Elektromobilität

Elektromobilität beschreibt die Beweglichkeit von Personen und Gütern im geographischen Raum durch Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb. Der Begriff wird meist im Bezug auf die Antriebsart im Individualverkehr verwendet.

Elektroautos in Berlin

Straßenbahn in Basel

Batteriebus an einer Ladestation

Elektrofahrrad der Deutschen Post

Elektrolastkraftwagen e-Force One

Elektromotorroller

Bereits seit 1909 fahren solche Elektroschiffe auf dem Königssee (Bayern)

Elektrolokomotive

Plug-In Toyota Prius an seiner Ladestation

Die Elektromobilität wird im politischen Raum als „zentraler Baustein eines nachhaltigen und klimaschonenden Verkehrssystems auf Basis erneuerbarer Energien“[1] beworben. Die Rohstoffe zur Herstellung von Elektrofahrzeugen, wie Gallium, Metalle der seltenen Erden und Lithium (Lithium-Ionen-Akkus) unterliegen einer relativen Verknappung, d. h. sie werden teilweise unter politischen oder geologischen schwierigen Bedingungen abgebaut. Für alle Metalle gebe es aber „auf lange Sicht ausreichend geologisch verfügbare Ressourcen“, nur Erdöl als einziger Rohstoff „sei mittelfristig absolut knapp“, schreibt Eva Wolfnagel in Spektrum der Wissenschaft.[2] Der zusätzlicher Bedarf an elektrischer Energie kann in Deutschland laut BMU durch Erneuerbare Energien gedeckt werden. Dazu sei eine Anpassungen des Stromnetzes nötig, besonders bei den örtlichen Verteilnetzen. Individualverkehr mittels Elektromobilität wird in Deutschland favorisiert um eine Verkehrswende zu erreichen.[3]

Fahrzeuge

Eisenbahn

Bei den spurgeführten Verkehrssystemen konnten sich schon seit Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche elektrische Systeme etablieren, die in den meisten Fällen über eine Infrastruktur von Stromschienen oder Oberleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden. Zahlreiche Baureihen von Elektrolokomotiven und elektrischen Triebwagen führten zu einer heute weit fortgeschrittenen Technologie der elektrischen Traktion. Auch unabhängig vom Elektronetz kann mit dieselelektrischen Lokomotiven oder Akkumulatortriebwagen schon vielfach die Effizienz der Hybrid-Technologie genutzt werden.

Vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektromotorunterstützung

Während der Toyota Prius als Hybridelektrokraftfahrzeug bereits seit 1997 verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für Vollhybride ebenso wie für reine Elektroautos und Elektro-Motorräder stetig

Vierrädrige Kraftfahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb

Weltweit wurden bis Anfang 2014 über 400.000 Elektroautos verkauft. Der Bestand hat sich 2013 verdoppelt.[4] 2016 verdoppelte sich die Zahl der weltweit elektrisch betriebenen Fahrzeuge erneut auf zwei Millionen (0,2 Prozent am gesamten Pkw-Bestand).[5]

(s. a. Liste von Elektroautos in Serienproduktion).

Ebenso gibt es schon seit dem beginnenden 20. Jahrhundert Elektrolastkraftwagen, Oberleitungslastkraftwagen, Batteriebusse, Gyrobusse und Oberleitungsbusse sowie Elektroboote und -schiffe.

Rein elektrisch angetriebene zweirädrige Kleinfahrzeuge

Vor allem Elektroräder (s. a. Pedelec) haben seit Beginn der 2010er Jahre hohe Zuwachsraten.

Auch verschiedene elektrisch angetriebene Kleinkrafträder wie Elektromotorroller (s. Liste der Elektromotorroller) oder Elektromotorräder sind erhältlich.

Unter diese Überschrift gehören seit den 2010er Jahren unbedingt auch die Elektro-Tretroller. Diese haben sich im 21. Jahrhundert fast explosionsartig in vielen Ländern verbreitet. Sie gelten als Bindeglied zwischen Fahrzeugen mit längeren Reichweiten und den Hilfen für die letzte Meile.

Zu Beginn der 2020er Jahre kamen aus den USA rein elektrisch angetriebene Minifahrräder in die Stadt. Der erste Hersteller Wheels produziert die nur 20 kg schweren handlichen Räder ohne Pedale, aber mit festem kleinem Sattel. Diese werden wie viele ähnliche Stadtfahrzeuge zur freien Ausleihe angeboten. Seit März 2020 können Interessenten die Wheels auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg zu Probefahrten gratis ausleihen. Wie bei den E-Bike-Sharing-Unternehmen oder den E-Tretroller-Anbietern muss zuvor eine App auf dem Handy installiert werden, mit deren Aktivierung dann die Fahrt freigegeben wird.[6]

Verfügbar sind die Wheels bereits in elf Städten der USA, in Basel, in Stockholm und in Madrid. Ausgestattet sind die rund 20 km/h-schnellen E-Miniräder mit einer Scheibenbremse und Beleuchtung; Gepäckkörbe o. ä. sind (noch) nicht in Verwendung. Sie sollen vor allem den E-Scootern Konkurrenz machen, da sie für die Nutzer sicherer zu handhaben sind.[6]

Zulassungen in Deutschland

In der Zulassungsstatistik des deutschen Kraftfahrt-Bundesamts werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie CityEL, Sam sowie das Twike (max. 85 km/h) (s. a. Leichtelektromobil) oder der Renault Twizy nicht in der deutschen Pkw-Zulassungsstatistik auftauchen.

Förderung

Gegenstand der öffentlichen Debatte ist die ökologische Bewertung von Elektrofahrzeugen, Hybridfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen, deren Antriebsbatterien mit Strom aus dem herkömmlichen Energiemix aufgeladen werden. Elektromobilität wird dabei als Teil der Energiewende begriffen, um politische Importabhängigkeiten und wirtschaftliche Risiken von verknappendem Erdöl zu reduzieren und klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Ihr volles Potential für den Klimaschutz entfalten elektrisch betriebene Verkehrssysteme erst bei der Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Jedoch verursachen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bereits beim heutigen EU-Strommix geringere CO₂-Emissionen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.[7] Nach Urteil des Umweltbundesamts ist die direkte Nutzung von Strom als Antriebsenergie im Fahrzeug am effizientesten, ökologischsten und häufig auch wirtschaftlichsten.[8] Beim Vergleich von konventionellen Antrieben und Elektroantrieben ist auch der erhebliche Anteil von grauer Energie bei der Bereitstellung von Kraftstoffen zu berücksichtigen (z. B. für sechs Liter Diesel bis zu 42 kWh).[9]

Ende April 2016 hat sich die große Koalition (Kabinett Merkel III) auf finanzielle Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen durch Markteinführungsprämien (Umweltbonus) in Höhe von zunächst 4.000 Euro (bzw. 3.000 Euro für Plug-in-Hybride) für Elektrofahrzeuge mit einem Preis von maximal 60.000 Euro verständigt.[10] Die Gesamtsumme wurde auf 1,2 Milliarden Euro mit maximaler Laufzeit bis 2019 begrenzt. Öffentliche Hand und Hersteller teilen sich die Kosten. Sollte ein Hersteller sich nicht beteiligen, werden dessen Autos nicht gefördert. Auch die Förderung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur wurde beschlossen. Der Kabinettsbeschluss folgte im Mai 2016.

Die Bundesregierung (Kabinett Merkel I) hat 2008 im „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ das Ziel angegeben, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Die für die deutsche Wirtschaft bedeutende Automobilindustrie solle auch dort eine Schlüsselrolle einnehmen, ihre starke Position in der Weltwirtschaft halten und weiter ausbauen.[11]

Die politische Diskussion hat sich weitgehend auf Straßenfahrzeuge konzentriert. Die Allianz pro Schiene beklagte 2010, dass die vorhandenen und technisch ausgereiften elektrisch betriebenen Verkehrsmittel für den Schienenverkehr bei der Diskussion unbeachtet bleiben und die Autoindustrie einseitig gefördert werde.[12] Die Deutsche Umwelthilfe nannte dazu im Mai 2012 konkrete Beispiele.[13]

Potenziale und Probleme

Vor- und Nachteile von Elektrofahrzeugen

Primärer Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen ist die lokale Abgas-Emissionsfreiheit. Für eine ganzheitliche Lebenszyklusanalyse sind dagegen zahlreiche weitere Emissionen und Verbräuche zu berücksichtigen, zum Beispiel neben denen der Energieerzeugung und -bereitstellung (Graue Energie) diejenigen der Produktherstellung und -Entsorgung. Die maximale Emissionsreduzierung ist dabei an die Verwendung von erneuerbaren Energiequellen gebunden. Allerdings bewirken batterieelektrische Fahrzeuge bereits bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix einen bei weitem geringeren Ausstoß von Kohlenstoffdioxid als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nach einer Studie 2015 lagen dann die Treibhausgas-Ersparnisse bei 44 bis 56 % in der einfachen Well-to-Wheel-Betrachtung bzw. 31 bis 46 % mit Herstellung des Batteriepacks.[14] Elektrofahrzeuge emittieren demnach für den Fahrbetrieb weniger Kohlenstoffdioxid, bei ihrer Herstellung jedoch mehr. Eine 2010 veröffentlichte Studie des interdisziplinären EMPA-Forschungsinstituts des Bereichs Materialwissenschaften und Technologie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH) kam zu dem Ergebnis, dass bei Elektroautos etwa 15 % der gesamten Umwelteinflüsse auf die Herstellung der Akkumulatoren entfallen.[15]

2017 ergab eine Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute in Stockholm, die 40 internationale Studien auswertete, dass es bei der Produktion einer Lithium-Ionen-Batterie zu Kohlenstoffdioxid-Emissionen von 150 bis 200 kg pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität käme.[16] Die in der Studie angegebenen Werte waren damals deutlich höher als Angaben in anderen wissenschaftlichen Studien, die Emissionen bei der Akku-Herstellung mit ca. 70 bis 75 kg Kohlenstoffdioxid pro Kilowattstunde Kapazität angaben.[17][18][19] Die Studie fand erhebliche Aufmerksamkeit in Medien.[20][21] 2019 erschien ein Update der sogenannten „Schweden-Studie“, bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO₂-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO₂-eq.[22]

