Batteriebus
Ein Batteriebus, auch Elektrobus, E-Bus oder Akkubus genannt, ist ein Omnibus, der von einem Elektromotor angetrieben wird und seine Antriebsenergie während der Fahrt wie ein Elektroauto ausschließlich aus einer mitgeführten Traktionsbatterie bezieht. Teilweise sind Batteriebusse für den Ladevorgang mit Stromabnehmern ausgerüstet, die sowohl an Haltestellen als auch im Depot die Nachladung ermöglichen.[1] Werden sogenannte Superkondensatoren als Stromspeicher verwendet, können größere Energiemengen in kürzerer Zeit gespeichert werden.[2] Die hauptsächliche Entwicklung verläuft in China. Dort wurden allein im Jahr 2016 115.000 Batteriebusse neu zugelassen. Die Stadt Shenzhen hatte bis Ende 2017 komplett auf Batteriebusse umgestellt und 16.359 Batteriebusse im Einsatz (siehe Renaissance im 21. Jahrhundert). Unabhängig davon nutzen auch viele Oberleitungsbusse Batterien als Hilfsantrieb beziehungsweise Notfahrt.
Vorteile
Durch die Batterietechnik können auch im straßengebundenen Öffentlichen Personennahverkehr die Vorteile der Elektromobilität genutzt werden, ohne die vom Oberleitungsbus bekannte aufwendige zweipolige Fahrleitung errichten zu müssen. Wichtigster Vorteil gegenüber dem Oberleitungsbus sind die geringeren Unterhaltskosten durch den Wegfall der teuren Infrastruktur sowie die höhere Flexibilität. Vorteile des Batteriebusses gegenüber den verbreiteteren Omnibussen mit Verbrennungsmotor sind vor allem der abgasfreie und geräuscharme Betrieb, die bessere Beschleunigung sowie die Verwendung des Elektromotors als Elektromotorische Bremse, die die Bremsenergie rekuperiert und in die Batterie rückspeist, was den Verbrauch bei Stadtfahrten signifikant reduziert. Diese Technik wird auch bei Hybridbussen mit elektrischem Antriebsstrang und Batterie oder Oberleitungsanschluss eingesetzt. Mit einem Verbrauch von etwa 1,2 kWh/km sind die Betriebskosten im Vergleich zu einem Dieselfahrzeug sehr gering.[3]
Nachteile
Von Nachteil sind beim Batteriebus die begrenzte Reichweite (bis 600 km[4]), das höhere Gewicht, die höheren Beschaffungskosten, die notwendige Ladeinfrastruktur sowie teilweise die zusätzlichen Standzeiten zum Laden beziehungsweise Austauschen der Stromspeicher. Batteriebusse sind daher fast ausschließlich im Stadtbusverkehr anzutreffen, wo nach relativ kurzer Fahrzeit wieder ein längerer Aufenthalt an einer Endstation erfolgt. Eine für einen Umlauf ausreichende Nachladung kann zwar innerhalb von vier bis fünf Minuten (250 bis 450 Kilowatt) an einer Endstation erfolgen, so dass keine Beeinträchtigung des Fahrplans notwendig ist.[3] Allerdings kann diese Zeit dann auch nicht zum Abbau von Verspätungen genutzt werden, die sich somit auf die Gegenrichtung übertragen. Muss an Zwischenhaltestellen nachgeladen werden, dauert dieser Aufenthalt meist länger als die eigentliche Fahrgastwechselzeit und muss entsprechend in die Fahrzeit eingerechnet werden. In Breitengraden mit kalten Wintern führt der Energieverbrauch einer elektrische Klimaanlage zu einer gravierenden Verkürzung der Reichweite. Einerseits kommt daher eine verstärkte Wärmedämmung zum Einsatz, andererseits werden alternativ oft Heizsysteme auf der Basis fossiler Brennstoffe eingesetzt.[5]
Die Nachteile der Batterie als alleiniger Energiespeicher werden von Oberleitungsbussen mit Batterie teilweise kompensiert. Sie können während der Oberleitungsfahrt nachladen und benötigen daher keine Ladezeiten und wesentlich kleinere Batterien. Weiterhin kann während der Oberleitungsfahrt eine elektrische Klimaanlage zur Heizung im Winter angetrieben werden. Nachteilig ist, dass das häufige Andrahten automatisch erfolgen muss, was noch keine Standardlösung hervorgebracht hat.
Geschichte
Frühe Vertreter im 19. und 20. Jahrhundert
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Nachdem Werner Siemens bereits 1882 mit dem Elektromote in Halensee bei Berlin den ersten Vorläufer eines Oberleitungsbusses vorstellte, nahm die Netphener Omnibusgesellschaft 1895 zwischen Siegen und Deuz die weltweit erste Benzinomnibuslinie in Betrieb. Bereits zuvor begann man dann damit, den Vorteil des elektrischen Antriebs im öffentlichen Verkehr auch ohne den Bau einer aufwändigen Oberleitungsinfrastruktur zu nutzen.
