DR-Baureihe 130
Die Diesellokomotiven der Baureihe 130 (ab 1992: 230), 131 (231), 132 (232, 233, 234, 241 und 754) und 142 (242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn für den Personen- und Güterverkehr in Dienst gestellt. Die Lokomotiven sind mit einer bis dahin bei den deutschen Bahnen weniger üblichen dieselelektrischen Kraftübertragung ausgerüstet. Das Baumuster wurde noch als V 300 001 auf der Leipziger Messe vorgestellt, es gelangte mit dieser Nummer jedoch nicht in den Betriebseinsatz.
| DR-Baureihe 130, 131, 132, 142 DB-Baureihe 230, 231, 232, 233, 234, 241, 242 | |
|---|---|
 | |
| Nummerierung: | 130 001–080, 101, 102 131 001–076 132 001–709 142 001–006 |
| Hersteller: | Lokomotivfabrik Woroschilowgrad (heute Luhansk) |
| Baujahr(e): | 1970–1982 |
| Ausmusterung: | bis 1994 (230) bis 1995 (231) bis 2030 (232/233)[1] bis 2015 (234) bis 2014 (241)[2] bis 1995 (242) |
| Achsformel: | Co’Co’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 20 620 mm (Baureihen 130.0 und 131)
20 820 mm (Baureihen 130.1, 132 und 142) |
| Höhe: | 4590 mm |
| Breite: | 2950 mm |
| Drehzapfenabstand: | 11 780 mm (Baureihen 130.0 und 131) 11 980 mm (Baureihen 130.1, 132 und 142) |
| Drehgestellachsstand: | 1850 + 1850 mm |
| Gesamtradstand: | 15 480 mm (Baureihen 130.0 und 131) 15 680 mm (Baureihen 130.1, 132 und 142) |
| Dienstmasse: | 116,2 t (Baureihen 130.0 und 131) bis 127,0 t (Baureihe 241) |
| Radsatzfahrmasse: | 19,4 t (Baureihe 130.0) 20,4 t (Baureihe 130.1, 132 und 241) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h / 120 km/h / 140 km/h |
| Traktionsleistung: | 1830 kW (232/234) 1900 kW (233) 2600 kW (241/242)[3] |
| Stundenleistung: | 2206 kW (230/231/233) 2230 kW (232/234) 2940 kW (241/242) |
| Anfahrzugkraft: | 265 kN (Baureihe 130/ 234), 295 kN (Baureihe 132 /232/ 233), 336 kN (Baureihe 131), 363 kN (Baureihe 142), 450 kN (Baureihe 241) |
| Treibraddurchmesser: | 1050 mm |
| Motorentyp: | Kolomna 5 D49 (16 ЧН 26/26) |
| Leistungsübertragung: | elektrisch |
| Tankinhalt: | max. 6000 l |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
| Bremse: | Druckluftklotzbremse KE-GPR-E m. Z., Führerbremsventil D5 bzw. D2 |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Zugheizung: | Baureihe 130.1, 132 und 142 elektrisch; 1 kV, 22 Hz |
Zwischen 1970 und 1982 wurden insgesamt 873 Lokomotiven in Dienst gestellt, wobei Maschinen der Reihe 132 mit Versorgungsmöglichkeit für die Zugsammelschiene und einer zulässigen Geschwindigkeit von 120 km/h den weitaus größten Anteil bilden. Die Deutsche Reichsbahn setzte für die Lokomotiven eine »normative Nutzungsdauer« von 20 Jahren an. Nach 1990 kam die – allerdings unter Eisenbahnern ungebräuchliche – Bezeichnung Ludmilla auf. Fälschlicherweise wird die Baureihe 130 auch „Taigatrommel“ genannt; diese Bezeichnung galt ursprünglich allerdings der älteren DR-Baureihe V 200 (Baureihe 120). Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Fahrzeuge im Einsatz.
Hintergrund und Geschichte
In den 1960er Jahren entwickelte sich die Eisenbahn in der DDR zu einem leistungsfähigen Transportmittel. Zwar war es gelungen, die Vorkriegsbaureihen der Elektrolokomotiven mit leistungsfähigen Nachfolgebaureihen zu ergänzen, die Elektrifizierung weiterer Bahnstrecken nordöstlich einer Linie Magdeburg–Bitterfeld–Dresden stagnierte jedoch. Ab 1950 ließ die Deutsche Reichsbahn außerdem, um dem eklatanten Lokomotivmangel und einer Vielzahl an Dampflok-Altbaureihen und Unterbaureihen zu begegnen, zunächst noch einige neue oder modernisierte Baureihen von Dampflokomotiven entwerfen und ab Ende 1952 bauen. Während noch Dampflokomotiven produziert wurden, übergab die Reichsbahn Mitte der 1950er Jahre ihr Forderungsprogramm für Großdiesellokomotiven an die Hauptverwaltung Lokomotiv- und Waggonbau.[4]
Der Ministerrat der DDR beschloss 1966, der Traktionswandel in der DDR solle vor allem durch Diesellokomotiven erfolgen. Die Deutsche Reichsbahn war seinerzeit in einer misslichen Lage:
Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivpark in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR neben Baukräften und Material aber vor allem an Kraftwerkskapazitäten, was sich so schnell auch nicht beseitigen ließ. Die Dieseltraktion schien ein gangbarer Ausweg zu sein.
Weil einerseits die Lokomotivhersteller in der DDR voll mit Aufträgen für den Bau von Diesellokomotiven der niedrigen und mittleren Leistungsklasse ausgelastet waren und andererseits in der Sowjetunion große Produktionskapazitäten für Großdiesellokomotiven (bis zu mehreren tausend Maschinen pro Jahr) existierten, entschied man beim RGW, künftig Großdiesellokomotiven nur noch in der UdSSR zu bauen. Die 1965 vorgestellte Versuchslokomotive der DR-Baureihe V 240 blieb deshalb ein Einzelstück. Die von der DDR als Interimslösung importierte sowjetische M 62 (DR-Baureihe 120) eignete sich zwar zur Ablösung der mit der Bespannung schwerer Güterzüge überforderten Maschinen der Baureihe 118 (wodurch letztere wieder ihrem eigentlichen Einsatzzweck, dem hochwertigen Reise- und Schnellgüterverkehr, zur Verfügung standen), war aber unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, ihrem veralteten, in den 1940er Jahren konstruiertem Dieselmotor, ihrer nebenbahnuntauglichen Achslast von 20 t und fehlender Zugheizeinrichtung bei der DR nur eingeschränkt einsetzbar. So sollten auch Reisezuglokomotiven mit einer Dieselmotorleistung von 3000 PS für 140 km/h mit elektrischer Zugheizeinrichtung, später mit 4000 PS und 120 km/h für Güterzüge sowie 160 km/h für Schnellzüge, aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad. Für den Hersteller war die mit der deutschen Sicherungstechnik verträgliche elektrische Zugheizung bisher unbekannt. Die entsprechenden Ausrüstungen mussten völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.
Unter dem Eindruck, über lange Zeit sicher und preiswert Erdöl aus der UdSSR beziehen zu können, wurde gegen die Empfehlung von Fachleuten beschlossen, den Dampflokomotivbetrieb bis 1975 vorrangig mit Diesellokomotiven abzulösen. Die geringeren Grundinvestitionen – weder war eine Bahnstromversorgung noch das Fahrleitungsnetz aufzubauen und Anpassungsarbeiten an bestehenden Anlagen sollten ebenso nicht nötig sein – schienen die höheren Betriebskosten gegenüber dem elektrischen Betrieb mehr als zu kompensieren. Aufgrund der Auslastung der Industrie wäre der Aufbau einer zentralen Bahnstromversorgung im Norden zu diesem Zeitpunkt auch problematisch gewesen. 16 2⁄3-Hz-Bahnstromgeneratoren wurden zudem in der DDR nicht produziert. Bahnstrom wurde häufig mit veralteten Generatoren oder durch Umformung aus dem 50-Hz-Landesnetz gewonnen. Der DDR mangelte es obendrein an Kraftwerkskapazitäten, was sich nicht kurzfristig beseitigen ließ. Außerdem war die Elektrifizierung auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone und der späteren DDR um mehr als zehn Jahre zurückgeworfen worden, da die Sowjetunion Bahnstromanlagen und elektrische Lokomotiven als Reparationen forderte und erst ab 1952 in Zuständen, die von unbenutzt bis schrottreif reichten, zurückgab.[5]
Die DDR-Wirtschaftsstrategen erwarteten vom Diesellokomotiveinsatz auch ein „freizügigeres Operieren“ im Eisenbahnnetz, unabhängig vom Vorhandensein von Fahrleitungen. Der für die DDR-Wirtschaft hochgradig wichtige Gütertransport vom und zum Überseehafen Rostock erforderte Leistungen, die mit Dampflokomotiven nur unwirtschaftlich zu erbringen waren, zumal der geplante Bau einer Binnenwasserstraße von Rostock zur Elbe aufgegeben wurde und deshalb von den z. B. für 1970 vorgesehenen 11 Mio. t Umschlag des Hafens 95,4 % per Bahn an- und abgefahren werden sollten.
Die Lokomotivhersteller der DDR waren mit Exportaufträgen ausgelastet. Außerdem waren die Lokomotiven der Baureihe 118, welche weder für die Bespannung schwerer Güter- noch Schnellzüge konstruiert waren, mit den schwerer werdenden Güterzügen zunehmend überbeansprucht. Häufig war personalaufwändiger Vorspann erforderlich. Für den Bau einer ausreichenden Anzahl dringend benötigter Diesellokomotiven mit deutlich mehr als 2000 PS fehlten allerdings die Fertigungskapazitäten in der DDR, Lokomotiven mit Leistungen von 3000 PS oder mehr waren noch gar nicht serienreif entwickelt. Die Lokomotivfabrik Babelsberg bei Potsdam konnte pro Jahr nur etwa 70 Maschinen der Baureihe 118 liefern. Bei der Deutschen Reichsbahn bestand auch noch ein großer Bedarf an Diesellokomotiven im unteren und mittleren Leistungsbereich (Rangierlokomotiven der Reihen V 15 und V 60 sowie nebenbahngeeignete V 100 für leichte Reise- und Güterzüge). Sie wurden ebenfalls in Babelsberg produziert, jedoch band die Fertigung der Baureihe 118 erhebliche Kapazitäten zum Bau der kleineren Maschinen, welche ebenso gebraucht wurden, um Dampflokomotiven zu ersetzen. Behauptungen, das Monopol der UdSSR auf den Bau von Diesellokomotiven der oberen Leistungsklasse sei ein Diktat aus Moskau gewesen, sind deshalb umstritten.
Großdiesellokomotiven sollten auch entsprechend den RGW-Beschlüssen und den Absprachen zwischen der Regierungen der DDR und der UdSSR in der DDR nicht mehr gebaut werden. Solche Maschinen sollten von der Lokomotivfabrik Woroschilowgrad in der Sowjetunion geliefert werden. Dieses im Bau von Großdiesellokomotiven erfahrene Werk plante auch bereits bevor die DDR-Regierung den Beschluss zur Umstellung vorrangig auf Dieselbetrieb fasste, den Bedürfnissen der Staatsbahnen in den anderen RGW-Staaten angepasste Lokomotiven anzubieten.
Bis die Erhaltungsdienststellen der Deutschen Reichsbahn zahlreiche Exemplare der Baureihe 118 mit je zwei 1200-PS-Motoren nachrüsteten und später sogar je zwei 1500-PS-Aggregate einbauten, erbrachten die Lokomotiven der Reihen 120 und 130 bis 142 bereits einen erheblichen Teil der Traktionsleistungen. Bis 1975 erhielt die Deutsche Reichsbahn neben den 82 Maschinen der Reihe 130 und 76 der Baureihe 131 bereits 334 Lokomotiven der Baureihe 132. 1977 stellte sie (einschließlich der Lokomotiven der Baureihe 120) die tausendste sowjetische Großdiesellokomotive in Dienst.
