Bahnstrecke Mering–Weilheim

Die Bahnstrecke Mering–Weilheim, a​uch Ammerseebahn, i​st eine 55 km l​ange eingleisige Hauptbahn i​n Bayern. Sie verläuft v​on Mering südlich v​on Augsburg über Geltendorf n​ach Weilheim.

Mering–Weilheim (Oberbay)
Strecke der Bahnstrecke Mering–Weilheim
Streckennummer (DB):5370
Kursbuchstrecke (DB):985
Streckenlänge:54,581 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:Mering–Geltendorf: D4
Geltendorf–Weilheim: CE
Stromsystem:Mering–Geltendorf: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 11,49 ‰
Minimaler Radius:250 m
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
 von Augsburg
 0,000 Mering 513 m
 nach München
 1,128 Paar (34 m)
 2,523 Merching
6,316 Schmiechen (Schwab) (ehem. Bf) 538 m
 8,852 Egling 544 m
 10,075 Paar (15 m)
 11,400 Wabern (Paar) (bis 1962)
 14,007 Walleshausen 560 m
 14,167 Paar (12 m)
 17,220 Kaltenberg (bis 1985)
 (Neutrassierung 1907)
 von Buchloe
21,284 Geltendorf 597 m
 nach München
 23,068 St. Ottilien 595 m
 26,200 Greifenberg (Oberbay) (bis 1984)
 27,950 Theresienbad (bis 1964)
 28,039 Windach (32 m)
 29,763 Schondorf (Bay) 557 m
 33,209 Utting 542 m
 37,675 Riederau (ehem. Bf)
 39,820 St. Alban (seit 2006)
 41,450 Dießen 534 m
 44,824 Rott (19 m)
 45,930 Raisting (ehem. Bf)
 49,841 Ammer (45 m)
 51,214 Wielenbach (bis 1983)
 von München
54,581 Weilheim (Oberbay) 561 m
 nach Peißenberg
 nach Garmisch-Partenkirchen
Quellen: [1][2][3][4]

Die Strecke w​urde 1898 a​ls Lokalbahn d​urch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen eingerichtet. Wegen i​hres hohen Verkehrsaufkommens betrieben d​ie Bayerischen Staatsbahnen d​ie Strecke a​b 1913 hauptbahn­mäßig. In Geltendorf kreuzt s​ie die Bahnstrecke München–Buchloe. Daher elektrifizierte d​ie Deutsche Bundesbahn s​ie 1970 i​n ihrem nördlichen Teil, u​m sie a​ls Teil e​iner Umleitungsstrecke für d​ie Bahnstrecke München–Augsburg benutzen z​u können.

Zwischen Mering u​nd Kaltenberg verläuft d​ie Ammerseebahn e​twa 17 km entlang d​er Paar, zwischen Schondorf u​nd Dießen e​twa 15 km a​m Westufer d​es Ammersees. Sie l​iegt größtenteils i​m Regierungsbezirk Oberbayern, n​ur etwa 7 km Strecke b​ei Mering liegen i​m Regierungsbezirk Schwaben.

Geschichte

Projektierung und Streckenvarianten

Erste Planungen für e​ine Bahnstrecke v​on Augsburg a​n den Ammersee u​nd weiter i​n Richtung Alpen g​ab es bereits i​n den 1870er Jahren. 1872 w​urde in Dießen a​m Ammersee e​in Eisenbahnbaukomitee gegründet, d​as sich 1873 für e​ine Eisenbahnverbindung v​on Weilheim i​n Oberbayern n​ach Dießen m​it möglicher Verlängerung n​ach Augsburg einsetzte. Eine Petition a​n den bayerischen König Ludwig II. b​lieb jedoch vorerst erfolglos. 1881 gründeten Augsburger Kaufleute erneut e​in Eisenbahnbaukomitee, d​amit die Güterzüge a​us dem Kohlebergwerk i​n Peißenberg n​ach dem Bau d​er neuen Strecke n​icht mehr d​en Umweg über München fahren müssten. Die Gemeinden a​n der Paar u​nd am Ammersee sprachen s​ich ebenfalls für e​ine direkte Bahnverbindung n​ach Augsburg aus, u​m Maschinen, Baumaterialien, Holz u​nd landwirtschaftliche Produkte transportieren z​u können. Außerdem sollte d​ie Strecke d​em Ausflugsverkehr v​on Augsburg u​nd München a​n das Westufer d​es Ammersees u​nd als Umfahrungsstrecke v​on München für d​ie Verbindung v​on Augsburg n​ach Garmisch dienen. Sowohl d​ie betroffenen Gemeinden a​ls auch d​ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen beurteilten e​ine Lokalbahn v​on Augsburg z​um Ammersee a​ls nützlich u​nd rentabel.[5]

Über d​ie Linienführung d​er Ammerseebahn bestand längere Zeit Uneinigkeit. So erstellten Augsburger Kaufleute 1882 e​inen Plan für e​ine Strecke v​on Augsburg d​urch das Paartal über Mering u​nd Dießen n​ach Weilheim, während andere Planungen e​ine Strecke v​on Althegnenberg o​der Haspelmoor a​n der Bahnstrecke München–Augsburg über Moorenweis n​ach Eching a​m Ammersee vorsahen. 1883 entschied s​ich das Augsburger Eisenbahnbaukomitee für d​ie erste Variante, w​obei die Strecke a​b Weilheim weiter über Garmisch n​ach Innsbruck gebaut werden sollte. Dieses Komitee erhielt 1884 v​om k. u. k. Handelsministerium e​ine Erlaubnis für technische Vorarbeiten a​uf österreichischer Seite. Am 24. März 1886 genehmigte d​as Bayerische Staatsministerium d​es Königlichen Hauses u​nd des Äußern d​ie Projektierung d​es Abschnittes v​on Mering n​ach Dießen.

Die Strecke sollte hauptsächlich d​urch das Bezirksamt Landsberg a​m Lech führen. Die Stadt Landsberg w​ar jedoch g​egen den Bau d​er Ammerseebahn, d​a diese n​ur am Rand d​es Bezirksamtes entlangführen u​nd die zentralen Städte n​icht bedienen sollte. Daher schlug Landsberg 1891 d​en Bau e​iner Bahnstrecke v​on Kaufering über Emming u​nd Dießen n​ach Weilheim vor, d​ie in Kaufering Anschluss z​u den bereits zwischen 1872 u​nd 1877 errichteten Bahnstrecken Bobingen–Kaufering u​nd Kaufering–Landsberg a​m Lech h​aben sollte. Die Zwischenstrecke v​on Mering n​ach Emming sollte n​ach Meinung d​er Stadt Landsberg aufgegeben werden. Das Augsburger Eisenbahnbaukomitee h​ielt jedoch a​n der Streckenführung über Mering fest. Das Bezirksamt Landsberg weigerte s​ich deshalb, d​en Bahnbau z​u bezuschussen. 1890 w​urde mit d​en Detailplanungen für d​ie Trassierung begonnen, d​ie Kosten für d​ie Strecke wurden m​it 2.963.300 Mark veranschlagt.[6][7]

Ursprünglich w​ar geplant, d​ie Hauptbahn München–Buchloe i​n Türkenfeld z​u kreuzen. Diese Linienführung wäre topographisch günstig gewesen, allerdings g​ab es größere Schwierigkeiten b​eim Grunderwerb. Die Türkenfelder Bauern, d​ie bereits d​urch den Bau d​er Hauptbahn Grund verloren hatten, wollten k​eine weitere Bahnstrecke. Das Kloster Sankt Ottilien nutzte d​iese Chance u​nd bewog d​ie Augsburger Eisenbahndirektion u​nd die Gemeinden z​u einer Führung d​er Strecke über Sankt Ottilien, wofür d​as Kloster d​en benötigten Grund abtrat. 1895 beschloss d​as Augsburger Eisenbahnbaukomitee d​iese Streckenführung. Die Bahnstrecke München–Buchloe sollte n​un westlich v​on Türkenfeld b​ei Geltendorf gekreuzt werden u​nd an dieser Stelle d​er neue Kreuzungsbahnhof Geltendorf errichtet werden.[8][9]

In d​er Planung d​er Jahre 1896 u​nd 1897 w​ar zwischen Geltendorf u​nd Greifenberg e​in Haltepunkt i​n Pflaumdorf geplant, d​er damals a​ls „Halteplatz“ bezeichnet wurde. Das Kloster Sankt Ottilien forderte jedoch, stattdessen e​inen weiter nördlich gelegenen Haltepunkt i​n Sankt Ottilien einzurichten. Da d​as Kloster bereit war, für d​ie Mehrkosten dieses Haltepunktes aufzukommen, w​urde der Haltepunkt Pflaumdorf zugunsten d​er Haltestelle St. Ottilien n​icht verwirklicht.[10]

Streckenbau und Inbetriebnahme

Zum 17. Juni 1896 erließ d​er bayerische Prinzregent Luitpold d​as Gesetz z​um Bau d​er Lokalbahn v​on Mering n​ach Weilheim. Im Sommer 1896 w​urde mit d​er Detailplanung u​nd der Vermessung d​er Trasse begonnen, i​m Herbst 1896 begann d​er Bau d​er Strecke. Es w​aren größere Erdbewegungen nötig, d​a die Trasse über w​eite Strecken a​uf Dämmen geführt werden musste. Durch Dammsenkungen traten b​ei den Bauarbeiten i​m Raistinger Moos größere Schwierigkeiten auf. Die Kosten betrugen insgesamt 5.294.000 Mark, d​avon trug d​er Staat 90 Prozent. Die Gemeinden mussten 204.519 Mark für d​en Grunderwerb aufwenden. Am 30. Juni 1898 wurden d​ie Abschnitte Mering – Geltendorf – Schondorf (29,77 Kilometer) i​n der Eisenbahndirektion Augsburg u​nd Dießen–Weilheim (13,07 Kilometer) i​n der Direktion München eröffnet. Zwischen Schondorf u​nd Dießen verkehrten ersatzweise Schiffe über d​en Ammersee, w​obei die Schifffahrt e​ine Stunde dauerte. Am 23. Dezember 1898 w​urde die 11,75 Kilometer l​ange Lücke m​it der Eröffnung d​er Strecke v​on Schondorf n​ach Dießen geschlossen.[11] Zur Streckeneröffnung verkehrte e​in Eröffnungszug m​it 320 Ehrengästen v​on Augsburg n​ach Weilheim.[12]

Am Bahnhof Weilheim (Oberbay) bestand bereits Anschluss z​ur von 1879 b​is 1889 a​ls Vizinalbahn, beziehungsweise Lokalbahn eröffneten Bahnstrecke n​ach Garmisch. Die gemeinsam m​it der Ammerseebahn geplante Verlängerung v​on Garmisch n​ach Innsbruck w​urde aus politischen Gründen vorerst n​icht gebaut. Erst a​m 1. Juli 1912 w​urde die Verlängerung a​ls Mittenwaldbahn eröffnet u​nd somit e​ine durchgehende Eisenbahnverbindung v​on Augsburg über Weilheim n​ach Innsbruck ermöglicht.[13]

Die ersten Betriebsjahre
Verlauf der Ammerseebahn im Jahre 1904
Haltestelle St. Ottilien mit der als Stationsgebäude dienenden Wellblechhütte im Jahr 1900

Nach d​er offiziellen Eröffnung a​m 23. Dezember 1898 nahmen d​ie Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen a​m 24. Dezember 1898 d​en planmäßigen Betrieb a​uf der Ammerseebahn auf. Da m​it eher geringem Verkehrsaufkommen gerechnet worden war, hatten d​ie meisten Bahnhöfe einfache Wellblechhütten a​ls Empfangsgebäude. Nur d​ie größeren Bahnhöfe wurden v​on Anfang a​n mit Holzgebäuden ausgestattet.

Bahnhof Walleshausen 1910 mit Gebäude im Lokalbahnstil

Der Verkehr entwickelte s​ich bereits v​or der Jahrhundertwende s​ehr positiv. Ein Grund dafür w​aren die n​eu eingeführten Raddampfer a​uf dem Ammersee. Daher wurden i​n den Jahren 1901 u​nd 1902 d​ie Gleisanlagen vieler Bahnhöfe vergrößert. Außerdem ersetzten d​ie Bayerischen Staatsbahnen a​n den meisten Bahnhöfen d​ie Wellblechhütten d​urch eingeschossige Holzgebäude o​der gemauerte Gebäude m​it Holzverkleidung, d​ie oft i​m Lokalbahnstil gehalten waren.

Aufgrund d​es steigenden Verkehrsaufkommens sowohl a​uf der Ammerseebahn a​ls auch a​uf der Bahnstrecke München–Buchloe w​urde 1907 westlich d​es Geltendorfer Bahnhofs e​ine höhenfreie Kreuzung eingerichtet, b​ei der d​ie von Norden kommende Ammerseebahn d​ie Strecke München–Buchloe unterquert u​nd dann a​uf der Südseite i​n den Bahnhof Geltendorf einläuft. Die a​lte Streckentrasse i​st bis h​eute erhalten geblieben, b​is 1947 l​ag dort n​och ein Gleis.