Eine im August 2020 veröffentlichte Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion ergab, dass zum Beispiel beim Tesla Model 3 im Vergleich mit einem Mercedes 200d der CO₂-Rucksack nur 30.000 km beträgt. Ausschlaggebend ist, dass pro gefahrenem Kilometer Tesla nur 40 g CO₂ verursacht im Gegensatz zum Mercedes mit 228 g.[23]

Neben der lokalen Abgas-Emissionsfreiheit des Elektroantriebs haben Elektrofahrzeuge weitere kunden- und umweltrelevante Vorteile:

Elektroautos sind in Gebieten geringer Geschwindigkeit (zum Beispiel Wohngebieten) oder beim Anfahren an Kreuzungen und Ampeln für die Umwelt deutlich leiser. Busse, Räum- oder Müllfahrzeuge mit Elektroantrieb sind im gesamten Geschwindigkeitsspektrum des Stadtverkehrs deutlich leiser. Dasselbe gilt für Mofas, Mopeds und Motorräder.[24]
Elektromagnetische Nutzbremsung, und dadurch weniger Emissionen durch Feinstaub aus Bremsbelägen.
Energierückgewinnung durch die Möglichkeit der Rekuperation.
Höherer Fahrkomfort durch leiseren (innen und außen) und vibrationsarmen Antriebsstrang; keine Schaltvorgänge.
Besseres Verhältnis von Innenraum zu Fahrzeuggröße (bei Fahrzeugen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden).
Hohes Drehmoment des Motors ab dem Stand.
Geringere Kraftstoff- bzw. Stromkosten bei Betankung zu Hause (auf eine gewisse Distanz gemessen; siehe auch Wirtschaftlichkeit des Elektroautos).[25]
Höhere Lebensdauer / geringere Wartungskosten des verschleißarmen Antriebs.
Möglichkeit der Integration des Fahrzeugs in die Energieinfrastruktur (Vehicle to Grid).[26]
Geringere Kraftfahrzeugbesteuerung von Elektrofahrzeugen in einigen Staaten (in Deutschland zeitlich begrenzt).

Um die kundenwerten Vorteile und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen quantifiziert bewerten zu können, wurden im Vorfeld der Entwicklung des BMW i3 Kleinflotten von Elektrofahrzeugen (Mini E und BMW ActiveE) temporär an Kunden in Europa, USA, China, Japan etc. vergeben und deren Verhalten und Bewertung über mehr als 40 Mio. Gesamtkilometer wissenschaftlich erfasst und ausgewertet. In diesem von Dr. Julian Weber bei der BMW Group geleiteten Pilotprojekt wurde u. a. deutlich, dass für die Kunden zwar anfänglich die Freude an der Emissionsfreiheit und die Angst vor der begrenzten Reichweite vorherrschen, aber schon nach wenigen Wochen die Begeisterung für Fahrdynamik und -komfort bei gleichzeitiger Gewöhnung an die gegebene Reichweite überwiegt.[27][28][29][30]

Demgegenüber ergeben sich jedoch auch kunden- und umweltrelevante Nachteile von Elektrofahrzeugen:

Höherer Anschaffungspreis trotz staatlicher Förderprämien, jedoch vermindert sich dieser Nachteil inzwischen (bspw. Model 3 oder Sion sind bzw. werden billiger als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor)
Geringere Reichweite
Zeitaufwand für das Aufladen der Fahrzeugbatterien bei Fernfahrten im Vergleich zu der Betankung von Fahrzeugen mit Diesel-, Benzin- oder Erdgasmotoren
Beschränktes Angebot an Ladestationen
- Meist keine Möglichkeit des Ladens am nächtlichen Autoparkplatz (z. B. für Bewohner von Mietwohnungen)
Fehlen von Service-Infrastruktur (Werkstätten) in Teilen der Welt, insbesondere in Entwicklungsländern
Keine Möglichkeit zur Nutzung von Verlustwärme des Motors zur Innenraumaufheizung bei kalten Außentemperaturen. Einsatz von Heizsystemen geht zu Lasten der Reichweite.

Sicherheit

Zu Antriebsbatterien ist bekannt, dass Fahrzeugbrände mit Beteiligung der Batterien vorkommen können und schwierig zu bekämpfen sind. Anfang der 2010er Jahre wurde in mehreren technischen Gutachten auf diese Gefahren hingewiesen. Neben der Gefahr für die Fahrzeuginsassen, ist seitdem das Problem zur Brandbekämpfung durch die Feuerwehr bekannt.[31] Auch Pannendienste stehen vor neuen Herausforderungen, da z. B. für den Abtransport ein spezieller Kühlcontainer benötigt wird.[32]

Energiespeicher

Als Energiespeicher haben sich bis auf Weiteres Akkumulatoren, aktuell Lithium-Ionen-Akkumulatoren, durchgesetzt.

In jüngster Zeit wurden große Fortschritte in der Akkumulatorentechnik erzielt, insbesondere bei den Kosten der Akkus. Mit einer Verdopplung der Produktion sinken die Akkupreise um ca. 6–9 %. Lagen die Kosten 2007 noch bei mehr als 1000 $/kWh, konnten große Elektroautohersteller im Jahr 2014 ihre Akkus bereits zu Kosten von ca. 300 $/kWh kaufen. Es wird davon ausgegangen, dass Elektroautos ab Akkukosten von ca. 150 $/kWh wirtschaftlich mit herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor konkurrieren können.[33] Ebenso haben Zyklenfestigkeit und Lebensdauer so zugenommen, dass die Akkus heute für ein Autoleben ausreichen. Aufgrund des vorrangig mit der Elektromobilität in Verbindung stehenden Anstiegs der Nachfrage nach Lithium stehen Fortschritten in der Akkumulatorentechnik jedoch zunehmend Preisanstiege bei den Rohstoffen entgegen, so hat sich der Lithium-Preis innerhalb eines Jahres (Stand September 2017) verdoppelt.[34] Gleichzeitig ist die erhebliche Steigerung des Lithiumabbaus im Zuge des erhöhten Bedarfs an Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit negativen Auswirkungen auf die Umwelt in den Ländern der Rohstoffgewinnung verbunden.[35]

Alternativ werden immer wieder Brennstoffzellen als Energiewandler angeführt. Diese weisen durch die mehrfache Energieumwandlung deutlich schlechtere Wirkungsgrade als Akkumulatoren auf, doch kann der verwendete Wasserstoff in wenigen Minuten nachgetankt werden. Toyota hat mit dem Mirai bereits seit 2014 ein solches Fahrzeug auf dem Markt. Aktuell hat kein deutscher Hersteller (Stand 2021) ein Brennstoffzellenauto im Angebot.

Infrastruktur

Ladesysteme

Batterie-Wechselstation in Israel

Ladesäule der EnBW in Karlsruhe mit Sonderparkfläche

Freies Parken für ladende Elektrofahrzeuge (Schild am Berliner Ernst-Reuter-Platz)

ältere Ladestation in Freiburg im Breisgau

Private Ladestation (Wallbox) in Wuppertal

In Europa wurde das Typ-2-Stecksystem für Wechselstrom standardisiert. Um für Schnellladung per Gleichstrom im Auto keine zweite Steckdose zu benötigen, wurde das kombinierte System Combined Charging System (CCS) entwickelt. Die technischen Vorgaben neu zu errichtender öffentlicher Ladepunkte wird in Deutschland seit März 2016 durch die Ladesäulenverordnung reguliert.

Praktisch alle Elektroautos können mit einem entsprechenden Adapterkabel an jeder Steckdose aufgeladen werden. Da jedoch nur die wenigsten haushaltsüblichen Steckdosen für dauerhafte hohe Ströme ausgelegt sind,[36] bieten die Fahrzeughersteller und externe Dienstleister an, Wandladestationen, sog. „Wallboxen“ mit dem Verkauf des Fahrzeugs beim Kunden zu installieren.[37] Dabei besteht oft auch die Möglichkeit höhere Leistungen bereitzustellen, was die Ladezeit verkürzt. Bis zum Inkrafttreten der Ladesäulenverordnung wurden an den Ladestationen oft auch nur mit den bekannten Steckertypen, also Schuko, Campingstecker (CEE blau) und Drehstromstecker (CEE rot) bestückt. Diese sind in der Regel aber auf Stromstärken von 16/32 Ampere beschränkt und liefern als Drehstrom 11 kW bzw. 22 kW Leistung. Seit vielen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene „Park & Charge“-System der öffentlichen Ladestationen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Ähnlich angelegt sind die Ladehalte der Drehstromnetz-Initiative.[38]

Abgesehen von verschiedenen technischen Restriktionen in der Akkutechnik ist die Ladegeschwindigkeit vor allem von der Leistung des Ladegerätes abhängig. Während der Ladevorgang bei einem herkömmlichen Haushaltsanschluss mit 3,3 kW bei einem Elektrofahrzeug mit einer Batterie von etwa 20 kWh ca. 6–8 Stunden dauert, so reduziert ein 11-kW-Anschluss die Ladezeit auf ca. 2 Stunden. Deutlich schnellere Ladezeiten sind mit Schnellladeeinrichtungen möglich: Bei 50 und mehr kW ist ein Elektrofahrzeug meist in ca. 30 Minuten für eine Weiterfahrt ausreichend mit ca. 80 % geladen.