Das Raw Cottbus wurde auf Anweisung von Verkehrsminister Kramer aus dem Jahre 1964 für die Instandsetzung von Diesellokomotiven umstrukturiert. Dies zog sich über viele Jahre hin. Bis 1973 betreute der Betrieb auch noch Dampflokomotiven. 1974 wurde dort die erste Lokomotive der Reihe 130 aufgearbeitet. Zuvor waren die Lokomotiven der Baureihen 120 und 130 im Raw Dessau erhalten worden. Das Werk in Cottbus entwickelte sich zur wichtigsten Institution in vielen technischen Belangen, die die Baureihen 130 bis 142 betrafen, seien es z. B. die Wartung und Ausbesserung der vorhandenen Bestände, die Behebung der zahlreichen Schwierigkeiten mit dem Motor 5D 49, oder die mannigfaltigen Umbauten (bspw. zu den Baureihen 233, 234 und 241).
Die Lokomotivfabrik Woroschilowgrad entwickelte nach Vorgaben der DR eine Maschine als Weiterentwicklung der M62 (DR-Baureihe V 200). Die von der Deutschen Reichsbahn favorisierte und mit Ausnahme der V 75 in Diesellokomotiven aus DDR-Produktion angewendete dieselhydraulische Leistungsübertragung war bei großen sowjetischen Streckenlokomotiven (unter anderem wegen der Störanfälligkeit bei extrem tiefen Temperaturen) unüblich. Zwar wurden auch dort in einer Kleinserie von 79 Stück dieselhydraulische Lokomotiven der Baureihe TG 102 gebaut, jedoch waren die Zweisektionslokomotiven mit vier Dieselmotoren mit einer Leistung von je 1000 PS mit 29,44 Metern sehr lang. Somit hätten sie auf keine deutsche Drehscheibe gepasst, was ihre Unterhaltung in Bahnbetriebswerken, die für Dampflokomotiven gebaut worden waren, erheblich erschwert hätte. Dazu litt diese Baureihe an etlichen Kinderkrankheiten und war beim Personal sehr unbeliebt. Da sich zu dieser Zeit bereits zahlreiche große dieselelektrische Lokomotiven im Einsatz bewährt hatten, favorisierte man diese Kraftübertragung. Die dieselhydraulische Kraftübertragung wurde dann nur noch bei kleinen und mittelgroßen Industrie- und Rangierlokomotiven angewendet.
Mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit entsprach die Lokomotivbauart auch Planungen der DR für die 1970er Jahre. Die DR plante einen hochwertigen Zugverkehr mit schnellen Verbindungen zwischen den Bezirksstädten. Verzögerungen entstanden bei der Entwicklung der Energieversorgung für die Zugheizung. Diese sollte auf Beschluss der Verbände UIC und OSShD nur noch elektrisch erfolgen, um die Doppelausrüstung der Reisezugwagen mit elektrischer und Dampfheizung zukünftig zu vermeiden. Mit dem deutschen System von 1000 Volt bei 16 2⁄3 Hertz, das wegen des vorhandenen elektrischen Bahnbetriebes aus Kompatibilitätsgründen mit dem vorhandenen Fahrzeugbestand und den Sicherungsanlagen erforderlich war, hatte der Hersteller keine Erfahrungen. Um nicht noch mehr Zeit zu verlieren, wurden die Lokomotiven vorerst ohne Zugheizeinrichtung ausgeliefert. Somit waren sie nur im Sommer für Reisezüge einsetzbar oder es musste ein Heizkesselwagen mitgeführt werden. Der generelle Zustand der Strecken ließ eine Geschwindigkeitserhöhung in den 1970er Jahren ohnehin nicht zu. Die DDR stoppte daher den Import der Baureihe 130 nach 80 Exemplaren, ließ das Übersetzungsverhältnis der Achsgetriebe ändern und reihte ab 1973 die folgenden Lokomotiven mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und ohne dynamische Bremse als Baureihe 131 ein.
Die Baureihenfamilie
DR-Baureihe 130 / DB-Baureihe 230
Die erste Lok für die Deutsche Reichsbahn wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1970 noch als V 300 001 ausgestellt, während sie bei ihrer Indienststellung zur Erprobung bei der VES-M in Halle, genau wie die weiteren 1970 ausgelieferten Maschinen, die computergerechte Baureihenbezeichnung 130 erhielt. Die ersten Lokomotiven erhielt das Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf Süd. Die 80 Fahrzeuge der Baureihe 130 hatten zwar eine Fahrmotorübersetzung für 140 km/h, ohne Zugheizeinrichtung waren sie aber für den schnellen Reisezugverkehr wenig geeignet und wurden somit vorwiegend im schweren Güterzugdienst eingesetzt. Dafür waren sie wegen dieser langen Übersetzung und der dadurch geringeren Zugkraft nur bedingt geeignet. Dennoch beschleunigte die Baureihe 130 auf Grund der höheren Traktionsleistung (Baureihe 130: 1830 kW, M62: 1250 kW) bereits ab dem mittleren Geschwindigkeitsbereich besser als die Maschinen der Reihe 120, die als reine Güterzuglokomotiven konzipiert waren. Bei drei Lokomotiven wurde die Fahrmotorübersetzung später für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h geändert. Sie wurden fortan als Baureihe 131.1 geführt. Geplante weitere Umbauten unterblieben aber. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurden die Maschinen ab der 130 037 mit einer elektrischen Widerstandsbremse geliefert.
Ab der Fabriknummer 0037 (ČSD T679.2001) hatten die Lokomotiven kleinere Seiten- und ab der Fabriknummer 0054 (130 052) auch kleinere Frontfenster, da die Lokführer über Blendungen durch die Sonne, die das Erkennen von Signalen gefährdeten, klagten.
Die Befüllung der bis zur Betriebsnummer 130 054 in den Einstiegsräumen angeordneten Sandbehälter war umständlich. Ab der Lok 130 055 befanden sich vier Sandkästen mit dort angeordneten Einfüllöffnungen an den äußeren Enden der Drehgestelle, womit der jeweils voranlaufende Radsatz eines jeden Drehgestells besandet wurde.
Darüber hinaus wurden 1973 zwei Erprobungsmuster (130 101 und 102), welche neben einer ursprünglich geforderten Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h endlich auch über die benötigte Zugheizeinrichtung verfügten, geliefert. In Aufbau und Technik entsprachen diese beiden Versuchslokomotiven bereits weitgehend den aus ihnen abgeleiteten und von der Deutschen Reichsbahn ab 1973 in großer Stückzahl beschafften Serienlokomotiven der Baureihe 132.
Die Baureihe 130 wurde ab 1. Januar 1992 von der Deutschen Reichsbahn im Vorgriff auf deren Zusammenschluss mit der Deutschen Bundesbahn zur Baureihe 230 umgezeichnet. Anschließend wurde sie von der Deutschen Bahn AG als erste der Bauarten ausgemustert (siehe Abschnitt Geschichte und Einsatz).
Bestand
Bestand vorhandener Lokomotiven der Baureihe 130/230 (Stand: Oktober 2020):[6]
| Fahrzeugnummer
(92 80 1xxx xxx-x) |
Betreiberbezeichnung | Betreiber
(NVR-Bezeichnung) |
Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 230 002-8 | 130 002-9 | VMD | rot, Bestand Verkehrsmuseum Dresden, Dauerleihgabe an Interessengemeinschaft Bw Dresden-Altstadt e. V., Dresden, nicht betriebsfähig |
| 230 012-7 | 130 012-8 | ID | bordeauxrot, steht verrostet in Stalowa Wola (Polen), nicht betriebsfähig |
| 230 077-0 | 230.077 | BLC | orange/grau, betriebsfähig |
| 230 101-8 | 130 101-9 | DB | bordeauxrot, nicht betriebsfähig |
DR-Baureihe 131 / DB-Baureihe 231
Als sich abzeichnete, dass die elektrische Zugheizung noch längere Zeit nicht verfügbar sein würde, ließ die DR die der Baureihe 130 folgenden 76 Fahrzeuge mit einer geänderten Achsgetriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von nur 100 km/h, mit einer vereinfachten pneumatischen Bremse ohne Gleitschutz und ohne elektrodynamische Bremse bauen. Dementsprechend stieg die Anfahrzugkraft auf 34 Mp. Diese Maschinen wurden als Baureihe 131 eingeordnet. Die Deutsche Reichsbahn, die grundsätzlich Universallokomotiven, wie die der später gebauten Baureihe 132 bevorzugte, verfügte mit der Baureihe 131 nun immerhin über leistungsfähige, und im Gegensatz zur Baureihe 130 auch für Gebirgsstrecken geeignete Güterzuglokomotiven.
Bestand
Bestand vorhandener Lokomotiven der Baureihe 131/231 (Stand: Oktober 2021):[6]
| Fahrzeugnummer
(92 80 0xxx xxx-x) |
Betreiberbezeichnung | Betreiber
(NVR-Bezeichnung) |
Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 231 001-9 | 131 001-0 | DB | bordeauxrot, nicht betriebsfähig |
| 232 107-5
(ehem. 231 011-8) |
232 107-5 | EKO | orange/blau/weiß, nicht betriebsfähig |
| 231 012-8 | 231 012-6 | WFL | bordeauxrot, betriebsfähig |
| 232 105-9
(ehem. 231 015-9) |
232 105-9 | BRS | grau, LED-Spitzenlicht, betriebsfähig |
| 640 015-5
UIC: (92 51 3640 015-5 PL-DEPOL) (ehem. 231 034-0) |
BR231-063 | DEPOL | blau, betriebsfähig |
| 650 033-5
UIC: (92 51 3650 033-5 PL-PUK) (ehem. 231 056-3) |
BR 232-035 | PUK | orange/blau, betriebsfähig |
| 231 060-5 | 131 060-6 | SEM | bordeauxrot, nicht betriebsfähig |
| 231 070-4 | 131 070-5 | / | bordeauxrot, 2003 an Privatmann Bernd Falz aus Falkenberg verkauft, nicht betriebsfähig |
| 231 072-0 | 131 072-1 | DB | bordeauxrot, Bestand DB-Museum Nürnberg, Dauerleihgabe an Bahnbetriebswerk Arnstadt historisch e. V., Arnstadt, nicht betriebsfähig |
| 640 054-4
UIC: (92 51 3640 054-4 PL-ECCOR) (ehem. 231 075-4) |
BR 231-014 | ECCOR | silber/blau, betriebsfähig |
DR-Baureihe 130.1 / 132 / DB-Baureihe 754 / 232
Ab Ende 1973 war der Hersteller endlich in der Lage, Lokomotiven mit elektrischer Zugheizeinrichtung serienmäßig zu liefern. Die ersten beiden, 1972 gebauten Probemaschinen 130 101 und 102 blieben immer bei der VES-M Halle und wurden am 1. Januar 1992 in 230 101 und 102 umgezeichnet. Bei der DB AG erhielten sie am 10. Januar 1995 noch die Bahndienstfahrzeugnummern 754 101 und 102. Die 754 101 blieb nach der Ausmusterung 1997 als Museumsfahrzeug in Halle erhalten.
Da nicht absehbar war, wann die zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeiten erhöht werden könnten, entschied man sich bei allen folgenden Exemplaren für eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Um Platz für die Zugheizanlage zu gewinnen, wurden die Kästen dieser Lokomotiven um 200 Millimeter verlängert. Diese wurden ab 1974 als Baureihe 132 in Dienst gestellt. In dieser Bauform wurden die Lokomotiven doch noch zum Erfolg bei der DR. Sie kaufte davon bis 1982 insgesamt 709 Stück.