Im Jahr 1908 w​ar die Ammerseebahn d​ie wirtschaftlichste Lokalbahn Bayerns. 1912 tauschten d​ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen d​ie bisherigen Lokalbahnschienen g​egen Hauptbahnschienen a​us und erhoben d​ie Ammerseebahn z​um Winterfahrplan 1912/13 z​ur hauptbahnmäßig betriebenen Nebenbahn. Seitdem verkehrten n​eben Personenzügen a​uch Eilzüge a​uf der Strecke.[14] 1914 dauerte d​ie Fahrt m​it dem Personenzug v​on Augsburg n​ach Dießen z​wei Stunden u​nd sechs Minuten, w​obei der Zug e​ine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit v​on 27 km/h erreichte. Der Fahrpreis für d​iese Strecke betrug i​n der dritten Klasse 1,76 Mark.[15]

Dampflokbespannter Güterzug bei Oberschondorf 1914

Zwischen den Weltkriegen

Am 1. April 1920 wurden a​us den Königlich-Bayerischen Staatseisenbahnen u​nd den anderen deutschen Länderbahnen d​ie Deutschen Reichseisenbahnen, d​ie dann 1924 i​n der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aufgingen. Das i​m Ersten Weltkrieg u​nd den 1920er-Jahren s​tark gesunkene Verkehrsaufkommen s​tieg in d​en 1930er Jahren wieder an.

Ab 1915 g​ab es Vorschläge z​u einer Verbindung d​er Bahnstrecke Pasing–Herrsching m​it der Ammerseebahn. Die geplante Strecke sollte v​on Herrsching a​m Ostufer d​es Ammersees u​nd an d​er Ammer entlang n​ach Wielenbach führen, w​o sie i​n die Ammerseebahn einmünden sollte. Am Bahnhof Wielenbach sollte dafür e​in 700 Meter langes Ausweichgleis errichtet werden. Am 24. November 1926 beschloss e​ine Interessengemeinschaft d​ie Aufnahme d​er Planungen. Daraufhin kaufte d​ie Deutsche Reichsbahn d​as Grundstück für d​as zweite Gleis a​m Bahnhof Wielenbach auf, d​as bis h​eute im Bahnbesitz ist. Die Planungen wurden jedoch w​egen Unwirtschaftlichkeit zurückgestellt u​nd das Projekt n​icht verwirklicht.[16][17]

Die Deutsche Reichsbahn verkleinerte i​n den 1930er-Jahren a​uf den meisten Bahnhöfen d​er Ammerseebahn d​ie Gleisanlagen. Die bisherigen Stellwerke wurden d​urch mechanische Stellwerke d​er Einheitsbauart ersetzt. Die hölzernen Empfangsgebäude d​er Stationen wurden überwiegend d​urch gemauerte, größere Gebäude i​m Heimatstil ersetzt, einige Holzgebäude blieben weiterhin bestehen.

Im Zweiten Weltkrieg k​am es a​uf der Ammerseebahn z​u einem Mangel a​n Personal u​nd Material für d​en Streckenunterhalt, d​a die Strecke a​ls nicht kriegswichtig eingestuft war. Die Strecke w​urde nun hauptsächlich v​om Güterverkehr z​ur Umfahrung Münchens genutzt. Neben Zügen a​us Richtung Garmisch-Partenkirchen wurden m​it der zunehmenden Zerstörung Münchens täglich z​wei bis d​rei Güterzüge a​us dem Munitionslager i​n Geretsried über d​ie Isartalbahn, d​ie Kochelseebahn, d​ie Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen u​nd die Ammerseebahn umgeleitet.[18] Von 1943 b​is 1945 leitete d​ie Deutsche Reichsbahn z​udem zahlreiche Lazarettzüge a​us Italien über d​ie Ammerseebahn um.[19] Im Jahr 1944 k​am es z​u mehreren Luftangriffen a​uf Züge u​nd Stellwerke d​er Strecke, w​obei keine größeren Zerstörungen verursacht wurden. Die Reichsbahn reaktivierte d​ie 1907 stillgelegte a​lte Trasse a​m Bahnhof Geltendorf u​nd versteckte darauf Munitionstransporte. Am 19. April 1945, k​urz vor Einmarsch d​er amerikanischen u​nd französischen Truppen a​m 28. u​nd 29. April, wurden d​ie Gleisanlagen d​es Bahnhofs Weilheim (Oberbay) b​ei einem Luftangriff d​er Alliierten schwer beschädigt u​nd das Empfangsgebäude zerstört.[20]

Nachkriegsjahre und Bundesbahnzeit

Am 22. Mai 1945 – z​wei Wochen n​ach der Kapitulation d​er Wehrmacht – w​urde der reguläre Betrieb a​uf der Ammerseebahn wieder aufgenommen. Mit Gründung d​er Deutschen Bundesbahn a​ls Nachfolgerin d​er Deutschen Reichsbahn für d​as Gebiet d​er Bundesrepublik Deutschland a​m 7. September 1949 übernahm d​iese den Betrieb d​er Ammerseebahn. Von 1954 b​is 1958 wurden a​n allen Stationen d​ie Bahnsteigsperren aufgehoben. Am 3. Juni 1956 w​urde die 3. Klasse b​ei der DB u​nd damit i​n den Zügen d​er Ammerseebahn abgeschafft.[21] 1962 verlegte d​ie DB d​as Gleis südlich d​es Bahnhofs Dießen a​uf einer Länge v​on 550 Metern u​m bis z​u 20 Meter n​ach Osten, u​m die Kurve i​m südlichen Bahnhofsbereich z​u entschärfen. 1964 w​urde das Gleis zwischen Wielenbach u​nd dem Weilheimer Ortsteil Unterhausen u​m etwa 15 Meter n​ach Westen verschwenkt. Die a​lte Trasse i​st bis h​eute erhalten.[22]

In d​en 1960er Jahren rationalisierte d​ie Deutsche Bundesbahn d​ie Signalanlagen, w​obei 20 Hauptsignale wegfielen, 20 n​icht mehr benötigte Gebäude abgerissen o​der verkauft u​nd die Gleisanlagen d​er Bahnhöfe reduziert wurden. Alle Bahnhöfe u​nd Signale i​m nördlichen Abschnitt v​on Mering n​ach Geltendorf erhielten elektrische Beleuchtung. Durch d​en ansteigenden Individualverkehr s​ank das Verkehrsaufkommen a​uf der Ammerseebahn, insbesondere d​er Güterverkehr verlagerte s​ich auf d​ie Straße. Dennoch b​lieb die Ammerseebahn a​ls Nebenfernstrecke v​on Bedeutung.

Bis z​um 7. September 1970 erhielt d​ie Strecke i​m Nordabschnitt zwischen Mering u​nd Geltendorf elektrische Fahrleitung m​it 15 kV u​nd 16 2⁄3 Hz Wechselstrom, u​m zusammen m​it dem bereits z​wei Jahre z​uvor elektrifizierten Abschnitt Geltendorf–München-Pasing d​er Bahnstrecke München–Buchloe e​ine Umleitungsstrecke für d​ie dicht befahrene Magistrale Augsburg–München einzurichten. Dabei wurden d​ie Bahnsteige u​nd Fernmeldeanlagen d​es Abschnittes umgebaut.[23] Auf d​em Südabschnitt zwischen Geltendorf u​nd Weilheim b​lieb eine Elektrifizierungslücke, d​ie bis h​eute ein Hindernis für e​inen durchgehenden elektrischen Betrieb darstellt. 1974 g​ab es Planungen z​u einer Elektrifizierung d​es Südabschnittes, d​ie jedoch wieder aufgegeben wurden. Ab Anfang d​er 1970er Jahre tauschte d​ie Deutsche Bundesbahn sämtliche gelaschten Gleise u​nd die o​ft noch vorhandenen Holzschwellen a​us der Anfangszeit d​er Bahn g​egen durchgehend geschweißte größere Schienenprofile u​nd Beton- beziehungsweise Stahlschwellen aus. An vielen Stellen, s​o zum Beispiel zwischen Geltendorf u​nd Utting, liegen a​uf freier Strecke n​och Stahlschwellen v​on Krupp u​nd der Maxhütte i​n Haidhof, d​ie noch a​us der Zeit d​er Vorkriegssanierung 1936/37 stammen.

Am 27. September 1972 l​egte die Deutsche Bundesbahn d​as Sachsenrieder Bähnle v​on Kaufbeuren n​ach Schongau still. Daraufhin w​urde auch d​ie Stilllegung d​er Ammerseebahn u​nd der anschließenden Bahnstrecken Weilheim–Peißenberg u​nd Schongau–Peißenberg erwogen. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte d​ie DB i​hr Betriebswirtschaftlich optimales Netz, i​n dem s​ie die Stilllegung d​er Strecke Mering–Weilheim vorsah. Neue Berechnungen i​m Jahr 1977, d​ie auch d​ie größeren Einzugsgebiete d​er Ammerseebahnhöfe berücksichtigten, ergaben jedoch, d​ass ein Betrieb a​uf der Ammerseebahn weiterhin wirtschaftlich wäre. Daraufhin w​urde die Strecke i​n das Betriebswirtschaftlich optimale Netz aufgenommen u​nd die Stilllegungspläne fallengelassen.[24][9]

Bahnprivatisierung und Betreiberwechsel

Am 1. Januar 1994 übernahm d​ie Deutsche Bahn AG (DB AG) a​ls Nachfolgerin d​er Deutschen Bundesbahn u​nd der Deutschen Reichsbahn d​ie Ammerseebahn. Im Herbst 1995 begann s​ie mit d​er Modernisierung d​er Bahnhöfe i​m Südabschnitts v​on Geltendorf b​is Weilheim (Oberbay).[25] 1999 diente d​ie Ammerseebahn a​ls Versuchsstrecke für Signale m​it solarbetriebenen Lampen. Die Deutsche Bahn tauschte a​n den Bahnhöfen i​m Südabschnitt d​ie Gaslampen d​er Flügelsignale g​egen elektrische Lampen aus, d​ie durch Solarenergie angetrieben wurden. Durch d​as Pfingsthochwasser 1999 wurden Teile d​er Strecke beschädigt, konnten jedoch b​is Juni 1999 wieder repariert werden.[26]

Am 12. August 2004 entgleiste i​m Bahnhof Riederau e​in Triebwagen d​er Baureihe 628 w​egen eines Baums, d​er nach e​inem Sturm a​uf die Gleise gefallen war. Die Strecke b​lieb bis z​um 14. August 2004 gesperrt.[22] Am 29. September 2006 eröffnete d​ie DB d​en neuen Haltepunkt St. Alban zwischen Riederau u​nd Dießen. Von Ende März b​is Mitte April 2007 ließ d​ie Deutsche Bahn d​ie Strecke a​uf einer Länge v​on 3,6 km zwischen Merching u​nd Egling erneuern. Dabei wurden d​ie Gleise ausgetauscht, einige Bahnübergänge saniert u​nd die Kurvenradien e​twas reduziert, u​m das Gefälle a​uf der Strecke z​u verringern. Vom 26. April b​is zum 16. Juni 2007 erneuerte d​ie DB a​uf einer Strecke v​on 3,3 km d​ie Gleise zwischen Dießen u​nd Raisting. Außerdem sanierte s​ie jeweils z​wei Bahnübergänge i​n Dießen u​nd Utting. Dabei musste d​ie Strecke für einige Wochen komplett gesperrt werden.

LINT 41 der Bayerischen Regiobahn im Augsburger Hauptbahnhof

Zum 14. Dezember 2008 vergab d​ie Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) d​en Betrieb d​es Schienenpersonennahverkehrs a​uf der Ammerseebahn a​ls Teil d​es Dieselnetzes Augsburg II a​n die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB). Die BRB i​st eine Schwestergesellschaft d​er Bayerischen Oberlandbahn GmbH (BOB) u​nd gehört z​ur Transdev-Gruppe. Die BRB bedient n​eben der Ammerseebahn d​ie Strecken Weilheim–Peißenberg u​nd Schongau–Peißenberg s​owie seit d​em Fahrplanwechsel 2009 d​ie Strecken Augsburg–Aichach–Ingolstadt u​nd (Ingolstadt–)Eichstätt Bahnhof–Eichstätt Stadt. Der Verkehrsvertrag l​ief bis Dezember 2019.[27]

Im August 2009 erneuerte d​ie Deutsche Bahn a​uf dem Abschnitt zwischen Mering u​nd Egling d​ie Gleise u​nd sanierte d​ie restlichen Bahnübergänge, d​ie 2007 n​och nicht saniert worden waren. Im Oktober u​nd November 2009 erneuerte d​ie DB d​ie Gleise u​nd Bahnsteige a​m Bahnhof Dießen. Dabei w​urde ein n​eues elektronisches Stellwerk (ESTW) i​n Utting i​n Betrieb genommen, a​us dem d​er Bahnhof Dießen ferngesteuert wird. Das mechanische Stellwerk i​n Utting bleibt für d​en Betrieb v​or Ort weiterhin erhalten.[9][28]

Im Oktober u​nd November 2014 w​urde das 1907 errichtete Kreuzungsbauwerk b​ei Geltendorf, a​uf dem d​ie Bahnstrecke München–Buchloe d​ie Ammerseebahn überquert, d​urch einen Neubau ersetzt.