In Japan wurde mit dem CHAdeMO-Steckersystem frühzeitig ein Schnellladesystem nur für Gleichstrom und bis zu 62,5 kW entwickelt. Ab ca. 2010 war dieser Ladeanschluss, zusätzlich zu einem für Wechselstrom, an vielen erhältlichen Elektroautos (Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, …) auch in Europa erhältlich, daher wurde diese Ladestruktur damals ausgebaut. Anfang 2014 existierten in Europa etwa 250 CHAdeMO-Schnellladestationen, vor allem in Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.[39]

Tesla Supercharger Station der 3. Generation. Im Hintergrund Schränke mit den Gleichrichtern, daneben das Trafohäuschen, im Vordergrund der Kabelhalter

Tesla Motors betreibt mit den Superchargern ein eigenes proprietäres Schnellladenetzwerk. Die Ladesäulen der dritten Generation können bis zu 250 kW bereitstellen, d. h. bei ca. 400 V Akkuspannung über 600A liefern. Seit 2019 wird in Europa auch der CCS-Standard angeboten, teils parallel zum alten Stecker auf Typ-2-Basis. Das Supercharger-Netz ist derzeit nur von Tesla-Fahrzeugen nutzbar, obwohl aufgrund eines Fehlers zeitweise auch andere Marken Strom bekamen, und das kostenlos. Damit wurde Kompatibilität demonstriert. Einer Freigabe für andere Marken steht u. a. der Umstand entgegen dass die Säulen weder Anzeigen (etwa für den Preis) noch Bedienelemente aufweisen. Die CCS-Ladung konnte immerhin per Knopf am Stecker unterbrochen werden.

Verzeichnisse

Das Netz von öffentlich zugänglichen Ladestationen für Elektrofahrzeuge ist in Europa noch nicht umfassend ausgebaut. Lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Da es noch kein überall verfügbares Netz gibt, haben sich Verzeichnisse und Kartenwerke herausgebildet, die die Position von Ladestationen und deren Lademodalitäten beschreiben.

Die LEMnet-Internet-Datenbank wird seit 2013 von LEMnet Europe e. V. betrieben. Die Datenbank listet Ladestationen von allen Betreibern. Im Februar 2014 enthielt die Datenbank 5300 aktive Standorte in Europa, wobei die meisten Stationen in der Schweiz und Deutschland liegen. Auch die mehr als 640 Ladepunkte (Februar 2014) des RWE-Mobility Netzes, die meistenteils auch eine Aufladung mit 32 A / 400 V Drehstrom erlauben, sind aufgeführt. Das LEMnet bietet ihre Daten für private Nutzung auch als Download für Navigationsgeräte sowie als Android-App an.[39]

Das Drehstromnetz (320 Standorte im Februar 2014) ist eine Initiative von Privatleuten, die private 400-V-Drehstrom-Ladepunkte fördert und damit eine schnellere Ladung als mit 230-V-Haushaltsstrom ermöglicht.[38]

Mit Schwerpunkt in den USA listet die EV-Charger Maps Website die Meldungen von Elektroauto-Fahrern über öffentliche Stromzugangspunkte auf, die über EV Charger News koordiniert werden. Durch Electrify America wurden bis 2020 tausende Ladesäulen in den USA aufgestellt.[40]

Mit MEGA-E begann die EU ab dem Jahr 2018 den Aufbau von 322 Ladestationen in mindestens zehn europäischen Metropolen mit 29 Millionen Euro zu fördern. Ford, BMW, Daimler, und der Volkswagen-Konzern gründeten ein Joint Venture namens Ionity, das im Jahr 2018 mit dem Aufbau eines europaweiten Netzes von Ladestationen begann, im September 2019 beteiligte sich daran auch die Hyundai Motor Group.

Mit Schwerpunkt in Spanien bietet Alargador.org eine editierbare Karte mit Ladepunkten an, die offen für Einträge weltweit ist. Alle Daten sind auch hier frei herunterladbar in Formaten für GPS-Navigation und elektronischen Landkarten.

Im Jahr 2020 verfügte China über ein großflächiges Netz an Ladestationen und galt als Leitmarkt von Elektromobilverkäufen.[40]

Laden eines Elektroautos

Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten

International geplante Förderung der Elektromobilität

Initiativen und Programme

Europäische Union

Batterie-Paket des Nissan Leaf

Die Europäische Kommission misst der Elektromobilität eine besondere Bedeutung bei. Im Rahmen der 2008 ins Leben gerufenen European Green Cars Initiative des European Economic Recovery Plan sollten bis 2013 gemeinsam mit der Industrie in einer Public-private-Partnership (PPP) eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung für dieses Thema bereitgestellt werden, abgerufen wurden bis zum Ende 420 Millionen Euro.[41] Die Nachfolgeeinitiative European Green Vehicles Initiative wurde im Jahr 2013 gestartet.

European Green Cars Initiative

Es wurde hierin ein Ad-hoc-Beratungsgremium geschaffenen, dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission sowie der europäischen Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids angehören. Diese und die Interessensverbände der Automobilhersteller und -zulieferer (EUCAR) und European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) haben Vorschläge für die Ausgestaltung der Green-Cars-Initiative unterbreitet,[42][43] veranstalten zusammen mit der Europäischen Kommission Expertenworkshops z. B. zu den Themen Batterien[44][45] oder Systemintegration und E/E-Architektur des Elektrofahrzeugs,[46] und haben eine Roadmap der Europäischen Industrie erstellt.[47] Es wird eine Verzahnung der Förderungsaktivitäten in Deutschland und Europa angestrebt.[48]

Die Europäische Union (EU) fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird dies als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beitragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.[49]

European Green Vehicles Initiative

Auch die 2013 gestartete Anschlussinitiative der European Green Cars Initiative die European Green Vehicles Initiative ist als eine Public-private-Partnership organisiert. 2016 hatte sie 84 Mitglieder[50] aus Industrie und Forschung.

Es gehören ihr weiterhin neben dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission die Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids an.[50]

Zusätzlich beteiligt sie sich an Monitoring-Programmen zur Überprüfung der Effizienz der Aktivitäten wie auch an Programmen zum Aufbau von Kommunikationskanälen zwischen den Mitgliedern der EU und deren Forschungsstätten.

Es ist vorgesehen, in Zusammenarbeit mit der Electromobility+ Initiative und europäischen Ländern und Regionen eine sogenannte ERA-NET Cofund-Initiative zur Förderung der Elektromobilität in Europa einzurichten. Die neue Plattform wird auf den Erfahrungen, Netzwerken und Ergebnissen der Electromobility+ Initiative aufbauen. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, die länderübergreifende Forschung und einen zielgerichteten Politikaustausch zu den Themen der E-Mobilität in Europa auf eine weitere Kooperationsstufe zu stellen. Mit dem zweigleisigen Ansatz der Initiative werden dabei Forschung und Politik stärker miteinander vernetzt, um die Einführung der Elektromobilität auf europäischer Ebene zu beschleunigen.

Deutschland

Das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat im Jahr 2014 eine Studie durchgeführt über Besitzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten. Die meisten Käufer sind gut gebildet, männlich, mit höherem Einkommen und im Durchschnitt 51 Jahre alt. Nur etwa 22 Prozent der Käufer leben in größeren Städten, der Rest in kleineren Städten und auf dem Land, was überrascht, weil bislang das Elektroauto wegen der geringen Reichweite als Stadtfahrzeug gesehen wurde. 80 Prozent der Befragten nutzen das Elektroauto als Zweitwagen. Dabei wurde meist das bisherige Zweitauto durch ein Elektroauto ersetzt. Die Fahrzeuge legen im Durchschnitt jeden Werktag 43 km zurück; im Jahr werden sie durchschnittlich 10.300 km gefahren im Vergleich zu 15.400 km pro Jahr bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektroautos werden von den Haltern ähnlich wie die Autos mit Verbrennungsmotor eingesetzt, jedoch greifen für Ausflüge, Urlaub und längere Strecken die meisten auf ein Verbrennungsauto zurück. Hauptmotivation für den Kauf eines Elektroautos seien günstigere Energiekosten und Fahrspaß sowie Interesse an innovativer Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung. Das Elektroauto wird hauptsächlich im Alltag eingesetzt. Die Meisten laden ihr Fahrzeug täglich am Wohnort auf. Etwa 36 Prozent laden auch am Arbeitsplatz auf. Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum spielen kaum eine Rolle. 84 Prozent der Halter würden die Nutzung eines Elektroautos weiterempfehlen. Die Mehrheit der gewerblichen Nutzer plant den Kauf weiterer Elektrofahrzeuge. „Deswegen bildeten die Befragten (die sogenannten Early Adopter) einen soliden Ausgangspunkt zur weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen“, so die Forscher.[51]

Förderprogramme und politische Initiativen

Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) von 2007 gelegt.[52] Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008 in Deutschland diskutiert.[53] Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des Konjunkturpakets II Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz LIB 2015 ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren.[54]

Die Bundesregierung legte im August 2009 einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität vor, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen. Demnach soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden, indem bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden.[55]

Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht[56] veröffentlicht.