Äußerlich erkennbare Unterschiede zu den Maschinen der Baureihen 130 (abgesehen von den 132-Prototypen 130 101 und 102) und 131 sind der um 200 mm längere Wagenkasten mit einem zusätzlichen Maschinenraumfenster zwischen Führerstand 1 und der Fensterreihe in Fahrzeugmitte sowie gegenüber den 130 001 bis 051 in der Höhe verkleinerte Stirnwandfenster. Ein weiterer Unterschied zur Baureihe 132 ist die geschlossene Montageluke unter der Loknummer in der Fahrzeugmitte. Bei der Baureihe 132 war diese Montageluke durch ein grobmaschiges Gitter verschlossen, bei den beiden Prototypen durch ein solides Blech.
Bestand
Bestand vorhandener Lokomotiven der Baureihe 132/232 sowie Umbauten (Aktuell noch unvollständig, wird laufend erweitert):[6]
| Fahrzeugnummer
(92 80 1xxx xxx-x) |
Betreiberbezeichnung | Typ | Betreiber
(VKM-Kürzel) |
Lackierung | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|---|
| 232 088 | 232 088 | 232 | SRS | DR-Lackierung | nach Hauptuntersuchung seit 2020 bei Salzland Rail Service wieder in Nutzung[7] |
| 232 204-0
UIC: (92 80 0232 204-0 D-LEG) |
132 004-3 | BP232 | LEG | bordeauxrot | von 1996 bis 2000 in Jugoslawien, betriebsfähig |
| 232 005-9 | 232 005-9 | 232 | DBSRP | rot/weiß | bei DBSRP eingestellt, allerdings bei DB Cargo DE im Einsatz, betriebsfähig |
| 241 008-2
(ehem. 232 008-3) |
241 008-2 | 241.0 | STARK | grün/rot mit weißem Latz | betriebsfähig |
| 232 010-9 | BR 232-010-9 | 232 | KRIS | schwarz/gelb | in Polen im Einsatz, betriebsfähig |
| 232 022-4 | 232 022-4 | 232 | DBSR | verkehrsrot | Ersatzteilspender, nicht betriebsfähig |
| 233 040-5
(ehem. 232 040-6) |
233 040-5 | 233 | WAGON | verkehrsrot | April 2020 an Wagon-Rent Miroslaw Maszonski [PL], nicht betriebsfähig |
| 233 043-9
(ehem. 232 043-0) |
233 043-9 | 233 | WAGON | verkehrsrot | April 2020 an Wagon-Rent Miroslaw Maszonski [PL], nicht betriebsfähig |
| 232 045-5 | 232 045-5 | 232 | DBSRP | rot/weiß | bei DBSRP eingestellt, allerdings bei DB Cargo DE im Einsatz, betriebsfähig |
| 640 060-1
UIC: (92 51 3640 060-1 PL-DOL) (ehem. 232 050-6) |
BR 232-781 | 232 | DOL | schwarz | am 17.09.2019 mit Güterzug im Bahnhof Malczyce entgleist, betriebsfähig |
| 648 101-7
UIC: (92 55 0648 101-7 H-MTMG) (ehem. 232 055-4) |
648 101-7 | 232 | MTMG | blau/bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 850-8
(ehem. 232 057-0) |
232 850-8 | GM232 | EKO | grau/orange | Motor CAT3606, betriebsfähig |
| 232 068-7 | 132 068-8 | 232 | LEG | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 901-9
(ehem. 232 072-9 / 234 072-7) |
232 901-9 | 232.9
(ex 234) |
WFL | verkehrsrot
(mit "Holland-Latz") |
betriebsfähig |
| 640 061-9
UIC: (92 51 3640 061-9 PL-DOL) (ehem. 232 073-7) |
3 640 061-9 | 232 | DOL | schwarz | betriebsfähig |
| 233 076-9
(ehem. 232 076-0) |
233 076-9 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 079-4 | 232 079-4 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 083-6 | 232 083-6 | 232 | EBS | schwarz | betriebsfähig |
| 232 088-5 | 232 088-5 | 232 | SLRS | bordeauxrot | Gummifenster, betriebsfähig |
| 640 044-5
UIC: (92 51 3640 044-5 PL-PLATA) (ehem. 232 090-1) |
BR232-090 | 232 | PLATA | grün/orange | betriebsfähig (?) |
| 232 092-7 | 232 092-7 | 232 | DBSRP | rot/weiß | bei DBSRP eingestellt, allerdings bei DB Cargo DE im Einsatz, betriebsfähig |
| 232 093-5 | 232 093-5 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 103-2 | 232 103-2 | 232 | LEG | Raildox | Ersatzteilspender LEG, nicht betriebsfähig |
| ?
UIC: (?) (ehem. 232 104-0) |
BR232 037-2 | 232 | PUK | orange/blau | betriebsfähig |
| 232 105-7 | 232 105-7 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 109-9 | 132 109-0 | 232 | LEG | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 233 112-2
(ehem. 232 112-3) |
233 112-2 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 117-2 | 232 117-2 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 118-9
(ehem. 232 118-0) |
233 118-9 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 651 010-6
UIC: (92 53 0651 010-6 RO-DBSR) (ehem. 232 122-2) |
Iancu de Hunedoara | 232 | DBSR | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 127-0
(232 127-1) |
233 127-0 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 128-0 | 232 128-0 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 131-3 | 232 131-3 | 232 | DBSR | verkehrsrot | 2016 nach Rumänien überführt, weiterer Verbleib nicht bekannt |
| 651 013-0
UIC: (92 53 0651 013-0 RO-DBSR) (ehem. 232 135-4) |
Elisabeta Rizea | 232 | DBSR | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 141-2 | 232 141-2 | 232 | WFL | rot/weiß | betriebsfähig |
| 233 151-0
(ehem. 232 151-1) |
233 151-0 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 154-5 | BR232-154 | 232 | DEPOL | blau | betriebsfähig |
| 232 155-2 | V300 005 | 232 | STARK | grün/rot mit weißem Latz | Motor CAT3606, betriebsfähig |
| 232 158-8
UIC: (92 80 0232 158-8 D-LEG) |
132 158-7 | BP232 | LEG | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 620 626-3
UIC: (92 51 3620 626-3 PL-SKINE) (ehem. 232 161-0 / 234 161-8) |
3620 626-3 | 232.9
(ex 234) |
SKINE | grün/grau/schwarz | betriebsfähig (?) |
| 232 903-5
(ehem. 232 170-1 / 234 170-9) |
232 903-5 | 232.9
(ex 234) |
OST | verkehrsrot
(mit »Holland-Latz«) |
2018 an Lokführerdienstleistungen Olof Stille Lok Ost, Staßfurt verkauft, nicht betriebsfähig |
| 232 173-5 | 232 173-5 | 232 | TRG | orientrot mit Latz
(nach bordeaux-Schema) |
betriebsfähig |
| 232 182-6 | 232 182-6 | 232 | WFL | orientrot mit Latz
(nach bordeaux-Schema) |
seitlich mit Bild von Kolomna 5D49 beklebt, betriebsfähig |
| 232 184-2 | BR232-184 | 232 | ID | schwarz/rot | betriebsfähig |
| 232 189-1 | 232 189-1 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 201-4 | 232 201-4 | 232 | DB | verkehrsrot
(mit "Holland-Latz") |
betriebsfähig |
| 233 206-2
(ehem. 232 206-3) |
233 206-2 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 209-7 | 232 209-7 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 217-9
(ehem. 232 217-0) |
233 217-9 | 233 | TLVG | weinrot | betriebsfähig |
| 233 219-5
(ehem. 232 219-6) |
233 219-5 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 223-8 | 232 233-8 | 232 | DB | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 229-5 | 232 229-5 | 232 | LEG | verkehrsrot | Ersatzteilspender LEG, nicht betriebsfähig |
| 232 230-3 | 232 230-3 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 232-8
(ehem. 232 232-9) |
233 232-8 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 233-6
(ehem. 232 233-7) |
233 233-6 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 238-6 | 232 238-6 | 232 | WFL | orientrot
(nach bordeaux-Schema) |
betriebsfähig |
| 232 240-2 | 232 240-2 | 232 | DB | verkehrsrot | abgestellt Halle (Saale), nicht betriebsfähig |
| 232 241-0 | 232 241-0 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 234 242-6
(ehem. 232 242-8) |
234 242-6 | 234 | SEL | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 249-2
(ehem. 232 249-3) |
233 249-2 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 252-7 | 232 252-7 | 232 | WAGON | verkehrsrot | April 2020 an Wagon-Rent Miroslaw Maszonski [PL], nicht betriebsfähig |
| 232 253-5 | BR232-253 | 232 | ID | schwarz/rot | betriebsfähig |
| 232 254-3 | 232 254-3 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 255-0 | 232 255-0 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 259-2 | 232 259-2 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 262-6 | 232 262-6 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 264-1
(ehem. 232 264-2) |
233 264-1 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 265-9 | 232 265-9 | 232 | DBSR | verkehrsrot | Ersatzteilspender, nicht betriebsfähig |
| 234 278-0
(ehem. 232 278-2) |
234 278-0 | 234 | SEL | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 280-8 | 232 280-8 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 281-5
(ehem. 232 281-6) |
233 281-5 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz oder nach Polen verkauft, nicht betriebsfähig |
| 232 283-2 | 232 283-2 | 232 | WFL | verkehrsrot
(mit "Holland-Latz") |
betriebsfähig |
| 233 285-6
(ehem. 232 285-7) |
233 285-6 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 288-0
(ehem. 232 288-1) |
233 288-0 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 648 001-9
UIC: (92 55 0648 001-9 H-GYSEV) (ehem. 232 289-9 / 233 289-8) |
648 001-9 | 233 | GYSEV | grün/weiß/gelb | betriebsfähig |
| 232 293-1 | 232 293-1 | 232 | EBS | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 294-9 | 232 294-9 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 233 295-5
(ehem. 232 295-6) |
233 295-5 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz oder nach Polen verkauft, nicht betriebsfähig |
| 232 303-8 | 232 303-8 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 234 304-4
(ehem. 232 304-6) |
234 304-4 | 234 | DB | Mintgrün | nicht betriebsfähig |
| 232 305-3 | 232 305-P | 232 | DMHK | bordeauxrot | nicht betriebsfähig |
| 233 306-0
(ehem. 232 306-1) |
233 306-0 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt SSM Chemnitz, nicht betriebsfähig |
| 232 309-5 | 232 309-5 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 233 314-4
(ehem. 232 314-5) |
233 314-4 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 904-3
(ehem. 232 320-2 / 234 320-0) |
232 904-3 | 232.9
(ex 234) |
LEG | verkehrsrot
(mit "Holland-Latz") |
Ersatzteilspender LEG, nicht betriebsfähig |
| 233 321-9
(ehem. 232 321-0) |
233 321-9 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 322-7
(ehem. 232 322-8) |
233 322-7 | 233 | DB | verkehrsrot | abgestellt Seddin, nicht betriebsfähig |
| 233 326-8
(ehem. 232 326-9) |
233 326-8 | 233 | WAGON | verkehrsrot | April 2020 an Wagon-Rent Miroslaw Maszonski [PL], nicht betriebsfähig |
| 232 333-5 | 232 333-5 | 232 | WFL | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 334-3 | 132 334-4 | 232 | EBS | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 241 338-3