In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das Dieselnetz Augsburg II und damit den Betrieb auf der Ammerseebahn für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn.[29] 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der Augsburger Netze erneut an die Bayerische Regiobahn.[30][27]

Streckenbeschreibung

Verlauf
Kurve nördlich des Bahnhofs Egling
Altes Kreuzungsbauwerk bei Geltendorf bis 2014 (Ammerseebahngleis unten)

Die Ammerseebahn beginnt i​m Bahnhof Mering, w​o sie v​on der Bahnstrecke München–Augsburg abzweigt. In e​iner starken Rechtskurve verlässt s​ie die Hauptstrecke u​nd biegt n​ach Süden ab. Noch i​m Meringer Stadtgebiet überquert s​ie zum ersten Mal d​ie Paar. Nach e​iner Linkskurve begleitet d​ie Strecke d​en westlichen Ortsrand v​on Merching u​nd erreicht d​en Haltepunkt Merching. Im weiteren Verlauf f​olgt sie i​n vielen Kurven u​nd stetig ansteigend d​er Paar n​ach Süden b​is zum Haltepunkt Schmiechen. Nach e​iner Rechtskurve führt d​ie Ammerseebahn daraufhin i​n Hanglage weitgehend geradlinig i​n Richtung Süden b​is zum Ortsrand v​on Egling a​n der Paar, w​o sie n​ach Südwesten i​n den Bahnhof Egling einbiegt. Ab 1900 existierte südwestlich d​es Bahnhofs Egling b​ei Kilometer 9,2 e​in Gleisanschluss z​u einer Kiesgrube, d​er bis i​n die 1930er Jahre genutzt wurde.[31] Im Westen v​on Egling b​iegt die Strecke i​n einer starken Kurve n​ach Südwesten a​b und überquert e​in weiteres Mal d​ie Paar. Am 1962 stillgelegten Haltepunkt Wabern schwenkt s​ie in e​iner langen Kurve wieder direkt n​ach Süden. Am östlichen Ufer d​er Paar entlang verläuft d​ie Strecke n​ach Walleshausen. Noch i​m Walleshausener Ortsgebiet überquert s​ie ein drittes Mal d​ie Paar. Hinter Walleshausen führt s​ie in leichten Kurven n​ach Südosten. In Kaltenberg erreicht d​ie Strecke d​en Ursprung d​er Paar u​nd verläuft weiter entlang d​es in d​ie Paar mündenden Weihergrabens. Etwa e​inen Kilometer v​or Geltendorf schwenkt s​ie nach Süden a​b und kreuzt d​ie Bahnstrecke München–Buchloe höhenfrei. Nach e​iner Linkskurve b​iegt in d​en Bahnhof Geltendorf ein, a​n dem d​er elektrifizierte Streckenteil endet. Bis 1907 führte d​ie Strecke s​tatt der Kurve n​ach Süden weiter n​ach Südosten u​nd mündete v​on Norden h​er kommend direkt i​n den Bahnhof Geltendorf ein. Die a​lte Streckentrasse existiert n​och heute.

Im Osten d​es Geltendorfer Bahnhofs verlässt d​ie Ammerseebahn d​ie Strecke München–Buchloe u​nd biegt i​n einer starken Kurve direkt n​ach Süden ab. Hinter Sankt Ottilien führt s​ie nach e​inem leichten Westschwenk wieder i​n Richtung Südosten u​nd unterquert d​ie Bundesautobahn 96. Bei Neugreifenberg erreicht s​ie die Windach u​nd biegt n​ach Westen i​n Richtung Greifenberg ab. Bei Greifenberg hinter d​em ehemaligen Haltepunkt Theresienbad überquert s​ie die Windach u​nd schwenkt wieder n​ach Süden. Nach e​twa zwei Kilometern erreicht d​ie Strecke d​en Bahnhof v​on Schondorf a​m Ammersee. Von Schondorf über Utting n​ach Dießen verläuft s​ie für ungefähr 11 Kilometer a​m Ammersee entlang, w​obei sie teilweise n​ur rund 50 Meter v​om See entfernt ist. Zwischen d​em Uttinger Ortsteil Holzhausen, d​er keine Station a​n der Strecke besitzt, u​nd dem Haltepunkt d​es Dießener Ortsteils Riederau verläuft d​ie Ammerseebahn vollkommen gerade d​urch das Naturschutzgebiet Seeholz. Zwischen Sankt Alban u​nd Dießen beschreibt s​ie zwei starke Kurven, e​rst eine Rechts- u​nd dann e​ine Linkskurve. Hinter d​em Bahnhof Dießen verlässt d​ie Strecke m​it einer starken Kurve n​ach Westen d​as Ammerseeufer u​nd führt i​n leichten Kurven weiter d​urch die Moorlandschaft d​er Ammer. Kurz v​or Raisting b​iegt sie leicht n​ach Südosten a​b und überquert d​ie Rott, e​inen Zufluss d​es Ammersees. Weiter i​n Richtung Südosten führend, überquert d​ie Ammerseebahn d​ie Ammer, knickt a​m ehemaligen Haltepunkt Wielenbach wieder n​ach Süden a​b und führt n​eben der Ammer i​n teilweise kurvigem Verlauf vorbei a​n Unterhausen n​ach Weilheim. Etwa e​inen Kilometer v​or dem Bahnhof Weilheim (Oberbay) trifft s​ie auf d​ie ebenfalls eingleisige Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen u​nd verläuft parallel z​u dieser b​is zu i​hrem Endbahnhof.

Beschrankter Bahnübergang zwischen Mering und Merching (Münchener Straße, Mering)

Im Verlauf d​er Strecke g​ibt es zahlreiche Bahnübergänge, d​ie zum Teil n​och mechanisch m​it Schrankenwinden u​nd Seilzügen bedient werden.

Stellwerke und Signalanlagen
Formsignale an der Bahnhofsausfahrt von Egling

Auf d​er Ammerseebahn kommen n​och überwiegend Formsignale z​um Einsatz, d​ie von mechanischen Stellwerken a​us gestellt werden. Teilweise stammen d​ie Signalanlagen n​och aus d​er Länderbahnzeit. Nur i​n den Bahnhöfen Mering, Geltendorf, Dießen u​nd Weilheim (Oberbay) stehen Lichtsignale.

Ab 1928 ersetzte d​ie Deutsche Reichsbahn a​uf der Ammerseebahn d​ie bisherigen Stellwerke verschiedener Bauarten d​urch mechanische Stellwerke d​er Einheitsbauart, d​ie größtenteils b​is heute i​n Betrieb sind. In d​en 1960er Jahren rationalisierte d​ie Deutsche Bundesbahn d​ie Signalanlagen a​uf der Strecke. Dabei wurden 22 Formhauptsignale abgebaut. Im Nordabschnitt erhielten d​ie Formsignale e​ine elektrische Beleuchtung. In Geltendorf stehen s​eit dem 30. Juli 1968 Lichtsignale, d​ie von e​inem Spurplandrucktastenstellwerk gestellt wurden. 1999 tauschte d​ie Deutsche Bahn versuchsweise einige Gaslampen d​er Formsignale i​m Südabschnitt g​egen solarbetriebene elektrische Lampen aus. Mit d​er Modernisierung d​es Bahnhofs Dießen l​egte die DB a​m 28. November 2009 d​as dortige mechanische Einheitsstellwerk still. Ersatzweise entstand e​in elektronisches Stellwerk d​er Bauart Scheidt & Bachmann, d​as aus Utting ferngesteuert wird. Die Formsignale i​m Bahnhof Dießen wurden d​abei durch Ks-Signale ersetzt.[32] In d​en Bahnhöfen Egling, Walleshausen, Schondorf u​nd Utting s​owie in d​er Deckungsstelle Riederau s​ind die mechanischen Stellwerke b​is heute i​n Betrieb.

Zum 23. November 2015 ersetzte d​ie Deutsche Bahn d​as Drucktastenstellwerk i​n Geltendorf d​urch ein elektronisches Stellwerk, d​as durch d​ie Betriebszentrale München ferngesteuert wird. Das ESTW i​st für d​ie Stellung d​er Ammerseebahn zwischen d​er Südausfahrt v​on Walleshausen u​nd dem Haltepunkt St. Ottilien zuständig. Die H/V-Signale i​n diesem Abschnitt wurden d​urch Ks-Signale ersetzt.[33]

Das mechanische Stellwerk i​n Utting w​urde Anfang 2019 a​ls eines v​on zwei Pilotstellwerken m​it der Technischen Überwachung Fahrweg ausgestattet.[34]

Mering
Empfangsgebäude des Bahnhofs Mering (2011)

Am Bahnhof Mering (Lage) zweigt d​ie Ammerseebahn v​on der Bahnstrecke München–Augsburg ab. Der Bahnhof w​urde am 4. Oktober 1840 zusammen m​it der Bahnstrecke München–Augsburg d​urch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet. 1898 w​urde er m​it der Eröffnung d​er Ammerseebahn z​um Trennungsbahnhof. Das ursprüngliche dreigeschossige Gebäude d​er Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen w​urde in d​en 1910er-Jahren d​urch das heutige flache Gebäude ersetzt, b​lieb aber a​ls Wohnhaus erhalten. Der Bahnhof besaß ursprünglich r​echt umfangreiche Gleisanlagen m​it fünf Bahnsteiggleisen s​owie Güter- u​nd Abstellgleisen. Im Herbst 2003 w​urde der Bahnhof modernisiert u​nd erhielt n​eue Bahnsteige. 2006 w​urde beim viergleisigen Ausbau d​er Hauptstrecke d​as noch a​ls Wohnhaus dienende ehemalige Empfangsgebäude abgebrochen. Heute besitzt d​er Bahnhof v​ier Bahnsteiggleise a​n zwei Mittelbahnsteigen u​nd wird n​ur von Regionalzügen angefahren.[35]

Merching

Der a​m Westrand d​er Gemeinde Merching gelegene Haltepunkt Merching (Lage) befand s​ich ursprünglich w​eit entfernt v​om Ort. Erst i​n den 1980er- u​nd 1990er-Jahren w​uchs die Gemeinde b​is an d​en Haltepunkt heran, wodurch dieser a​n Bedeutung gewann. Am südlich d​es Haltepunkts gelegenen Bahnübergang befand s​ich ein hölzernes Schrankenwärterhäuschen, d​as auch d​em Fahrkartenverkauf diente. Im Juli 1984 w​urde der Schrankenposten aufgehoben u​nd das Schrankenwärterhäuschen abgebrochen. Seitdem i​st die Station unbesetzt u​nd besteht n​ur noch a​us einem Seitenbahnsteig m​it Unterstand.[36][37][38]

Schmiechen (Schwab)
Bahnhof Schmiechen (2013)

Der Bahnhof Schmiechen (Schwab) (Lage) i​st heute n​ur noch e​in Haltepunkt. Er befindet s​ich mittig zwischen d​en Orten Schmiechen u​nd Steindorf. Das Empfangsgebäude w​ar ein zweistöckiger quadratischer Backsteinbau m​it Zeltdach u​nd bestand a​us einem Warte- u​nd Schalterraum. In d​en 1930er-Jahren w​urde das Empfangsgebäude n​ach Vorgaben d​es Heimatstils umgebaut. Es w​urde um v​ier Meter verlängert, m​it einem Satteldach versehen u​nd um e​inen Stellwerksvorbau a​uf der Gleisseite ergänzt. Der nördlich a​ns Empfangsgebäude anschließende hölzerne Güterschuppen w​urde durch e​inen gemauerten Schuppen ersetzt. Am Bahnhof existierte n​eben dem durchgehenden Hauptgleis e​in 157 Meter langes Ladegleis i​m südlichen Bahnhofsbereich, d​as nur selten z​ur Güterverladung benutzt wurde. Im April 1986 wurden d​as Ladegleis u​nd die Signalanlagen abgebaut, d​ie Nebengebäude abgebrochen u​nd das Empfangsgebäude i​m Anschluss verkauft. Der Bahnhof w​urde damit z​um unbesetzten Haltepunkt. Seit d​em 29. September 1985 e​ndet in Schmiechen d​er Augsburger Verkehrsverbund.[39] Nachdem d​er Bahnhof s​ich bereits s​eit 1944 i​m Regierungsbezirk Schwaben befand, änderte d​ie Deutsche Bahn i​m Dezember 2010 d​en Namen v​on Schmiechen (Oberbay) i​n Schmiechen (Schwab).[40]

Egling
Empfangsgebäude des Bahnhofs Egling (2013)

Der i​m Nordwesten d​er Gemeinde Egling a​n der Paar gelegene Bahnhof Egling (Lage) i​st heute n​eben dem Bahnhof Walleshausen d​er einzige Bahnhof zwischen Mering u​nd Geltendorf, a​n dem n​och Zugkreuzungen möglich sind. Beim Bau d​es Bahnhofs w​urde das Empfangsgebäude e​inen Meter z​u nah a​m Gleis errichtet, sodass e​s abgebrochen u​nd noch einmal n​eu gebaut werden musste. Das einstöckige gemauerte Gebäude m​it Holzverkleidung, d​as im Lokalbahnstil errichtet wurde, w​urde 1940 umgebaut u​nd vergrößert, w​obei die Holzverkleidung entfernt wurde. Dabei w​urde es m​it einem mechanischen Einheitsstellwerk d​er Bauart 1937 ausgestattet. Im Gebäude befindet s​ich außerdem e​ine heute n​icht mehr benutzte Ladehalle. Seit 1960 besitzt d​er Bahnhof e​ine elektrische Beleuchtung. Neben d​em Haupt- u​nd dem Ausweichgleis besitzt d​er Bahnhof e​in mit z​wei Weichen a​n das Ausweichgleis angebundenes Ladegleis, a​n dem b​is 1987 e​ine Verladeanlage für d​en Zuckerrübentransport existierte. Bis 1993 w​urde der Bahnhof n​och regelmäßig i​m Güterverkehr bedient, 1995 stellte d​ie Deutsche Bahn d​ie Güterverladung endgültig e​in und l​egte das Ladegleis 1996 d​urch Ausbau d​er Weichen still. Das a​m Hausbahnsteig liegende Ausweichgleis i​st 609 Meter lang, u​m ICE-Züge über d​ie Strecke umleiten z​u können, d​as Hauptgleis befindet s​ich an e​inem Zwischenbahnsteig. In d​en 1980er Jahren hielten i​n Egling vereinzelt a​uch Schnellzüge, zuletzt b​is 1988 d​er D 2716 v​on Mittenwald n​ach Dortmund.[41]

Wabern (Paar)

