Wagenübergang
Ein Wagenübergang (Oder Personenübergang PUG) ist bei Reisezugwagen oder Triebwagen die Übergangsmöglichkeit zwischen zwei Wagen. In früheren Jahren waren keine Wagenübergänge vorgesehen, da durch die ursprünglich eingesetzten Abteilwagen kein Durchgang durch den Wagen vorhanden war, sondern jedes Abteil eine separate Tür nach außen besaß. Bei Durchgangswagen, insbesondere Großraumwagen mit Mittelgang und den Einstiegen über offene Endbühnen nach amerikanischer Bauart, gab es dagegen schon sehr früh offene, nur mit Geländern geschützte Übergangsmöglichkeiten. Im europäischen Raum waren diese, bedingt durch den aufgrund der Schraubenkupplung großen Abstand zwischen den Wagen, nur für die Benutzung durch das Zugpersonal zugelassen.
Mit der Entwicklung der Schnellzugwagen mit Seitengang wurden auch Übergangsmöglichkeiten zwischen den Wagen geschaffen, die nicht nur vom Personal, sondern auch von den Reisenden während der Fahrt gefahrlos benutzt werden konnten. Hierzu wurde neben den offenen auch geschlossene Übergänge gebaut. Diese wurden zunächst und jahrzehntelang als Faltenbalg-, bei neuen Wagen etwa ab 1950 schließlich als Gummiwulstübergang ausgeführt. Faltenbalg- und Gummiwulstübergänge von freizügig einsetzbaren Reisezugwagen sind nach UIC 561 genormt, damit international eingesetzte Wagen problemlos miteinander gekuppelt werden können. Für das Verbinden mit Faltenbälgen wurden Gummiwulstübergänge mit zwei seitlichen Spannfedern ausgerüstet. Seitdem Reisezugwagen mit Faltenbalgübergängen bedeutungslos geworden sind, werden sie wieder aus- und bei Neubauwagen nicht mehr eingebaut. Bei in der Regel zusammenbleibenden Fahrzeugen, insbesondere innerhalb von Triebzügen, werden Wellen- und Faltenbälge wegen ihrem besseren Komfort (Druckertüchtigung, Schallisolierung) verwendet.
Insbesondere auf Nebenbahnen blieb es bis nach dem Zweiten Weltkrieg bei offenen Wagenübergängen. Um sie für Reisende nutzbar zu machen, wurden die Seiten durch hohe Scherengitter geschützt. Derartige Übergänge hielten sich beispielsweise bei Triebwagen in Tschechien bis in die Gegenwart. Ihr Vorteil ist, dass sie sich an den Zugenden nahezu spurlos in die Wagenkastenkontur einziehen lassen.
Offener Wagenübergang von der Einstiegsplattform aus
Faltenbalg mit genormtem Anschlussrahmen (eingezogen)%252C_Stirnwand.jpg.webp)
UIC 561 Gummiwulst mit Spanneinrichtungen zum Kuppeln mit Faltenbalg
druckertüchtigter Hübner-Wagenübergang (ex SIG), mit Gummiwulstübergängen kuppelbar
Selten sind Wagenübergänge bei Straßenbahnwagen, hier bei einem historischen Wagen in Basel
ČD-Beiwagen der Gattung Bix mit offenen, durch Scherengitter geschützten Übergängen in eingezogenem Zustand
Reisezugwagen im Vorortverkehr von Buenos Aires. Klappbare Übergangsbrücken und damit ausreichend Arbeitsraum für den Kuppler gibt es bei dieser Bauart nicht.
Verschlossener Wagenübergang beim München-Nürnberg-Express von innen
Allen Bauarten gemeinsam nach UIC 561 ist eine Übergangsbrücke, die aus je einem klapp- und verschiebbaren Blech an jedem Wagenende besteht. Die Bleche überlappen sich, sodass auch in Bögen eine geschlossene Trittfläche bestehen bleibt. Teilweise werden die Übergangsbrücken auch durch die Puffer oder den seitlichen Ausschlag der Kupplung geführt Durch Blattfedern oder ähnliche Rückstellvorrichtungen werden die Bleche in die Ausgangsstellung zurückbewegt.
In festgekuppelten Zugverbänden (Marschbahn, Railjet) sind oft Gliederbrücken im Fußboden eingebaut. In Triebzügen kommen Gliederbrücken, Kombinationsbrücken, Trittplatten oder Brückenbleche zum Einsatz
Spezielle Übergangssysteme sind die Reibflächenübergänge, die Front End Gangways (FEG). Diese sind in Großbritannien weit verbreitet, und ermöglichen Triebzüge miteinander zu kuppeln, und durchgängig begehbar zu machen. Die FEG werden durch Federelemente (Flexitoren) gegeneinander gepresst, und sind somit spaltfrei verbunden. Siehe British Rail Class 350, 380, 444.
Im InterCity Experimental waren erstmals formschlüssige Wagenübergänge verbaut, die den Luftwiderstand des Zuges stark reduzieren sollten. In den in Serie gebauten ICE-Zügen wurde das Konzept nicht übernommen.
Übergänge, die der Kontur des Wagenkastens folgen werden aus aerodynamischen Gründen ab 2012 beim Zefiro China (CRH380D) und beim ETR 1000 eingesetzt.
Wagenübergang bei Güterzugwagen
Wagenübergänge bei Güterzugwagen bestimmen nach den Leitungsvorschriften (LEIVO), welche Richteinheit von welchem Güterzug auf welchem Rangierbahnhof auf welchen Ausgangszug und zu welchem Auflöserangierbahnhof übergehen sollen. Die LEIVO sind fahrplanabhängig und zur Umsetzung erhalten die Rangierbahnhöfe grafische „Wagenübergangspläne“ und handliche Rangierbehelfsübersichten.