Vorreiter war hierbei die Ward Electrical Car Company aus London, deren elektrischer Omnibus bereits im Sommer 1888 erste Probefahrten unternahm, jedoch nie in den regulären Fahrgastbetrieb gelangte. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine Mischung aus einem gewöhnlichen Omnibus ohne Decksitze und einem Packwagen, er bot Platz für zwölf Personen. Der Wagenführer saß oder stand vorn, ihm stand eine Fußbremse sowie ein Umschalter mit einem Widerstandsrahmen zur Verfügung. Die Traktionsbatterien stammten von der Electrical Power Storage Company. Die beiden Motoren waren von Crompton & Co. gebaute Gramme’sche Maschinen, sie besaßen eine Stahlketten-Übertragung von Renold aus Manchester. Der Wagen selbst wurde von der Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company und lief mit einer Geschwindigkeit von 9,6 bis 11,2 Kilometern in der Stunde.[6]
Am 25. Mai 1898 präsentierte die Allgemeine Berliner Omnibus AG (ABOAG) in Zusammenarbeit mit der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) und der Gülcher-Akkumulatoren-Fabrik ihren ersten Elektro-Omnibus auf einer offiziellen Probefahrt vom Depot an der Kurfürstenstraße zum Bahnhof Halensee und zurück der Öffentlichkeit. Hierbei handelte es sich um einen Umbau aus einem großen Pferdeomnibus, der in der Folge weitere Versuche unternahm, jedoch ebenfalls nicht in den Regelbetrieb gelangte.[7][8]
Ebenfalls 1898 stellte wiederum die ABOAG – allerdings in Zusammenarbeit mit dem UEG-Konkurrenten Siemens & Halske – den sogenannten Elektrischen Straßenbahn-Omnibus vor. Hierbei handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug, in Form eines Omnibusses der zusätzlich mit Leiträdern und einem Stromabnehmer ausgestattet war. Dadurch konnte er seine Batterie während der Fahrt auf einem Straßenbahngleis aufladen um anschließend mit angehobenen Leiträdern und gesenktem Abnehmer im Batteriebetrieb von der Schienenstrecke abzuzweigen. Die Akkumulatoren hatten eine Reichweite von sechs Kilometern, das Projekt kam jedoch ebenfalls über Versuchsfahrten nicht hinaus und wurde schon 1900 wieder eingestellt.[9]
Einen weiteren elektrischen Omnibus in Berlin präsentierte der Charlottenburger Wagenbauer Kühlstein 1899. Der Wagen verfügte über zwölf Sitzplätze im Inneren, zwölf Deck- und zwei Stehplätze und konnte mit einer Ladung 100 Kilometer überwinden. Mit Beginn der Internationalen Motorwagen-Ausstellung am 3. September 1899 verkehrte er im Linienverkehr zwischen dem Anhalter Bahnhof und dem Stettiner Bahnhof. Eine Ladung reichte für sechs Fahrten, am Askanischen Platz befand sich die Ladestation. Ab dem 13. März 1900 fuhren schließlich insgesamt zehn solcher Fahrzeuge auf der Strecke, doch musste dieser reguläre Verkehr infolge vielfältiger Störungen schon Ende des Jahres 1900 wieder aufgelassen werden.[10]
- Die ehemalige Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde lieferte 1899 einen sogenannten „elektrischen Hotel-Omnibus“ an das Kaiser-Hotel, das damit seine Gäste transportierte. Seinem Äußeren nach erinnerte dieses Fahrzeug noch stark an eine Pferdekutsche.[11]
- Für den Gefangenentransport stellte die Stadtpolizei von Akron (Ohio) 1899 einen Batteriebus in Dienst, mit dessen Hilfe Betrunkene eingesammelt und zur Ausnüchterung befördert wurden. Der Wagen gilt als das allererste motorisierte Fahrzeug einer Polizeibehörde und wurde von der Collins Buddy Company für 2400 US-Dollar hergestellt. Die Höchstgeschwindigkeit des 5000 Pfund schweren Fahrzeugs betrug 18 Meilen in der Stunde, die Reichweite 30 Meilen bei voll aufgeladenen Batterien. Die beiden Motoren leisteten jeweils vier Pferdestärken. Doch bereits im August 1900 wurde der Wagen beim Akron-Aufruhr von einem Mob entwendet und in den Ohio-Erie-Kanal gekippt.[12]
- In Wien verkehrten ab 1907 vorübergehend Batteriebusse.[13]
- Beim Kasseler Waggonbauunternehmen Wegmann & Co. wurde 1950 unter der Leitung von Fritz Bode ein „Akku-Bus“ konstruiert, der auf der IAA 1951 auf einem gekürzten Krauss-Maffei-Fahrgestell des Typs KMO 133 vorgestellt wurde. Sechs AFA-Akkus wurden in einem einachsigen Anhänger mitgeführt. Der Bus wurde 1952 bei verschiedenen Verkehrsbetrieben in Bayern (Berchtesgaden, München, Landshut) getestet.[14]
- Daimler-Benz stellte 1969 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main einen Akkubus mit der Typenbezeichnung Mercedes-Benz OE 302 vor, er wurde 1974 zum Duo-Bus umgebaut.[15]
- MAN, Bosch und VARTA reagierten 1970 in Zusammenarbeit mit der RWE mit der Vorstellung eines eigenen Batteriebusses auf Basis eines Metrobusses vom Typ 750 HO. Dieser führte die Batterien in einem einachsigen Anhänger mit und war einige Jahre lang bei der KEVAG in Koblenz im Einsatz.[16][17] Auf diesem Konzept basierend produzierte MAN ab 1974 mit dem Typ SL-E 200 einen serienmäßig hergestellten Batteriebus, zusammen wurden für Düsseldorf 14 (von 1975 bis 1988 im Linienverkehr eingesetzt) und für Mönchengladbach weitere acht Exemplare gebaut.[18][19] Ursprünglich mussten die Batteriesätze dabei regelmäßig getauscht werden, in Mönchengladbach geschah dies zum Beispiel an der Endstation Ohlerfeld. Die Düsseldorfer Wagen wurden jedoch 1982 mit einem Stromabnehmer ausgerüstet, um an der Endstation Bahnhof Benrath selbst elektrische Energie aufnehmen zu können – das Tauschen der Batteriesätze entfiel somit.[20] Die Batterieanhänger in Koblenz, Düsseldorf und Mönchengladbach hatten dabei jeweils das gleiche Kraftfahrzeugkennzeichen sowie die gleiche Betriebsnummer wie das Zugfahrzeug, weil es sich formal um Nachläufer eines Gelenkwagens handelte.
- Im weitgehend autofreien Schweizer Kurort Zermatt verkehren seit Januar 1988 von Vetter hergestellte Akkubusse auf einem viereinhalb Kilometer langen Rundkurs, dabei bedienen sie sämtliche Talstationen der Zermatter Bergbahnen. Bei normalen Straßenverhältnissen reicht eine Batterieladung aus, um ein Tagespensum von maximal 22 Umläufen zu bewältigen. Für die Erschließung des Aussenquartiers Winkelmatten sind seit Dezember 1991 zusätzlich batteriebetriebene Kleinbusse mit 27 Plätzen auf der Strecke Bahnhof–Spiss–Winkelmatten in Betrieb. Je nach Witterungsverhältnissen müssen bei einer Streckenlänge von 5,2 Kilometern nach fünf bis sechs Kursen die Batterien gewechselt werden. Der Tausch erfolgt zwischen den fahrplanmäßig ausgeführten Kursen und dauert rund eine Minute.[21]
- Im Kurort Oberstdorf betrieb der Regionalverkehr Allgäu (RVA) von 1992 bis 1997 batteriebetriebene Omnibusse des Typs Metroliner im Carbondesign (MIC) des Unternehmens Auwärter Neoplan, die zwischen den Auffangparkplätzen am Ortsrand und dem Ortskern pendelten.