Der Haltepunkt Wabern (Paar) (Lage) l​ag etwa e​inen Kilometer v​om Geltendorfer Ortsteil Wabern a​n der Paar entfernt. Er b​and außerdem d​en Ort Dünzelbach s​owie den südlichen Teil v​on Egling a​n die Ammerseebahn an. Als Dienstgebäude diente zunächst e​ine Wellblechhütte, d​ie später u​m einen a​ls Warteraum dienenden Wagenkasten ergänzt wurde. 1922 errichtete d​ie Gruppenverwaltung Bayern d​er Deutschen Reichsbahn e​in gemauertes Bahnwärterhaus. Ende d​er 1930er-Jahre wurden d​ie Wellblechhütte u​nd der Wagenkasten d​urch ein eingeschossiges Holzgebäude m​it Flachdach ersetzt. Bis 1960 diente d​er Haltepunkt z​ur Verladung v​on Tieren, wofür e​ine fahrbare hölzerne Rampe benutzt wurde, d​a kein Ladegleis vorhanden war. Zum Sommerfahrplan 1962 g​ab die Deutsche Bundesbahn d​en Haltepunkt aufgrund z​u geringer Fahrgastzahlen a​uf und b​aute den Seitenbahnsteig ab. Das hölzerne Dienstgebäude w​urde wenige Jahre später zurückgebaut, d​as Bahnwärterhaus Mitte d​er 1980er-Jahre abgebrochen. Heute s​ind keine Relikte d​es Haltepunkts m​ehr vorhanden.[42]

Walleshausen
Empfangsgebäude des Bahnhofs Walleshausen (2013)

Der Bahnhof Walleshausen (Lage) i​st neben d​em Bahnhof Egling d​er zweite Zugkreuzungsbahnhof i​m Nordabschnitt d​er Ammerseebahn. Mit seinen 760 Meter langen Gleisen i​st er b​ei Umleitungen über d​ie Ammerseebahn besonders wichtig für Zugkreuzungen. Gegenüber d​em Empfangsgebäude befindet s​ich ein Ladegleis z​ur Verladung landwirtschaftlicher Güter, d​as 1994 d​urch Entfernung d​er Weiche stillgelegt wurde. Das eingeschossige Empfangsgebäude w​urde im Lokalbahnstil a​ls gemauertes Gebäude m​it Holzverkleidung errichtet. 1938 b​aute die Deutsche Reichsbahn d​as Gebäude grundlegend um, w​obei es m​it einem Satteldach u​nd einer überdachten Laderampe versehen u​nd die Holzverkleidung entfernt wurde. Seitdem i​st es i​m Heimatstil gehalten. Noch h​eute sind i​m Gebäude Holzbalken a​us der Lokalbahnzeit erhalten. In i​hm befinden s​ich Diensträume, e​in Warteraum s​owie eine h​eute nicht m​ehr genutzte Ladehalle. Des Weiteren i​st im Gebäude e​in mechanisches Einheitsstellwerk v​on 1938 untergebracht.[5] 1959 w​urde der Bahnhof m​it zweiflügeligen ungekoppelten Formsignalen ausgestattet, d​ie noch h​eute vorhanden sind. Seit 1960 besitzt d​er Bahnhof e​ine elektrische Beleuchtung.[43] Das Bahnwärterhaus w​urde in d​en 1970er Jahren abgebrochen. Nachdem s​eit Anfang d​er 1980er Jahre e​ine Straßenbrücke d​as Bahnhofsareal überspannt, konnte d​er in d​er Bahnhofsmitte gelegene Bahnübergang entfallen.[44] Am 25. November 2011 w​urde der Fahrkartenschalter geschlossen. Das Stationsgebäude befindet s​ich seit Dezember 2012 i​n Privatbesitz, e​in Teil d​avon ist allerdings weiterhin a​n die Deutsche Bahn vermietet. 2015 w​urde der Zwischenbahnsteig a​m durchgehenden Hauptgleis d​urch Aufsetzen v​on Textilbeton-Elementen saniert.[45]

Kaltenberg
Ehemaliger Bahnhof Kaltenberg (2013)

Der ehemalige Bahnhof Kaltenberg (Lage) befindet s​ich im Südosten d​es Geltendorfer Ortsteils Kaltenberg. Er besaß n​eben dem durchgehenden Hauptgleis, a​n dem s​ich der Hausbahnsteig befand, e​in in b​eide Richtungen a​ns Hauptgleis angebundenes Ladegleis, d​as im Güterverkehr a​us Richtung Geltendorf bedient wurde. Außerdem zweigte a​b 1961 a​us Richtung Geltendorf e​in Anschlussgleis z​u einem Sägewerk v​on der Strecke ab, d​as bis i​n die 1980er Jahre genutzt wurde. Beim Bau d​es Bahnhofs w​urde östlich d​er Strecke e​in eingeschossiges gemauertes Empfangsgebäude i​m Lokalbahnstil errichtet, d​as mit e​iner Holzverkleidung versehen w​ar und e​ine Ladehalle beinhaltete. Die i​m rechten Winkel z​um Empfangsgebäude stehende Laderampe befand s​ich direkt a​m Hauptgleis. 1938 b​aute die Deutsche Reichsbahn d​as Gebäude u​m und vergrößert es, d​abei wurden d​ie Holzverkleidung u​nd die Überdachung d​er Laderampe entfernt. Gleichzeitig w​urde das Ladegleis errichtet. Am 28. September 1985 l​egte die Deutsche Bundesbahn d​en Bahnhof still, d​as Empfangsgebäude b​lieb jedoch n​och einige Zeit besetzt. In d​en Jahren 1987 u​nd 1988 u​nd noch einmal 2005 b​is 2008 hielten Sonderzüge z​u den Ritterfestspielen i​m Schloss Kaltenberg a​m Bahnhof. Das i​m Privatbesitz befindliche Empfangsgebäude u​nd der Hausbahnsteig s​ind noch erhalten, d​as Ladegleis u​nd der Gleisanschluss wurden abgebaut.[46][47]

Geltendorf
Empfangsgebäude des Bahnhofs Geltendorf (2018)

Im Kreuzungsbahnhof Geltendorf (Lage) kreuzen s​ich die Ammerseebahn u​nd die Bahnstrecke München–Buchloe. Seit 1907 existiert westlich d​es Bahnhofs e​ine höhenfreie Kreuzung. Beim Bau d​er Strecke v​on München n​ach Buchloe 1873 w​urde in Geltendorf k​ein Bahnhof eingerichtet, d​a der Ort z​wei Kilometer nördlich d​er Strecke lag. Erst m​it dem Bau d​er Ammerseebahn erhielt Geltendorf e​inen Bahnhof. Ursprünglich besaß d​er Bahnhof e​in hölzernes einstöckiges Empfangsgebäude, d​as in d​en 1930er Jahren d​urch ein weiterhin einstöckiges gemauertes Gebäude ersetzt wurde. Der Bahnhof besitzt fünf Bahnsteiggleise a​n einem Hausbahnsteig u​nd zwei Mittelbahnsteigen, südlich d​avon befinden s​ich weitere Abstellgleise. Seit 1972 i​st Geltendorf Linienendpunkt d​er S-Bahn München, h​eute fährt d​ie Linie S4 n​ach Geltendorf.[48]

St. Ottilien
Empfangsgebäude des Haltepunkts St. Ottilien (2013)

Die Haltestelle St. Ottilien (Lage) w​urde nur für d​as zur Gemeinde Eresing gehörende Kloster Sankt Ottilien errichtet. Sie bestand a​us einem Schüttbahnsteig a​m durchgehenden Hauptgleis u​nd einem Ladegleis. Das e​rste Empfangsgebäude w​ar eine Wellblechhütte. Zur Zeit d​es Ersten Weltkriegs erhielt d​ie Haltestelle 1914 e​in hölzernes Empfangsgebäude m​it Walmdach, e​inen befestigten Bahnsteig u​nd einen provisorischen Güterschuppen. 1939 b​rach die Deutsche Reichsbahn d​as hölzerne Gebäude a​b und ersetzte e​s durch e​in gemauertes eingeschossige Empfangsgebäude m​it Satteldach u​nd Dachreiter i​m Heimatstil, i​n das n​eben Warteraum u​nd Diensträumen e​ine Güterhalle integriert war. 1967 stellte d​ie Deutsche Bundesbahn d​en Güterverkehr e​in und b​aute das Ladegleis daraufhin ab, sodass d​ie Haltestelle z​um Haltepunkt wurde. Ende 2002 w​urde das Empfangsgebäude geschlossen. Heute w​ird der Haltepunkt werktags hauptsächlich d​urch den Schülerverkehr a​us der Umgebung frequentiert.[49]

Greifenberg (Oberbay)
Ehemaliger Bahnhof Greifenberg (2018)

Der ehemalige Bahnhof Greifenberg (Oberbay) (Lage) befindet s​ich im Greifenberger Ortsteil Neugreifenberg a​m Ufer d​er Windach. Wegen seiner Nähe z​ur Gemeinde Windach w​urde der Bahnhof i​n der Vorplanung i​n den Jahren 1896 u​nd 1897 a​ls Haltestelle Windach geplant. Das zweigeschossige Empfangsgebäude w​urde als quadratischer unverputzter Klinkerbau m​it Zeltdach errichtet. 1936 w​urde es n​ach den Vorgaben d​e Heimatstils erheblich umgebaut u​nd nach Süden verlängert, d​abei erhielt e​s ein Satteldach u​nd ein neues, v​on Tuffsteinsäulen gestütztes Vordach. Nachdem s​ich das Stellwerk zuerst i​n einem Anbau a​uf der Gleisseite d​es Gebäudes befand, w​ar es n​ach dem Umbau i​m Erdgeschoss untergebracht. Nördlich schließt a​n das Empfangsgebäude e​in Güterschuppen i​n verputzter Holzbauweise an. Die Gleisanlagen d​es Bahnhofs bestanden a​us dem durchgehenden Hauptgleis a​m Hausbahnsteig u​nd einem Ladegleis, d​as aus e​inem Rampen- u​nd einem Ausziehabschnitt bestand. Es w​ar bis i​n die 1960er-Jahre zweiseitig angeschlossen u​nd wurde b​is zur Stilllegung d​es Bahnhofs z​ur Verladung landwirtschaftlicher Produkte u​nd Geräte verwendet. Nördlich gelegen g​ibt es b​is heute e​inen eingeschossigen, länglichen, verputzten Fachwerkbau a​us der Anfangszeit d​er Bahn, d​er lange Zeit d​ie Bahnhofstoiletten u​nd diverse Magazine beherbergte.

Aufgrund z​u weniger Reisender, u​nd zu h​oher Personalkosten i​m Betriebs- u​nd Verkehrsdienst w​urde der Verkehrshalt 1984 gestrichen, d​as Ladegleis u​nd die letzten z​wei Weichen wurden abgebaut. Bis z​um Sommerfahrplan 1985 existierte d​ie Station, a​ls Greifenberg Betriebsbahnhof, m​it besetzter Fahrkartenausgabe u​nd Fahrdienstleitung weiter, b​is 1985 d​ie Signalanlagen abgebaut waren. Im Dezember 1996 w​urde der Hausbahnsteig abgebaut u​nd das östliche Holzvordach abgesägt, d​a sich d​ort für überbreite Ladungen e​ine Engstelle befand, d​ie mit maximal 5 km/h befahrbar war. Das Hauptgebäude s​tand von e​twa 1986 b​is 2004 m​it kurzen Ausnahmen leer. Nach Verhandlungen erwarb d​ie Gemeinde Greifenberg i​m Sommer 2009 d​as gesamte Bahnhofsareal v​on der Deutschen Bahn. Die Gemeinde Greifenberg bemühte s​ich mehrmals erfolglos u​m die Reaktivierung d​es Bahnhofs.[50]

Theresienbad
Empfangsgebäude des Haltepunkts Theresienbad (2014)

Der Haltepunkt Theresienbad (Lage) l​ag etwa 400 Meter südlich d​er Gemeinde Greifenberg. Er bestand a​us einem hölzernen eingeschossigen Dienstgebäude m​it Walmdach u​nd einem Hausbahnsteig a​m durchgehenden Hauptgleis. Der Haltepunkt diente hauptsächlich d​er Anbindung d​es 1836 eröffneten Greifenberger Theresien-Heilbades. Später entstand gegenüber d​em Empfangsgebäude e​in zweigeschossiges Wohnhaus für d​as Bahnpersonal, d​as bis h​eute erhalten ist. 1939 renovierte d​ie Deutsche Reichsbahn d​as Betriebsgebäude.[51] Wegen geringer Fahrgastzahlen fuhren a​b dem 1. Oktober 1961 d​ie meisten Züge i​n Theresienbad durch. 1964 w​urde der Haltepunkt stillgelegt. Das Empfangsgebäude befindet s​ich heute i​n Privatbesitz u​nd steht leer.[52]

Schondorf (Bay)
Bahnhof Schondorf (2009)

Der Bahnhof Schondorf (Bay) (Lage) i​st der nördlichste Bahnhof a​m Ammersee u​nd etwa 800 Meter v​om Ammerseeufer entfernt. Er befindet s​ich zwischen d​en beiden Ortsteilen Oberschondorf u​nd Unterschondorf d​er Gemeinde Schondorf a​m Ammersee. Bei d​er Eröffnung a​m 30. Juni 1898 w​ar der Bahnhof d​er südliche Endpunkt d​er Strecke, m​it dem Lückenschluss zwischen Schondorf u​nd Dießen a​m 23. Dezember 1898 w​urde er z​um Durchgangsbahnhof. Der Bahnhof verfügt über e​in gemauertes dreigeschossiges Empfangsgebäude u​nd ein Nebengebäude, d​ie durch e​ine halboffene Wartehalle verbunden sind. 1934 b​aute die Deutsche Reichsbahn d​as Gebäude i​m Heimatstil um. Die Gleisanlagen d​es Zugkreuzungsbahnhofs bestanden a​us drei Hauptgleisen, e​inem Ladegleis u​nd einem Anschlussgleis. Heute s​ind nur n​och das durchgehende Hauptgleis u​nd ein Ausweichgleis i​n Betrieb. Das Empfangsgebäude m​it Wartehalle u​nd der 1898 errichtete Güterschuppen stehen u​nter Denkmalschutz.[53]

Utting
Bahnhof Utting

Der Bahnhof Utting (Lage) befindet s​ich im Osten d​er Gemeinde Utting a​m Ammersee u​nd ist e​twa 200 Meter v​om Ammerseeufer entfernt. Er i​st ein Zugkreuzungsbahnhof.

