841 findet auch der projektierte Bau der Main-Neckar-Eisenbahn seinen Niederschlag. Dort spekulieren zwei der Protagonisten über deren Auswirkung auf Darmstadt:[48] „Knippelius. […] (zu Dummbach.) Wos ich Ihne schon lengst froge wollt, Herr Unkel! Ich hob mich letzt gestritte: is die Eisebahn e Nutze for Dammstadt odder net? (Was ich Sie schon längst fragen wollte, Herr Onkel! Ich hab’ mich kürzlich gestritten: Ist die Eisenbahn von Nutzen für Darmstadt oder nicht?)
  Dummbach. E bedeidender Nutze, ohne Froog. Nemme-Se nor, wieviel reise dann an Dammstadt vabei, die wo sonst ihr Lebdaag net vabeigerahst wehrn? (Ein bedeutender Nutzen, ohne Frage. Nehmen Sie nur an, wie viele reisen denn an Darmstadt vorbei, die sonst ihr Lebtage nicht vorbeigereist wären?)“
• David Adolph Zunz, ein Reisender, der die Bahn 1848 nutzte, hat darüber Tagebuchaufzeichnungen hinterlassen.[49]

Literatur

• Bernhard Hager: Aus der Geschichte der Main-Neckar-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36. (2004), S. 5–32.
• Fritz Paetz: Datensammlung zur Geschichte der Eisenbahnen an Main, Rhein und Neckar. Bensheim-Auerbach 1985.
• Horst Schneider: Die Eisenbahnpolitik des Großherzogtums Hessen in ihren Anfängen. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 8–15.
• Heinz Schomann: Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939. Hrsg.: Landesamt für Denkmalpflege Hessen. Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 50ff (Strecke 002).
• Ferdinand Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn 1846–1896. = Denkschrift zum 50. Jahrestag 1896. ND 1996, Digitalisat der ULB Darmstadt.
• Geschäfts-Bericht über den Betrieb der Main-Neckar-Eisenbahn 1846–1902 Digitalisat
• Ferdinand Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn. II. Theil (zugleich Schluss). Vom 1. August 1896 bis zur Auflösung der Direktion 1. Oktober 1902. Darmstadt 1902, Digitalisat der ULB Darmstadt.
• Lothar Spielhoff: Die Lokomotiven der Main-Neckar-Bahn. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 2006/2007. S. 72–104, ISBN 978-3-937189-21-5.
• Herbert Wambold: Die Main-Neckar-Bahn. In: Die Bahn und ihre Geschichte = Schriftenreihe des Landkreises Darmstadt-Dieburg 2. Hrsg.: Georg Wittenberger / Förderkreis Museen und Denkmalpflege Darmstadt-Dieburg. Darmstadt 1985, S. 20–26.