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), für Bildung und Forschung (BMBF) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben.[57] Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der VDI/VDE-IT als Projektträger Elektromobilität des BMU[58] oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.[59]

Die 15 Themengebiete sind:

Aufbau eines Kompetenznetzwerks Systemforschung Elektromobilität (BMBF)
Etablierung von Forschungszentren zur Steigerung der Kompetenz in der Elektrochemie (BMBF)
Energieforschung: neue Förderinitiative „Stromwirtschaftliche Schlüsselelemente der Elektromobilität: Speicher, Netze, Integration“ mit den Förderschwerpunkten: „Stromspeicher“, „Netze der Stromversorgung der Zukunft“, „Konzepte zur Netzintegration“ und „Brennstoffzellen“ (BMWi)
Entwicklung von Produktionstechnologien für Li-Ionen-Akkus (BMBF)
Verkehrsforschung: kurzfristige Umsetzung aktueller Projektvorschläge (z. B. Komponenten und Systeme zur Bremsenergie-Rückgewinnung, Optimierung des Antriebsstrangs, On-Board-Stromerzeugung zur Reichweitenerhöhung, Nutzung der Motorabwärme zur Erzeugung elektr. Energie, relevante Aspekte der Normung und Standardisierung), wissenschaftliche Vorbereitung und Begleitung von Feldversuchen (Daimler/RWE, Hybrid-Abfallsammelfahrzeug) (BMWi)
Erweiterung der Projekte im Rahmen von E-Energy: Neuer Forschungs- und Förderschwerpunkt des BMWi („IKT für Elektromobilität“) und des BMU („Intelligente Netze, erneuerbare Energien und Elektromobilität“) IKT-basierte Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-Infrastrukturen, elektronische Marktplätze und IKT-basierter Technikbetrieb von E-Mobility-Konzepten und ihre Einbindung in elektronische Versorgungsnetze, Dienstleistungen, Geschäftsmodelle, Normen und Standards (BMWi/BMU). Folgende Modellregionen werden gefördert:[60] MeRegioMobil[61][62] eE-Tour Allgäu,[63] Future Fleet,[64] e-mobility, GridSurfer,[65] Harz.EE-mobility, Smart Wheels[66]
Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr. Forschungsfragen: u. a. Alternative Ladeverfahren, Weiterentwicklung der Netzintegration Erneuerbarer Energien, Erprobung und Akzeptanz weiterentwickelter Antriebssysteme. Der erste Flottenversuch mit 50 Mini-E wurde am 22. Juni 2009 in Berlin gestartet.[67]
Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr. Forschungsfragen: Entwicklung eines Verfahrens zur Netzintegration Erneuerbarer Energien unter Nutzungsprofilen im Wirtschaftsverkehr, Erprobung der Fahrzeuge unter Alltagsbedingungen, Ermittlung des Energiebedarfs und der Nutzerakzeptanz (BMU)
Lage der Modellregionen Elektromobilität in Deutschland
Am 24. August 2009 wurde das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität in Deutschland gestartet.[68] Für die Regionen stehen insgesamt 115 Millionen Euro zur Verfügung. Eingebunden ist auch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).[69] Folgende Modellregionen werden gefördert[70] (BMVBS): Hamburg,[71] Bremen/Oldenburg,[72] Rhein-Ruhr (mit Kompetenzzentren Aachen und Münster),[73] Rhein-Main/Nordhessen,[74] Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig),[75] Stuttgart,[76] München, Berlin-Potsdam[77][78] (siehe auch: BeMobility)
Batterietestzentrum (Zellen, Batterien, Systeme, Crashverhalten) für Zellen, Batterien, Systeme (BMVBS)
Forschung und Entwicklung für eine Pilotanlage im Bereich Recycling von Lithium-Ionen-Traktionsbatterien (BMU)
Hybridbusse für einen umweltfreundlichen ÖPNV (über KfW) Kleinflotten von mindestens 10 Bussen bei kommunalen Verkehrsbetrieben (BMU)
Aufbau von 25 Pilot-Wasserstofftankstellen (BMVBS)
Modellvorhaben zu „Mobil mit Biomethan“ (Demonstration der gesamten Bereitstellungskette zur Produktion und Nutzung von Biomethan als Kraftstoff inkl. systemanalytischer Begleitforschung) (BMELV)
Errichtung einer Pilot-Synthese-Anlage zur Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe („Bioliq“ beim Forschungszentrum Karlsruhe) (BMELV)

Im September 2009 begann das Forum Elektromobilität als Teil der Systemforschung Elektromobilität der Fraunhofer-Gesellschaft.[79] Das Forum sollte die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung sollte Darmstadt werden.[80] Die Förderung des Vorhabens erfolgte bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II.[81]

Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau legte im Februar 2011 eine Roadmap vor, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung benennt.[82]

Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der DKE/VDE zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu Intelligenten Stromnetzen abdeckt.

Am 16. Mai 2011 veröffentlichte die Nationale Plattform Elektromobilität ihren zweiten Zwischenbericht,[83] woraufhin die Bundesregierung am 18. Mai 2011 ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlichte.[84] Ein nennenswertes Marktwachstum war trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker forderten daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.[85]

Im Programm Schaufenster Elektromobilität förderte die Bundesregierung von 2013 bis 2015 die Projekte Living Lab BW E-Mobil (Baden-Württemberg), Internationales Schaufenster der Elektromobilität (Berlin/Brandenburg), Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen) und Elektromobilität verbindet (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.[86]

Im April 2016 wurden Kaufprämien von 4000 Euro für Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybridautos beschlossen (siehe oben).

Im Mai 2017 hat sich im deutschen Bundestag eine fraktionsübergreifende Gruppe von Abgeordneten zur Förderung der Elektromobilität gegründet.[87]

Elektromobilitätsgesetz und Ladesäulenverordnung

Damit in Deutschland ausländische, elektrisch betriebene Fahrzeuge ohne ausländisches E-Kennzeichen und ohne ausländische E-Plakette dieselben Privilegien wie in Deutschland zugelassene nutzen dürfen, ist diese Plakette am Heck des Fahrzeugs anzubringen

Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge, kurz Elektromobilitätsgesetz (EmoG), trat am 12. Juni 2015 in Kraft (BGBl. I S. 901). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen.[88][89] Das Gesetz gilt befristet bis 2026. Großstädte lehnen jedoch die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab,[90] weil die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigt würde.

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Sie enthält Regelungen für die technische Ausführung (Ladestandards), die Errichtung und den Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladesäulen.

Am 25. März 2021 ist das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) in Kraft getreten.[91]

Kosten

Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 120 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 300 Euro/kWh, s. Preisentwicklung von Akkus) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020.[92] In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.[93][94] Tatsächlich lag bereits Ende 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.[95]

Kritik

Ca. 30 % Prozent des weltweit gewonnenen Lithiums werden unter hoher Verwendung von Grundwasser in Chile gewonnen, was gerade in trockenen Gegenden das Austrocknen der Landschaft fördert und Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung belastet bzw. zerstört.[96][97] Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.[98] Für das Lithium eines 64-kWh-Akkus werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet, was dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans entspricht.[99] Zudem wird nur knapp ein Drittel (37%) des Lithiums weltweit für wiederaufladbare Batterien eingesetzt, wovon wiederum nur ein Teil für E-Autos eingesetzt wird.[100]

Forscher der TU Dresden plädierten in einer Studie für Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. „Förderanreize jedweder Art verkürzen den Zeitraum zwischen erstmaliger Beschäftigung mit dem Thema Elektromobilität und dem Kauf des Fahrzeugs erheblich. […] Kaufprämien würden durch eine Erweiterung der Zielgruppen die Nachfrage deutlich steigern.“[101]

Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte 2012 die Förderstrategie der Bundesregierung als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv“. Vor allem große Firmen wie Porsche und BMW würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative mittelständische Industrie bereits Lösungen auf dem Markt anbietet, die nicht gefördert wurden.[13]

Der Bundesverband Erneuerbare Energie begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-in-Hybride privilegiere.[102]

Umweltverbände wie der BUND kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher Nahverkehr und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.[103][104]

In der Entwicklungshilfe tätige Verbände wie Brot für die Welt weisen darauf hin, dass die Gewinnung von Lithium für die Herstellung der Batterien von Elektrofahrzeugen in Entwicklungsländern zu erheblichen ökologischen Schäden führt.[105] Experten kritisieren diesbezüglich auch den Mangel an Studien, die sich mit den ökologischen Folgen des Lithium-Abbaus befassen.[106]

Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation aus dem Jahr 2018, die im Auftrag von IG Metall und unter Mitarbeit von Automobilkonzernen erstellt wurde, soll der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität in Deutschland bis 2030 zum Abbau von bis zu 111.000 Jobs in der Autobranche führen. Die Arbeitsstellen, die durch die Elektromobilität neu entstehen, wurden mit diesem Wert bereits verrechnet.[107] Eine Modellrechnung im Auftrag des Umweltverbands BUND geht davon aus, dass in den nächsten zehn Jahren in der Autoindustrie 360.000 Jobs (von insgesamt 800.000) und somit fast dreimal so viele Arbeitsplätze wie davor vom Fraunhofer-Institut IAO prognostiziert, wegfallen könnten. Der Unterschied ergibt sich daraus, dass in der BUND-Modellierung zusätzlich der Verlust von 160.000 Stellen durch die geringere Anzahl an benötigten Teilen bei der Elektroauto-Produktion sowie 50.000 Arbeitsplätze durch den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigt wurden. Gleichzeitig fordern die Studienautoren nicht den technischen Wandel aufzuhalten, sondern bessere Vorbereitungen u. a. durch die Politik.[108]

Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der Umweltprämie ausgenommen, was von Mitgliedern der Grünen kritisiert wurde.[109]

Ein Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) für die Bundesregierung von Januar 2020 warnt vor dem Verlust von bis zu 410.000 Arbeitsplätzen bis zum Ende des Jahrzehnts, davon 88.000 Stellen in der Produktion und Motoren und Getrieben. Der Verband der Automobilindustrie kritisierte die Studie und wies darauf hin, hinter diesen Zahlen stehe die Annahme, dass in Deutschland weiterhin kaum E-Autos und Batteriezellen hergestellt würden und die verkauften E-Autos größtenteils importiert werden. Dies sei ein „unrealistische[s] Extremszenario“, da die Hersteller die Produktpalette an E-Autos derzeit stark erweiterten.[110][111] Die Studie wurde von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann geleitet und fordert Automobilhersteller zu strategischer Personalplanung und dem Errichten von neuen Qualifizierungszentren auf.[111]

Bestand der Elektro-Personenkraftwagen

Der Anteil von Elektro-Personenkraftwagen an den Neuzulassungen lag im Jahre 2015 unter 0,50 Prozent und Pkw, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden, hatten im Januar 2017 einen Anteil von 0,07 Prozent am Gesamtbestand.[112] Die folgende Tabelle gibt einen entsprechenden Überblick einschließlich der Zielstellungen und einer Verlaufsgrafik:

Jahr	Bestand (jeweils 1. Januar)[113][114]	Neuzulassungen[115][116]	Außerbetriebsetzung[117][118]	Zunahme
2002		19	248	−229
2003	2.348	28	248	−220
2004	2.169	61	250	−189
2005	2.038	47	249	−202
2006	1.931	19	214	−195
2007	1.790	8	255	−247
2008	1.436	36	204	−168
2009	1.452	162	224	−62
2010	1.588	541	207	334
2011	2.307	2.154	424	1.730
2012	4.541	2.956	893	2.063
2013	7.114	6.051	1.903	4.148
2014	12.156	8.522	3.443[119]	5.079
2015	18.948[120]	12.363[121]	5.809	6.554
2016	25.502[122]	11.410[123]	2.890	8.520
2017	34.022[124]	25.056[125]	5.217	19.839
2018	53.861[126]	36.062	6.748	29.314
2019	83.175[127]	63.281	9.839	53.442
2020	136.617	194.163	21.697	172.466
2021	309.083	355.961 ¹
¹bis Dezember 2021

Pkw

Automobilhersteller wie Audi haben Personenkraftwagen (Pkw) als Elektrofahrzeuge seit langem in der Entwicklung. Allerdings basierten die Konzepte zunächst auf Hybridfahrzeugen wie dem Audi A4 B5. Von den deutschen Großserienherstellern hatten im April 2016 BMW, Daimler, Volkswagen und Ford mindestens ein Elektroautomodell im Verkaufsprogramm. Smart hatte für Ende 2016 ein Elektrofahrzeug und Opel für das Frühjahr 2017 den auf dem Chevrolet Bolt basierenden fünfsitzigen Opel Ampera-e mit 520 km Reichweite nach NEFZ bzw. 383 km nach EPA angekündigt.[128] Tatsächlich kam der Smart fortwo ED im Frühjahr 2017 auf den Markt. Der Ampera-e ist durch die Turbulenzen der Opel-Übernahme durch Peugeot erst wieder seit Januar 2018 bestellbar.[129] Daimler hat die Produktion des B 250e im 3. Quartal 2017 eingestellt.[130]

Es wird erwartet, dass Tesla Motors und Nissan ab 2018 mit ihren neuen Modellen Tesla 3 und dem neuen Leaf mit gesteigerten Reichweiten von 400 bis 500 km bei Preisen, die ihren Fahrzeugklassen entsprechen, der Entwicklung nochmals einen deutlichen Schub verleihen. Der Marktführer in Europa bei den Elektroautos (Stand 2015) Renault möchte mit Varianten größerer Reichweite[131] und neuem Elektromotor[132] zu seinen Modellen Zoé und Kangoo Z.E. in den nächsten Jahren auf diese Initiative reagieren. Aber auch Volkswagen, der europäische Marktführer bei den konventionellen Verbrennern, will mit dem I.D. bis 2020 ein fünfsitziges E-Mobil mit einer Reichweite bis zu 600 Kilometern auf den Markt bringen.[133] BMW bringt zusätzlich zu seinem i3 2019 den elektrischen Mini und einen elektrifizierten X3 im Jahr 2021 dann den i4. Ende 2018 will Audi den Elektro-SUV e-tron anbieten, 2019 folgt Daimler mit dem Modell Mercedes EQC.[134] Hyundai hat 2016 den Ioniq Elektro und 2018 den Kona Elektro mit Reichweiten bis zu 449 km auf den Markt gebracht.

Nutzfahrzeuge

Auch bei den Kleintransportern begann 2016 die Serienfertigung. Im April 2016 gab die Post bekannt, mit der Serienfertigung des Streetscooter Work zu beginnen, bis zum Jahresende sollten die ersten 2.000 Fahrzeuge hergestellt werden; bis August 2016 waren 1.000 Fahrzeuge produziert. Langfristig soll die gesamte Flotte von ca. 70.000 Fahrzeugen durch Elektroautos ersetzt und möglicherweise auch Fahrzeuge für weitere Kunden hergestellt werden. Ab 2017 sollten jährlich ca. 10.000 Fahrzeuge produziert werden.[135] Im Jahr 2017 wurde die Palette erweitert um den Streetscooter Work L und den Streetscooter Work XL. 2016 wurden dann 1.669 und 2017 3.863 der Streetscooter produziert.[136] Schon Mitte des Jahres 2018 geht Volvo mit seinem Volvo FL electric in Serie.[137] Daimler plant für 2019 mit dem Beginn einer Großserienproduktion des Fuso Ecanter und damit den Einstieg mit Elektro-Lkw in den innerstädtischen Verteilerverkehr.[138][139] Ab 2021 geht MAN mit seinem eTruck in die Serienproduktion von Elektrolastkraftwagen für den Verteilerverkehr.[140]

Auch im Bereich der Leichtelektromobile sind in den letzten Jahren elektrische Nutzfahrzeuge von Herstellern wie ARI Motors, Goupil oder Tropos Motors Europe auf den Markt gekommen, die mit ihren geringen Ausmaßen besonders im Stadtverkehr eine Alternative zum Warentransport der herkömmlichen Art anbieten.

Streetscooter Work
Fuso Ecanter
VW e-Crafter
ARI 458 L Koffer

Ladeinfrastruktur

Das Projekt Light & Charge will für Nutzer ohne direkten Stromzugriff zu Hause auch Anschlüsse an den öffentlich zugänglichen Laternenparkplätzen schaffen.[141] Es gibt in Deutschland mehrere Projekte zum Aufbau öffentlicher Ladenetzwerke entlang der Autobahnen, wie etwa das Schnellladenetz für Achsen und Metropolen kurz SLAM gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie[142] oder das Investitionsprogramm des Autobahnraststätten-Betreibers Tank & Rast, das bis auf wenige Ausnahmen alle Autobahnraststätten und deren Tankstellen in Deutschland betreibt und verwaltet, zur Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen, um ab dem Jahr 2018 das größte zusammenhängende Netz von Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen anzubieten.[143] Im März 2018 waren 295, ein Jahr später 318 der Raststätten von Tank & Rast mit Schnellladestationen ausgerüstet.[144] Aber auch die Hersteller der Elektroautos wie Nissan und besonders auch Tesla mit seinem firmeneigenen System Tesla Supercharger[145] bauen mit an einem flächendeckenden Schnellladenetz. Hinzu kommt die Entscheidung von ALDI Süd, all diejenigen Filialen, die über eigene Stellplätze verfügen, ein Potenzial von über 1000 Ladestationen im süddeutschen Raum, mit Lademöglichkeiten auszurüsten. Anfang des Jahres 2016 gab es bei über 50 Standorten Schnelllademöglichkeiten, im März 2019 an 87 Standorten, an den autobahnnahen auch mit bis zu 50 kW.[145][146] Auch in immer mehr kleineren Städten wird die Ladeinfrastruktur verbessert z. B. wie in Calw.[147] Darüber hinaus wurde durch das Bilden von Kooperationen wie z. B. dem Energieversorgungsunternehmen EnBW und der Baumarktkette hagebau die Möglichkeit geschaffen an Schnellladestationen während des Einkaufs das E-Fahrzeug zu laden.[148][149]

Seit Juni 2020 gibt es in Essen sogenannte Smart Poles in einem Projekt, das sind Straßenlaternen mit einem AC-Ladepunkt Typ 2 bis 22 kW Ladeleistung.[150]

Die Universität Duisburg-Essen erprobt in Mülheim an der Ruhr seit 2021 das induktive Laden von Taxis am Taxistand.[151]

Tesla Model X an einer Supercharger Ladestation
Peugeot e208 an Fastned HPC mit maximal 300 kW Ladeleistung
Schnellladestation von Aldi Süd in Hilden
Ladestation bei Metro in Düsseldorf
Schnellladestation bei IKEA in Wuppertal
Smart Pole in Essen
Smart Pole
Fastned Schnellladepunkte am Seed & Greet Ladepark Kreuz-Hilden
HPC Ladepunkte an Autobahnraststätte

Österreich

Polizei-Elektroauto im Programm „VLOTTE“

Förderprogramme und politische Initiativen

In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Im gleichen jahr wurden auch die Modellregionen „VLOTTE“ in Vorarlberg[152] und „ElectroDrive“ in Salzburg[153] gestartet, sowie die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet.[154] Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung.[155] Umweltministerium, Verkehrsministerium und die Automobilbranche fördern 2017/ 2018 mit insgesamt 72 Millionen den Kauf von Elektro-Personenkraftwagen, von Elektro-Zweirädern sowie die Errichtung von Ladestationen.[156][157]

Gesetzlicher Rahmen

Um die Elektromobilität zu fördern, hat die Österreichische Bundesregierung neben den Förderungen auch gesetzliche Maßnahmen erlassen.

Steuererleichterungen: Elektrofahrzeuge sind von der Normverbrauchsabgabe (NoVA) und der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit. Für die Privatnutzung von elektrisch betriebenen Firmenfahrzeugen entfällt der Sachbezug.
Neue E-Nummerntafel: Für elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es eine neue Nummerntafel: grüne Schrift auf weißem Hintergrund.
Die Straßenverkehrsordnung erlaubt die Zusatztafel „Halten und Parken verboten – ausgenommen Elektrofahrzeuge“.[158]

Entwicklung und Bestand

Von 2010 bis 2018 hat sich die Elektromobilität in Österreich sehr dynamisch entwickelt:

Elektro-Personenkraftwagen: Von 2016 auf 2017 sind die Neuzulassungen von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen um 42 % gestiegen, die Steigerung bei Plug-in-Hybriden betrug 39 %. Damit hat sich der Bestand von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen bis November 2018 auf 26.166 Fahrzeuge erhöht.[159][160]
Elektro-Fahrräder: In Österreich wurden 2017 über 120.000 Elektrofahrräder verkauft. Der Marktanteil von Elektrofahrrädern am Gesamtfahrradmarkt ist von rund 22 % im Jahr 2016 auf 29 % im Jahr 2017 angewachsen.
Ladeinfrastruktur: Österreich hat 35 E-Ladestationen je 100.000 Einwohner. Diese 3.008 Stationen (Stand Nov. 2017) bedeuten den 5. Platz innerhalb der EU, hinter Luxemburg (37), Schweden (38), Dänemark (45) und den Niederlanden (180 E-Ladestationen je 100.000Einwohner).[161] Ende 2018 stehen auf Österreichs Autobahnen und Schnellstraßen 23 Schnell-Ladestationen zur Verfügung. Das entspricht einer durchschnittlichen Entfernung von 100 km. Alle Ladestationen sind mit den Steckertypen CHAdeMO, Combo2 und Typ 2 ausgestattet und ermöglichen ein Laden bis 150 kW in 30 Minuten.[162]