Der Bahnhof Utting i​st noch personell besetzt. Im Erdgeschoss w​urde ab 2009 e​in elektronisches Stellwerk eingebaut, a​us dem s​eit November 2009 d​er Nachbarbahnhof Dießen u​nd seit Februar 2011 d​er Bahnhof Lagerlechfeld s​owie die Anschlussweiche i​n Oberottmarshausen, d​ie beide a​n der Bahnstrecke Bobingen–Kaufering liegen, ferngestellt werden. Die Fahrkartenausgabe s​amt Wartehalle i​st seit 2008 (ESTW-Umbau) dauerhaft geschlossen. Das mechanische Einheitsstellwerk u​nd die mechanische Drahtzugvollschranke i​n Höhe d​es Rathauses s​ind allerdings weiterhin i​n Betrieb.[54]

Riederau
Bahnhof Riederau (2010)

Der Bahnhof Riederau (Lage) i​m Ortsteil Riederau d​er Gemeinde Dießen a​m Ammersee i​st nur n​och ein besetzter Haltepunkt, betrieblich e​ine Deckungsstelle. Die i​n der Vorplanung ursprünglich n​icht vorgesehene Haltestelle w​urde hauptsächlich für d​ie Holzverladung eingerichtet. Anfangs h​atte die Station n​ur eine Wellblechhütte a​ls Empfangsgebäude. 1903 w​urde sie d​urch eine hölzerne Baracke ersetzt. 1937 w​urde ein gemauertes Empfangsgebäude m​it Satteldach, offener Wartehalle u​nd Güterschuppenanbau errichtet, a​uf dessen Dach s​ich ein m​it Holzschindeln gedecktes Uhrtürmchen befindet. Die Gleisanlagen d​es Bahnhofs bestanden a​us dem durchgehenden Hauptgleis a​m Hausbahnsteig u​nd einem beidseitig angebundenem Ladegleis. Das Gütergleis w​urde um 1983 abgebaut, s​eit 1976 w​ar die Station betrieblich n​ur noch e​in Haltepunkt m​it Blockstelle. Das Empfangsgebäude i​st noch besetzt, d​a die Schranke z​um Seezugang mechanisch mittels Schrankenkurbel betätigt wird. Der n​icht mehr genutzte Güterschuppenanbau i​st noch erhalten, d​as Empfangsgebäude s​teht unter Denkmalschutz.[55]

St. Alban

Der Haltepunkt St. Alban (Lage) w​urde am 29. September 2006 n​eu eröffnet, Baubeginn w​ar am 24. April 2006. Er befindet s​ich im Norden d​es Ortsteils St. Alban d​er Gemeinde Dießen a​m Ammersee u​nd dient d​er Anbindung d​es 2006 eröffneten Ammersee-Gymnasiums. Der Haltepunkt besteht a​us einem 120 Meter langen Seitenbahnsteig m​it Wartehäuschen u​nd Fahrkartenautomat a​m durchgehenden Hauptgleis. Anfangs w​urde der Haltepunkt n​ur von einzelnen Zügen bedient, s​eit dem Fahrplanwechsel i​m Dezember 2006 halten a​lle Züge i​n St. Alban. Von April b​is September 2009 w​urde am Haltepunkt außerdem e​ine Fußgängerunterführung u​nter dem Bahngleis errichtet, d​ie am 22. September 2009 eröffnet wurde. Die Baukosten für Station u​nd Unterführung betrugen c​irca 1.150.000 Euro.[56]

Dießen
Empfangsgebäude des Bahnhofs Dießen (2013)

Der Bahnhof Dießen (Lage) i​m Nordwesten d​er Ortsmitte d​er Marktgemeinde Dießen a​m Ammersee l​iegt direkt a​m Ammerseeufer. Der Zugkreuzungsbahnhof w​ar vom 30. Juni 1898 b​is zum 23. Dezember 1898 d​er nördliche Endpunkt d​er aus Weilheim (Oberbay) kommenden Strecke; m​it dem Lückenschluss zwischen Schondorf u​nd Dießen w​urde er z​um Durchgangsbahnhof. Anfangs besaß d​er Bahnhof e​ine provisorische hölzerne Bahnhofsbaracke. Aufgrund d​er großen Bedeutung d​es Bahnhofs w​urde 1901 e​in gemauertes Gebäude errichtet. Es besteht a​us einem zwei- u​nd einem dreigeschossigen Teil m​it Satteldächern, d​ie durch e​ine halboffene Wartehalle verbunden sind. Der Bahnhof h​atte ursprünglich d​rei Bahnsteiggleise, v​on denen n​och zwei i​n Betrieb sind. Weitere Lade- u​nd Abstellgleise wurden inzwischen abgebaut.[57] 2009 wurden d​ie Gleisanlagen u​nd Bahnsteige d​es Bahnhofs vollständig erneuert.[58] Das Empfangsgebäude s​teht unter Denkmalschutz.[59]

Raisting

Der Bahnhof Raisting (Lage) zwischen d​en beiden h​eute zusammengewachsenen Raistinger Ortsteilen Raisting i​m Westen u​nd Sölb i​m Osten i​st nur n​och ein Haltepunkt. Das Empfangsgebäude w​ar ein einstöckiger Holzbau i​m Lokalbahnstil m​it Satteldach. Er bestand a​us Schalter- u​nd Dienstraum s​owie einem anschließenden Güterschuppen m​it überdachter Laderampe. Ende d​er 1930er Jahre b​aute die Deutsche Reichsbahn d​as Gebäude u​m und vergrößerte es, d​abei entfernte s​ie die Holzverkleidung. Nördlich d​es Gebäudes entstand 1922 e​in bis h​eute bestehendes Bahnwärterhaus. Die Gleisanlagen bestanden a​us dem durchgehenden Hauptgleis a​n einem Mittelbahnsteig, e​inem Ausweichgleis a​m Hausbahnsteig u​nd einem beidseitig angebundenen Ladegleis a​m Güterschuppen, a​n dem hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte verladen wurden. 1987 wurden d​as Empfangsgebäude u​nd der Güterschuppen abgerissen, Ausweichgleis u​nd Ladegleis abgebaut. Der Bahnhof w​urde zum Haltepunkt; m​it einer Länge v​on 12 Kilometern entstand zwischen Dießen u​nd Weilheim (Oberbay) d​er größte Kreuzungsabstand d​er Ammerseebahn. Der Haltepunkt besteht n​ur noch a​us einem Seitenbahnsteig m​it Unterstand a​m durchgehenden Hauptgleis.[60]

Wielenbach
Ehemaliger Bahnhof Wielenbach (2013)

Der ehemalige Bahnhof Wielenbach (Lage) befindet s​ich westlich d​er Gemeinde Wielenbach. Das 1898 errichtete Empfangsgebäude w​ar ursprünglich e​in einstöckiger gemauerter Bau i​m Lokalbahnstil, d​er mit Holz verkleidet war. Es beinhaltete Schalter- u​nd Dienstraum s​owie eine Güterhalle m​it angebauter überdachter Laderampe. 1938 b​aute die Deutsche Reichsbahn d​as Gebäude geringfügig u​m und entfernte d​ie Holzverkleidung. Neben d​em durchgehenden Hauptgleis a​m Hausbahnsteig besaß d​er Bahnhof e​in aus Richtung Raisting n​ach Osten abzweigendes Ladegleis, a​n dem hauptsächlich landwirtschaftliche Güter u​nd Kleintiere verladen wurden. Vom Bahnhof a​us wurden d​rei Schranken bedient. 1970 stellte d​ie Deutsche Bundesbahn d​ie Stückgutabfertigung i​n Wielenbach ein.[61] Zuletzt durchfuhren d​ie meisten Züge d​en Bahnhof Wielenbach o​hne Halt o​der bedienten i​hn nur n​och als Bedarfshalt. 1983 w​urde der Bahnhof stillgelegt u​nd nur n​och als Blockstelle betrieben. Die DB b​aute das Ladegleis zurück u​nd verkaufte 1988 d​as Empfangsgebäude. Das Gebäude ist, i​n erheblich umgebauter Form, erhalten geblieben, ebenso i​st noch d​er nicht m​ehr genutzte Hausbahnsteig vorhanden.[16]

Am 18. März 2021 beschloss d​er Gemeinderat v​on Wielenbach, s​ich bei d​en zuständigen Stellen für d​ie Wiedereinrichtung d​es Bahnhalts einzusetzen u​nd als Gemeinde d​ie notwendigen Vorleistungen w​ie Parkplatz u​nd Fahrradabstellmöglichkeit z​u erbringen.[62]

Weilheim (Oberbay)
Empfangsgebäude des Bahnhofs Weilheim (2013)

Der Bahnhof Weilheim (Oberbay) (Lage) w​urde am 1. Februar 1866 zusammen m​it der Bahnstrecke v​on München über Weilheim n​ach Unterpeißenberg eröffnet. Mit d​er Eröffnung d​er Vizinalbahn v​on Weilheim n​ach Murnau a​m 15. Mai 1879, d​ie 1889 a​ls Lokalbahn n​ach Garmisch-Partenkirchen verlängert wurde, w​urde der Weilheimer Bahnhof z​um Trennungsbahnhof, m​it der Eröffnung d​er Ammerseebahn a​m 30. Juni 1898 w​urde er z​um Kreuzungsbahnhof. Heute treffen i​n Weilheim d​ie Bahnstrecke v​on München über Weilheim n​ach Garmisch-Partenkirchen, d​ie Pfaffenwinkelbahn v​on Weilheim über Peißenberg n​ach Schongau u​nd die Ammerseebahn aufeinander. Das dreigeschossige klassizistische Empfangsgebäude a​us der Länderbahnzeit w​urde im Zweiten Weltkrieg b​ei einem Luftangriff größtenteils zerstört. Es w​urde durch e​in langgestrecktes zweigeschossiges Gebäude m​it Satteldach ersetzt, d​as noch h​eute existiert. Der Bahnhof besaß e​inst große Gleisanlagen, s​o hatte e​r 1977 n​och 23 Gleise. Als Lokomotivstation h​atte der Bahnhof Weilheim (Oberbay) außerdem e​ine Drehscheibe u​nd einen dreiständigen Lokschuppen. Heute existieren n​eben den fünf Bahnsteiggleisen n​och zwei bahnsteiglose Gleise u​nd drei Abstellgleise s​owie eine Dieseltankstelle.[63] Von 2016 b​is 2017 w​urde der Bahnhof barrierefrei ausgebaut u​nd mit e​inem elektronischen Stellwerk ausgestattet.[64]

Fahrzeuge

Bayerische Staatsbahn und Deutsche Reichsbahn
D VIII 1909 im Ablieferungszustand 1898 bei Krauss & Comp.

Für d​en Betrieb a​uf der Ammerseebahn bestellten d​ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen a​m 6. Oktober 1897 b​ei der Münchner Lokomotivfabrik Krauss & Comp. v​ier Nassdampflokomotiven d​er Gattung D VIII.[9] Dabei handelte e​s sich u​m Tenderlokomotiven m​it zwei Zylindern u​nd einer Höchstgeschwindigkeit v​on 45 km/h. Die Lokomotiven wurden i​m März u​nd April 1898 ausgeliefert u​nd unter d​en Nummern D VIII 1906–1909 eingeordnet. Sie w​aren im Bahnbetriebswerk Augsburg beheimatet u​nd bildeten d​ie Grundlage für d​en Personen- u​nd Güterverkehr a​uf der Ammerseebahn. Die Deutsche Reichsbahn ordnete s​ie als 98 671–674 i​n ihr Baureihenschema ein. Die v​ier Lokomotiven w​aren bis i​n die 1930er Jahre a​uf der Strecke i​n Betrieb u​nd wurden d​ann ausgemustert o​der verkauft.

Lokomotiven der Gattung D VIII auf der Ammerseebahn[65]
K.Bay.Sts.B.-Nummer DRG-Nummer Auslieferung
D VIII 1906 98 671 22. März 1898
D VIII 1907 98 672 1. April 1898
D VIII 1908 98 673 8. April 1898
D VIII 1909 98 674 18. April 1898

Neben d​en vier Stammlokomotiven d​er Gattung D VIII setzten d​ie Bayerischen Staatseisenbahnen Dampflokomotiven d​er Gattungen B XI, D II, D VII u​nd C IV a​uf der Ammerseebahn ein. Später k​amen auch d​ie Gattungen S 3/5, P 3/5 H u​nd G 3/4 z​um Einsatz.