(ehem. 232 338-4) |
241 338-3 | 241.0 | STARK | grün/rot mit weißem Latz | betriebsfähig |
| 232 347-5 | 232 347-5 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 241 353-2
(ehem. 232 353-3) |
241 353-2 | 241.0 | EBS | schwarz | betriebsfähig |
| 232 356-6 | 232 356-6 | 232 | WFL | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 358-2 | 232 358-2 | 232 | KRIS | schwarz/gelb | in Polen im Einsatz, betriebsfähig |
| 232 359-0 | 232 359-0 | 232 | WFL | verkehrsrot | abgestellt Neustrelitz, nicht betriebsfähig |
| 07 367-2
(UIC: 92 52 0007 367-2 BG-PIMK) (ehem. 232 367-3 / 233 367-2) |
9252-000-7367-2 | 233 | PIMK | unbekannt | aktueller Zustand nicht bekannt (vermutlich in Hauptuntersuchung)
Januar 2021 an PIMK Rail verkauft |
| 232 372-3 | 232 372-3 | 232 | DB | orientrot
(nach bordeaux-Schema) |
DB Museum, Nürnberg, nicht betriebsfähig |
| 233 373-0
(ehem. 232 373-1) |
233 373-0 | 233 | TLVG | verkehrsrot | nicht betriebsfähig |
| 232 375-6 | 232 375-6 | 232 | DMHK | bordeauxrot | nicht betriebsfähig |
| 232 446-5
(ehem. 232 387-1) |
V 300.18 | 232 | SGL | gelb/weiß | Wiederaufbau von 232 387-1 mit Teilen der verunfallten 232 446-5, nicht betriebsfähig (in Hauptuntersuchung) |
| 232 388-9 | 232 388-9 | 232 | WFL | verkehrsrot | abgestellt Neustrelitz, nicht betriebsfähig |
| 232 401-0 | 232 401-0 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 232 404-4 | V 300 001 | 232 | STARK | grün mit weißem Latz | Motor CAT3606, nicht betriebsfähig |
| 232 405-1 | V 300 002 | 232 | STARK | grün mit weißem Latz | Motor CAT3606, nicht betriebsfähig |
| 650 032-7
(UIC: 92 51 3650 032-7 PL-SKINE) (ehem. 232 408-5) |
3 650 032-7
BR 232-408-5 |
232 | SKINE | blau/weiß | betriebsfähig |
| 232 409-3 | 232 409-3 | 232 | DB | rot/weiß | betriebsfähig |
| 07 411-5
(UIC: 92 52 1107 411-5 BG-DBSBG) (ehem. 232 411-5) |
07 411-5 | 232 | DBSBG | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 413-5 | 232 413-5 | 232 | SKINE | grün/grau/schwarz | Motor Kolomna 12D49, betriebsfähig |
| 232 416-8 | 232 416-8 | 232 | LEG | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 905-0
(ehem. 232 423-4 / 234 423-2) |
232 905-0 | 232.9
(ex 234) |
DBSR | verkehrsrot
(mit "Holland-Latz") |
2016 nach Rumänien überführt, weiterer Verbleib nicht bekannt |
| 232 426-7 | 232 426-7 | 232 | NREC | bordeauxrot | betriebsfähig |
| 232 428-3 | 232 428-3 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 429-1 | V 300 004 | 232 | STARK | grün mit weißem Latz | Motor CAT3606, betriebsfähig |
| 232 434-1 | 232 434-1 | 232 | ? | orientrot | Verbleib unbekannt (Letzter bekannter Verbleib: abgestellt Nymburk) |
| 648 004-3
UIC: (92 55 0648 004-3 H-KARP) (ehem. 232 441-6 / 233 441-5) |
648 004 | 233 | KARP | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 443-2 | BR 232-443-2 | 232 | PLATA | blau/silber | Ecco Rail Sp. z o.o., Wrocław, betriebsfähig |
| 232 448-1 | 232 448-1 | 232 | ID | schwarz/rot | betriebsfähig |
| 232 469-7 | 232 469-7 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 521-4 | 233 521-4 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 569-4 | 232 569-4 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 636-0 | 233 636-0 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 662-6 | 233 662-6 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 689-0 | 233 689-0 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 233 698-0 | 233 698-0 | 233 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 703-9 | 232 703-9 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
| 232 709-9 | 232 709-9 | 232 | DB | verkehrsrot | betriebsfähig |
DR-Baureihe 142 / DB-Baureihe 242
Nach ihrer Präsentation im Jahr 1975 auf der Leipziger Messe wurden 1977 und 1978 sechs Lokomotiven mit einer Motorleistung von 4000 PS (2940 kW) als Baureihe 142 in Dienst gestellt. Der Hersteller achtete bei dieser im Auftrag der DR entwickelten Baureihe auf die Verwendung möglichst vieler mit den Maschinen der Reihe 132 tauschbarer Teile sowie darauf, dass die Bedienungs- und Überwachungseinrichtungen der Baureihe 142 denen der Vorgängerbauart entsprechen. Die 142 unterschieden sich vor allem durch einen neuen Hauptgenerator und Fahrmotoren des Typs ED 120 von der Baureihe 132. Der Dieselmotor 2-5 D49 unterschied sich vom 5 D49 der 132 durch einen neuen Abgasturbolader. Um die ungefederte Masse zu begrenzen, waren die Großräder (= Antriebszahnräder) bei dieser Baureihe erstmals gefedert auf den Radsatzwellen gelagert. Die 142 001 kam nach ihrer Werksprobefahrt am 25. April 1977 zur VES-M Halle (Saale), wo die zur Baureihe 132 geänderten Baugruppen untersucht sowie die fahrdynamischen Kennlinien aufgenommen wurden. Zur Betriebserprobung kam die Lok zum Bw Halle G. Später kam sie, wie auch die 142 002 sowie alle weiteren vier Maschinen, zum Bw Stralsund, die 142 003 und 004 im Jahr 1977 und die 142 005 und 006 1978.
Eingesetzt wurden die 142 001 bis 006 im schweren Durchgangs- und Transitgüterzugdienst auf den nicht elektrifizierten Strecken im Norden der DDR. Die erbrachten Leistungen reichten von Saßnitz im Norden bis Seddin sowie Oebisfelde. Zu den fast nur der Baureihe 142 vorbehaltenen Bespannungsaufgaben gehörten die schweren Kesselwagenzüge mit bis zu 3600 t Zuglast zwischen dem Ölhafen Rostock und dem Petrolchemischen Kombinat Schwedt. Das Bw Stralsund setzte die 142 als Ablösung der Baureihe 03.10 auch vor schweren, überlangen Urlauberzügen ein, um Fahrzeitverlusten infolge ungenügender Beschleunigungswerte vorzubeugen. Inzwischen wurde auf politischer Ebene aber die Entscheidung getroffen, die wichtigsten Hauptstrecken auch im Norden zu elektrifizieren, so dass man auf weitere Bestellungen der Baureihe 142 verzichtete.
Durch die Wende und die verbundenen Begleitumstände sanken die Leistungen im schweren Güterzugdienst erheblich, was die Baureihe 142 als Splitterbaureihe schließlich überflüssig machte. Die Lokomotiven wurden im letzten eigenen Umlaufplan zur Beförderung von Personenzügen eingesetzt. Zuletzt versahen sie nur noch Schlepp- und Schiebedienste zwischen Sassnitz und Sassnitz Hafen.[8] Im April 1994 stellte das Bw Stralsund alle Maschinen ab.
Die Lokomotiven der Reihe 142 galten (zusammen mit den später umgebauten 241) als stärkste einmotorige Diesellokomotiven Europas. Erst im Jahre 2006 entstanden mit den Voith Maxima 40 CC noch leistungsfähigere Lokomotiven (3600 kW).
Bestand
Verbleib und Bestand der Lokomotiven Baureihe 142/242 (Stand: Oktober 2020):[6]
| Fahrzeugnummer
(92 80 1xxx xxx-x) |
Betreiberbezeichnung | Betreiber
(NVR-Bezeichnung) |
Bemerkung |
|---|---|---|---|
| 242 001-6 | 242 001-6 | TRI | rot/silber, nicht betriebsfähig/HU |
| 232 002-8
(ehem. 242 002-4) |
232 002-8 | HFH | weiß/türkis, nicht betriebsfähig |
| 232 001-0
(ehem. 242 003-2) |
BR 232-01 | ITL | Captrain Lackierung, betriebsfähig |
| 232 004-4
(ehem. 242 004-0) |
BR 232-04 | ITL | Captrain Lackierung, betriebsfähig |
| 640 049-4
UIC: (92 51 3640 054-4 PL-PBC) (ehem. 242 005-7) |
BR 232-03 | PBC | gelb/grau, betriebsfähig |
| 242 006-5 | 142 006-6 | DB | zerlegt 24.11.2009 in Cottbus durch Ziems Recycling GmbH, Malchow. Lok war als Museumslok vorgesehen, wurde allerdings doch verschrottet |
Umzeichnungen
Mit der Zusammenführung der Deutschen Reichsbahn mit der Deutschen Bundesbahn zur Deutschen Bahn AG nach der Wiedervereinigung wurden die Diesellokomotiven der DR gemäß dem Baureihenschema der DB auf eine führende „2“ umgezeichnet. So entstanden die Baureihen 230, 231, 232 und 242 der Deutschen Bahn. Die Baureihenbezeichnungen 230 und 232 waren lange zuvor schon bei der DB von Einzelgängern belegt worden.
Umbauten
Zahlreiche Maschinen der Baureihe 232 wurden umgebaut. Durch Umbau und „Remotorisierung“ entstanden die Baureihen 233 (neu motorisiert mit Kolomna 12 D49 M sowie Detailverbesserungen), 234 (64 Exemplare für 140 km/h im Schnellzugdienst ertüchtigt, Teile aus Drehgestellen der Baureihe 130/230 eingebaut) sowie zehn Maschinen der Baureihe 241 (auf 4000 PS Leistung gesteigerte reine Güterzugvariante mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit). Des Weiteren dienten einige 232 als Versuchslokomotiven, z. B. die sechs Maschinen, in denen die DB und DR neue Motoren erprobten, und die 232 237, aus welcher der Prototyp 232 800 mit 4000 PS und 100 km/h entstand.
DB-Baureihe 233
Bereits nach 1991 wurde ein Ersatzmotor für die Baureihe 232 gesucht, weil einige der Motorgehäuse an der Verschleißgrenze angelangt und die Motoren des Typs 5 D49 allgemein wartungsaufwändig waren. Zugleich sollten die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h gesteigert sowie der Kraftstoffverbrauch und die Umweltbelastung, z. B. durch Lärm und Abgase, deutlich verringert werden.[9] Es standen Probemotoren von Caterpillar, MaK und Kolomna zur Verfügung.
Die veranschlagten Kosten pro Lokomotive betrugen:
- Kolomna: 792583 DM (Motor) + 266057 DM (Um- und Einbau),
- MaK: 1148084 DM + 760 005 DM,
- Caterpillar: 1179620 DM + 778115 DM.[10]
Selbst der Umbau einer 232 auf einen Caterpillar-Antrieb kostete somit nur ca. ein Drittel einer neuen Lok. Die DB und DR planten eine Einsatzdauer der remotorisierten Loks von 15 Jahren.[9]
Der amerikanische Motor des Typs 3608 war sehr schwer und stabil. Dadurch war er sehr wartungsarm (erste Sollrevision nach 64 000 Motorlaufstunden, für eine Lokomotive wurden jährlich ca. 4000 Mh angesetzt), erforderte jedoch den größten Umbauaufwand. Auch der Einbau des MaK-Aggregates war noch sehr aufwendig. Der russische Motor 12 D49 ließ sich mit den wenigsten Umbauten und unter Beibehaltung fast aller von ihm angetriebenen Aggregate im Fahrzeug installieren, denn er besteht zu 80 % aus Teilen des 5 D49 und leistet mit nur noch zwölf Zylindern sowie einem höheren Ladedruck 2206 kW (3000 PS). Das Raw Cottbus warnte jedoch aufgrund der politischen Umstände in der vormaligen Sowjetunion vor Lieferschwierigkeiten des Kolomna-Werkes.