Trend

Wichtige Gründe für den Kauf eines Elektro-Personenkraftwagens sind:

Umwelt: Der wichtigste Grund für Konsumenten ist der Klimaschutz. Der Verkehr ist mit aktuell 28 % an den Gesamtemissionen der wichtigste Verursacher von Treibhausgasen in Österreich. Elektroautos haben weniger CO₂-Emissionen.[163]
Steuerliche Vorteile: Seit 2018 berechtigen Elektroautos zum Vorsteuerabzug von Firmen-PKWs.
Datei: Elektroautos unterstreichen das Umweltbewusstsein eines Unternehmens. Auch Privatbesitzer fallen mit der grünen Kennzeichentafel positiv auf.
Einfache Handhabung: Das Auftanken von Elektroautos ist an normalen Steckdosen möglich. Das Netz an öffentlichen Ladestationen wächst.[164]
Betriebskosten: Der Durchschnittspreis sind 3,50 Euro pro 100 Kilometer. Dieser Wert kann jedoch stark schwanken, abhängig von Fahrstil, Fahrzeug-Modell, Strompreis und Geschwindigkeit der Ladestation. Die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos sind um rund 35 % geringer als bei vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen, da sie technisch einfacher gebaut sind.[165]

Schweiz

Transfer von Gepäck und Touristen in Zermatt mit Elektrofahrzeugen

Pioniergemeinde Mendrisio und andere Praxisprojekte

Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde Mendrisio die größte europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:

Demonstration des Alltagseinsatzes von Leicht-Elektrofahrzeugen (LEM)
Erprobung und Evaluation von Fördermassnahmen für LEM
Die Integration von LEM in zukunftsorientierte, umweltschonende Mobilitätskonzepte.

Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d. h. auf allen Strecken, die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.

Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Der Synthesebericht zum Grossversuch ist als Teil des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 online abrufbar.[166] Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden „Mendrisio-Projekts“ wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.

Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas-Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.

In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilität ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen Think, sogar in einer Bergregion ausreichend ist.

Die jährlich aktualisierten Berichte „Elektromobilität vor Ort“[166] der Kommission „VillE“ beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.

Politische Initiativen

Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) und vom Touring Club Schweiz ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das Schweizer Forum Elektromobilität[166] seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der Schweizerischen Post elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmaßnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.

Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility[167] gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen.[168] Außerdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.[169]

Mietauto

Die Berggemeinde Eischoll im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten.[170]

Frankreich

Vertragliche Grundlagen und Planungen

Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den Pacte Automobile[171] veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. Euro an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. Euro in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. Euro für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll.[172] Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. Euro unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 Euro beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO₂-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt.

Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos.[173] Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. Euro, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. Euro bis 2020 angestrebt.[174] Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.[175]

Paris

Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollen es 3000 Autos sein.[176]

Schon vor einiger Zeit hatte die Stadt entschieden, Dieselautos zum Jahr 2024 aus der Stadt zu verbannen – pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen. Ab 2030 sollen nun auch keine Benzinautos mehr in der französischen Hauptstadt erlaubt sein.[177][178][179]

Großbritannien

In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.[180]

Am 26. Juli 2017 wurde bekannt, dass ab 2040 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden sollen. In London dürfen dann auch keine mehr gefahren werden. Ziel ist es, bis 2050 den Verkehr vollständig emissionsfrei zu gestalten.[181][182][183]

Premierminister Boris Johnson verkündete am 18. November 2020, dass ab 2030 der Verkauf von reinen Verbrennerfahrzeugen verboten wird, Hybrid-Modelle werden nur noch bis 2035 verkauft.[184]

Schottland

Die Planungen der Regierungschefin des Landes Nicola Sturgeon sehen einen Ausstieg aus Diesel und Benzin bis 2032 vor.[185]

Island

Es wird der Plan verfolgt, Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 2030 einzustellen und bis 2040 vollständig CO₂-neutral den Verkehr zu gestalten. Dies soll auch die Schifffahrt mit einschließen und dort Schweröl als Antriebsmittel abschaffen.[186]

Italien

Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt.[187] Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.

Rom hat sich verpflicht, Dieselfahrzeuge bis 2024 aus der Innenstadt zu verbannen.[188]

Neuzulassungen und Bestand Staatsweit (BEV und PHEV)[189]
Jahr	Typ	Neuzulassungen	Bestand
2019	Passenger Car	17 065	39 186
	LDV	1 015	5 243
	Bus	65	537
	Kraftrad	1 810	4 613

Förderungen

2 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder Langzeitmiete eines reinen Elektrofahrzeuges (Batterie oder Brennstoffzelle)
2 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder die Langzeitmiete eines Elektrofahrzeuges mit Range Extender (kleinergleich 70 g CO₂/km)
1 000 Euro für den Kauf (auch durch Leasing) oder die Langzeitmiete eines Plug-in-Hybrids (kleinergleich 70 g CO₂/km)

Die Beiträge werden nur gewährt wenn der Händler mindestens den gleich hohen Preisnachlass gewährt.

Für Fahrzeuge zur Personenbeförderung der Klasse M1, muss der Preis des Fahrzeuges niedriger als 50 000 Euro (ohne MwSt, Zulassung und Landesumschreibungssteuer) sein.

30 % der Ausgaben bis max. 1 000 Euro für den Ankauf von zwei-, drei- und vierrädrigen E-Fahrzeugen.
30 % der Ausgaben bis max. 1 500 Euro für den Ankauf von E-Lastenfahrrädern mit einer Mindestgesamtlast von 150 kg.

Die Förderungen sind mit anderen öffentlichen Förderungen kumulierbar.[190]

Ladestationen

Seit Jänner 2021 hat Südtirol 325 Ladestationen[191], davon sind 20 Schnellladestationen. Südtirol ist damit eine der Regionen mit der höchsten Dichte an Ladestationen EU-weit.[192]

Niederlande

Das Parlament in den Niederlanden hat im März 2016 beschlossen eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben. Mit einem Aktionsplan soll der Übergang bis dorthin gestaltet werden.[193][194][195] Neben finanziellen Anreizen durch den Staat verfügt das Land über eine sehr gute Ladeinfrastruktur: Es gibt 5.200 öffentliche und 5.850 halböffentliche Ladestationen (zum Vergleich: 4.800 Ladestationen in Deutschland).[196] Der Stadtrat von Amsterdam plant ab 2022 öffentliche Busse mit Verbrennungsmotor, ab 2025 Sportboote, Motorräder und Mopeds und ab 2030 Fahrzeuge auf Basis von Diesel und Benzin in der Stadt zu verbieten. Damit sollen die Stadtbewohner auf Elektro- und Wasserstofffahrzeuge umsteigen. Dazu sind bis zu 23.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge geplant.[197]

Portugal

In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt Mobi.E gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen Open-Access-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll.[198] Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle Smart Card nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.[199]

Spanien

Ladestation in Barcelona 2011

In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und -Speicherung (IDEA)[200] und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. Euro zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.

Im November 2018 wurde ein Gesetzentwurf vorgestellt, wonach ab 2040 nur noch Elektroautos neu zugelassen werden sollen. Damit werden sowohl Benzin- und Dieselfahrzeuge wie auch Hybride verboten. Ein Beschluss wird bis Ende des Jahres erwartet.[201] Seit 2018 dürfen in Madrid nur noch Benziner ab Baujahr 2000 und Diesel ab Baujahr 2006 fahren.[202]

Schweden

Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. Euro zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.[203]

Norwegen

Norwegen zählt zu den Leitmärkten für Elektromobilität. Ab 2025 sollen alle neu zugelassenen privaten Pkw, Busse und leichten Lastwagen „Nullemissionsfahrzeuge“ sein. Der Verbrennungsmotor ist damit faktisch verboten.[204] Die Regierung setzte in der Vergangenheit mehrere Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen: Käufern wird einerseits die Mehrwertsteuer erlassen, darüber hinaus bezahlen sie keine Import- und KFZ-Steuer für Elektrofahrzeuge. Außerdem genießen Fahrer von Elektroautos je nach Kommune verschiedene Privilegien, wie zum Beispiel kostenloses Parken und Laden oder den Wegfall von Mautgebühren. Angesichts des wachsenden Marktes der Elektroautos sieht man sich etwa in Oslo aktuell mit dem Problem mangelnder Ladestationen konfrontiert; Ende 2017 kamen rund 50.000 Elektroautos und 30.000 Plug-in-Hybride, die in Oslo registriert waren, auf lediglich 1.300 öffentlich zugängliche Ladestationen. Folglich rät die örtliche Elektrowagenvereinigung derzeit nur unter der Voraussetzung, dass eine private Lademöglichkeit besteht, zur Anschaffung eines Elektroautos.[205] Mehr als jeder dritte Pkw, der 2017 in Norwegen verkauft wurde, war bereits ein Elektrofahrzeug (genauer: 39,2 % der Neuzulassungen).[206]

Israel

In Israel werden ab 2030 keine benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeuge mehr zugelassen. Nur Elektroautos und -LKWs sowie Erdgasfahrzeuge werden noch zugelassen.[207]

USA

Durch Electrify America wurden bis 2020 tausende Ladesäulen in den USA aufgestellt.[40]

Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „American Recovery and Reinvestment Act“ (ARRA) 2,4 Mrd. US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd. US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.[208]