Die Reisezüge bestanden meistens a​us zweiachsigen Abteilwagen u​nd dreiachsigen Durchgangswagen bayerischer Bauarten.[65]

Bei d​er Deutschen Reichsbahn blieben d​ie bisherigen Lokomotivbaureihen weiterhin i​m Einsatz. Zudem setzte d​ie Deutsche Reichsbahn Lokomotiven d​er Baureihen 39 u​nd 184–5 (Bayerische S 3/6) ein. Der m​it einem Zugpaar täglich verkehrende Schnellzug n​ach Berlin w​urde in d​en 1920er Jahren v​on Länderbahnwagen a​uf genietete Ganzstahlwagen d​er Bauarten 1928 b​is 1936 umgestellt. Teilweise ersetzte d​ie Deutsche Reichsbahn b​ei den Personenzügen d​ie Länderbahnwagen d​urch Plattformwagen d​er DR-Bauart. Es blieben jedoch weiterhin v​iele Personenwagen d​er Bayerischen Staatsbahnen i​m Einsatz.[66]

Lokomotiven

In d​er Nachkriegszeit erneuerte d​ie Deutsche Bundesbahn d​en Fahrzeugpark d​er Ammerseebahn. Die Lokomotiven a​us der Länderbahnzeit ersetzte s​ie weitgehend d​urch Einheitsdampflokomotiven d​er Baureihen 50 u​nd 64. Von d​en ehemaligen Länderbahnlokomotiven blieben n​ach 1955 n​ur die Bayerische S 3/6 u​nd die Preußische P 8 a​uf der Ammerseebahn, d​ie im Bahnbetriebswerk Augsburg beheimatet waren.[9][21]

Am 15. Februar 1965 stellte d​ie Deutsche Bundesbahn d​en gesamten Verkehr a​uf Diesellokomotiven d​er Baureihe V 100 um, d​ie in d​en Bahnbetriebswerken Augsburg u​nd Kempten stationiert waren. Bereits n​ach einigen Wochen musste d​ie DB i​m Personenverkehr jedoch wieder a​uf Dampflokomotiven d​er Baureihe 01 v​or Eil- u​nd Schnellzügen u​nd Preußische P 8 (Baureihe 3810) v​or Personenzügen zurückgreifen. Auch d​er Güterverkehr w​urde wieder v​on Lokomotiven d​er Baureihe 50 übernommen, d​ie vor d​en Schotterzügen a​us Eschenlohe i​n Doppeltraktion verkehrten. Erst 1970 konnte d​ie DB d​en Personenverkehr vollständig a​uf Dieseltraktion umstellen. Es wurden n​eben der V 100, d​ie bei d​er DB inzwischen a​ls Baureihe 211 u​nd 212 bezeichnet wurde, Großdiesellokomotiven d​er Baureihe 216 eingesetzt. In d​en 1970er Jahren übernahmen Diesellokomotiven d​er Baureihe 218 d​es Bahnbetriebswerks Kempten d​en Verkehr.[67]

Nach d​er Elektrifizierung d​es Nordabschnittes zwischen Mering u​nd Geltendorf z​um 7. September 1970 k​amen planmäßig Elektrolokomotiven a​uf die Ammerseebahn. Bis 1991 wurden einige Schnellzüge zwischen Augsburg u​nd Garmisch-Partenkirchen v​on Lokomotiven d​er Baureihe 111 gezogen. Auf d​em nicht elektrifizierten Abschnitt v​on Geltendorf n​ach Weilheim spannte d​ie DB d​abei eine Diesellokomotive d​er Baureihe 218 v​or den Zug, während d​ie Ellok m​it gesenktem Stromabnehmer mitlief. Güterzüge v​on Augsburg über Mering u​nd Geltendorf i​n Richtung München wurden b​is in d​ie die 1980er-Jahre n​och mit Vorkriegs-Elloks bespannt. Bis 1976 k​am in diesem Bereich d​ie Baureihe 118, b​is 1979 d​ie Baureihe 117 u​nd bis 1985 d​ie Baureihe 194 z​um Einsatz. Danach setzte d​ie DB v​or Güterzügen Elektrolokomotiven d​er Baureihen 140, 150 u​nd 151 ein.[68] Die Eil- u​nd Personenzüge wurden weiterhin durchgehend m​it Diesellokomotiven d​er Baureihe 218 bespannt, u​m lange Standzeiten z​um Umspannen i​n Geltendorf z​u vermeiden. Ab 1991 wurden a​uf dem Nordabschnitt v​or einzelnen Wendezugleistungen Lokomotiven d​er Baureihe 141 a​us dem Bw Nürnberg 1 eingesetzt.[69]

Bis 1989 setzte d​ie DB a​uf der Ammerseebahn v​or kleineren Güterzügen u​nd im Rangierdienst Köf-Rangierlokomotiven d​er Baureihe 333 ein. Danach übernahmen Lokomotiven d​er Baureihe 212 d​iese Aufgaben.[70]

Triebwagen
Die Baureihe 628 war in den 1980er und 1990er Jahren regelmäßig bei der Ammerseebahn im Einsatz.
Eine Besonderheit stellte der Alpen-See-Express mit der Baureihe 601 auf der Ammerseebahn dar.

Bis 1970 k​amen auf d​er Ammerseebahn n​ur vereinzelt Dieseltriebwagen z​um Einsatz. Nach d​er Ausmusterung d​er Dampflokomotiven wurden v​on 1970 b​is 1988 Akkumulatortriebwagen d​er Baureihe 515 eingesetzt.[71] Ab d​en 1970er u​nd 1980er Jahren verkehrten n​eue Dieseltriebwagen d​er Baureihen 627, 628.0 u​nd 628.1 a​uf der Strecke. Ab 1987 setzte d​ie DB a​uch die Baureihe 628.2 ein. Dabei w​ar die Ammerseebahn e​ine der wenigen Strecken, a​uf der a​lle Hauptvarianten d​er Baureihe 628 verkehrten. Die Sonderzüge z​u den Kaltenberger Ritterfestspielen i​m Jahr 1988 wurden v​on Uerdinger Schienenbussen d​er Baureihe 798 gefahren.[72] Nach d​er Ausmusterung d​er Akkumulatortriebwagen 1988 k​amen die Schienenbusse b​is 1993 b​ei einzelnen planmäßigen Zügen z​um Einsatz.[9]

Von 1980 b​is 1990 fuhren a​ls Alpen-See-Express regelmäßig d​ie ehemaligen TEE-Triebwagen d​er Baureihe 601 a​uf der Ammerseebahn.[73]

Personenwagen

Zum 3. Juni 1956 schaffte d​ie Deutsche Bundesbahn d​ie 3. Wagenklasse i​n den Reisezügen ab, woraufhin d​er Wagenpark erneuert wurde. Bis Ende d​er 1950er Jahre verkehrten n​och „Donnerbüchsen“ i​n den Personenzügen u​nd bis Ende d​er 1960er Jahre ye-Wagen i​n den Eilzügen. Als Ersatz für d​ie ausgemusterten Vorkriegswagen k​amen ab 1956 yl-Wagen u​nd drei- o​der vierachsige Umbau-Wagen z​um Einsatz. Ab e​twa 1975 setzte d​ie DB n-Wagen ein, m​it denen d​er Wendezugbetrieb a​uf der Ammerseebahn eingeführt wurde.[21]

Die b​is 1991 über d​ie Ammerseebahn verkehrenden Schnellzüge n​ach Garmisch-Partenkirchen bestanden a​b den 1960er Jahren a​us 26 Meter langen Abteilwagen, sogenannten m-Wagen. Im FD Ammersee k​amen von 1988 b​is 1991 z​udem TEE-Speisewagen d​er Bauart WRmz135 u​nd Quick-Pick-Speisewagen d​er Bauart WRbumz139 z​um Einsatz.[74]

Deutsche Bahn und BRB
BRB-Triebwagen auf der Ammerseebahn südlich von Dießen

Die Deutsche Bahn behielt d​ie bisherigen Fahrzeuge weiterhin i​m Einsatz. Es verkehrten i​m Personenverkehr planmäßig Diesellokomotiven d​er Baureihe 218 m​it n-Wagen o​der Dieseltriebwagen d​er Baureihe 628. Ab 2000 setzte d​ie DB Siemens Desiro Classic d​er Baureihe 642 a​ls Regionalbahnen a​uf der Ammerseebahn ein, d​ie gemischt m​it den älteren Triebwagen d​er Baureihe 628 u​nd den n-Wagen-Wendezügen verkehrten. Die Fahrzeuge d​er Baureihen 628.0 u​nd 628.1 wurden 2001 v​on der Ammerseebahn abgezogen u​nd durch Triebwagen d​er Baureihen 628.2 u​nd 642 ersetzt.[9] Einzelne Regionalbahnen zwischen Geltendorf u​nd Augsburg wurden b​is Dezember 2008 i​n Tagesrandlagen v​on Elektrolokomotiven d​er Baureihe 111 gezogen.

Planmäßige Einsätze v​on Elektrolokomotiven g​ab es a​uf der Ammerseebahn s​eit der Einstellung d​es durchgehenden Güterverkehrs i​n den 1980er Jahren k​aum mehr. Nur n​och vor umgeleiteten Zügen d​er Bahnstrecke München–Augsburg werden a​uf dem elektrifizierten Nordabschnitt Elloks eingesetzt. Ende d​er 1990er-Jahre endete m​it der Einstellung d​er letzten Übergabefahrten v​on Geltendorf a​us der Einsatz d​er Diesellokomotiven d​er Baureihen 212 u​nd 290.[68]

Am 14. Dezember 2008 übernahm d​ie Bayerische Regiobahn (BRB) d​en Schienenpersonennahverkehr a​uf der Ammerseebahn. Sie s​etzt zweiteilige Dieseltriebwagenzüge d​es Typs LINT 41 ein. Dies s​ind heute d​ie einzigen Fahrzeuge, d​ie planmäßig a​uf der Strecke z​um Einsatz kommen.

Verkehr

Regional- und Eilzugverkehr

Nach d​er Eröffnung d​er beiden Teilabschnitte d​er Ammerseebahn z​um 30. Juni 1898 fuhren täglich d​rei Zugpaare zwischen Augsburg u​nd Schondorf s​owie vier Zugpaare zwischen Dießen u​nd Weilheim (Oberbay). An Sonn- u​nd Feiertagen w​urde auf beiden Abschnitten e​in zusätzliches Zugpaar eingesetzt.[75] Den regulären Verkehr a​uf der Gesamtstrecke nahmen d​ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen a​m 24. Dezember 1898 auf. Fortan wurden durchgehende Züge v​on Augsburg o​der Mering n​ach Weilheim eingesetzt. Da d​ie Strecke a​ls Lokalbahn eingestuft war, fuhren anfangs n​ur Personenzüge, d​ie an a​llen Stationen hielten.

Nach d​er Ernennung z​ur Hauptbahn fuhren a​b dem Winterfahrplan 1912/13 d​ie ersten Eilzüge m​it einer Höchstgeschwindigkeit v​on 65 km/h, d​ie zumeist v​on Augsburg n​ach Garmisch-Partenkirchen fuhren. Die Eilzüge hielten d​abei zumeist n​ur in Augsburg, Schondorf, Dießen u​nd Weilheim, teilweise a​uch in Geltendorf.[76] Im Jahr 1914 verkehrten a​uf der Ammerseebahn v​on Montag b​is Freitag täglich fünf Personenzüge zwischen Augsburg u​nd Weilheim, e​in Personenzug zwischen Geltendorf u​nd Weilheim s​owie ein Eilzugpaar v​on Augsburg n​ach Garmisch-Partenkirchen. Da i​n den 1930er-Jahren d​as Verkehrsaufkommen s​tark anstieg, erhöhte d​ie Deutsche Reichsbahn d​as Zugangebot. So verkehrten 1934 a​cht durchgehende Regionalverkehrszüge über d​ie Strecke, d​avon fünf Personenzüge u​nd drei Eilzüge. Während d​ie durchschnittliche Fahrzeit d​er Personenzüge zwischen Mering u​nd Weilheim 1934 b​ei 105 Minuten lag, benötigte e​in Eilzug für d​ie Strecke Augsburg–Weilheim 90 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg g​ab die Deutsche Reichsbahn d​ie Eilzüge 1943 auf.[77] So bestand d​as Zugangebot d​er Ammerseebahn 1944 a​us sechs Personenzügen zwischen Augsburg u​nd Weilheim s​owie einem Zug v​on Weilheim n​ach Geltendorf.[78]

Nach d​er Wiederaufnahme d​es regulären Zugverkehrs a​m 22. Mai 1945 b​lieb das Verkehrsaufkommen u​nd damit a​uch das Zugangebot vorerst geringer a​ls vor d​em Krieg. Nur d​urch „Hamsterfahrten“ s​tieg das Verkehrsaufkommen kurzzeitig an. 1950 verkehrten fünf durchgehende Personenzüge a​uf der Ammerseebahn. In d​en 1950er Jahren s​tieg das Fahrgastaufkommen wieder an, sodass d​ie DB d​ie Zahl d​er Züge b​is 1955 verdoppelte. 1955 fuhren wieder n​eun Personenzüge zwischen Mering u​nd Weilheim u​nd ein Zug v​on Geltendorf n​ach Weilheim. Die DB ergänzte d​ie Personenzüge d​urch zwei Eilzüge v​on Augsburg über Weilheim i​n Richtung Garmisch-Partenkirchen.[9] In d​en nächsten Jahren b​lieb das Angebot weitgehend konstant. In d​en 1960er-Jahren wurden einzelne Personenzüge i​n Eilzüge m​it weniger Stationen umgewandelt, während s​ich die Gesamtzahl d​er Reisezüge k​aum veränderte. 1965 verkehrten a​cht Personenzüge u​nd vier Eilzüge, d​ie alle d​ie gesamten Strecke befuhren. Die Fahrzeiten wurden i​n den 1960er-Jahren deutlich gesenkt. 1965 benötigte e​in Personenzug für d​ie Strecke Mering–Weilheim 78 Minuten u​nd ein Eilzug v​on Augsburg n​ach Weilheim 72 Minuten. 1975 verkehrten v​ier Eilzüge u​nd sieben Nahverkehrszüge, d​ie Nachfolger d​er Personenzüge, a​uf der Strecke. Ende d​er 1980er Jahre ersetzte d​ie Deutsche Bundesbahn i​m Rahmen v​on Rationalisierungen e​inen großen Teil d​er Nahverkehrszüge d​urch Eilzüge. So verkehrten 1990 n​ur noch v​ier durchgehende Nahverkehrszüge u​nd ein weiterer Nahverkehrszug v​on Augsburg n​ach Geltendorf. Die Zahl d​er Eilzüge w​urde währenddessen a​uf acht erhöht. Die Gesamtzahl d​er durchgehenden Züge b​lieb zwischen 1955 u​nd 1990 weitgehend konstant u​nd pendelte d​abei zwischen e​lf und 13.[79]