Nach der Erprobung von je zwei Caterpillar- (Einbau in die Lokomotiven 234 548 und 565), MaK- (234 555 und 630) und Kolomna-Motoren (234 440 und 657) beließ es die inzwischen für eine Entscheidung zuständige Zentrale des Geschäftsbereichs Traktion in Frankfurt am Main 1994 jedoch bei diesen Versuchen, ohne dass es (vorerst) zu einer Remotorisierung im großen Stil kam. Zum einen gelangen inzwischen weitere Verbesserungen am 5 D49, zum anderen setzte man die Grenznutzungsdauer der Lokomotiven nun nur bis 2004 an. Ersatzteile und -motoren sollten deshalb nun von ausgemusterten Loks gewonnen werden.
Erst Anfang 2000 fiel eine Vorentscheidung, bei künftigen Umbauten den inzwischen weiterentwickelten Motor 12 D49 M aus Kolomna zu verwenden. Dabei flossen Erfahrungen mit Caterpillar-3606-Motoren, die bis dahin in einige 231 bzw. 232 anderer Eisenbahnunternehmen eingebaut worden, ein. Das amerikanische Aggregat war hierbei jedoch nur in Lokomotiven ohne Zugheizeinrichtung installiert worden, so dass die aufwendige Anpassung des Motors an die ZEV entfiel. (Siehe Abschnitt: »Umbauten außerhalb der DB AG«)
Man erwartete durch die Modernisierung u. a. eine Senkung des Treibstoffverbrauchs um ca. 8 %. Allerdings war Kolomna, wie erwartet, lange nicht in der Lage, seinen Lieferverpflichtungen nachzukommen. 2001 gab DB Cargo den Umbau 64 erhaltenswerter Loks der Baureihe 232 in Auftrag, um diese für einen Betrieb bis 2020 zu ertüchtigen.[10] Im Zuge dieser Maßnahme kamen weitere Neuerungen dazu, unter anderem Sonnenrollos, Sandgebläse, Vorrüstung für eine Klimaanlage, Zweikreiskühlsystem, Asbestsubstitution, Bandanzeigen für Vorräte, Tankrestnutzung, ein Traktionsgleichrichter mit nur noch zwölf Dioden, eine neue Spurkranzschmierung sowie eine andere Ansteuerung der Kühlerlüfter und Jalousien. Der Ausstoß an Stickoxiden sank um ca. vierzig Prozent, die Gesamtmasse, vor allem durch den Wegfall von vier Zylindern, auf 122 t. Die Lokomotiven sind von außen durch ein zusätzliches Fenster auf der B-Seite und einen anderen Klang des Dieselmotors (durch den verkürzten Schalldämpfer) zu erkennen. Im Motorleerlauf werden wie beim 5 D49 einige Zylinder durch die Zylindergruppenabschaltung abgeschaltet. Diese modernisierten Lokomotiven mit einer auf 1900 kW gesteigerten Traktionsleistung erhielten nun die Baureihenbezeichnung 233 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Da die Anfang der 1990er Jahre für den Einsatz im IC- und IR-Dienst noch geforderte Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h aufgrund von Streckenelektrifizierungen und Anderem inzwischen kaum noch gebraucht wurde, behielt die Baureihe 233 die Untersetzung für 120 km/h.[9] Dennoch wurde die Zugheizeinrichtung bei allen 233 unangetastet gelassen, um sie bedarfsweise auch vor Reisezügen einsetzen zu können, jedoch zur Verringerung von Wartungskosten außer Betrieb gesetzt.
DR / DB-Baureihe 234
Für den IR- und IC-Dienst in den neuen Bundesländern auf den für 140 km/h (teilweise auch für 160 km/h) ertüchtigten Strecken benötigte man nach der Wende dringend leistungsstarke und schnelle Dieselloks für Geschwindigkeiten von 140 km/h mit entsprechend hoher Zugleistung, die die DB-Baureihe 218 nicht erbringen kann. Im Jahre 1991 plante die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft, die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven der Baureihe 132 anzuheben, um sie auf den damals noch nicht elektrifizierten Strecken Berlin–Hamburg und Berlin–Hannover im IR- und IC-Dienst einzusetzen. Nach Absprachen mit dem Raw Cottbus war das relativ unkompliziert möglich, weil die konstruktive Auslegung des Fahrzeugteils für 140 km/h, wie sie für die Baureihe 130 vorgenommen worden war, vom Hersteller beibehalten worden war. Unter Verwendung von Fahrmotoren, Achsgetrieben und Drehgestellteilen der Baureihe 130, die nur noch begrenzt benötigt wurde, war der Umbau weitgehend unproblematisch. Die erste umgebaute Lokomotive war die 132 335, die im November 1991 bei Versuchsfahrten auf der Strecke Dresden–Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h erreichte. Die für 140 km/h tauglichen Lokomotiven erhielten unter Beibehaltung der Ordnungsnummer die Baureihenbezeichnung 234, wobei die Ziffer 4 auf die neue Höchstgeschwindigkeit hinweisen sollte. Für den Einsatz im Wendezugbetrieb wurde in 23 Maschinen eine zeitmultiplexe Wendezugsteuerung eingebaut. Zunächst war das Bw Berlin Hauptbahnhof (heute: Ostbahnhof) alleine für die Beheimatung zuständig; als der Endbestand von 64 umgebauten Lokomotiven erreicht war, waren sie auf die Bw Schwerin, Görlitz, Reichenbach und Pankow verteilt. Die Lokomotiven der Reihe 234 fielen durch eine überdurchschnittliche Störungsrate auf. Zeitweilig waren 20 % der Maschinen schadhaft. Das lag aber weniger an den Loks selbst, sondern eher an einer ungeeigneten Wartungsorganisation. Zum einen wurden die Lokomotiven häufig von einer Dienststelle an die nächste weitergereicht, zum anderen konnte und wollte die Deutsche Bahn sich eine so arbeitsaufwändige Wartung und Pflege, wie sie den Loks zu Reichsbahnzeiten zugedacht wurde und vor allem beim Motor auch unbedingt notwendig war, einfach nicht leisten. Neun Maschinen der Reihe 234 wurden 2001 für den Einsatz in den Niederlanden umgebaut und als 232.9 bezeichnet. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dabei wieder auf 120 km/h reduziert. Ein Einzelgänger ist die 234 304, sie wurde 1995 in den damals üblichen Nahverkehrs-Produktfarben Minttürkis, Pastelltürkis und Lichtgrau lackiert. Nach ihrer Ausmusterung im Jahr 2002 kam sie in den Bestand des DB-Museums. Sie ist als Leihgabe im Bahnbetriebswerk Nossen museal hinterstellt und kann an Festtagen der IG Dampflok Nossen besichtigt werden.[11]
Projekte, die Frontpartie des Führerstandes 1 wendezugtauglicher 234 in zwei Varianten der Form der Stirnseiten der Steuerwagen von Regionalzügen sowie von IR und IC anzupassen und den Führerstand 2 zu einem Aufenthaltsraum für die Zugbegleiter mit einem Übergang zum ersten Wagen umzubauen, blieben aufgrund von Desinteresse der DB unausgeführt.
Der durch Streckenelektrifizierungen u. a. stark zurückgegangene Bedarf an der 234 führte dazu, dass von den einst 64 Exemplaren am 6. Dezember 2002 nur noch zwölf im Dienst standen und 47 Maschinen bis 2012 verschrottet wurden.
Ab Anfang 2003 standen der Dienststelle Ulm vier 234 zur Verfügung, um das IC-Zugpaar 118/119 bis Lindau und zurück zu bespannen. Bis zum 7. Februar 2015 befanden sich noch die letzten zwei Lokomotiven der Baureihe 234 (234 242 und 278) im Einsatz bei DB Fernverkehr in Berlin. Seit dem Fahrplanwechsel 2009/2010 wurde eine 234 planmäßig vor den Nachtzug-Leerparks zwischen Berlin-Lichtenberg und Berlin Warschauer Straße eingesetzt. Die zweite 234 war eine feste 186-Reserve in Rummelsburg und kam vor dem Berlin-Warschau-Express zum Einsatz. Nach der Einstellung des EC zwischen Berlin und Stettin verkehren keine Lokomotiven der Reihe 234 mehr planmäßig vor Fernverkehrszügen.
Die 234 242 und 234 278 wurden Ende 2017 von DB Fernverkehr an die "Schlünß Eisenbahn Logistik" aus Wankendorf verkauft.
DB-Baureihe 241
Im Jahr 1997 wurde die 232 237 aufwendig umgebaut, um eine Leistungssteigerung auf 4000 PS zu erreichen und dann in 232 800 umgezeichnet. Sie bewältigte einen 4000 t wiegenden Zug bei einer Testfahrt von Eisenhüttenstadt nach Seelze problemlos. Mit den gewonnenen Erkenntnissen wurden in zwei Bauserien 1999 und 2001 je fünf Lokomotiven in die neue Baureihe 241 umgebaut. Sie erhielten neue Diesel- und Fahrmotoren, verstärkte Bremseinrichtungen, eine Übersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h sowie eine Gleit- und Schleuderschutzeinrichtung.
Die Einrichtungen der zentralen Energieversorgung wurden ausgebaut. Die ersten fünf 241 entstanden aus den 232 008, 338, 353, 449 und 697 unter Beibehaltung der Ordnungsnummern zur Bespannung durchgehender Güterzüge zwischen der Bundesrepublik und den Niederlanden.
Die zweite Kleinserie mit den Nummern 241 801 bis 241 805 wurde speziell an den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien zwischen dem Bahnhof Aachen West und Montzen angepasst, wo sie ab 2001 eingesetzt wurden. Die Anpassung umfasste die Verkleinerung der Dachhöhe und die Verlegung der Lüfter in die Dachschräge, damit die Lokomotiven in die belgische Fahrzeugumgrenzung passten. Die Getriebegehäuse erfuhren Änderungen, um deren Kollision mit den in Gleismitte verlegten »Crocodile« der in Belgien genutzten elektromechanischen Zugbeeinflussung zu verhindern. Da die Lokomotiven nicht mit dem belgischen Zugbeeinflussungssystem MEMOR ausgerüstet wurden, war ihre Höchstgeschwindigkeit in Belgien auf 60 km/h beschränkt. Auch ihre Zuverlässigkeit war unbefriedigend. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 sind die Lokomotiven nach der Elektrifizierung der Montzenroute nicht mehr zwischen Deutschland und Belgien im Einsatz und wurden inzwischen verschrottet.[12] (Die 241 805: Ankunft 05.2009 in Aw Cottbus z; Verschrottet 08.12.2014 in Espenhain (Scholz Recycling GmbH)).