Renaissance im 21. Jahrhundert
Der zunehmende Bestand an Nutzfahrzeugen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren und die damit verbundenen Probleme des Umwelt- und Gesundheitsschutzes geraten seit Ende des 20. Jahrhunderts verstärkt in die öffentliche Diskussion. Trotz wiederholter Verschärfung von Abgasnormen steht die erhebliche Gesundheitsgefährdung der Menschen, die in Innenstädten wohnen, etwa durch den Stickoxid-Ausstoß von Dieselbussen, nach wie vor in der politischen Auseinandersetzung.[22] Zudem umfasst die zu Beginn des 21. Jahrhunderts einsetzende öffentliche Wahrnehmung des Klimaschutzes auch die CO₂-Bilanz von Omnibussen.
Dies alles sowie die Belastung durch den Straßenverkehrslärm führt seit Beginn des 21. Jahrhunderts zu einer weltweiten Renaissance von Elektrobussen.
Im öffentlichen Straßenverkehr werden seit 2002 in den italienischen Städten Genua und Turin Erfahrungen mit etwa 30 bleiakkubetriebenen Bussen und induktiven Ladestationen an den Haltestellen gesammelt.[23][24] Die zunehmende Verbesserung der Batterietechnik führte ab etwa 2010 zu einem Aufschwung des Batteriebusses, darunter auch schwerere Einheiten wie serienmäßig hergestellte Zwölf-Meter-Standardbusse und erste Gelenkwagen. Auch in Deutschland werden Batteriebusse mit diesem Ladesystem erprobt, beispielsweise in Braunschweig seit 2014 und Berlin seit 2015.[25]
Die hauptsächliche Entwicklung von Batteriebussen findet in China statt. 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar.[26] Im Jahr 2016 wurden in China 115.000 Elektrobusse neu zugelassen.[27][28] Marktführer bei Batteriebussen sind somit chinesische Unternehmen. Chinesische Großstädte sind mit erheblicher Luftverschmutzung belastet, die auch durch die wachsende Motorisierung mitverursacht wird. Die Regierung hatte daher umfangreiche Modernisierungskampagnen eingeleitet, mit dem Ziel die überwiegend mit Dieselmotoren angetriebenen Stadtbusse zunehmend durch neue Elektrobusse zu ersetzen. Bereits 2009 hatte die Regierung einen mit Subventionen hinterlegten Wirtschaftsplan verabschiedet, nach dem die Volksrepublik innerhalb weniger Jahre zum weltweiten Marktführer für Busse mit Elektroantrieb wurde.[29] Dieser Plan wurde erfüllt.
Die großen deutschen Nutzfahrzeughersteller hatten bis 2018 keine serienreifen Batteriebusse im Angebot. Nach Ansicht einzelner Experten weisen deutsche Unternehmen bei der Produktion von Lithium-Ionen-Akkumulatoren im internationalen Maßstab deutliche Defizite auf und sind allenfalls bedingt in der Lage diese in großserientaugliche Produktion zu führen.[30]
Bis Ende 2017 hatte die chinesische Stadt Shenzhen den Busbetrieb komplett auf Batteriebusse umgestellt. Ende 2017 waren hier 14.000 Batteriebusse – meist von BYD – im Einsatz und noch wenige hundert Dieselbusse.[31]
Schnellladung von Linienbussen
Bei Linienbussen – vor allem im Stadtverkehr mit nur kurzen Umläufen – bietet es sich an, unterwegs die Batterien immer wieder während des Fahrgastwechsels an den Haltestellen nachzuladen. Dadurch können diese kleiner gehalten werden, was zu einer Gewichtsreduzierung bei den Bussen führt und den Energieverbrauch entsprechend verringert.
Inzwischen (Stand 2015) haben mehrere Hersteller Ladestationen unterschiedlicher Technik entwickelt. Die verwendeten Verfahren können nicht nur bei Bussen eingesetzt werden, sondern im Prinzip auch bei anderen Elektrofahrzeugen: z. B. oberleitungslose Straßenbahnen, Elektro-LKW und -PKW.
System PRIMOVE von Bombardier – Berührungsloses, induktives Aufladen
Beim Primove-Ladesystem werden an einigen Haltestellen Ladeplatten in die Fahrbahn eingebaut, die über 750 V Gleichspannung oder 400 V Wechselspannung versorgt werden und bei einer Effizienz über 90 % bis zu 200 kW abgeben können.[32] Das System kommt beispielsweise in Braunschweig und Mannheim zum Einsatz.
System Siemens – Lademast im Kontaktarm
Der Bus hält unter dem Lademast, der Kontaktarm wird soweit abgesenkt, bis er Kontakt mit den Anschlüssen auf dem Busdach bekommt. Dann beginnt der Ladevorgang. Beispiel: Hamburg[33]
System SRS von Alstom
Das von Alstom entwickelte System mit dem Namen SRS (Système de recharge statique par le sol) ist eine Weiterentwicklung des Systems APS (=Alimentation Par Sol) mit einer Stromschiene bei Straßenbahnen. Auch hier sind die Kontakte im Boden eingelassen, sie sind nur stromführend, wenn ein Bus mit der entsprechenden Technik darüber steht und somit keine Gefahr besteht, dass Personen gefährdet werden könnten. Der Kontaktarm wird vom Bus auf die Bodenkontakte herabgesenkt.[34]
System UFC von Škoda
UFC steht für Ultra Fast Charger. Das Schnellladen dauert fünf bis acht Minuten.[35]
Anwendungsbeispiele
Deutschsprachige Länder
Im Januar 2020 fuhren in Deutschland rund 400 Elektrobusse; laut Verband Deutscher Verkehrsunternehmen waren 750 weitere bestellt.[36] Davon folgt eine Auswahl.