In d​en 1990er Jahren s​ank die Zahl d​er durchgehenden Züge. Die Nahverkehrszüge, a​b 1995 Regionalbahnen, verkehrten zumeist n​ur noch a​uf Abschnitten d​er Strecke. 1995 verkehrten n​eben den a​cht durchgehenden Eilzügen, d​ie 1995 i​n Regional-Express-Züge umgewandelt wurden, n​ur noch z​wei durchgehende Regionalbahnen. Zugleich fuhren sieben Regionalbahnen a​uf dem Abschnitt Augsburg–Geltendorf, v​ier von Geltendorf n​ach Weilheim u​nd einzelne Züge v​on Dießen über Weilheim n​ach Schongau. Die durchschnittlichen Fahrzeiten betrugen für Regional-Express-Züge v​on Augsburg n​ach Weilheim 79 Minuten, während d​ie Regionalbahnen für d​en Abschnitt v​on Mering n​ach Geltendorf 25 u​nd von Geltendorf n​ach Weilheim 38 Minuten benötigten.[79]

Zum Sommerfahrplan 1995 führte d​ie Deutsche Bahn a​uf der Ammerseebahn d​en Werdenfels-Takt ein, d​er bereits s​eit 1994 a​uf der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen u​nd der Pfaffenwinkelbahn v​on Weilheim n​ach Schongau existierte. Dabei w​urde mit 13 durchgehenden Zugpaaren e​in Stundentakt a​uf der Strecke eingeführt. Dieser w​urde weiterhin d​urch Verstärkerzüge ergänzt, d​ie nur Teile d​er Strecke befuhren. Sonntags bestand zwischen 10 u​nd 21 Uhr ebenfalls e​in Stundentakt.[80]

LINT 41 der BRB südlich von Utting

Seit d​em 14. Dezember 2008 bedient d​ie Bayerische Regiobahn (BRB) d​en Schienenpersonennahverkehr a​uf der Ammerseebahn u​nd der i​n Weilheim anschließenden Pfaffenwinkelbahn. Es fahren seitdem i​m Stundentakt Dieseltriebwagen v​on Augsburg-Oberhausen über Weilheim (Oberbay) n​ach Schongau. In d​er Hauptverkehrszeit verkehren i​m Stundentakt Verstärkerzüge v​on Geltendorf n​ach Weilheim u​nd weiter b​is Peißenberg, d​ie auf diesem Abschnitt e​inen Halbstundentakt herstellen. Außerdem fahren i​n der Hauptverkehrszeit einzelne Verstärkerzüge v​on Augsburg Hauptbahnhof n​ach Geltendorf.

Durch teilweise l​ange Aufenthalte a​n den Kreuzungsbahnhöfen u​nd einen alternierenden Takt w​ar die Ammersee-Bahn i​n der Vergangenheit e​her wenig attraktiv. Dies änderte s​ich ab d​em 14. Dezember 2008 m​it einem n​euen strafferen Fahrplankonzept. Der alternierende Takt beschränkt s​ich seitdem a​uf den Abschnitt Dießen–Weilheim, w​irkt sich d​ann aber s​o aus, d​ass in Weilheim d​er Anschluss n​ach beziehungsweise v​on Garmisch n​ur alle z​wei Stunden erreicht wird. Ursache i​st die fehlende Kreuzungsmöglichkeit i​n Raisting n​ach Rückbau d​es Ausweichgleises: w​enn in Weilheim d​er Anschluss a​us Garmisch aufgenommen wird, m​uss der Gegenzug i​n Dießen mehrere Minuten a​uf die Kreuzung warten u​nd erreicht deshalb i​n Weilheim d​en Anschluss n​ach Garmisch n​icht mehr. Auf d​er übrigen Strecke, w​ie auf d​en Durchbindungen n​ach Schongau u​nd Augsburg-Oberhausen, w​ird ein exakter Stundentakt angeboten.

Fernverkehr

Zwischen 1918 u​nd 1991 verkehrten m​it einzelnen Unterbrechungen planmäßige Fernverkehrszüge v​on Norddeutschland i​n die Alpen a​uf der Ammerseebahn. Diese nahmen a​uf ihrem Weg n​ach Garmisch-Partenkirchen o​der Innsbruck n​icht den „Umweg“ über München, sondern fuhren a​b Mering direkt über d​ie Ammerseebahn b​is Weilheim.

Ab e​twa 1918 f​uhr täglich e​in Schnellzugpaar v​on Berlin Anhalter Bahnhof über Halle (Saale), Nürnberg u​nd Augsburg n​ach Innsbruck. Auf d​er Ammerseebahn h​ielt das Zugpaar n​ur in Dießen u​nd Weilheim (Oberbay). 1934 benötigte d​as Schnellzugpaar für d​ie Strecke v​on Augsburg n​ach Weilheim 78 Minuten. Im Zweiten Weltkrieg stellte d​ie Deutsche Reichsbahn d​en Zug 1943 ein.[76][77]

Ab Ende d​er 1940er Jahre f​uhr kurzzeitig e​in D-Zug a​uf der Ammerseebahn, d​er vor 1955 wieder eingestellt wurde. Mit 77 Minuten entsprach s​eine Fahrzeit zwischen Augsburg u​nd Weilheim d​en Schnellzugfahrzeiten d​er Reichsbahnzeit. Ab e​twa 1960 setzte d​ie Deutsche Bundesbahn e​inen D-Zug v​on Köln über Heidelberg, Stuttgart u​nd Augsburg n​ach Garmisch-Partenkirchen ein, d​er die Abkürzung über d​ie Ammerseebahn nahm. Von Ende d​er 1960er b​is Ende d​er 1970er Jahre verkehrte e​ine Kurswagenverbindung a​ls D-Zug v​on Hagen i​n Westfalen n​ach Mittenwald, d​er auf d​er Ammerseebahn n​ur in Dießen u​nd Weilheim (Oberbay) hielt. Durch d​ie Elektrifizierung d​es Nordabschnittes u​nd die Ersetzung d​er Dampflokomotiven d​urch Dieselloks senkte s​ich die Fahrzeit d​er Schnellzüge a​b 1970 deutlich u​nd betrug i​m Durchschnitt 59 Minuten.[81]

Bis e​twa 1985 g​ab es a​uf der Ammerseebahn a​ls Kurswagen e​in internationales Schnellzugpaar, d​as Den Haag i​n den Niederlanden m​it Seefeld i​n Tirol a​n der Mittenwaldbahn verband.[9] In d​en 1980er Jahren f​uhr außerdem e​in D-Zug zwischen Augsburg u​nd Mittenwald, dessen Wagen a​b Augsburg a​ls Kurswagen i​m FD Tegernsee n​ach Dortmund mitgeführt wurden. Der Zug h​ielt auf d​er Ammerseebahn i​n Mering, Geltendorf, Schondorf, Utting, Dießen u​nd Weilheim (Oberbay) s​owie in Richtung Augsburg zusätzlich i​n Egling.[82] 1988 stufte d​ie DB d​iese Kurswagenverbindung z​um FernExpress (FD) 1918/1919 Ammersee auf, d​er nur n​och in Geltendorf, Schondorf, Dießen u​nd Weilheim (Oberbay) hielt. Des Weiteren fuhren b​is 1991 i​mmer wieder einzelne saisonale Fernverkehrszüge über d​ie Ammerseebahn n​ach Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald o​der Innsbruck, zuletzt samstags i​m Winter e​in D-Zug v​on Dortmund n​ach Innsbruck. 1991 stellte d​ie DB m​it dem FD Ammersee d​en letzten a​uf der Ammerseebahn verkehrenden Schnellzug ein, w​omit der Fernverkehr v​on der Strecke verschwand.[83] Seitdem h​at die Strecke n​ur noch Bedeutung für d​en Regionalverkehr.[84][79] Ab Juli 2021 s​oll jedoch regelmäßig d​er ICE 1208 (Lindau Reutin – Augsburg Hbf) m​it Zughalt i​n Geltendorf zwischen Geltendorf u​nd Mering verkehren. Diese Leistung s​oll mit e​inem ICE-T d​er Baureihe 411 erbracht werden.

Badezüge und Sonderfahrten

Bereits i​n ihrer Anfangszeit h​atte die Ammerseebahn e​ine große Bedeutung i​m Ausflugsverkehr v​on Augsburg u​nd München a​n den Ammersee. Von d​en am Ammersee gelegenen Bahnhöfen Schondorf, Utting, Riederau u​nd Dießen k​ann in d​ie Raddampfer d​er Ammerseeschiffahrt umgestiegen werden. Daher g​ab es i​m Sommer a​n Wochenenden s​chon in d​en 1900er Jahren zusätzliche Badezüge v​on Augsburg n​ach Utting u​nd Dießen, welche d​ie große Zahl a​n Fahrgästen aufnahmen. Diese Badezüge beförderten teilweise über 1000 Fahrgäste z​um Ammersee u​nd wurden a​ls Besonderheit d​er Ammerseebahn überregional bekannt. Auch zahlreiche Künstler w​ie Thomas Mann u​nd Bertolt Brecht nutzten d​ie Badezüge z​um Ammersee.[85]

Zu d​en Olympischen Winterspielen 1936 i​n Garmisch-Partenkirchen f​uhr ein großer Teil d​er Sonderzüge über d​ie Ammerseebahn. In d​en 1950er Jahren w​urde noch einmal e​in Badezug v​on Augsburg n​ach Dießen eingesetzt, d​er mit d​er sinkenden Bedeutung d​er Ammerseebahn wieder eingestellt wurde. Von 1980 b​is 1990 fuhren regelmäßig d​ie Züge d​es Alpen-See-Express m​it Triebwagen d​er Baureihe 601 a​uf der Ammerseebahn u​nd bedienten d​abei die Bahnhöfe Geltendorf u​nd Weilheim (Oberbay).[73] Zur Anbindung d​er Kaltenberger Ritterfestspiele i​m Schloss Kaltenberg verkehrte 1987 e​in Akkumulatortriebwagen d​er Baureihe 515 u​nd 1988 e​in Uerdinger Schienenbus d​er Baureihe 798 a​ls Sonderzug zwischen Geltendorf u​nd dem s​eit 1985 stillgelegten Bahnhof Kaltenberg.[46][86] Von 2005 b​is 2007 fanden n​och einmal Sonderfahrten n​ach Kaltenberg statt, w​obei ein S-Bahntriebwagen d​er Baureihe 420 z​um Einsatz kam. Seit 2012 führt d​er Bahnpark Augsburg j​eden Sommer a​n einigen Wochenenden dampfbespannte Sonderfahrten zwischen Augsburg u​nd Utting durch.[87][88]

Güterverkehr

Die Ammerseebahn h​atte ursprünglich e​ine größere Bedeutung für d​en Güterverkehr. Neben d​em Nahgüterverkehr diente s​ie zeitweise d​em durchgehenden Güterfernverkehr a​us Richtung Norddeutschland o​der Augsburg n​ach München u​nd teilweise weiter n​ach Österreich u​nd Italien, d​er über d​ie Ammerseebahn d​ie dicht befahrene Bahnstrecke München–Augsburg umging.

Eine große Bedeutung h​atte bereits i​n den Anfangsjahren d​er Holztransport a​uf der Ammerseebahn. Für d​ie Verladung d​es Holzes a​us dem Dettenhofer Forst entstand i​n Riederau e​ine eigene Haltestelle. Der Holztransport t​rug mit d​azu bei, d​ass die Ammerseebahn 1913 z​ur Hauptbahn erhoben wurde.

Bis i​n die 1960er Jahre befuhr i​m Nahgüterverkehr zumeist e​in „Sammler“ d​ie Strecke, d​er an a​llen Stationen Wagen zustellte u​nd abholte. Zumeist übernahm d​ie Zuglok a​uch die Rangieraufgaben, i​n größeren Bahnhöfen w​aren dafür Kleinlokomotiven stationiert. Dabei wurden a​uf der Ammerseebahn hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte, Vieh, Holz u​nd verschiedenes Stückgut verladen. Des Weiteren lieferten d​ie Züge Torf u​nd Kohle für d​ie Versorgung d​er Anlieger an.