Asien

In den Staaten Asiens entwickelt sich die Elektromobilität in sehr unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. Gegenüber dem automobilen Vierradbereich erfolgt die Einführung stärker über Two-Wheelers und Three-Wheelers sowie in Nahverkehrsbussen, bei denen die Elektrifizierung auch ohne höherentwickelte Batterie- und Fahrzeugindustrie umsetzbar ist. Die Verbreitung der Elektromobilität in Asien ist durch ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle geprägt, das neben unterschiedlichen Infrastrukturdichten durch stark abweichende Lebensstandards gekennzeichnet ist. In einigen Ländern hemmt bislang eine geringe durchschnittliche Kaufkraft den Absatz von Elektroautos, was nur zum Teil durch politische Förderungen ausgeglichen wird. Eigenentwickelte Elektroautos werden beispielsweise in China, Japan und Indien produziert – zunehmend auch für den internationalen Markt. Auch in kleineren Staaten wie Bhutan, Sri Lanka oder Singapur finden Elektroautos Verwendung.[209]

Japan

Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.[210] Ab 2050 sollen nach einem Beschluss der Regierung sowie den Autoherstellern des Landes keine Fahrzeuge mit reinem PKW mit Verbrennungsmotor mehr produziert werden.[211]

China

Die Entwicklung der Elektromobilität in China hinkte den Planungen zunächst hinterher. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren mehrere Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden 2013 in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes). Seitdemt hat die Anzahl der abgesetzten elektrischen Fahrzeuge schnell zugenommen. 2017 wurden bereits 777.000 rein elektrische Neuwagen abgesetzt. 2016 waren es noch 336.000. Bedingt durch Änderungen im regulatorischen Umfeld, u. a. die Senkung von Subventionen für bestimmte Modelle[212], ging der Absatz 2019 (1.204.000 Fahrzeuge) um 2 %[213] gegenüber dem Vorjahr (1.255.000 Fahrzeuge) zurück.[214] Schon im Jahr 2020 verfügte China über ein großflächiges Netz an Ladestationen und galt als Leitmarkt von Elektromobilverkäufen.[40]

Die Zentralregierung hat 2014 zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei Smog-geplagten Großstädte Shenyang, Changchun und Harbin in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhielten spezielle Subventionen.[215]

Ab 2019 sollen Automobilhersteller mittels Quotenregelung dazu gezwungen werden, jährlich sogenannte „Ökopunkte“ in Höhe von mindestens 10 % ihres Absatzes vorzuweisen, wobei ein Elektroauto etwa vier solcher Punkte gibt, ein Plug-in-Hybrid zwei. Außerdem werden weitere Faktoren wie eine regionale Wertschöpfung in die Berechnung miteinbezogen. Diese Quotenregelung wurde anfangs aufgrund einer Fehlinterpretation vieler Medien mehrfach kritisiert; es wurde angenommen, die Regierung forciere, den Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen von knapp über 2 % im Jahr 2017 innerhalb von zwei Jahren auf 10 % zu steigern, was tatsächlich aber nicht Ziel des Punkteprogramms ist.[216]

Siehe auch

Literatur

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Nadine Appelhans, Jürgen Gies, Anne Klein-Hitpaß (Hrsg.): Elektromobilität: im Spannungsfeld technologischer Innovation, kommunaler Planung und gesellschaftlicher Akzeptanz. [Difu-Impulse Bd. 1] Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin 2016, ISBN 978-3-88118-544-8.
Achim Brunnengräber, Tobias Haas (Hrsg.): Baustelle Elektromobilität. Sozialwissenschaftliche Perspektiven auf die Transformation der (Auto-)Mobilität. transcript, Bielefeld 2020, ISBN 978-3-8376-5165-2 (zum Download; PDF; 2,94 MB).
Martin Doppelbauer: Grundlagen der Elektromobilität: Technik, Praxis, Energie und Umwelt. Springer Vieweg, Berlin 2020, ISBN 978-3-658-29729-9.

Weblinks

Commons: Electrically-powered transport – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Elektromobilität – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

bem-ev.de (Bundesverband eMobilität)
bmvi.de: Elektromobilität (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur)
dcti.de: eMobilität. CleanTechBranche Treiber im Fokus (Deutsches Cleantech Institut, „Studienreihe Band 4“, 2010; PDF; 10,6 MB)
elektromobilitaet-praxis.de: Nachrichtenseite und Autorenbeiträge
Elektromobilität Nachrichtenseite und Branchen-Newsletter
Neuer IMU-Infodienst: Elektromobilität: Schlüsselfaktor Qualifikation (Memento vom 12. April 2013 im Internet Archive), in imu-institut.de „Institut für Medienforschung und Urbanistik e. V., IMU, Stuttgart“ vom 14. Januar 2013.
ladenetz.de: Deutschlandweites Ladesäulen-Netzwerk
Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung IS: Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. Sind Batterien für Elektroautos der Schlüssel für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft? Verschiedene Autoren. 22. Januar 2020 (abgerufen am 28. Januar 2020)
ZDF planet-e

Einzelnachweise

Vgl. Michael Sterner, Ingo Stadler: Energiespeicher – Bedarf, Technologien, Integration. Berlin/ Heidelberg 2014, S. 151.
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Bundesumweltministeriums: Strombedarf und Netze: Ist das Stromnetz fit für die Elektromobilität? Abgerufen am 1. November 2021.
Weltweit bereits über 400.000 Elektroautos unterwegs – Bestand hat sich 2013 verdoppelt. auf: ecomento.tv, 1. April 2014.
Zahl der Elektroautos weltweit verdoppelt. Auf: abendblatt.de, 8. Juni 2017.
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Kraftfahrtbundesamt: Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004 (Memento vom 25. August 2012 im Internet Archive)
Kraftfahrtbundesamt: Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011 (Memento vom 25. August 2012 im Internet Archive)
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Stecker gezogen: Mercedes nimmt elektrische B-Klasse aus dem Programm
Neue Batterie mit 400 km Reichweite für den ZOE?
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[1] Vgl. Michael Sterner, Ingo Stadler: Energiespeicher – Bedarf, Technologien, Integration. Berlin/ Heidelberg 2014, S. 151.

[2] Rohstoffmangel: Fehlen die Rohstoffe für die E-Mobilität? Abgerufen am 3. November 2021.

[3] Bundesumweltministeriums: Strombedarf und Netze: Ist das Stromnetz fit für die Elektromobilität? Abgerufen am 1. November 2021.

[4] Weltweit bereits über 400.000 Elektroautos unterwegs – Bestand hat sich 2013 verdoppelt. auf: ecomento.tv, 1. April 2014.

[5] Zahl der Elektroautos weltweit verdoppelt. Auf: abendblatt.de, 8. Juni 2017.

[Minirad-6] Minifahrräder ohne Pedale. In: Berliner Zeitung, 12. März 2020, S. 10.

[7] Dominic A. Notter u. a.: Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and l-CHP. In: Energy and Environmental Science. 8, 2015, S. 1969–1985. doi:10.1039/c5ee01082a

[8] UBA: Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine Verkehrsträgerübergreifende Bewertung. (PDF; 4,1 MB). 2015; Zusammenfassung auf: forschungsradar.de

[9] Andreas Burkert: Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität. Eine endenergiebezogene Analyse unter Einbeziehung der Bereitstellungsvorketten offenbart, dass Diesel schmutziger sind als bisher angenommen. Eine Antwort auf die Ifo-Studie zur CO2-Bilanz von Elektroautos. In: www.springerprofessional.de. 2. Mai 2019, abgerufen am 10. Juni 2019.

[10] Christoph M. Schwarzer, Matthias Breitinger: Elektromobilität: So funktioniert die Kaufprämie für Elektroautos. In: Die Zeit. 27. April 2016, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 1. Mai 2016]).

[11] Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung (Memento vom 6. März 2014 im Internet Archive), abgerufen am 9. November 2011.

[12] Kanzleramt erzeugt kollektive Trugbilder: Gipfel zur Elektromobilität: Schienenbranche sitzt am Katzentisch. auf: allianz-pro-schiene.de, abgerufen am 29. Juni 2010.

[Förderung_Budenzauber-13] Gernot Goppelt: Die DUH kritisiert die Förderung der Elektromobilität als Budenzauber. In: heise online. Heise Zeitschriften Verlag, 12. Mai 2012, abgerufen am 2. Juli 2012.

[14] Alberto Moro, Eckard Helmers: A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles. In: The International Journal of Life Cycle Assessment (2015), doi:10.1007/s11367-015-0954-z.

[15] Dominic A. Notter u. a.: Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles. In: Environmental Science & Technology. Band 44, 2010, S. 6550–6556, doi:10.1021/es903729a.

[16] IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm: The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium – A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles, May 2017, abgerufen am 12. August 2017.

[17] M. Armand, J.-M. Tarascon: Building better batteries. In: Nature. Band 451, 2008, S. 652–657, doi:10.1038/451652a.

[18] Boucar Diouf, Ramchandra Pode: Potential of lithium-ion batteries in renewable energy. In: Renewable Energy. Band 76, 2015, S. 375–380, doi:10.1016/j.renene.2014.11.058.

[19] D. Larcher, J-M. Tarascon: Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage. In: Nature Chemistry. Band 7, 2015, S. 19–29, doi:10.1038/NCHEM.2085.

[IVL_PM-20] IVL comments to reactions in media on battery study Pressemitteilung des IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm, vom 3. Juli 2017 als Reaktion auf das große Medieninteresse an der im Mai 2017 veröffentlichten Studie zu den CO2-Emissionen bei der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, abgerufen am 13. August 2017.

[21] Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner. In: Wirtschaftswoche, 12. November 2019. Abgerufen am 14. Dezember 2019.

[22] Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: Lithium-Ion Vehicle Battery Production. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.

[23] Neue Studie: Elektroautos erzeugen deutlich weniger CO2 als bisher angenommen

[24] Luftschadstoffe und Lärm: Mehr Elektroautos – mehr Lebensqualität? Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), 17. Juli 2020, abgerufen am 8. Juni 2021.

[25] Elektromobilität: Das kostet die Tankladung fürs Elektroauto. In: tarife.de. 22. November 2016, abgerufen am 29. August 2018.

[26] Vgl. Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt. München 2013, ISBN 978-3-86581-440-1, S. 8f.

