Gleisanschluss
Ein Gleisanschluss (abgekürzt Gla), in der Schweiz Anschlussgleis (abgekürzt AnG), ist ein Schienenweg zur Erschließung eines Geländes oder Gebäudes, das selbst nicht zur Eisenbahninfrastruktur gehört, durch Eisenbahngleise zum Gütertransport.
Gleisanschlüsse sind vorwiegend bei größeren Fabriken, industriellen Betrieben, Logistikzentren, Verkehrseinrichtungen und Militärstützpunkten zu finden. Andere – teilweise veraltete – Bezeichnungen sind Werksanschluss, Werksgleis, Fabrikanschluss oder Fabrikgleis. Wenn es eine private Anlage mit der Bahn verbindet, nennt man es auch Privatanschlussgleis.
Wird hingegen ein ganzes Industriegebiet, ein Hafen o. Ä. erschlossen, existiert oft ein Industriestammgleis, von dem dann die einzelnen Nebenanschlüsse abzweigen. Diese Stammgleise befinden sich – im Gegensatz zur Hauptbahn – meist in der Hand (überwiegend kommunaler) Privatbahnen.
Ein Gleisanschluss kann bei Bedarf genutzt werden (siehe Bedarfsverkehr, z. B. Übergeben einzelner Güterwagen) oder regelmäßig mit Waggons oder sogar Ganzzügen angefahren werden. In Ausnahmefällen findet auch spezielle nicht-öffentliche Personenbeförderung für Werksangehörige statt, in diesem Fall spricht man vom Dienstpersonenverkehr.
Anschlussstelle
Eine Anschlussstelle (kurz Anst) ist eine Eisenbahnbetriebsstelle der freien Strecke. Meist handelt es sich bei einer Anschlussstelle um ein an die freie Strecke angeschlossenes Ladegleis, auf dem Güterwagen zum Be- und Entladen bereitgestellt werden können.
Die in dem Gleis der freien Strecke eingebaute Anschlussweiche ist in der Regel ortsgestellt. Sie ist im Stellbereich von Gleisbildstellwerken mithilfe einer Außenschlüsselsperre signalabhängig eingerichtet. Der in der Schlüsselsperre steckende Schlüssel zur Anschlussweiche ist festgelegt und kann erst entnommen werden, wenn er vom Stellwerk aus freigegeben ist. Die Freigabe des Schlüssels sperrt im Stellwerk das Einstellen von Fahrstraßen, die in das Streckengleis führen. Im Stellbereich von mechanischen und elektromechanischen Stellwerken befindet sich der Schlüssel im Stellwerk und muss bei der Fahrt zum Gleisanschluss mitgenommen werden. Befindet sich die Weiche nicht in Grundstellung (der Schlüssel ist also nicht wieder verschlossen), wird die Blockstrecke nicht für andere Zugfahrten freigegeben.
Die Gleisanlagen innerhalb des Gleisanschlusses sind gegenüber den Gleisen der freien Strecke durch eine Schutzweiche oder eine Gleissperre geschützt. Diese Einrichtungen verhindern, dass sich Schienenfahrzeuge, die innerhalb der Anschlussanlage bewegt werden, den Gleisen der freien Strecke in gefährdender Weise nähern können. Eine Anschlussstelle wird von einer Bedienungsfahrt als Sperrfahrt bedient, die beim Befahren des Anschlussgleises zur Rangierfahrt wird.[1]
Ausweichanschlussstelle
Ist die Anschlussstelle so eingerichtet, dass die Blockstrecke für einen anderen Zug freigegeben werden kann, während sich ein Zug in der Anschlussstelle befindet, handelt es sich um eine Ausweichanschlussstelle (kurz Awanst). Der Zug in der Anschlussstelle wird eingeschlossen. Die Informationsübertragung über die Besetztmeldung des Abschnittes geschieht hier also nicht durch den Zug, sondern durch eine anderweitig technische Verbindung zwischen Awanst und der Zugmeldestelle.[1]
Haltestelle
Ist die Anschlussstelle, Abzweigstelle oder Überleitstelle örtlich mit einem Haltepunkt verbunden, wird dieser betrieblich zur Haltestelle.