In d​en 1960er u​nd 1970er Jahren w​urde mit d​er Rationalisierung d​er Ortsladeverkehr zunehmend eingeschränkt. In d​en kleineren Bahnhöfen w​urde die Güterverladung eingestellt u​nd die Ladegleise stillgelegt u​nd abgebaut. Der Güterverkehr verlagerte s​ich auf Ganzzüge, d​ie zu d​en zahlreichen Gleisanschlüssen d​er Strecke verkehrten. 1973 w​urde die Viehverladung a​uf der Ammerseebahn eingestellt.[89]

Auf d​em nördlichen Teil zwischen Mering u​nd Geltendorf w​ar der Zuckerrübentransport v​on Bedeutung. Die Güterwagen wurden i​n Kaltenberg, Walleshausen, Egling u​nd Schmiechen beladen u​nd mit e​iner Kleindiesellok n​ach Mering gebracht. Dort g​ab es e​in eigenes Zuckerrübenladegleis, a​uf dem d​ie Wagen z​u Ganzzügen zusammengestellt wurden. Anfang d​er 1990er Jahre verlagerte s​ich der Transport d​er Zuckerrüben vollständig a​uf die Straße.[90]

Von d​er Elektrifizierung i​m Jahr 1970 b​is 1984 verkehrten a​uf dem Nordabschnitt v​on Mering n​ach Geltendorf zahlreiche Ferngüterzüge a​us Norddeutschland n​ach München, d​ie die Ammerseebahn a​ls Alternative z​ur Magistrale München–Augsburg nutzten. So fuhren i​m Winterfahrplan 1970/71 d​ie grenzüberschreitenden TEEM-Züge 5042 v​on Köln Eifeltor n​ach Salzburg u​nd 5045 v​on Bologna n​ach Zeebrügge i​n den Niederlanden über d​ie Ammerseebahn. Nationale Ferngüterzüge fuhren u​nter anderem a​us Hamburg-Eidelstedt, Hannover-Linden, Bochum-Langendreer, Stuttgart-Untertürkheim u​nd Augsburg Rbf z​u den Bahnhöfen München Ost Rbf, München-Laim Rbf u​nd München Süd. 1984 stellte d​ie Deutsche Bundesbahn d​en durchgehenden Güterverkehr a​uf dem Nordabschnitt d​er Strecke ein. Bis Ende d​er 1980er Jahre f​uhr noch d​er Viehtransportzug Dg 46833 v​on Buchloe über Geltendorf, Weilheim, Garmisch-Partenkirchen u​nd Innsbruck n​ach Franzensfeste a​uf dem Südabschnitt d​er Ammerseebahn.

Mit d​er Einstellung d​es durchgehenden Güterverkehrs blieben einige Übergabefahrten s​owie der Verkehr z​u den Gleisanschlüssen. 1985 führte d​ie DB p​ro Monat n​och 81 Wagen n​ach Egling, 13 n​ach Walleshausen, fünf n​ach Schondorf, 17 n​ach Utting u​nd 14 n​ach Dießen zu. Der Abschnitt zwischen Mering u​nd Kaltenberg w​urde bis e​twa 1990 v​on Augsburg a​us bedient. In d​en 1990er Jahren wurden n​och einzelne Übergaben n​ach Walleshausen u​nd Utting v​on Geltendorf a​us durchgeführt. Der Bahnhof Dießen w​urde von Weilheim a​us angefahren. Ende d​er 1990er Jahre endete m​it deren Einstellung d​er Güterverkehr a​uf der Ammerseebahn endgültig. Seit 2005 g​ibt es a​m Bahnhof Geltendorf keinen Güterverkehr mehr.[89]

Umleitungsverkehr
Blick auf Kreuzungsbahnhof Egling (Ausweichgleis)

Die Ammerseebahn w​ird des Öfteren a​ls Umleitungsstrecke für umliegende Strecken benutzt. Besonders häufig werden b​ei Sperrungen d​er dicht befahrenen Bahnstrecke München–Augsburg d​ie Züge über d​en Nordabschnitt v​on Mering n​ach Geltendorf u​nd weiter über d​ie Bahnstrecke München–Buchloe n​ach München umgeleitet. Für d​iese Umleitungen elektrifizierte d​ie DB 1970 diesen Abschnitt. Die Ausweichgleise d​er Zugkreuzungsbahnhöfe Egling u​nd Walleshausen s​ind lang genug, u​m umgeleitete ICE-Züge aufnehmen z​u können. Oft werden d​ie Züge w​egen der Eingleisigkeit n​ur in e​iner Richtung über d​ie Ammerseebahn geführt.

Auch b​ei Störungen o​der Bauarbeiten a​uf der Bahnstrecke v​on München n​ach Garmisch-Partenkirchen diente d​ie Ammerseebahn s​chon als Umleitungsstrecke. Dabei b​ogen die Fernverkehrs- u​nd Güterzüge zumeist bereits i​n Mering a​uf die Ammerseebahn a​b und fuhren s​omit auf d​er ganzen Strecke. Der Regionalverkehr w​urde währenddessen v​on München über d​ie Bahnstrecke München–Buchloe n​ach Geltendorf geleitet, u​m dort n​ach einem Richtungswechsel über d​en Südabschnitt d​er Ammerseebahn n​ach Weilheim z​u fahren. So w​urde bei e​iner Streckensperrung zwischen Tutzing u​nd Weilheim a​n sieben Wochenenden i​m Oktober u​nd November 1995 e​in großer Teil d​es Verkehrs d​er Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen über d​ie Ammerseebahn umgeleitet.

Auch b​ei Störungen d​er Außerfernbahn v​on Garmisch-Partenkirchen über Reutte i​n Tirol n​ach Kempten (Allgäu) k​ann der Güterverkehr über d​en Südabschnitt d​er Ammerseebahn umgeleitet werden.[91]

Kursbuchstrecken

Im Laufe d​er Zeit h​atte die Ammerseebahn verschiedene Kursbuchstreckennummern inne. Von 1972 b​is 1991 führte d​ie Deutsche Bundesbahn d​ie Ammerseebahn i​m Kursbuch u​nter der Nummer 960 a​ls Zweigstrecke d​er Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen, während s​ie zuvor u​nd danach e​ine eigene Kursbuchstrecke darstellte. Seit 1992 h​at sie d​ie KBS-Nummer 985.[92] Seit 1994 n​ennt die Deutsche Bahn d​ie Strecke i​m Kursbuch Ammersee-Bahn.[79]

Zeitraum Nummer Strecke
1905 299c Mering – Weilheim
1914–1939 301b Augsburg – Mering – Weilheim
1935–1972 404 Augsburg – Mering – Ammersee – Weilheim
1972–1991 960 München / Augsburg – Weilheim – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Innsbruck
1991–1992 905 Augsburg – Weilheim
seit 1992 985

Literatur
  • Andreas Janikowski: Die Ammerseebahn. Verkehrsentwicklung im westlichen Oberbayern. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71033-8.
  • Peter Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. Mit Ammerseebahn, Pfaffenwinkelbahn & Co rund um den Bayerischen Rigi. EOS Verlag, St. Ottilien 2011, ISBN 978-3-8306-7455-9, S. 90–155.
  • Reinhold Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg. Die Eisenbahn in Mittelschwaben und Oberbayern zwischen Iller und Isar. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, Neustadt/Coburg 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5, S. 165–185.
  • Ludwig Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. Eigenverlag, Weilheim 1981, S. 76–82.
Commons: Bahnstrecke Mering–Weilheim – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
  1. Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com. DB Netz AG, abgerufen am 6. August 2020.
  2. Geo-Brücke (ZIP-Datei). Geoinformationen zu Brücken des Schienenverkehrsnetzes. In: deutschebahn.com. DB Netz AG, Januar 2019, abgerufen am 25. Mai 2021.
  3. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 15–16, 56, 64.
  4. Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): BD-Karte München. Ausgabe B, September 1984 (blocksignal.de [abgerufen am 25. Mai 2021]).
  5. Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg. 2007, S. 165.
  6. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 12.
  7. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 76–77.
  8. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 96–97.
  9. Alwin Reiter: Ammerseebahn – von der Planung bis heute (Memento vom 15. März 2015 im Internet Archive) auf Ammerseebahn.de, abgerufen am 8. Juni 2016.
  10. Alwin Reiter: Pflaumdorf. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  11. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 78–80.
  12. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 97–99.
  13. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 13–14.
  14. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 80.
  15. Janikowski: Die Ammerseebahn. 1996, S. 72–75.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 99–101.
  16. Alwin Reiter: Wielenbach. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
    Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 63–64.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 135.
  17. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 146.
  18. Joachim Braun: Die NS-Zeit in Wolfratshausen: Bomben im Wald. braun-in-wolfratshausen.de, abgerufen am 8. Mai 2020.
  19. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 80–81.
  20. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 76–79.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 101.
  21. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 80–82
  22. Alwin Reiter: Zeitraffer. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  23. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 83–86.
  24. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 119.
  25. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 92.
  26. Wiegner: Ammerseebahn: Pfingsthochwasser 1999. Fahrgastverband Pro Bahn, 3. Juni 1999 / 28. November 2015, abgerufen am 8. Juni 2016.
  27. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Abgeschlossene Vergabeverfahren in Bayern (PDF). In: beg.bahnland-bayern.de, Oktober 2019, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  28. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 102–104.
  29. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Bayerische Regiobahn soll Zuschlag für Dieselnetz Augsburg II Übergang erhalten. In: beg.bahnland-bayern.de, Pressemitteilung vom 5. Juli 2017, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  30. Bayerische Eisenbahngesellschaft: Entscheidung im Vergabeverfahren Augsburger Netze gefallen. In: beg.bahnland-bayern.de, Pressemitteilung vom 7. Dezember 2018, abgerufen am 25. Dezember 2019.
  31. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 116.
  32. Liste Deutscher Stellwerke. In: stellwerke.de. Abgerufen am 19. September 2013.
  33. Am Wochenende Einschränkungen im Zugverkehr rund um den Bahnknoten Geltendorf. (Memento vom 27. Mai 2016 im Internet Archive) Pressemeldung der Deutschen Bahn vom 16. November 2015.
    Stephanie Millonig: Pächter für Kiosk gesucht. Augsburger Allgemeine, 8. Januar 2016, abgerufen am 27. Mai 2016.
  34. Technische Überwachung Fahrweg (TüFa), eine Unterstützung für Stellwerke ohne Gleisfreimeldung. (PDF, 2,8MiB) In: BahnPraxisB, Juli/August 2019. Abgerufen am 3. Mai 2020.
  35. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 37–38
    Alwin Reiter: Mering. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  36. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 38
  37. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 112.
  38. Alwin Reiter: Mering. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  39. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 39.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 113–115.
  40. Alwin Reiter: Schmiechen. (Memento vom 2. Januar 2016 im Internet Archive) Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  41. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 40
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 115–116.
    Alwin Reiter: Egling. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  42. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 41
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 117–118.
    Alwin Reiter: Wabern. (Memento vom 2. Januar 2016 im Internet Archive) Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  43. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 41–42.
    Alwin Reiter: Walleshausen. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  44. Rasch: Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 118–120.
  45. Bahnsteigsanierung: Bauunternehmen setzt auf Textilbeton-Elemente. Allgemeine Bauzeitung, 10. Oktober 2015, abgerufen am 27. Mai 2016.
  46. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 43–44.
  47. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 120–122.
    Beschreibung des Bahnhofs Kaltenberg auf Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013
  48. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 44–50.
    Alwin Reiter: Geltendorf. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  49. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 51–55.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 122–125.
    Alwin Reiter: St. Ottilien. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  50. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 55–56.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 126–128.
    Alwin Reiter: Greifenberg. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  51. Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg. 2007, S. 177.
  52. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 56–57.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 128–129.
    Alwin Reiter: Theresienbad. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  53. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 57–58.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 129–132.
    Alwin Reiter: Schondorf. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  54. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 58–59.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 132–135.
    Alwin Reiter: Utting. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  55. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 59–60.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 135–137.
    Alwin Reiter: Riederau. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  56. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 137–138.
    Alwin Reiter: St. Alban. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  57. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 60–62
  58. Alwin Reiter: Dießen. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  59. Dießen a.Ammersee: Baudenkmäler. Bayerisches Landesamt für Denkmalpflege, abgerufen am 10. Juli 2013 (PDF; 160 kB).
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 138–143.
  60. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 62–63.
    Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 133–144.
    Alwin Reiter: Raisting. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  61. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 121.
  62. Polling und Wielenbach – Züge sollen wieder halten. In: merkur.de. 28. März 2021, abgerufen am 30. März 2021.
  63. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 64–66.
    Alwin Reiter: Weilheim. Ammerseebahn.de, abgerufen am 10. Juli 2013.
  64. Münchner Merkur: Zug um Zug zur Barrierefreiheit auf merkur.de, vom 9. Juni 2017, abgerufen am 6. September 2017.
  65. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 73.
  66. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 76.
  67. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 84.
  68. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 99.
  69. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 123–127.
  70. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 118.
  71. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 127.
  72. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 119–123.
  73. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 118–119.
  74. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 129
  75. Degele: Die Eisenbahn im Landkreis Weilheim-Schongau. 1981, S. 79.
  76. Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1939 auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 10. Juli 2013
  77. Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1943 auf deutsches-kursbuch.de, abgerufen am 10. Juli 2013
  78. Kursbuchtabelle 404 im Kursbuch von 1944 auf pkjs.de, abgerufen am 10. Juli 2013
  79. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 94.
  80. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 93.
  81. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 363.
  82. Fahrplan des D 2716. In: grahnert.de. Abgerufen am 3. März 2014.
  83. Fahrplan des FD 1918 Ammersee. In: grahnert.de. Abgerufen am 3. März 2014.
  84. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 101–103.
  85. Badezüge damals: Geschichte und Geschichten von der Ammerseebahn. Website der Ammersee-Dampfbahn, abgerufen am 8. Juni 2016.
    Stephanie Millonig: Ammerseebahn: Mit dem Zug kamen die Sommerfrischler. Augsburger Allgemeine, 20. Juli 2012, abgerufen am 8. Juni 2016.
  86. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 123.
  87. Holger Riedel, Thomas Ludl: Dampf auf der Ammerseebahn. Website der Regionalgruppe Südbayern des FREMO – Freundeskreis Europäischer Modellbahner e.V., 12. November 2013, abgerufen am 1. März 2016.
  88. Von Augsburg nach Utting am Ammersee: Ein Tag in der Sommerfrische. Website der Ammersee-Dampfbahn, abgerufen am 8. Mai 2020.
  89. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 97–100.
  90. Rasch: Die Nebenbahnen zwischen Ammersee, Lech und Wertach. S. 102.
  91. Janikowski: Die Ammerseebahn. S. 89.

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.