Bestand
Verbleib und Bestand der Lokomotiven Baureihe 241 (Stand: Oktober 2020):[6]
| Fahrzeugnummer
(92 80 1xxx xxx-x) |
Betreiberbezeichnung | Betreiber
(NVR-Bezeichnung) |
Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Baureihe 241: | |||
| 241 008-2 | 241 008-2 | STARK | grün/rot mit weißem Latz, betriebsfähig |
| 241 338-3 | 241 338-3 | TRG | grün/rot mit weißem Latz, betriebsfähig |
| 241 353-2 | 241 353-2 | EBS | EBS Lackierung (schwarz), betriebsfähig |
| 241 449-8 | 241 449-8 | STARK | grün/rot mit weißem Latz, betriebsfähig |
| 241 697-2 | 241 697-2 | STARK | grün/rot mit weißem Latz, betriebsfähig |
| Baureihe 241.8: | |||
| 241 801-0
(ehem. 232 580-1) |
241 801-0 | DB | verkehrsrot, zerlegt 26.06.2013 Scholz, Espenhain |
| 241 802-8
(ehem. 232 706-2) |
241 802-8 | DB | verkehrsrot, zerlegt 28.06.2013 Scholz, Espenhain |
| 241 803-6
(ehem. 232 558-7) |
241 803-6 | DB | verkehrsrot, zerlegt 02.12.2014 Scholz, Espenhain |
| 241 804-4
(ehem. 232 483-9) |
241 804-4 | DB | verkehrsrot, zerlegt 04.12.2014 Scholz, Espenhain |
| 241 805-1
(ehem. 232 284-0) |
241 805-1 | DB | verkehrsrot, zerlegt 08.12.2014 Scholz, Espenhain |
Umbauten außerhalb der DB AG
Die DB AG verkaufte zwischen 1997 und 2001 fünf Maschinen (232 155, 404, 405, 429 und 684) an die staatliche »Wismut GmbH«. Letztere ließ die Loks in Cottbus durch den Ausbau der ZEV, den aufwendigen Einbau von Caterpillar-Motoren des Typs 3606 und eine Lackierung in den firmentypischen Farben für die Sanierung ehemaliger Uranerzabbaustätten im Raum Ronneburg herrichten. Diese Lokomotiven erhielten bei der Wismut GmbH die Betriebsnummern V 300 001 bis 005.
Adtranz ersetzte die 4000-PS-Motoren der 242 002 bis 005 durch schwächere 12-D49-Aggregate, bevor diese Maschinen, bei Adtranz zunächst als W 232.01 bis 04 geführt, an diverse private Eisenbahnunternehmen gingen. Vier 231 erhielten bei Adtranz Caterpillar-3606-Motoren und die Bezeichnung W 232.05 – 08.
Vier TЭ 109, die in der ehemaligen Sowjetunion eingesetzt waren, wurden von Fa. Adtranz (unter Beibehaltung des originalen Kolomna-Motors) für deutsche Anforderungen adaptiert, erhielten dort die Bezeichnung W 232.09 bis 12 und wurden gleichfalls an Privatbahnen übergeben.
Die Mehrzahl der Lokomotiven wurden nach wechselnden Einsätzen bei Privatbahnen in Deutschland an Privatbahnen in Polen verkauft. Die meisten von ihnen wurden in der Zwischenzeit verschrottet bzw. als Ersatzteilspender verwendet.[13]
Einsatz
Die DR unterzog vier der ersten, fabrikneu in der DDR eingetroffenen Lokomotiven mit ausdrücklicher Zustimmung des Herstellers einem „ausgesucht schwerem Programm der Betriebserprobung“ im fahrplanmäßigen, schweren Güterzugdienst (Zugmasse bis 2200 t) mit Ausgangspunkt Bw Halle G. Für die starke Belastung der Lokomotiven bereits in der Einfahrphase sollen auch positive Erfahrungen mit der Baureihe 120, die als robust galt, sowie betriebswirtschaftliche Zwänge ausschlaggebend gewesen sein. Die 130 zeigten hierbei, von Ausnahmen abgesehen, Zuverlässigkeit, Robustheit und gute Verbrauchswerte.
Allein das Bw Neustrelitz erhielt für den Güterverkehr auf der Magistrale Berlin–Überseehafen Rostock 28 Lokomotiven. Auch in den Bw Seddin (30 Maschinen), Leipzig Süd, Falkenberg und Anderen, später auch in den Bw Frankfurt/Oder und Neubrandenburg, war die Baureihe 130, trotz ihrer Übersetzung für 140 km/h, eine willkommene Ablösung für veraltete oder im Güterzugdienst überbeanspruchte Baureihen. Bald liefen sie auf allen Strecken, deren Parameter einen sinnvollen Einsatz erlaubten. In den Reisezugdienst gelangten sie im Sommer ausnahmsweise, wenn Planlokomotiven ausfielen.
Lokomotiven der Reihe 131 liefen, anfangs vor allem im Raum Erfurt/Thüringer Wald, vorzugsweise im schweren Güterzugdienst und ersetzten wie zuvor schon die der Reihe 130, die Baureihen 44, 118 oder 120. Sie bespannten jedoch z. B. auch Schnellzüge im Wechsel- und Transitverkehr zwischen Erfurt und Gerstungen. Da diese Züge bei entsprechender Witterung Heizloks oder -kesselwagen mitführen mussten, erhielt das Bw Erfurt einige der ersten in der DDR eintreffenden 132 und setzte diese mit Erfolg im Reise- und Güterzugdienst ein.
Die Baureihe 132 war universell einsetzbar, sowohl zur Bespannung von Reisezügen vom Regionalverkehr bis zum hochwertigen Schnellzugverkehr, als auch im schweren Güterzugdienst mit Kalk- und Kohlezügen mit 1800 Tonnen Zuglast und mehr, je nach Streckenausbau. Auf Nebenstrecken mit weniger als 20 t zulässiger Achslast konnten die Lokomotiven der Reihe 132 nicht eingesetzt werden, auf diesen blieben die der sechsachsigen Baureihe 118.2–4, später 6–8 und auch der Baureihen 112 und 119 unersetzbar. Eine Renommierleistung für die Baureihe 132 war die Bespannung der Städteexpresszüge zwischen den Bezirksstädten und Berlin. Bevorzugt wurden die Lokomotiven der Baureihe 132 auch im Transitverkehr West-Berlin–Westdeutschland eingesetzt und kamen so bis Büchen, Lübeck und Hof. Sie wurden sogar täglich über die Berliner Stadtbahn eingesetzt, obwohl sie eigentlich für diese zu schwer waren. Die 132 478 bespannte den ersten Sonderzug, mit dem in die westdeutsche Botschaft in Prag geflüchtete DDR-Bürger über DDR-Gebiet in die Bundesrepublik ausreisten. Nach dem Mauerfall 1989 gelangten diese Loks mit ihren Zügen sogar weiter bis Hamburg, Kassel, Nürnberg und Kiel. Der stark angestiegene Reiseverkehr zwischen den alten und den neuen Bundesländern erforderte die Einlegung schwerer und schwerster Schnellzüge, für deren Bespannung auf nicht elektrifizierten Strecken die 132 prädestiniert war.
Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen 1994 wurde das Einsatzgebiet erweitert. Die Lokomotiven ersetzten jetzt bundesweit die Loks der V-160-Familie, wenn die Zugheizleistung zu gering war oder mehr Zugkraft benötigt wurde. Insgesamt ging der Bestand an 232 aufgrund eines – vor allem in der ehemaligen DDR – rapide gesunkenen Bedarfs an schweren Diesellokomotiven jedoch stark zurück. Zahlreiche 232 und ihre Abkömmlinge wurden verschrottet, oder bespannten Züge, für die deutlich schwächere Loks ausgereicht hätten, oder die sogar durch Triebwagen, an denen es mangelte, zu ersetzen gewesen wären. Viele der verschrotteten Maschinen hatten allerdings die ursprünglich angesetzte Lebensdauer von 20 Jahren zum Zeitpunkt ihrer Zerlegung bereits mehr oder weniger deutlich überschritten.
Bei der Aufteilung der Loks auf die Geschäftsbereiche DB Fernverkehr, Nahverkehr und Cargo nach der Bahnreform von 1994 wurden die 232 von DB Cargo übernommen und werden jetzt nur noch selten im Reisezugdienst eingesetzt. DB Cargo setzt die Lokomotiven in Deutschland, den Niederlanden und Polen im schweren Güterzugdienst ein. Sie können aber auch noch im IC-Dienst zum Einsatz kommen. Unter anderem wurde sie vor der Auslieferung der PKP-Baureihe EU 44 häufiger im Berlin-Warszawa-Express eingesetzt.
Um die aufwändige Doppeltraktion von Lokomotiven der Reihen 212 und 216 vor Kohle-, Erz- und Stahlzügen mit ≥ 2000 t Zugmasse im Ruhrgebiet zu beenden, erprobte die DB ab Januar 1992 eine sechsachsige Neubau-Diesellokomotive des Typs DE 1024 von MaK mit 3600 PS. Obwohl die BD Essen für eine Anschaffung dieser Lok plädierte, besann sich die Deutsche Bahn dann auf die zahlreich in den neuen Bundesländern ungenutzt stehenden Lokomotiven der Reihe 232, die zugkräftig sowie vielseitig einsetzbar waren und sich noch zu einem großen Teil in einem Alter, in dem eine Ausmusterung unsinnig wäre, befanden.
Die versuchsweise mit geänderten Jalousien für die Kühlluftansaugung, die den Lärmpegel um 10 dB senkten, ausgestattete 232 663 war dann die erste, die, durch die DB zunächst von der DR angemietet, im April 1993 im Ruhrgebiet zum Einsatz kam.
So waren Anfang der 2000er Jahre bis zu 39 Maschinen der Baureihe 232, mit denen zudem auch Sonderzüge bespannt wurden, im Betriebswerk Oberhausen stationiert. Im Juli 2011 waren dort noch zehn Lokomotiven beheimatet. Vor allem im Verhältnis zur Beanspruchung mangelnde Wartung, in geringerem Maße auch Fehlbedienungen, führten auch hier zu einer hohen Störanfälligkeit der Maschinen. Vom Lärm der sowjetischen Loks gestörte Gleisanwohner beschimpften die Lokführer mit Megaphonen.[15]
Von Mitte März 2000 bis zum 18. Mai 2002 stellte DB Cargo den ÖBB acht geringfügig adaptierte 232 zur Verfügung, weil es in Ostösterreich an geeigneten Diesellokomotiven für schwere Güterzüge mangelte. Die sowjetischen Maschinen waren dort z. B. im Güterzugverkehr zwischen Wien und Bratislava im Einsatz, bis sie dort infolge der Elektrifizierung einer Neubaustrecke zwischen beiden Städten überflüssig wurden. Bedarfsweise bespannten sie auch Regionalzüge, jedoch behinderten dabei Befürchtungen, die Zugheizung könne die Signalanlagen beeinflussen, einen Wintereinsatz.
Für den innerdeutschen Transport von Castor-Behältern werden speziell ausgerüstete Diesellokomotiven dieser Baureihe eingesetzt. Insgesamt acht Lokomotiven, (u. a. 232 254 und 569) wurden in Details, wie der Möglichkeit, Schutzgitter vor den Fenstern anzubringen, für diese Einsätze vorbereitet. Damit können diese Züge fahrleitungsunabhängig verkehren und das Lokpersonal ist vor Wurfgeschossen geschützt.
Mitte 2016 waren in und um Mühldorf (Oberbayern) noch einige 232 und 233 im Güterzugdienst sowie zu Schulungszwecken aktiv, darunter die zu dieser Zeit bereits 41 Jahre alte 232 201.[16]
Nachdem das erste Exemplar der Baureihe 142, die 142 001, am 20. Mai 1977 abgenommen wurde, waren die sechs Lokomotiven dieser Baureihe nach ihrer Erprobung in Halle immer in Stralsund beheimatet. Sie liefen anfangs häufig im Sommer in Mischplänen gemeinsam mit den ölhauptgefeuerten Dampflokomotiven der Reihe 03.10 vor überschweren Urlauberschnellzügen zwischen dem Binnenland und der Ostseeküste. Später wurden sie meist vor besonders schweren Güterzügen eingesetzt und ersetzten die Dampftraktion vor den Schnellzügen komplett. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 242 geführt. Die 242 001–005 werden heute von Privatbahnen eingesetzt. Die 242 006 wurde am 25. November 2009 im Werk Cottbus zerlegt.