Weichenloser Gleisanschluss
Bei kleinen, selten genutzten Anschlussstellen (z. B. eine Trafostation) wird diese teilweise als weichenloser Gleisanschluss ausgeführt. Das Anschlussgleis ist bis an das Streckengleis herangeführt, eine Weiche ist aber nicht oder nur teilweise als zungen- und herzstücklose Anbindung vorhanden. Die Weichenzungen und das Herzstück fehlen, die Schienen des Streckengleises gehen durch. Wenn die Anschlussstelle bedient werden soll, müssen die Schienen des Streckengleises umgesetzt und danach wieder zurückgesetzt werden.
Ein Beispiel hierfür findet sich an der S-Bahn-Strecke der Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg beim Umspannwerk in Essen-Eiberg, auf halbem Weg nach Wattenscheid-Höntrop.[2]
Betriebliches
Die Grenze eines Privatanschlusses liegt in der Regel zwischen Anschlussweiche und Anschluss. Sie ist örtlich zu kennzeichnen. Der Flankenschutz wird bei Anschlussstellen, in denen nicht rangiert wird, während auf dem Streckenengleis Zugfahrten stattfinden, durch Gleissperren, ansonsten und bei Ausweichanschlussstellen generell durch Schutzweichen gewährleistet. Die Anschlussweiche und die Flankenschutzeinrichtung sind zur Erzwingung einer vollständigen Bedienung und für die Gewährleistung der Signalabhängigkeit folgeabhängig.
Industriestammgleis
Industriestammgleise sind meist nichtöffentliche oder beschränkt öffentliche Eisenbahnen, die unmittelbar an das Gleisnetz einer öffentlichen Bahn angeschlossen sind, z. B. an das Gleisnetz der Deutschen Bahn AG. Anschlussbahnen sind in der Regel eigenständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen, bei großen Anschlussbahnen wird häufig unter der gleichen Unternehmensbezeichnung auch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen geführt. Eine Anschlussweiche stellt die reale Verbindung zum öffentlichen Netz her. Bei größeren Anschlussbahnen kann auch ein Anschlussbahnhof vorhanden sein.
Industriestammgleise unterliegen in Deutschland der Aufsicht durch die zuständige Landesbehörde (Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht) oder des mit der Aufsicht beauftragten Eisenbahnbundesamtes und müssen den Bestimmungen der Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen (BOA) genügen. Anschlussbahnen von Bergbaubetrieben („Grubenanschlussbahn“) unterliegen zudem noch der Aufsicht der Bergbehörde.[3]
Die Zahl der Industriestammgleise hat sich stark vermindert, da viele Anschließer heute zum LKW-Transport auf der Straße umgestiegen sind oder per LKW zum nächstgelegenen Knotenbahnhof transportieren. Letzteres ist besonders im Containerverkehr üblich. Innerhalb von Anschlussbahnen werden die Wagen in der Regel mit Rangierlokomotiven oder Zweiwegefahrzeugen, fallweise auch mit Seilwinden bewegt.