Einzelnachweise

1. Paetz, S. 60.
2. Paetz, S. 59.
3. Paetz, S. 56, 60
4. Paetz, S. 60.
5. images.zeno.org und digital.zlb.de (via https://www.walter-kuhl.de/riedbahn/hauptbahnhof/gleisanlagen1912.htm)
6. DB Netze - Infrastrukturregister
7. Eisenbahnatlas Deutschland 2009/2010. 7. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2009, ISBN 978-3-89494-139-0.
8. Vgl. dazu insb. Schneider
9. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 7); Schneider nennt den 23. Februar 1843. Veröffentlicht wurde der Staatsvertrag in: Hessisches Regierungsblatt 1843 Nr. 13, S. 145 und im Badischen Staats- und Regierungsblatt 1843 Nr. X, S. 91.
10. Ludwig Börne: Monographie der deutschen Postschnecke. In: Inge Rippmann, Peter Rippmann (Hrsg.), Ludwig Börne: Sämtliche Schriften. Band 1. Melzer, Düsseldorf 1964, S. 667.
11. Hager, S. 12
12. Wambold, S. 20
13. Hager, S. 13
14. Wambold nennt den 1. Juli 1843 als den Tag, an dem die technische Kommission ihre Arbeit aufnahm (S. 20).
15. Paetz, S. 56
16. Verordnung die polizeiliche Aufsicht über die Main-Neckar-Eisenbahn in der Provinz Starkenburg betreffend vom 12. Mai 1846. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 20 vom 15. Mai 1846, S. 221f.
17. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 7)
18. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 10)
19. Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935 = Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken. ND Mainz 1984, S. 19f (Nr. 11 u. 12)
20. Paetz, S. 57
21. Hager, S. 14
22. Deutsche Reichsbahn (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 28. Oktober 1939, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 675, S. 345.
23. Paetz, S. 57f.
24. s197410804.online.de
25. Paetz, S. 58
26. Zeittafel zur Heidelberger Geschichte ab 1850. Website des Heidelberger Geschichtsvereins, abgerufen am 24. Januar 2018
27. Helmut Schmidt: Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I: Entwicklung der Direktionen 1835–1945. Berlin 2008. ISBN 978-3-933254-85-6, S. 49.
28. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 28. Februar 1903, Nr. 13. Bekanntmachung Nr. 135, S. 145.
29. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 7. Oktober 1905, Nr. 51. Bekanntmachung Nr. 521, S. 431–433; Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 7. April 1906, Nr. 19. Bekanntmachung Nr. 180, S. 185.
30. Eisenbahn-Directionsbezirk Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 26. Januar 1907, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 32, S. 49.
31. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. November 1910, Nr. 52. Bekanntmachung Nr. 813, S. 457.
32. Reichsbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 13. Juli 1923, Nr. 15. Fahrplanangelegenheiten, S. 170; Sonderfahrplan als Anlage zu: Reichsbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 20. Juli 1923, Nr. 16.
33. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 20. September 1934, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 522, S. 222.
34. Wolfgang Roth: Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 27, Nr. 12, 1978, ISSN 0013-2845, ZDB-ID 240040-6, S. 777–786.
35. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz. 2007, S. 41.
36. Michael Claus: Regionale Zusätze der Betriebszentralen der DB Netz AG zur Richtlinienfamilie 420. (PDF) In: fahrweg.dbnetze.com. DB Netz, 12. Dezember 2021, S. 61 (PDF), abgerufen am 10. Dezember 2021.
37. Ab Dezember 2020 soll die S-Bahn fahren, Rhein-Neckar-Zeitung, 3. August 2019
38. vrn.de
39. NBS Frankfurt–Mannheim: Projekt auf einen Blick. Abgerufen am 10. Dezember 2021.
40. Gesamtfahrplan → Alle Fahrpläne auf einen Blick | FlixTrain. Abgerufen am 16. November 2018.
41. Von Locomore zu Flixtrain: Eine Fahrt mit dem alten Gründer und dem neuen Chef. In: Gründerszene Magazin. 27. April 2018 (gruenderszene.de [abgerufen am 16. November 2018]).
42. RMV.DE - 24.10.2018 RMV verbessert Fahrplanangebot. Abgerufen am 15. November 2018.
43. Auftragsbekanntmachung 2013/S 119-203868 vom 21. Juni 2013
44. Komfortable Züge für Main-Neckar-Ried. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 4. November 2017, abgerufen am 5. November 2017.
45. Zwei Metropolregionen in einem Zug (Memento vom 9. April 2017 im Internet Archive) In: Darmstädter Echo, 10. April 2013
46. Das Übergangskonzept im Überblick. DB Vertrieb GmbH, abgerufen am 19. November 2017.
47. deutschebahn.com
48. Ernst Elias Niebergall im Projekt Gutenberg-DE „Übersetzung“ durch Benutzer:Reinhard Dietrich.
49. Walter Koring, Mikael Horstmann: Revolution! Das Jahr 1848. Das Tagebuch des David Adolph Zunz. Frankfurt am Main 2016, S. 29 ff.