Aachen
In Aachen fährt seit 2015 ein Batteriegelenkbus der ASEAG im Testbetrieb auf den Linien 43 und 73. Im Rahmen des EU-Projektes Civitas („Cleaner and better transport in cities“) entstand dieser aus einem Mercedes-Benz Citaro Hybridbus.[37]
Baden-Baden
Bei den Stadtwerken Baden-Baden fährt seit 2020 ein Batteriebetriebener Midibus des italienischen Herstellers Rampini (Modell E80) innerstädtisch auf der Linie 208. Er ist der erste E-Bus im gesamten Gebiet des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV).[38]
Berlin
Ab dem 31. August 2015 wurde auf der zwischen den Bahnhöfen Südkreuz und Zoologischer Garten verkehrenden Linie 204 der Betrieb mit vier Batteriebussen durchgeführt.[39] Die Busse vom Typ Solaris Urbino 12 electric wurden per Induktion jeweils an der Endhaltestelle geladen.[40][41] Bei den auf der Strecke eingesetzten Bussen lag der Verbrauch bei 1,3–1,9 kWh/km, die Akkukapazität betrug 90 kWh.[42] Die Höchstgeschwindigkeit der Busse beträgt 65 km/h.[42] Das Projekt wird in Kooperation mit der Technischen Universität Berlin, Bombardier Transportation, Solaris Deutschland und Vossloh Kiepe durchgeführt und wird im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität staatlich unterstützt.[43] Anfang Mai 2017 wurde zusätzlich versuchsweise ein Bus des finnischen Unternehmens Linkker eingesetzt.[44]
Ab März 2019 wurden 15 Mercedes-Benz eCitaro in Berlin mit einem elektrischen Klimasystem ausgeliefert und in Betrieb genommen.[45] Gleichzeitig kamen 15 Busse von Solaris mit Depotladung hinzu. 2020 sollen 90 Solaris New Urbino 12 Electric mit Depotladung hinzukommen.
Die Linie 200 soll Ende August 2020 mit 17 Gelenkbussen von Solaris mittels eines Pantografen und Lademast umgestellt werden, die an den Endhaltestellen während der Pause nachgeladen werden. Damit sind Ende 2020 in Berlin 142 Elektrobusse im Einsatz.
2019 wurde eine Machbarkeitsstudie für E-Busse mit Nachladung während der Fahrt (Streckenladung) in Auftrag gegeben. Untersucht werden sollten Möglichkeiten des Einsatzes ab 2022 in Berlin-Spandau, bei dem Strom bis zu 50 % direkt aus einer 2-poligen Fahrleitung kommt und damit gleichzeitig die Batterien aufgeladen werden. Diese können kleiner dimensioniert werden und Gewicht sparen. Man rechnet mit einer über 18-jährigen Nutzungsdauer der Streckenlader. Die Oberleitungskosten werden mit einer Million Euro pro Kilometer veranschlagt.[46] Von mehreren untersuchten Varianten wird eine Netzlänge von 235 km bevorzugt, mit einer Fahrleitungslänge von 148 Doppel-km (also 61 % des Busnetzes). Die 15 geplanten Linien werden dann von etwa 190 Hybrid-Oberleitungsbussen bedient. Als Pilotstrecke empfiehlt die Machbarkeitsstudie die Linie M32 ab 2025, der in der Nähe des Betriebshofs fährt und auch nicht von den Umstellungsplänen auf Straßenbahnbetrieb betroffen ist. Anschließend könnten die Linien M49, X49 und X34 folgen.[47]
Bis 2030 sollen alle Busse in Berlin auf Elektroantrieb umgestellt werden, wobei es für Doppeldecker noch keine geeigneten Anbieter gibt.
Braunschweig
In Braunschweig wird seit dem 27. März 2014 ein Elektrobus im Linienbetrieb auf der Ringlinie 419 eingesetzt. Bereits im Mai 2013 wurden bei Solaris weitere Elektrobusse bestellt: vier 18-Meter-Gelenkbusse. Die Busse sind mit der PRIMOVE-Technik von Bombardier zu induktiven (berührungslosen) Energieaufnahme ausgestattet. Das Antriebssystem hat eine Fahrleistung von 160 kW beim 12-Meter-Bus bzw. 240 kW bei den 18-Meter-Bussen. Der fahrplanmäßige Einsatz der Gelenkbusse begann am 22. Dezember 2014.[48] Der 12-m-Elektrobus hat einen 60 Kilowattstunden (kWh) fassende Batterie. In den Gelenkbussen befinden sich Batterien mit einer Kapazität von 90 kWh. Die Busse beginnen den Tageseinsatz mit vollgeladener Batterie. Nach jeweils einer Rundfahrt hat jeder Bus jeweils 11 min Wartezeit an der Endhaltestelle Hauptbahnhof. In dieser Zeit findet eine Schnellladung statt.[49] Die Gelenkbusse werden zusätzlich unterwegs an zwei Haltestellen während der normalen Haltezeit nachgeladen. Als Besonderheit des „EmiL“ (Elektromobilität mittels induktiver Ladung) bezeichneten Gemeinschaftsprojektes verfügt das Fahrzeug über eine induktive, kontaktlose Aufladung.[50][51] Sowohl Fahrzeuge als auch die Ladestationen entstanden unter Beteiligung von Bombardier.[52] Bombardier hat die Technik abgekündigt, so dass keine neuen Busse mehr ausgerüstet werden, die vorhandenen Busse sind auch 2019 noch im Einsatz.[53]
Mannheim
Seit 25. Oktober 2018 verkehrte ein Bus des Herstellers BYD für Flixbus zwischen dem Flughafen Frankfurt und Mannheim. Damit wurde erstmals in Deutschland eine Fernbuslinie vollelektrisch bedient.[54] Wegen häufiger technischer Defekte wurde das Projekt im Dezember 2019 beendet.[55][56]
Frankfurt am Main
Seit Dezember 2018 verkehren fünf Elektrobusse von Solaris auf der Frankfurter Ringlinie 75. Für Ende 2020 sind elf weitere Elektrobusse bestellt.[57]
Fulda
In Fulda nahm im Oktober 2018 der erste Elektrobus seinen planmäßigen Betrieb auf.[58] Im Oktober 2021 wurden 6 weitere Busse vom Typ "eCitaro" zugelassen.