Entwicklungen in Deutschland
Der erste Gleisanschluss in Deutschland wurde an der Ludwigseisenbahn in Nürnberg angelegt. Nahe dem Plärrer führte er zum örtlichen Gaswerk, wohin die Lok der Bahn die mit Kohlen beladenen Güterwagen schob.[4]
Für die Deutsche Reichsbahn erließ der Reichsverkehrsminister erstmals unter dem 23. Mai 1922, gültig ab 1. Juli 1922, reichseinheitlich Allgemeine Bedingungen für Privatgleisanschlüsse (PAB).[5]
Im Zuge des so genannten 250-Millionen-Programms wurde der Kombinierte und Gleisanschlussverkehr in der Bundesrepublik Deutschland zwischen 1969 und 1972 gefördert.[6] Das Budget für diesen Teil des so genannten Leber-Plans wurde aufgrund großer Nachfrage bis 1970 auf 1,7 Milliarden DM angehoben. Bis 1970 waren mehrere hundert neue Anschlussgleise genehmigt worden. Sie sollten bis 1974 fertiggestellt werden.[7]
In Deutschland wurden als Einsparungsmaßnahme in großer Zahl Gleisanschlüsse wegen mangelnder Rentabilität durch die Deutsche Bahn nicht mehr bedient oder sogar baulich ganz entfernt. Dadurch hat deren Anzahl seit 1994 um 68,2 % auf 3.732 Gleisanschlüsse im Jahr 2008 abgenommen (siehe Tabelle 1). Auf der anderen Seite gibt es jedoch immer noch neue, teils sehr anspruchsvolle Neubauten von Gleisanschlüssen, z. B. den für mindestens 200.000 Jahrestonnen ausgelegten Neuanschluss der Warsteiner Brauerei, für den insgesamt 5 km Gleis in teils schwierigem Gelände entstanden.[8] Wo Anschlüsse nicht ganz abgebaut, sondern nur die Bedienung eingestellt wurde, haben vielfach Privatbahnen, die ihre Leistungen günstiger erbringen können als der DB-Konzern, diese übernommen. Mittlerweile hat jedoch auch die DB Netz AG die Notwendigkeit von Gleisanschlüssen[9] erkannt, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und fordert eine nachhaltige Förderung.[10] Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen möchte mit der „Gleisanschluss-Charta“ Wege aufzeigen, wie die Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse, kundennahe Zugangsstellen und Umschlagterminals verbessert werden können. Die Charta richtet sich direkt an Bund, Länder, Kommunen, Industrie, Handel, Logistik sowie die Bahnbranche und möchte die gegenwärtig komplexen Regularien[11] vereinfachen, die Förderung verbessern[12] und die Kosten für reaktivierte oder neue Gleisanschlüsse senken.[13]
Kommunale Verkehrspolitik
Über einen oftmals unbeachteten aber starken Hebel in der Schaffung von Gleisanschlüssen verfügen auch Städte, Gemeinden und Landkreise, denn auch sie können die Rahmenbedingungen für Gleisanschlüsse positiv beeinflussen und damit das Verkehrsgeschehen auf die Schiene lenken. Grundlage hierfür bietet der Paragraf 9 des Baugesetzbuchs. In Absatz 1, Nummer 11 eröffnet das Baugesetzbuch laut Kommentar (Battis/Grautzberger/Löhr/Mitschang/Reidt, 14 Auflage 2019, BauGB § 9 Rn. 57–67) „der Gemeinde die Möglichkeit, im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung eine eigenständige gemeindliche Verkehrspolitik zu betreiben.“[14] Dies bietet Städten und Kommunen die Möglichkeit, Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ein starker Hebel stellt hierbei wieder Paragraf 9 des Baugesetzbuches dar. Im Ergebnis können Städte und Gemeinden ein Gewerbegebiet nicht nur „klassisch“ über die Straße, sondern auch über einen eigenen Gleisanschluss erschließen lassen und dies zu einem Bestandteil des Bebauungsplans machen. Häufig fehlt jedoch in den kommunalen Verwaltungen, im Gegensatz zum Straßenbaurecht, noch das notwendige Fachwissen, im Umgang mit dem „Eisenbahnrecht“. Professor Dr. Thomas Siefer, Leiter des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb an der TU Braunschweig, fordert deshalb mittlerweile ein Gleisanschluss-Facility-Management in den Kommunen, um die in Städten, Gemeinden und Landkreisen vorhandene Schieneninfrastruktur aktiv zu managen.[15]
| Jahr1 | Deutsche Bundesbahn | Deutsche Reichsbahn | Deutsche Bahn |
|---|---|---|---|
| 1992 | 9.351 | 4.053 | [13.404] |
| 1993 | 8.846 | 2.896 | [11.742] |
| 1994 | 11.742 | ||
| 1995 | 11.290 | ||
| 1996 | 11.096 | ||
| 1997 | 9.264 | ||
| 1998 | 7.524 | ||
| 1999 | 7.024 | ||
| … | |||
| 2006 | 4.004 | ||
| 2007 | 3.998 | ||
| 2008 | 3.732 | ||
| 2009 | 3.726 | ||
| 2010 | 3.732 | ||
| 2011 | 3.638 | ||
| 2012 | 2.3742 | ||
| … | |||
| 2019 | 2.337[26] | ||
| 2020 | 2.329 |
Seit 2012 sind die Zahlen weitestgehend stabil (Stand: 2020).[25][27]
Förderung von Privatgleisanschlüssen
Die Errichtung, die Reaktivierung oder der Bau privater Gleisanschlüsse werden in einigen europäischen Ländern gefördert, darunter Deutschland, Österreich, die Schweiz und Schweden.[28]
In der Schweiz
In der Schweiz werden Privatgleisanschlüsse seit 1986 mit Mitteln aus der Mineralölsteuer gefördert. Bis 2007 wurden pro Jahr dabei durchschnittlich umgerechnet etwa acht Millionen Franken aufgewendet.