[27] J. Weber, F. Krems, O. Weinmann, J. Westermann, D. Albayrak: Elektromobilität in Metropolregionen: Die Feldstudie MINI E Berlin Powered by Vattenfall. Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12 Verkehrstechnik / Fahrzeugtechnik (Nr. 766). 2013

[28] J. Ramsbrock, R. Vilimek, J. Weber: Exploring Electric Driving Pleasure. The BMW EV Pilot Projects. In: Proceedings of HCI International 2013, Mirage Hotel, Las Vegas, Nevada, USA, 21 – 26 July 2013. S. 621–630.

[29] Verbundprojekt MINI E Berlin Vorstellung des BMW ActiveE.

[30] J. Weber: BMW i – Radikale Innovationen für die nachhaltige individuelle Mobilität. Automotive Innovations 2013, Frankfurt am Main, 2. Mai 2013. (Memento vom 30. September 2015 im Internet Archive)

[31] Marcus Keichel, Oliver Schwedes: Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-658-00796-6, Seite 139 (Teilvorschau online).

[32] Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos. In: 20min.ch. 18. Oktober 2019, abgerufen am 19. Oktober 2019.

[33] Björn Nykvist, Måns Nilsson: Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles. In: Nature Climate Change. Band 5, 2015, S. 329–332, doi:10.1038/NCLIMATE2564.

[34] E-Auto-Boom: Batterien-Engpass wegen Lithium-Mangels droht. In: Der Standard. 17. September 2017, abgerufen am 29. August 2018.

[35] Lithiumabbau in Chile: Fluch und Segen des "weißen Goldes" Bericht auf der Internetseite des Nachrichtenfernsehsenders n-tv vom 10. November 2018, abgerufen am 8. Dezember 2018

[36] Warnung vor Unfällen beim Laden von Elektroautos. auf: strom-magazin.de, 15. September 2011.

[37] 360° Electric. E-Mobilität immer und überall. (Memento vom 16. Februar 2013 im Internet Archive) auf: bmw-i.de

[Drehstromnetz-38] Drehstromnetz: Das Netzwerk von und für Elektrofahrer, eingefügt am 27. Februar 2012.

[LEMnet-39] LEMnet: Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen. Stand 18. Februar 2014.

[:3-40] Martin Hesse, Simon Hage: E-Auto-Boom: So machen VW, BMW und Daimler Jagd auf Tesla. In: Der Spiegel – Wirtschaft. Abgerufen am 18. Juli 2020.

[41] European Green Vehicles Initiative PPP: Use of new energies in road transport

[42] EPoSS Strategy Paper „Smart Systems for the Full Electric Vehicle“ (Memento vom 27. Juli 2011 im Internet Archive) (PDF; 402 kB)

[43] ERTRAC/EPoSS Strategy Paper „The Electrification Approach to Urban Mobility and Transport“ (Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive) (PDF; 332 kB).

[44] Report on Joint EC/EPoSS/ERTRAC Expert Workshop 2009: Batteries and Storage Systems for the Electric Vehicle (Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive) (PDF; 951 kB)

[45] Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2010 „Electric Vehicle Batteries Made in Europe.“ (Memento vom 17. Juli 2014 im Internet Archive)

[46] Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2011 „Electric Vehicle System Integration and Architecture“. (Memento vom 17. Juli 2014 im Internet Archive)

[47] European Roadmap Electrification of Road Transport (Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive)

[48] VDI/VDE-IT Informationstag European Green Cars Initiative (Memento vom 26. Oktober 2009 im Internet Archive).

[49] European Long-distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor (ELECTRIC).

[evgi_1-50] EGVI – Presentation. Abgerufen am 31. Juli 2017 (englisch).

[51] Studie über Käufer von Elektroautos: Wer fährt eigentlich auf E ab? In: Spiegel-online. 26. Mai 2015, abgerufen am 26. Mai 2015.

[52] Integriertes Energie- und Klimaprogramm (IEKP) (PDF; 486 kB)

[53] elektromobilitaet2008.de – This website is for sale! – elektromobilitaet2008 Resources and Information. Abgerufen am 31. Juli 2017 (englisch).

[54] „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“ (Memento vom 24. September 2009 im Internet Archive)

[55] Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. (Memento vom 2. September 2009 im Internet Archive)

[56] Zwischenbericht der NPE (Memento vom 14. Dezember 2010 im Internet Archive) (PDF; 709 kB)

[57] Elektromobilität im Rahmen des Konjunkturpakets II (Memento vom 16. März 2012 im Internet Archive) (PDF; 212 kB)

[58] VDI/VDE-IT: Projektträger Elektromobilität

[59] PT-DLR: Projektträger Elektromobilität (Memento vom 3. September 2011 im Internet Archive)

[60] IKT für Elektromobilität III. Abgerufen am 28. August 2017.

[61] Elektromobilität bei EnBW – EnBW AG. Abgerufen am 28. August 2017.

[62] System-Administrator RQL: KIT-Forschungsprojekt MeRegioMobil – Elektromobilität im Energiesystem der ZukunftHome. 30. Mai 2012, abgerufen am 28. August 2017.

[63] effiziente Elektromobilität und Tourismus im Allgäu. Archiviert vom Original am 22. August 2017; abgerufen am 28. August 2017.

[64] futurefleet.de. Abgerufen am 28. August 2017 (englisch).

[65] Ihre persönliche Energiewende jetzt beginnen | EWE. Archiviert vom Original am 27. September 2013; abgerufen am 28. August 2017 (englisch).

[66] smartwheels.de. Abgerufen am 28. August 2017 (englisch).

[67] BMU: Flottenversuch zur Elektromobilität

[68] BMVBS: Startschuss für „Modellregionen Elektromobilität in Deutschland“ (Memento vom 26. Oktober 2009 im Internet Archive)

[69] NOW GmbH: „NOW setzt Bundesprogramm ‚Modellregionen Elektromobilität‘ um“

[70] BMVBS: Modellregionen Elektromobilität (Memento vom 11. September 2009 im Internet Archive)

[71] Hamburg wird Modellregion für Elektromobilität, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburg vom 2. Juni 2009.

[72] Modellregion: Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg

[73] Modellregion: Modellregion Elektromobilität Rhein-Ruhr

[74] Modellregion Rhein-Main (Memento vom 3. August 2012 im Webarchiv archive.today), Frankfurter Rundschau vom 1. Juni 2009.

[75] Leipziger Internetzeitung, 3. Juni 2009: Unter Strom: Sachsen wird Modellregion für Elektromobilität

[76] Modellregion: Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart

[77] Modellregion Berlin-Potsdam: emo: Berliner Agentur für Elektromobilität

[78] Berliner Zeitung: Der Bund und der Senat wollen den Berliner Straßenverkehr „elektrisieren“ (Memento vom 1. September 2009 im Internet Archive), Artikel vom 31. August 2009.

[79] Forum-Elektromobilität, unterstützt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)

[80] ttps://www.lbf.fraunhofer.de/de/veranstaltungen/buergerabend-digitalstadt-darmstadt.html

[81] Annette Schavan: „Elektromobilität hat jetzt eine Adresse“, Informationsdienst Wissenschaft, Pressemitteilung vom 9. September 2009.

[82] eNOVA – Strategiekreis Elektromobilität. Abgerufen am 28. August 2017.

[83] Zweiter Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (Memento vom 31. Januar 2012 im Internet Archive) (PDF; 640 kB)

[84] Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität vom 18. Mai 2011 (Memento vom 11. September 2011 im Internet Archive) (PDF; 399 kB)

[85] Pressemitteilung Hans-Josef Fell MdB: Bundesregierung versagt bei Elektromobilität, 17. August 2012 (Memento vom 3. Januar 2013 im Internet Archive)

[86] Bundesumweltministerium: „Startschuss für ‚Schaufenster Elektromobilität‘ Bekanntmachung Richtlinien zur Förderung von Forschung und Entwicklung“ (Memento vom 5. März 2014 im Internet Archive), Juni 2012.

[87] Daniel Zugehör: „Elektromobilisten“ im Bundestag formieren sich. www.energate-messenger.de-Internetportal, 18. Mai 2017.

[88] Electricity first: Elektromobilitätsgesetz soll 2015 in Kraft treten. 3sat-Internetportal, Rubrik „nano“, 8. November 2014.

[89] FAZ: Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen, vom 4. August 2014.

[90] Elektromobilität: Bundestag will Elektroautos auf die Busspur lassen. Zeit online, 5. März 2015.

[91] Gesetz zum Aufbau einer gebäudeintegrierten Lade- und Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität (Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz - GEIG), BGBl. I S. 354

[92] Erneuerbare Energien im Verkehr. Agentur für Erneuerbare Energien, abgerufen am 26. Juli 2012.

[McKinseyGrafik-93] Grafik von McKinsey: erschienen VDI-Nachrichten 26/2012: „Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.“

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[95] wiwo.de: Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien

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[97] ARD: Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten?

[98] ttps://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html

[99] ttps://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/tesla-akkus-wenn-elf-avocados-umweltschaedlicher-als-eine-e-auto-batterie-sind/25291904.html

[100] ttps://de.statista.com/statistik/daten/studie/159921/umfrage/verwendungszwecke-von-lithium-auf-dem-weltmarkt/

[101] TU Dresden: Studie zur Förderung von Elektromobilität (Memento vom 11. Februar 2016 im Webarchiv archive.today)

[102] BEE: Echte Energiewende nur mit konsequenter Verkehrswende

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[117] Kraftfahrtbundesamt: @1@2Vorlage:Toter Link/www.kba.de(Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004)

[118] Kraftfahrtbundesamt: [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Defekte_Weblinks&dwl=http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__2.html Seite nicht mehr abrufbar], Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.kba.de[http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__2.html Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011]

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[130] Stecker gezogen: Mercedes nimmt elektrische B-Klasse aus dem Programm

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[132] Renault ZOE: Neuer Motor für mehr Reichweite

[133] Nächste E-Auto-Welle kommt

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[191] Ladestationen in Südtirol

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