Hamburg
In Hamburg wird seit Oktober 2014 ein Elektrobus auf der Linie 48 der VHH fahrplanmäßig eingesetzt.[59] Hersteller des Elektrobusses war das italienische Unternehmen Rampini.[60] Ein weiterer Rampini-Elektrobus folgte 2016. Ab 2017 sollten zwei E-Gelenkbusse des belgischen Herstellers Van Hool auf der Metrobus-Linie 3 eingesetzt werden.[61]
Nach einer Vorgabe des Hamburger Senats werden die beiden Hamburger Verkehrsunternehmen VHH und Hamburger Hochbahn AG ab dem Jahr 2020 ausschließlich emissionsfreie Busse bestellen, sodass schließlich – ab etwa 2033 – die gesamte Busflotte von heute rund 1500 Fahrzeugen emissionsfrei betrieben werden kann.[62] Seit November 2018 werden die ersten Mercedes-Benz eCitaro in Hamburg mit einem elektrischen Klimasystem ausgeliefert und in Betrieb genommen, parallel dazu werden Solaris Urbino Elektrobusse beschafft.[63]
Hannover
Seit 2016 sind in Hannover auf den Ringlinien 100 und 200 drei Elektrobusse in einem Pilotversuch[64] unterwegs. Hersteller der Modelle Urbino ist der polnische Hersteller Solaris. Geladen werden die Busse am August-Holweg-Platz durch konduktive Unterwegsladung mittels Pantograph.
Nachdem im Jahr 2018 das Fazit gezogen wurde, dass der Pilotversuch erfolgreich war, kündigte das hannoversche Nahverkehrsunternehmen Üstra eine Elektrobusoffensive[65] an. Hierbei sollen alle Buslinien innerhalb der Umweltzone bis 2023 auf Elektrobusse umgestellt werden. Dabei handelt es sich um die Linien 100, 120, 121, 128, 134 und 200. Hierfür werden 48 Busse angeschafft (Gelenk- und Standardbusse), acht neue Ladepunkte installiert und jeweils eine Grundladestation in den Betriebshöfen Mittelfeld und Vahrenwald gebaut.
Im Juni 2021 brannte das Busdepot Mittelfeld aus[66]. Der elektrische Busbetrieb wurde bis zur Ursachenermittlung stillgelegt.[67]
Kassel
In Kassel wurde von der KVG 2012[68] und von 2013 bis 2015[69] jeweils ein Elektrobus im planmäßigen Betrieb getestet. Bei einer Großbestellung von neuen Bussen 2017 entschied man sich aber dennoch für Busse mit Verbrennungsmotor,[70] da die Batteriekapazität im bergigen Kassel an ihre Grenzen gestoßen sei und es momentan kein serienreifes Modell gebe, das in Kassel einsetzbar sei.[58] Bei einer neuen Ausschreibung 2019 wurden erstmals 12 Elektrobusse angeschafft, die 2022 den Betrieb aufnehmen sollen.[71]
Lübeck
Im Juli 2019 stellte Stadtverkehr Lübeck die beiden Elektrobusse der Firma Sileo nach zwei Jahren im Einsatz (vorübergehend?) ab, nachdem ein Bus desselben Modells in Bayern abgebrannt war.[72]
Mecklenburg-Vorpommern
In Mecklenburg-Vorpommern verkehrt seit Herbst 2012 im Rahmen des inmod-Projektes ein Elektrobus des tschechischen Herstellers SOR vom Typ EBN 8. Das acht Meter lange Fahrzeug hat 22 Sitzplätze, 35 Stehplätze sowie eine Reichweite von 160 bis 170 Kilometern täglich, die auf 220 bis 260 Kilometer erweitert werden könnte. Zweimal täglich wird der Elektrobus jeweils eine Stunde lang mit einem Schnell-Ladegerät nachgeladen. Zum Einsatz kommen LiFePO-Akkus, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h.[73]
München
Die Münchner Verkehrsgesellschaft und die Stadtwerke München testen seit 2008 Hybridbusse im direkten Vergleich. Seit 2013 wurden außerdem sechs unterschiedliche Elektrobusse für jeweils einige Wochen im Münchner Busnetz erprobt, im Februar 2015 beispielsweise wurden Versuchsfahrten mit Fahrzeugen von Ebusco, die mit Hilfe von Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren eine Reichweite von 300 km erreichen sollen, auf der Linie 100 durchgeführt.[74]
Im Herbst 2015 wurde der Kauf zweier Elektrobusse für eine Langzeiterprobung beschlossen. Lieferant der beiden Fahrzeuge wird die Firma Ebusco sein, welche sich in einer europaweiten Ausschreibung durchsetzen konnte. Der Kaufpreis liegt inklusive der erforderlichen Ladegeräte bei gut einer Million Euro. Bei beiden Bussen werden Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren mit einer Kapazität von rund 300 Kilowattstunden als Energiespeicher verwendet. Die Ladung der Batterien erfolgt über Nacht im Betriebshof. Die Reichweite der Busse beträgt bei vollem Energiespeicher nach Herstellerangaben rund 300 Kilometer. Die Busse werden ab Mitte 2016 eingesetzt, zunächst auf der Linie 100.[75]
Im Oktober 2018 wurde die Beschaffung von bis zu 40 weiteren Elektrobussen von Ebusco durch die Stadtwerke München bekanntgegeben; für 2019 sollen zunächst sechs bestellt werden.[76]
Seit Dezember 2020 werden in München die ersten Gelenkbusse des Mercedes-Benz eCitaro eingesetzt.[77]
Nürnberg
Seit Februar 2018 ist der erste Elektrobus in Nürnberg im Einsatz. Die VAG plant langfristig, die gesamte Flotte auf E-Busse umzustellen.[78]
Im November 2019 erhielt die VAG einen Förderbescheid zur Anschaffung von 52 Elektrobussen, die bis Ende 2022 erfolgen soll.[79]
Osnabrück
Durch die Stadtwerke Osnabrück werden seit 2011 testweise Elektrobusse auf der neuen Linie 94 vom Neumarkt über das Marienhospital zum Hauptbahnhof (kurzzeitig auch weiter bis zur Rosenburg) eingesetzt. Im Betrieb sind die Modelle BredaMenarinibus ZEUS M 200 E sowie PVI Oreos 4X. Seit Ende 2018 wurde zusätzlich an der Umstellung der Linie 41 (Haste – Innenstadt – Düstrup) auf Batteriebusse gearbeitet.[80] Diese ist mittlerweile abgeschlossen und fährt seit März 2019 als Linie M1. Die Ausschreibung für das Gesamtsystem von 13 elektrischen Gelenkbussen inklusive Ladestationen hat im Dezember 2017 VDL Bus & Coach mit dem Modell Citea SLFA-181 Electric gewonnen.[81] Nach einer erfolgreichen Testphase der VDL-Busse haben die Stadtwerke Osnabrück am 5. Juli 2019 weitere 49 Elektrogelenkbusse bei dem Hersteller bestellt. Diese werden teilweise Mitte 2020 (22 Busse) und teilweise 2021 (27 Busse) geliefert. Das gesamte Metrobus-Netz in Osnabrück wird dann mit Elektrogelenkbussen betrieben werden. Die Umstellung des kompletten Stadtbusnetzes auf Batteriebusse ist längerfristig ebenso geplant.[82]