Unterstützt wird gemäß Verordnung über die Anschlussgleise (AnGV)[29] der Bau und die Erneuerung von Anschlussgleisen. Finanzhilfen für den Unterhalt hingegen sind ausdrücklich ausgeschlossen. Gewährt werden solche Hilfe nur für Gleisanschlüsse mit einem Umschlag von wenigstens 12.000 Tonnen bzw. 720 Wagen pro Jahr.[28]
Dazu muss das Unternehmen, welches einen Gleisanschluss bauen und fördern lassen will, dem Bundesamt für Verkehr (BAV) unter anderem die veranschlagte jährliche Transportmenge oder Anzahl Wagenladungen mitteilen. Das BAV erlässt schließlich eine Zusicherungsverfügung, welche die Frist für den Baubeginn, den Beitragssatz, die anrechenbaren Kosten und den Höchstbetrag der Finanzhilfe und die veranschlagte Transportmenge beinhaltet.
Gefördert werden zwischen 40 und 60 Prozent der anrechenbaren Kosten. Des Weiteren gilt die Vorgabe, dass der Förderbeitrag pro jährlich umgeschlagener Tonne bei Verbindungsgleisen nicht über 30 Franken liegen darf; bei Stammgleisen darf der Förderbeitrag 4400 Franken pro Gleismeter nicht überschreiten. Die Mindestförderung liegt bei 30.000 Franken.
Zur Überwachung dieser Vorgaben meldet das für den Gleisanschluss zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen dem BAV jährlich die auf den Gleisen beförderte Transportmenge und Anzahl Wagenladungen.
Das BAV fordert die Finanzhilfe vollständig zurück, wenn innerhalb von fünf Jahren ein Anschlussgleis nach Erteilung der Betriebsbewilligung nicht benutzt wird oder die erforderliche Mindesttransportmenge nicht erreicht wird.
Eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe erfolgt, wenn innerhalb von fünf Jahren die in der Zusicherungsverfügung festgelegte Transportmenge nicht erreicht wird. Ebenfalls erfolgt eine teilweise Rückforderung der Finanzhilfe, wenn das Anschlussgleis endgültig nicht mehr benutzt wird; pro vollendetem Betriebsjahr sinkt der zurückgeforderte Beitrag um 5 Prozent. Daraus ergibt sich, dass nach 20 Betriebsjahren keine Rückforderung mehr erfolgt. In jedem Fall wird auf Rückforderungen ein Zinssatz von 5 % pro Jahr ab dem Auszahlungszeitpunkt erhoben.