Nach dem Zusammenschluss zur DB AG wurden als erstes die Loks der Baureihe 230 bis 1994 ausgemustert. Danach kamen die Loks der Reihe 231 bis 1995 an die Reihe, da man für die Fahrzeuge ohne Zugheizeinrichtung keine Verwendung mehr hatte. Die Lokomotiven der Baureihe 242 wurden 1994 ebenfalls abgestellt und bis März 1995 ausgemustert; sie sind heute bei Privatbahnen im Einsatz oder verschrottet. Dagegen sind bis heute in Deutschland Lokomotiven der Reihe 232 mit ihren Varianten 233, 234 und 241 in fast allen Landesteilen, aber auch im grenzüberschreitenden Verkehr vorzufinden.
Im Bahnbetriebswerk Arnstadt ist die 131 072 als nichtbetriebsfähiges Exponat ausgestellt. Die als letzte 131 ausgemusterte 131 012 erhielt, nachdem sie bei Privatbahnen im Einsatz stand, 2012 im Eisenbahnmuseum Weimar eine neue Lackierung in originaler Reichsbahn-Farbgebung. Die MEG 317 (ehemals 232 500) wurde den Dampflokfreunden Salzwedel als Leihgabe überlassen. Sie ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk Wittenberge zu besichtigen. Die 131 001 (Baujahr 1972) ist im DB Museum Halle (Saale) stationiert, die 130 002 im Verkehrsmuseum Dresden. Die 130 077 gelangte nach ihrer Ausmusterung zu diversen Privatbahnen und war 2012, in einem Alter von ca. 40 Jahren, bei einer solchen immer noch geführt.
Eine Anzahl von 232 wurde an die DB Schenker Rail Romania (heute: Deutsche Bahn Cargo Romania) weitergegeben; zwei dieser Lokomotiven wurden 2012/2013 von der österreichisch-ungarischen Raaberbahn gekauft und bisher als 651 003 und 004 eingesetzt.[17]
Die fünf für den Güterverkehr Bundesrepublik–Holland gebauten 241 erwiesen sich zunehmend als störanfällig. Deshalb endete ihr grenzüberschreitender Einsatz am 4. Oktober 2003. Man beorderte zwei von ihnen ins Ruhrgebiet, wo sie mit den dort seit Langem stationierten 232 zum Einsatz kamen. Die drei anderen liefen nach einer Instandsetzung im Werk Cottbus (ehemaliges Raw) gemeinsam mit dem Prototyp 232 800 vor schweren Kalk- und Stahlzügen zwischen Blankenburg (Harz) und Goslar.
Technische Merkmale
Lokomotivkasten
Die Maschine besteht aus einem Stahlrahmen mit aufgesetztem Lokkasten in Blechprofilbauweise. Die Sicken in den Seitenwänden des Kastens stabilisieren das Blech und verringern seine Anfälligkeit zum Dröhnen erheblich. Bei Maschinen mit elektrischer Zugheizeinrichtung wurde er unsymmetrisch um 200 Millimeter verlängert, um Platz für die zusätzlichen Anlagen zu schaffen. Der Lokkasten und der Tank sind mittragend. Der Mittelabschnitt des Dachs ist abnehmbar. Der Rahmen ist für Längskräfte von maximal 250 Mp gebaut. Im Bereich der Rahmenenden befinden sich Diagonalstreben, um Kräfte, die von einer Mittelpufferkupplung ausgehen, aufnehmen zu können. Die Aufnahmen ermöglichen den wahlweisen Einbau von Zughaken und unstarren Mittelpufferkupplungsköpfen. Im Lokomotivwerk Lugansk legte man allgemein Wert auf eine stabile Lokführerkabine, um das Personal bei Unfällen zu schützen. Die Beheizung der Führerstände erfolgt mit der Abwärme des Kühlwassers. Die zwei dreiachsigen Drehgestelle sind durch Drehzapfen geführt und über vier Abstütz- und Rückstelleinrichtungen abgestützt. Die Lok hat nur eine Primärfederung mit Schraubenfedern und Reibungsdämpfern. Die Drehgestelle sind dreiachsig, die schraubengefederten Radsätze werden von Lemniskatenlenkern spielfrei geführt. Der Antrieb erfolgt über Tatzlagerfahrmotoren. Die Fahrmotoren sind als Gleichstromreihenschlussmotoren ausgeführt und sitzen, von den Lokenden aus gesehen, stets hinter dem Radsatz. Die zu ihrer Kühlung dienenden Gebläse befinden sich im Maschinen- und Kühlerraum. Die Kühlluft wird über flexible Kanäle zu den Fahrmotoren geleitet. Der mittlere Radsatz eines jeden Drehgestells ist um ± 14 Millimeter, die jeweils beiden äußeren Radsätze sind um ± 2 mm seitenverschiebbar.
Da die Auflageflächen der Drehgestellabstützungen kalottenförmig sind, wird der Lokkasten beim Eindrehen der Drehgestelle geringfügig angehoben. Sein Gewicht drückt die Drehgestelle wieder in die Mittellage. Lediglich auf den äußersten 20 mm der Auslenkung sorgen Federn für zusätzliche Rückstellkräfte. Da die vier Abstützeinrichtungen auf dem Drehgestell in einer Kreisbahn angeordnet sind, der Drehzapfen sich aber um 185 mm vom Kreismittelpunkt, bzw. von der Drehgestellmitte in Richtung Lokmitte versetzt auf dem Drehgestell befindet, können die Drehzapfenlager auf einem Ausschnitt einer Kreisbahn mit einem Radius von 185 mm um jeweils 40 Millimeter in beide Richtungen ausschwenken, und werden durch Federn zurückgestellt.
Die Deutsche Reichsbahn gab eine Gesamtmasse der Lok von max. 108 t vor. Jedoch wies die sowjetische Lokomotive TЭ 109 (das „T“ steht für russisch тепловоз teplowos, deutsch ‚Diesellokomotive‘, das „Э“ für elektrische Kraftübertragung), auf deren Basis die Baureihen 130 bis 132 für die DR gefertigt wurden, auch in Folge der vom Werk Lugansk offerierten dieselelektrischen Leistungsübertragung, bereits eine Achslast von 20 t auf. Immerhin konnten die Massen der Baureihen 130 und 131 auf 116,2 t gesenkt werden. Die Lokomotiven der mit Abstand am häufigsten gebauten Baureihe 132 brachten es hingegen auf 123 bis 124, die der Baureihe 142 sogar auf 126 Tonnen, womit die seinerzeit auf Hauptstrecken mit Oberbau K49 maximal zulässige Achslast von 21 Tonnen voll ausgeschöpft war.
Weiterhin drängte die DR beim Herstellerwerk wiederholt auf eine elastische Lagerung der Fahrmotoren auf den Radsatzwellen, ggf. auch unter Nutzung von Lizenzen aus dem DDR-Elektrolokomotivbau. Eine solche Konstruktion wurde jedoch bei den Baureihen 130 bis 142 nie realisiert. Laut Herstellerangaben hätte hierbei die Masse selbst der Baureihe 130 bereits – für die Reichsbahn nicht hinnehmbare – 123 t betragen.
Motor
Die Leistung wird von einem direkteinspritzenden Sechzehnzylinder-Dieselmotor 5 D49 (Werksbezeichnung) bereitgestellt. Die Grundkonstruktion dieses Motors stammt aus dem Jahre 1949. Er liefert mit Turbolader und Ladeluftkühler 2200 kW (3000 PS) bei 1000 min−1. Die der sowjetischen GOST-Norm entsprechende Bezeichnung 16 ЧН 26/26 (TschN) weist auf das Viertaktprinzip (russisch: Ч für tschetierje, vier) und das »Н« (N) auf einen aufgeladenen Motor hin. Die Zahlen 26/26 geben den Zylinderdurchmesser und Hub jeweils in Zentimetern an. Der Sechzehnzylindermotor hat also ca. 221 Liter Hubraum. Die Zylinder stehen in zwei Reihen in V-Anordnung in einem Winkel von 42°. Acht Pleuel arbeiten direkt auf die Kurbelwelle, die übrigen sind angelenkt. An Betriebsstoffen werden bis zu 4000 Liter Diesel und 1100 Liter Motoröl mitgeführt. Die Dieselmotoren der V 300 hatten beträchtliche Anfangsprobleme, weil sie im Original mit gegossenen Kurbelwellen aus Gusseisen mit Kugelgraphit mit nitriergehärteten Lager- und Hubzapfen ausgerüstet waren. Diese Wellen neigten nach der Winterperiode zu Brüchen. Als Ursache dafür wurde oft die Zylindergruppenabschaltung angesehen. Diese war notwendig, um im Leerlauf des Dieselmotors die Verbrennungstemperatur zu erhöhen. Hierbei wird nur bei der Hälfte der Zylinder Kraftstoff eingespritzt, dies jedoch in erhöhter Menge. Dadurch erhöht sich die Temperatur in den arbeitenden Zylindern und der Kraftstoff verbrennt vollständig. Ansonsten würde ein Teil des Diesels an der Laufbuchsenwand kondensieren, in die Ölwanne eindringen und das Motorenöl verdünnen. Als eine weitere Quelle für Kurbelwellenschäden galten Einspritzdüsen, die den Kraftstoff unsymmetrisch in den Brennraum injizierten. Dadurch konnte unverbrannter Diesel über den Nockenwellentunnel ebenfalls in die Ölwanne gelangen.
Der Festsitz der Lagerschalen der angelenkten Pleuel bereitete Probleme. Schadhafte Lagerschalen der Hauptpleuel verursachten Riefen in der Kurbelwelle, welche zur Verminderung des tragenden Durchmessers und zu erhöhter Bruchneigung führten.
Man ersetzte die gegossenen Kurbelwellen durch geschmiedete. Sie wurden am Anfang mit zu geringer Oberflächenhärte versehen. Die Wellen hielten die vorgesehenen 20 000 Motorlaufstunden nicht aus. Um das Problem zu lösen, wurden zwei Härteverfahren entwickelt. Das eine Verfahren ist das schon bekannte Nitrieren, bei dem Stickstoffionen in der Glühphase in die Oberflächenbereiche eindringen und den Stahl härten. Danach mussten aber die Wellen nachgeschliffen werden, weil sie sich beim Glühen leicht verwerfen. Das zweite Verfahren ist eine Oberflächenhärtung durch lokale Erhitzung mit einem CO2-Laser. Die Härtung wurde durch den runden Laserquerschnitt, der auf der Drehmaschine die Pleuellagerlauffläche überstrich, etwas ungleichmäßig. Das konnte man nach 10 000 Motorlaufstunden zur Lagerrevision auch fühlen. Trotzdem konnten die so behandelten Kurbelwellen bis zur Revision bei 20 000 Mh betrieben werden.
Die häufigen Belastungswechsel auf den relativ kurzen DR-Strecken waren eine weitere Ursache für erhöhten Motorverschleiß und den vorzeitigen Ausfall von Bauteilen. Eine solche Betriebsweise war bei der Konstruktion des Motors nicht berücksichtigt worden, da die Lokomotiven auf den langen Strecken in der UdSSR über deutlich längere Strecken mit relativ wenig schwankender Motorbelastung betrieben werden konnten.
Die Leerlaufdrehzahl beträgt 350 min−1, die Höchstdrehzahl 1100 min−1. Bei Überschreiten von 1180 min−1 sorgt eine Automatik dafür, dass der Hauptgenerator abgeschaltet und der Motor auf Leerlaufdrehzahl heruntergeregelt wird (sog. Lastabwurf). Diese Automatik greift auch bei zu hoher Kühlwassertemperatur und anderen kritischen Betriebszuständen ein.
Der Dieselmotor treibt die Licht- und Erregermaschine, den Drehstromhauptgenerator und einen Drehstromheizgenerator an. Die Lichtmaschine, welche u. a. die Steuerung und die Beleuchtung der Lokomotive versorgt, dient auch als Anlasser.