Kreis Pinneberg
Seit Ende April 2014 gibt es bei der KViP Kreisverkehrsgesellschaft in Pinneberg mbH einen Testbetrieb mit einem E-Bus der Marke Euracom.[83] Der Testbetrieb war jedoch nicht sehr erfolgreich, innerhalb von 15 Monaten war er gerade mal sieben Tage auf der Straße. Den Rest der Zeit war er defekt.[84]
Rendsburg
Seit Juli 2015 verkehrt im schleswig-holsteinischen Rendsburg ein Batteriebus vom Typ Sileo. Der Bus hat eine Reichweite von 200 Kilometer und kostete 450.000 Euro und damit etwa doppelt so viel wie das Diesel-Pendant. Der Bus wird im Betrieb nicht aufgeladen und kann so nur einen halben Tag lang betrieben werden. Der elektrische Strom für den Bus wird auf dem Dach des Betriebshofs mit einer Photovoltaikanlage selbst produziert.[85]
Regionalverkehr Ruhr-Lippe
Der Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG) setzt seit Mai 2013 in Medebach und Winterberg einen Elektro-Kleinbus als Quartierbus ein. Die Reichweite des Fahrzeugs beträgt etwa 120 Kilometer, der Nachladevorgang dauert bei vollständiger Entladung etwa drei Stunden. Im Linieneinsatz reicht eine Nachladung über 1,5 Stunden in der Mittagspause aus, um den Tagesumlauf abzudecken.[86]
SWEG
Vom 14. April 2018 bis Oktober 2018 betrieb die SWEG in Lahr einem Elektrobus. Anschließend kam dieser in Rastatt sowie im Raum Ettlingen zum Einsatz. Er hat sich im Betrieb bewährt. Die Voraussetzungen für einen flächendeckenden Betrieb seien vor allem aufgrund der begrenzten Reichweite aber noch nicht gegeben[87]
Wiesbaden
Wiesbaden will insgesamt 221 Elektrobusse, einige Wasserstoffbusse und -Straßenbahnwagen anschaffen und damit die gesamte Flotte bis 2024 umstellen. Bestellt wurden 56 eCitaro-Elektrobusse. Die ersten zehn Busse mit Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Batterie sind seit Dezember 2019 im Liniendienst im Einsatz. 46 sollen bis Ende 2020 mit Feststoffbatterien der Lithium-Metall-Polymer-Technik geliefert werden. Diese haben eine größere Reichweite. Für 2021 sind weitere 64 Elektrobusse vorgesehen. Gelenkbusse wird es voraussichtlich erst nach 2021 geben.[88]
Wien
Bei den Wiener Linien verkehren seit Ende 2012 Elektrobusse auf den Innenstadtbuslinien 2A und 3A. Sie werden an den Endstellen 15 Minuten über einen Einholmstromabnehmer aufgeladen, der an kurze Oberleitungsstücke angelegt wird. Diese werden von der Straßenbahnfahrleitung gespeist. Die Wagen haben eine Reichweite von rund 150 Kilometern.[89]
Graz
In Graz werden die Linien 34E (Jakominiplatz – Theyergasse) (vorerst ohne Fahrgäste) und 50 (Hauptbahnhof S – Zentralfriedhof) seit dem 6. Dezember 2016 im Probebetrieb elektrisch betrieben. Dafür kommen Systeme vom bulgarischen Hersteller Chariot Motors (12-Meter-Solobus eingesetzt auf Linie 50) und des chinesischen Herstellers CRRC (18-Meter-Gelenkbus eingesetzt auf Linie 34E) zum Einsatz. Die Ladezeit beträgt dabei lediglich 10 bis 20 Sekunden und das Aufladen erfolgt an den Haltestellen. Am 28. September 2016 wurde der erste Bus in Hannover präsentiert. Die Graz Linien möchten ihre gesamte Busflotte ab 2018 schrittweise auf Elektroantrieb umstellen.[90][91] Aufgrund sicherheitsrelevanter Mängel wird sich der Einsatz im Fahrgastbetrieb auf der Linie 34E auf unbestimmte Zeit verzögern.[92]
Gmünd/Ceske Velenice (Österreich/Tschechische Republik)
Zwischen den Orten Gmünd und České Velenice pendelt ein Nachbau des ersten Gmünder O-Busses, dieser wird mittels Akkumulatoren mit Strom versorgt.[93]
Vorarlberg & Lichtenstein
In Vorarlberg setzt das Unternehmen Postbus testweise einen E-Bus im grenzüberschreitenden[94] Linienverkehr ein.
Genf
In Genf wird seit Anfang 2013 an einem Projekt namens TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation, dt.: Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung) gearbeitet. Seit Mai 2013 verkehrt ein Batterie-Gelenkbus zwischen dem Flughafen und Palexpo. Dieser Bus kann an einer Haltestelle innerhalb von 15 Sekunden aufgeladen werden. An der Endhaltestelle dauert der Ladevorgang drei bis vier Minuten. Das Projekt kostete fünf Millionen Franken.[95]
Schaffhausen
Auch in Schaffhausen will man vom Diesel weg kommen und beabsichtigt in den nächsten Jahren die ganze Flotte der Verkehrsbetriebe Schaffhausen auf Elektrobetrieb umzustellen. Ein Testbetrieb mit einem Batteriebus der Firma Irizar soll noch 2019 starten. Letztendlich soll in einer Volksabstimmung über die Umstellung entscheiden werden.[96]
Marseille
In Marseille werden seit Juni 2016 auf der Linie 82 sechs Elektrobusse IRIZAR i2e mit einer Beförderungskapazität von 77 Personen eingesetzt. Die Linie 82 wird damit allein von Elektrobussen bedient.[97]
Mulhouse
In der französischen Stadt Mülhausen sind seit dem 19. Juni 2015 zwei elektrische Minibusse der Marke Bluebus des Herstellers Gruau Microbus unterwegs. Die Busse können jeweils 22 Personen transportieren.[98] Busse dieses Typs fahren auch in anderen französischen Städten sowie in Kamerun.