In Österreich
Österreich griff 1995 das Schweizer Modell auf. Bis 2006 wurden die 40 Prozent der Kosten von neuen oder wiedereröffneten Gleisanschlüssen, Erweiterungen bestehender Anschlüsse zu 30 Prozent. Die Mindestförderung lag bei 15.500 Euro, die Höchstwerte zwischen 1,45 und 2,9 Millionen Euro.[28]
In den Jahren 1999 und 2000 wurden nach diesem Modell 65 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 25 Millionen Euro gefördert.[28]
Eine Besonderheit des österreichischen Modells ist die Förderung von Gleisanschlüssen im Ausland, soweit Verkehr von und nach Österreich stattfindet.[28]
In Deutschland
Um die Erholung im Schienengüterverkehr zu fördern, werden Gleisanschlüsse in Deutschland seit dem 7. Oktober 2004 zu 50 % mit Bundeszuschüssen gefördert, wenn von ihnen eine echte Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene erwartet wird. Das entsprechende Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums war zunächst fünf Jahre befristet. Die aktuelle Situation in der Gleisanschlussförderung in Deutschland ist komplex und setzt sich aus verschiedenen Fördertöpfen mit unterschiedlichen Regeln zusammen.[30]
Gefördert wird dabei die Errichtung, Reaktivierung oder Erweiterung von Privatgleisanschlüssen mit der Hälfte der Gesamtkosten, höchstens jedoch acht Euro je Tonne und Jahr bzw. 32 Euro je tausend Tonnen-Kilometern und Jahr. Die Förderung ist an Mindestmengen gebunden. Die Mindestförderung liegt bei 15.000 Euro.[28]
2004 wurden acht Millionen Euro für die Förderung von Privatgleisanschlüssen bereitgestellt, zwischen 2005 und 2009 stehen jeweils 32 Millionen Euro pro Jahr zur Verfügung. Bis Ende 2006 wurden im Rahmen des Programms 26 Privatgleisanschlüsse mit insgesamt 13 Millionen Euro gefördert. Dabei wurden 3,1 Millionen Tonnen bzw. 760 Millionen Tonnenkilometer je Jahr von der Straße auf die Schiene verlagert. Damit wurden rund fünf Euro Steuermittel je verlagerte Tonne bzw. 20,39 Euro je tausend Tonnenkilometer aufgewandt. Die nicht genutzten Fördermittel wurden zur Unterstützung des intermodalen Verkehrs verwendet.[28] Bis Anfang 2008 wurden 41 Förderanträge mit einem Gesamtvolumen von rund 24 Millionen Euro bewilligt. Das im August 2004 gestartete Förderprogramm soll im August 2009 auslaufen (Stand: April 2008).[31] Bis 2013 wurden im Rahmen des Förderprogramms rund 120 Projekte unterstützt.[32]
Im Jahr 2012 erhielten 17 private Gleisanschlussbetreiber Fördermittel in Höhe von 14,282 Millionen Euro nach dem Gleisanschlussprogramm. Dadurch wurde eine jährliche Verkehrsverlagerung auf die Schiene von 1,921 Millionen Tonnen und 0,587 Millionen Tonnenkilometer erreicht.[33]
Zum 31. Dezember 2012 trat in Deutschland eine neue Förderrichtlinie für neue und reaktivierte Gleisanschlüsse in Kraft. Damit soll erleichtert werden, Förderungen in Anspruch zu nehmen. Deren Höhe bemisst sich unverändert nach dem jährlichen Güterverkehrsaufkommen und beträgt bis zu 8 Euro pro Tonne oder (alternativ) 32 Euro pro 1000 Tonnenkilometer. Maximal 50 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten werden als Zuschuss bezahlt. Für einen Zeitraum von fünf Jahren muss innerhalb eines Zeitraums von zehn Jahren belegt werden, dass die prognostizierten Transportmengen erreicht wurden.[32]
2020 wurden Gleisanschlüsse mit 9,2 Millionen Euro Bundesmittel gefördert. 2019 waren es 6,8 Millionen Euro gewesen, 2018 4,7 Millionen.[34]
Weblinks
- Beispiel einer BOA: hier BOA Hamburg
- Beispiel einer BOA: hier BOA der DDR
- Schweizerisches Bundesgesetz vom 5. Oktober 1990 über die Anschlussgleise (Memento vom 29. Juni 2012 im Internet Archive)
- Schweizerische Verordnung vom 26. Februar 1992 über die Anschlussgleise (AnGV) (Memento vom 29. Juni 2012 im Internet Archive)
- dbcargo.com: Nutzen Sie die Förderungen! Wir begleiten Sie gerne
Einzelnachweise
- Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs Kapitel 5.3.4.1 Anschlussstellen und Ausweichanschlussstellen. Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5.