Eine Lokomotive der Reihe 232 verbrauchte bei einer Messfahrt mit konstant 120 km/h vor einem Reisezug etwa drei Liter Diesel pro Kilometer.[18]
Kraftübertragung
Die Kraftübertragung erfolgt elektrisch. Der Traktionsstrom wird über einen Sechsweggleichrichter mit 240 Dioden in Gleichstrom gewandelt. Die Leistungsregelung erfolgt über die Dieselmotordrehzahl und einen Thyristorfeldregler der Erregermaschine. Eine veränderbare Erregung der Fahrmotoren sorgt dafür, dass die volle Traktionsleistung über einen weiten Geschwindigkeitsbereich eingesetzt werden kann.
Zugheizanlage
Der Heizgenerator besitzt zwei um 30 Grad versetzte Drehstromsterne. Er liefert damit Sechsphasendrehstrom, dieser wird auf einen Hüllkurvenumrichter geleitet. Er setzt die positiven und negativen Halbwellen mit Hilfe von Thyristoren zu einem Einphasen-Heizstrom mit 22 Hertz zusammen. Die Heizanlage arbeitete zu Anfang entsprechend der Speisung durch Ellok mit einer Frequenz von 16,67 Hz. Im nicht elektrifizierten Netz gab es jedoch noch Gleisstromkreise, die mit 50 Hertz gespeist wurden. Sie können durch die dritte Oberwelle (50 Hz) der Zugheizspannung beeinflusst werden. Deshalb mussten auf den betroffenen Strecken vorübergehend wieder Heizkesselwagen oder Lokomotiven der Baureihe 118 als Heizlok mitgeführt werden, bis das Problem unter anderem durch eine Umstellung der Heizfrequenz auf 22 Hz zu Beginn der Heizperiode 1975 behoben war. Damit die Halbwellen beim Zusammensetzen gleich groß werden, ist es hilfreich, wenn es sehr viele Eingangsphasen mit hoher Frequenz gibt. Die Spannungszeitflächenregelung der Blindstromkompensation muss nämlich dafür sorgen, dass die Flächen gleich groß sind. Die Differenz ist ein Gleichstrom, der induktive Verbraucher in die magnetische Sättigung treibt und in ihnen einen hohen Strom verursacht. Das wäre für Klimaanlagen in Reisezugwagen nicht geeignet.
Da der Heizgenerator vom Dieselmotor angetrieben wurde, sank die Traktionsleistung der Lokomotiven in Abhängigkeit von Heizenergiebedarf durchaus spürbar. In der kalten Jahreszeit musste der Leistungsabfall bei der Fahrzeitplanung berücksichtigt werden.
Man milderte das Problem umgehend durch eine Koppelung von Fahr- und Heizschaltung: 500 bis 600 kW wurden von vorneherein für die Heizung, welche ab Fahrstufe 7 eingeschaltet werden konnte, reserviert. Ab Fahrstufe 12 stand nicht benötigte Heizenergie verzögert für die Traktion zur Verfügung. Für den Gebrauch der vollen Traktionsleistung blieb ein Abschalten der Heizung weiterhin unvermeidbar.
Kritiker dieses Problems verlangten deshalb den Einsatz der Baureihe 118, die eine vom Dieselmotor autarke Dampfheizung hatte. Letztendlich setzte sich die Baureihe 132 jedoch durch, da ihre elektrische Heizung das modernere System und der Übergang auf rein elektrische Versorgung der Zugheizung international bereits vereinbart war.
Seit Jahren ist die elektrische Zugheizung in eine zentrale Energieversorgung umdefiniert, die auch induktive Verbraucher zulässt. So wurden die Reisezugwagen mit von der Zugsammelschiene gespeisten Ladegeräten ausgerüstet. Dazu wurden fast alle Maschinen mit RC-Elementen zur Blindstromkompensation ausgerüstet.
Erste Versuche dazu unternahm die Deutsche Reichsbahn bereits 1975 mit der 132 193. Des Weiteren experimentierte sie in den 80er Jahren in der VES-M Dessau mit mehreren klimatisierten Reisezugwagen der Deutschen Bundesbahn. Die Versuche in Dessau wurden jedoch infolge einer Anweisung politischer Stellen abrupt beendet. Weiterhin ordneten diese Stillschweigen über die Erprobungen an. Die Wagen mit induktiven Verbrauchern im innerdeutschen Transitverkehr würden vor allem von Westdeutschen benutzt. Es sei deshalb eine Aufgabe der Bundesrepublik Deutschland, sie für die Bespannung mit den vorhandenen Lokomotiven kompatibel zu machen.
Erst Ende 1989 konnte die probeweise mit Einrichtungen zur Blindstromkompensation ausgestattete 132 425 zu Versuchen ins BZA München geschickt werden. Bis ausreichend weitere Lokomotiven mit solchen Einrichtungen, für die nun auch westliches Know-how zur Verfügung stand, versehen waren, behalf man sich vorübergehend beispielsweise durch zusätzliche Mitgabe einer Lokomotive der Baureihe 119, die die Zugsammelschiene versorgte.[19]
Der Heizgenerator versorgt auch die Nebenbetriebe wie die Lüfter.
Elektrodynamische Bremse
Um die thermische Belastung der klotzgebremsten Radsätze, den Abrieb und die Gefahr des Blockierens zu vermindern, wünschte die Deutsche Reichsbahn eine zusätzliche elektrische Bremse. Sie soll die pneumatische Bremse bei Gefällebremsungen vollständig, bei Verzögerungsbremsungen teilweise entlasten. Die Lokomotiven waren schon ab der 130 013 für den Einbau der fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse, beispielsweise durch zusätzliche Jalousien in den Dachschrägen nahe dem Einstieg am Führerstand 1, vorbereitet. Ab der 130 037 wurde die elektrodynamische Bremse bei allen Lokomotiven mit Ausnahme der Baureihe 131 serienmäßig eingebaut. Die vom Traktionsgenerator erregten Fahrmotoren fungieren hierbei als Generatoren. Sie speisen einen Widerstandsblock, dessen Abwärme über zwei in einem zusätzlichen Dachaufbau über dem dem Führerstand 1 zugewandtem Ende des Maschinenraums (siehe Abbildung der 232 477 im Abschnitt „Geschichte“) befindliche Lüfter ins Freie abgeführt wird. Für die Betätigung der elektrodynamischen Bremse erhielten die Lokomotiven Führerbremsventile Knorr D5. Die dynamische Bremse wird damit gleichzeitig mit der indirekt wirkenden Druckluftbremse wirksam, sie ist jedoch über einen zusätzlichen Griff auch einzeln nutzbar.
Die elektrodynamische Bremse leistet max. 1300 kW, bei den fünf für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Belgien umgebauten Maschinen 241 001 bis 005 max. 1550 kW.
Baugleiche Maschinen in anderen Ländern
Die Lokomotiven wurden speziell für deutsche Verhältnisse entwickelt, in andere Länder gelangten vergleichsweise wenige:
- Tschechoslowakei: ČSD T 679.2 Auch die ČSD erhielten 1971 zwei Lokomotiven. Technisch entsprachen die Loks mit kurzem Lokkasten, fehlender Zugheizeinrichtung und einer Fahrmotorübersetzung für 100 km/h der deutschen Baureihe 131. Die Lokomotiven waren für die Verhältnisse in der ČSSR überdimensioniert. Die beiden T 679.2 liefen bis 1976 bei den ČSD und wurden danach an die bulgarische Staatsbahn BDŽ verkauft.
- Bulgarien: BDŽ 07 (07 001–090; sie entsprachen ebenfalls der Baureihe 131. Aus den beiden T 679.2 wurde eine Maschine betriebsfähig hergerichtet und als 07 091 eingereiht.)
- UdSSR: ТЭ 109, Doppellokomotiven 2ТЭ 109, mit 4000 PS Leistung; ТЭ 125, ТЭ 129 (von den ТЭ 109 wurden einige Exemplare an diverse Industriebetriebe geliefert). Der in Schtscherbinka bei Moskau als V 300 001 vorgestellte, breitspurig gelieferte Prototyp verblieb ebenfalls in der UdSSR.
- Die 232 103 gelangte unter deutscher Nummer von der DB zur Kaliningrader Eisenbahn. Mindestens fünf Loks der Baureihe 232 wurden 1996 den Bahnen Bosnien-Herzegowinas ŽBH überlassen.
- Polen: 34 Lokomotiven gelangten zur polnischen PCC Rail Szczakowa. Diese wurde inzwischen durch DB Schenker Rail Polska (jetzt: DB Cargo Polska) übernommen, die Lokomotiven gelangten darüber teilweise auch wieder in den Besitz von DB Cargo Deutschland. Andere wurden ausgemustert und an private Eisenbahngesellschaften weiterveräußert. Drei Lokomotiven gelangten über ITL an ITL Polska, eine weitere an eine polnische Privatbahn.
Literatur
- Thomas Böhnke (Hrsg.): „Ludmilla“ im Wandel – Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten (= Eisenbahn-Bildarchiv. Band 26). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-365-0.
- Helmut Brinker: „Russische Westflotte“. Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet. In: Eisenbahn-Kurier. Jahrgang 32, Nr. 30, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1998, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
- Kurt Köhler, Andreas Stange: Die V 300 – Familie der Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 und 142. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2000, ISBN 3-88255-130-5.
- Günter Weiske: Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie. In: Jürgen U. Ebel (Hrsg.): Vor 25 Jahren. Die DR 1970 (= Eisenbahn-Kurier-Themen. Band 20). EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1995, OCLC 76632632, S. 48–54.
- Manfred Weisbrod, Franz Rittig: Baureihe 232 (= Eisenbahn Journal Sonderausgabe). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2005, ISBN 3-89610-123-4.
- Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5.
Weblinks
Einzelnachweise
- LOK Report - Deutsche Bahn: Güterzüge noch leiser unterwegs - Ausmusterung Baureihe 232/233. Abgerufen am 10. Januar 2022 (deutsch).
- br232.com - Suche. Abgerufen am 10. Januar 2022.
- Technische Daten - Die Ludmilla in aller Welt. Abgerufen am 10. Januar 2022.
- Georg Schulze: Baureihe 83 – die Ungeliebte. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 5.2, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
- Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
- www.revisionsdaten.de - Die ONLINE - Fahrzeugdatenbank im Internet. Abgerufen am 29. Juli 2020.
- Ludmilla 232 088 fährt wieder. Abgerufen am 10. September 2021 (deutsch).
- Dirk Endisch, M. U. Kratzsch-Leichsenring: Russische Kraftpakete. In: eisenbahn-magazin. Nr. 5, 2016, ISSN 0342-1902, S. 27.
- "Die schnellen Ludmillas - Baureihe 234" (ab Minute 1:50)
- Remotorisierung. In: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, S. 42, 43.
- bwnossen.de (Memento vom 23. September 2015 im Internet Archive)
- Baureihe 241.8. In: Bergbau und Eisenbahnen in der Region Aachen-Düren-Heinsberg.
- Matthias Michaelis: Ludmillas aus Kassel Die Baureihe W232 von Adtranz. In: Ludmilla Baureihe 232 & Co. EK-Special 128. EK-Verlag, 2018, ISSN 0170-5288, S. 80–85.
- SVT 137 225. Abgerufen am 30. Januar 2018.
- DVD Schwere Lasten für die 232. Beilage zum Heft Eisenbahnjournal Extra. 2/ 2012.
- Eisenbahn-Revue International. (Deutschland-Ausgabe) 7 / 2016, Herausgeber: Minirex AG, CH-6002 Luzern, ISSN 1421-2811, S. 322.
- eisenbahn-magazin. 6/2013, S. 20.
- Technische Auskunft: "Wie grün ist der Schienenverkehr ?", Seite 18
- Manfred Weisbrod: Neuralgischer Punkt: Der Heizgenerator. In: Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5, S. 36.