Niederlande
Der Flughafen Amsterdam Schiphol ist weltweit der erste Flughafen, der den Personentransport auf dem Vorfeld vollständig mit Elektrobussen abwickelt. Seit Juli 2015 ersetzten 35 elektrische Solo-Busse von BYD Auto die bisher eingesetzten Dieselbusse.[99]
Der erste ausschließlich mit Batteriebussen betriebene Liniendienst in Europa wurde in den Niederlanden eingerichtet: Seit Anfang 2013 verkehren sechs BYD-Busse auf der ansonsten weitgehend autofreien Insel Schiermonnikoog.[100]
Seit Dezember 2016 werden im Stadtverkehr Eindhoven unter dem Markennamen „Bravo“ vom Connexxion-Tochterunternehmen Hermes 43 neue Elektro-Gelenkbusse von VDL (Citea SLFA-181 Electric) eingesetzt. Bis 2024 sollen hier alle Dieselbusse durch Elektrobusse ersetzt sein.[101] Bei Connexxion in Nordholland werden seit einigen Jahren kleine BYD-Midibusse eingesetzt, seit 2019 auch zahlreiche VDL-Elektrobusse.
Göteborg
Seit dem 15. Juni 2015 wird die Buslinie 55 als erste Linie der schwedischen Stadt Göteborg vollständig mit Elektrobussen betrieben. Es verkehren dort drei vollelektrische Busse sowie sieben Elektro-Hybridbusse. Es handelt sich um Fahrzeuge der Volvo Bus Corporation.[102]
Bratislava
In der slowakischen Hauptstadt Bratislava werden seit 2018 zwischen verschiedene Bustypen des tschechischen Herstellers SOR eingesetzt. Zwei Midibusse der Type SOR ENB 8 (488.000 € pro Fahrzeug) werden auf den Linien 27, 144 und 151 eingesetzt. Die Akkukapazität der acht Meter langen Fahrzeuge beträgt 172 kWh.[103]
Die 16 Zwölf-Meter-Busse der Type SOR NS 12 Electric (589.000 € pro Fahrzeug) mit einer Akkukapazität von 242 kWh werden auf den Linien 29, 43, 52, 53, 56, 65, 80 und 94 eingesetzt.[104]
Vereinigtes Königreich
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London
In London fahren seit Ende 2013 Batteriebusse von BYD.[105] Seit Oktober 2015 fahren auch die ersten der bekannten Doppeldeckerbusse mit Hilfe von BYD elektrisch. Die Reichweite dieser Busse beträgt 250 km. London hat im Zentrum eine Niedrigemissionszone. Fahrzeuge mit Emissionen müssen eine hohe Maut entrichten. Das gilt auch für Busse mit Dieselantrieb. Diese Maut entfällt für Batteriebusse.[106][107]
Am 9. September 2016 wurde die zu diesem Zeitpunkt größte Flotte Europas von Elektrobussen in Betrieb genommen: 51 Elektrobusse des Modells ADL Enviro 200EV mit Technik von BYD verkehren seitdem auf den Linien 507 und 521. Die beiden Vorläuferbusse waren in einer dreijährigen Erprobungsphase auf denselben Linien im Einsatz. Sie absolvierten regelmäßig 16-Stunden-Umläufe ohne Nachladen der Batterien.[108]
Kamerun
An der Universität Yaoundé I werden drei Bluebus des zu Blue Solutions gehörenden französischen Herstellers Gruau Microbus eingesetzt.[109] Die Busse werden nachts mit Solarenergie geladen, die während des Tages in Lithium-Polymer-Akkumulatoren gespeichert werden, die von Blue Solutions hergestellt werden.
Südkorea
In der südkoreanischen Stadt Gumi wurde erstmals ein Straßenabschnitt zur induktiven Lademöglichkeit während der Fahrt realisiert. Die Technologie wird mit zwei Elektrobussen erprobt und soll ausgebaut werden.[110]
Vereinigte Staaten
In Kalifornien werden seit Ende Oktober 2013, wegen deutlich geringerer Betriebskosten, batterieelektrische Schulbusse eingesetzt.[111]
Das kalifornische Verkehrsunternehmen Antelope Valley Transit Authority (AVTA) hat vertraglich vereinbart, bis 2021 den kompletten Bus-Fuhrpark auf 85 Batteriebusse der Firma BYD umzustellen, wovon bis Anfang 2017 bereits 27 in Betrieb gehen sollen. Es werden sehr unterschiedliche Bustypen ausgeliefert, die alle eine Reichweite von mindestens 160 Meilen pro Batterieladung haben, z. B. ein 40-Fuß-Niederflur-Transit Bus, ein 60-Fuß-Niederflur-Gelenkbus und ein 45-Fuß-Pendlerbus. Gründe für die Umstellung auf Batteriebusse sind die Reduzierung der Luftschadstoffe, Schaffung von Arbeitsplätzen, Aufhebung der Abhängigkeit von Öl und damit stabilere Haushaltsplanungen. Nebenbei sollen 46.000 US-Dollar (41.300 Euro) im Jahr pro Bus durch den Umstieg eingespart werden, was im Laufe der Einsatzzeit der gesamten Flotte einen Betrag von 45 Mio. USD ergibt.[112][113]
Sonderfall China
- In Shanghai werden seit 2009 sukzessive Oberleitungsbuslinien auf Akkubusse umgestellt.[114]
- Während der Expo 2010 wurden für den Verkehr auf dem Expo-Gelände 120 Batteriebusse von Volvo sowie 100 kleinere Elektro-Spezialfahrzeuge NAC der Nanjing Automobile Group mit 4–11 Sitzen eingesetzt. Der Ladevorgang an der Hauptladestelle dauerte bei den Bussen acht Stunden, womit eine Reichweite von 100 Kilometern erreicht wurde. Ferner war der Austausch der Akkus möglich. An den Haltestellen in der Expo-Avenue war ein kurzzeitiges Aufladen bis zu 5 Minuten möglich.[115]