- privat.online-chriz.de Bilder einer Anschlussbedienung in Essen-Eiberg.
- „Aufsicht über Grubenanschlussbahnen“ – Erlass des Ministers für Wirtschaft und Verkehr von Nordrhein-Westfalen
- Manfred Bräunlein: Momente der Verkehrsgeschichte. 1. Auflage. PH.C.W.Schmidt, Neustadt an der Aisch 2016, ISBN 978-3-96049-001-2, S. 64.
- Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Sonder-Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz vom 22. Juni 1922, Nr. 40. Bekanntmachung Nr. 679, S. 409–420.
- Meldung Keine Fortsetzung des 250-Millionen-Programms. In: Die Bundesbahn. Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 1011
- Hans-Martin Heuschele: Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 202, 27. August 1970, S. 17.
- Pressemitteilung der Warsteiner Gruppe zum Gleisanschluss (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
- Uwe Höft: Gleisanschlüsse. Wurzeln für die Eisenbahn. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 14–15.
- Marion Brückmann, Christian Wiechel-Kramüller: DB Netz AG. Schlanke, nachhaltige Förderung. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 22–23.
- Friedrich Gitterle: Stolperfallen zum Gleisanschluss. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 32–33.
- Gerd Landsberg: Konsequente Förderung für Gleisanschlüsse. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 9.
- Christian Wiechel-Kramüller: VDV Gleisanschluss-Charta. Mehr Güter auf die Schiene! In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 16–17.
- Christian Wiechel-Kramüller: Kommunale Verkehrspolitik. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 26–27.
- Thomas B. Siefer: Städte und Kommunen. Bahn-Know-how fehlt. In: Privatbahn-Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 8.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1993/94. S. 15.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1994/95. S. 7.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1995/96. S. 5.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Kommunikation: Daten und Fakten 1996/97.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1997/98. S. 15.
- Deutsche Bahn AG, Zentralbereich Konzernkommunikation: Daten und Fakten 1998/99. S. 17.
- Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2006 (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive) (PDF; 635 kB), S. 33.
- Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2008 (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven) (PDF; 289 kB), S. 24.
- Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2010 (Memento vom 20. August 2010 im Internet Archive).
- Deutsche Bahn AG: Daten&Fakten 2020 (PDF; 1,7 MB), S. 27. Abgerufen am 20. April 2021.
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/18071 –. Entwicklungen bei der DB Cargo AG. Band 19, Nr. 18071, 4. Mai 2020, ISSN 0722-8333, S. 10 (BT-Drs. 19/18071).
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Christian Jung, Frank Sitta, Torsten Herbst, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/8396 –. Wettbewerbsfähigkeit von DB Cargo AG. Band 19, Nr. 9440, 16. April 2019, ISSN 0722-8333, S. 4 (BT-Drs. 19/9440).
- Kurt Bauer: Should taxpayers fund private sidings? In: Railway Gazette International. Nr. 12, 2007, S. 784–786.
- Verordnung vom 26. Februar 1992 über die Anschlussgleise (Memento vom 9. Februar 2008 im Internet Archive)
- Jürgen Tuscher: Gleisanschlussförderung. Viele Töpfe, viele Regeln. In: Privatbahn Magazin. Nr. 2/2020. Bahn-Media Verlag GmbH & Co. KG, März 2020, ISSN 1865-0163, S. 24–25.
- Allianz pro Schiene: Mehr Unternehmen sollten diese Chance nutzen. Presseinformation vom 25. April 2008.
- Gleisanschlüsse: Der Bund hilft mit Zuschüssen. In: Netznachrichten. Nr. 2, 2013, ZDB-ID 2548162-9, S. 5 (fahrweg.dbnetze.com [PDF; 1,2 MB]).
- Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 177–178 (dipbt.bundestag.de [PDF; 66,2 MB; abgerufen am 24. Februar 2014]).
- EBA-Jahresbericht 2020/2021. (PDF) Eisenbahn-Bundesamt, September 2021, S. 46, abgerufen am 29. Dezember 2021.