- Die derzeit größte Flotte von Batteriebussen wird in der chinesischen 12-Millionen-Metropole Shenzhen eingesetzt. Dort fahren seit Dezember 2017 alle 16.000 Busse mit Elektroantrieb. Frühzeitig hat die Millionen-Stadt Dalian E-Busse eingesetzt. Dort finden 600 Busse des Typs BYD ebus Verwendung; der Kauf weiterer 600 Fahrzeuge war für 2015 vorgesehen. Auch in vielen anderen Städten Chinas werden Busse mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren zunehmend durch Batteriebusse ersetzt. Seit 2013 werden auch in den Niederlanden Busse dieses Typs im Liniendienst verwendet; in Deutschland fanden Testfahrten in Bremen und in Bonn statt.[116] Ein seit Oktober 2014 vorgestellter Gelenkbus wird in der Presse als weltweit größtes Batteriefahrzeug beschrieben[117], was aber nicht belegt ist. Für 2015 bereitet BYD Auto die Markteinführung des ersten Batterie-Doppeldeckerbusses vor.[118]
- Batteriebusse, die Wanxiang Electric Vehicle (Eigenabkürzung: WXEV) seit 2006 herstellt laufen in großen Städten wie Shanghai, Hangzhou, Guangzhou, Zhengzhou und Nanchang.[119]
- 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar.[120]
- Im Jahr 2016 wurden in China 115.000 Elektrobusse neu zugelassen.[121][122]
- Im Jahr 2020 wurden trotz Corona-Krise über 61.000 Elektrobusse neu zugelassen.[123]
Reisebus
Von Oktober 2018 bis Dezember 2019 setzte Flixbus den Reisebus BYD C9 mit 40 Sitzplätzen auf der Strecke zwischen Frankfurt und Mannheim über Frankfurt Flughafen und Heidelberg im Linienverkehr ein, wo dieser viermal täglich verkehrt ist. Die Strecke beträgt 115 km, wobei der Bus eine Reichweite von 320 km hat. Der Bus wurde zweimal am Tag und während der Nacht mit 2 × 40 kW mit Ökostrom geladen.[124]
Bereits im April 2018 startete Flixbus mit zwei Batteriebussen ICe 12 des chinesischen Herstellers Yutong in Frankreich auf der Strecke Paris–Amiens.[125]
Siehe auch
Weblinks
- Nils-Viktor Sorge: Batteriebusse aus China hängen deutsche Bushersteller ab. Spiegel online, 26. Juni 2012.
- Bombardier Primove: Eine E-Busfahrt, die ist lustig. Golem; abgerufen am 3. Juli 2015
- Frankreichkarte mit Orten, in denen Elektrobuslinien existieren. abgerufen am 8. August 2015
Einzelnachweise
- Shanghai – Weitere Reduzierung des Trolleybusnetzes – ungewisse Zukunft. (Memento vom 3. Dezember 2013 im Internet Archive) Trolley:Motion, 27. Mai 2013; abgerufen 8. Oktober 2013
- Next Stop: Ultracapacitor Buses. MIT-Technology Review; abgerufen 18. November 2013
- Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme Praxistest mit einem Fahrzeug zwischen dem 3. November 2014 und dem 30. Januar 2015
- Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung. engadget.com; abgerufen 5. Dezember 2016
- Der Winter macht Elektrobusse zur Mogelpackung. (Nicht mehr online verfügbar.) 22. Dezember 2017, archiviert vom Original am 22. Dezember 2017; abgerufen am 12. November 2019 (Klimatisierung im Winter).
- Ward’s elektrischer Omnibus. In: Polytechnisches Journal, Band 272, 1889, S. 334–335, dingler.culture.hu-berlin.de; abgerufen am 2. Mai 2019
- Hans Aschenbrenner: 25. Mai 1898: Probefahrt des ersten Elektrobusses. In: Berlinische Monatsschrift (Luisenstädtischer Bildungsverein). Heft 5, 1998, ISSN 0944-5560, S. 88–90 (luise-berlin.de).
- Der Berliner Omnibus auf omnibusarchiv.de
- Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin – Brandenburg – Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein – Hamburg – Bremen – Niedersachsen, Sachsen-Anhalt – Thüringen – Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9
- Elektromobilität im Jahr 1899. Der Tagesspiegel, 19. August 2014
- Alternative Antriebe in Omnibussen der Daimler AG – Teil I, Dokumentation auf omnibusarchiv.de
- Ivana Andonovska: The first police car was bought in Akron, Ohio in 1899; its first assignment was to pick up a drunk man. thevintagenews.com, 19. Mai 2017; abgerufen am 25. Januar 2019
- Helmut Portele: Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“. Fahrzeugerhaltung, Dokumentation und Betriebsmuseum. Geschichte der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“ und ihre Exponate. 3. Auflage. Eigenverlag der Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“, Wien 2009, ISBN 978-3-200-01562-3, S. 925
- Holger Werner: Wegmann-Akkumulatoren-Omnibus. In: Jahrbuch Omnibus 2017, Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 2016, ISBN 978-3-86133-815-4, S. 37–42
- Der DUO-Bus Prototyp (Batterie / Netz) auf www.obus-es.de
- Die Geschichte der Elektromobilität auf rwe.com
- Der Batteriebus, Artikel in der Wochenzeitung DIE ZEIT, erschienen am 1. Mai 1970
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- Graz startet Pilotprojekt mit E-Bussen aus China auf der Standard
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- All of China’s buses might be electric by 2025 zmscience vom 19. Januar 2016, abgerufen am 30. Oktober 2016
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- China bleibt Treiber auf dem Elektroauto-Markt (Memento vom 25. Januar 2017 im Internet Archive) derneuemannde.com vom 25. Januar 2017, abgerufen am 25. Januar 2017
- 61.044 neue E-Busse in China omnibus.news, 18. Januar 2021, abgerufen am 26. Januar 2021
- Flixbus setzt erstmals E-Fernbus in Deutschland ein electrive.net, 24. Oktober 2018
- Flixbus startet E-Bus-Linie in Paris und plant für Deutschland electrive.net, 10. April 2018