Forchbahn
Die Forchbahn, im Volksmund auch (Tante) Frieda oder Fri(e)da Bünzli[1][2] genannt, ist eine meterspurige Schmalspurbahn in der Schweiz, die zwischen Zürich und Esslingen verkehrt. Der Name stammt von der Ortschaft Forch und dem gleichnamigen Pass (676 m ü. M.) zwischen dem Zürichsee und dem Greifensee, der von der Bahn auf etwa halber Strecke überwunden wird.
| Forchbahn | |
|---|---|
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| Basisinformationen | |
| Webpräsenz | forchbahn.ch |
| Bezugsjahr | 2020 |
| Rechtsform | Aktiengesellschaft |
| Sitz | Zürich |
| Gründung | 1911 |
| Geschäftsführung | Hanspeter Friedli |
| Verkehrsverbund | Zürcher Verkehrsverbund |
| Mitarbeiter | 62,5 ⌀ |
| Linien | |
| Spurweite | 1000 mm (Meterspur) |
| Eisenbahn | 1 |
| Anzahl Fahrzeuge | |
| Triebwagen | 6 Be 8/8 8 Be 4/4 13 Be 4/6 |
| Sonstige Fahrzeuge | 4 Bt4 |
| Statistik | |
| Haltestellen | 16 + 4 |
| Länge Liniennetz | |
| Eisenbahnlinien | 16,41 km |
| Betriebseinrichtungen | |
| Betriebshöfe | Depot Forch |
Die Forchbahn ist durch die gemeinsame Direktion und Betriebsführung eng mit den Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) verbunden und stellt eine Verknüpfung zwischen Strassenbahn und Eisenbahn dar. Betreiberin ist die Forchbahn AG (FB) mit Sitz in Zürich, die im Besitz unter anderem der bedienten Gemeinden ist. Ihr Aktienkapital verteilt sich wie folgt: Bund 32,8 %, Kanton Zürich 31,5 %, Stadt Zürich 11,3 %, Gemeinde Egg 6,8 %, Gemeinde Zollikon 6,6 %, Gemeinde Zumikon 4,9 %, Gemeinde Küsnacht 3,3 %, Gemeinde Maur 2,1 % und Private 0,7 %.[3]
Im Jahr 2017 wurden knapp über sechs Millionen Fahrgäste befördert.[3]
Strecke und Betrieb
| Zürich Rehalp–Esslingen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Depot und Bahnhof Forch Depot und Bahnhof Forch | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Fahrplanfeld: | 731 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 13,060 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 1200 = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 69 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Zürich Rehalp–Neue Forch | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die befahrene Strecke ist 16,407 Kilometer lang.[3] Davon gehören die 13,060 Kilometer zwischen Zürich Rehalp und Esslingen der Forchbahn, wobei durchgängig signalgesichert und auf Vignolschienen gefahren wird. Auf der Forch und in Zumikon gibt es je einen Tunnel mit 282 respektive 1758 Metern Länge. Die 5,758 Kilometer lange Strecke zwischen Zürich Rehalp und Neue Forch ist doppelspurig ausgebaut und für den Gleiswechselbetrieb ausgelegt, wobei im Normalfall rechts gefahren wird. Die Haltestellen Neue Forch und Emmat sind Bedarfshalte.
In Zürich wird zwischen Rehalp und dem Bahnhof Zürich Stadelhofen auf 3,347 Kilometern Länge das Netz der Strassenbahn Zürich mitbenutzt.[3] Hierbei wird auf Sicht und auf Rillenschienen gefahren und die Fahrzeuge der Forchbahn sind eigens mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Der Stadtzürcher Abschnitt gehört den Verkehrsbetrieben Zürich und ist, wie alle Zürcher Tramstrecken, doppelspurig ausgebaut. Er wird grundsätzlich im Einrichtungsbetrieb befahren. Den Zweirichtungsfahrzeugen der Forchbahn stehen bei Betriebsstörungen Gleiswechsel beim Hegibachplatz und beim Tramdepot Burgwies zum vorzeitigen Wenden zur Verfügung. Die Tramhaltestellen Friedhof Enzenbühl, Burgwies, Wetlistrasse, Hedwigsteig und Signaustrasse werden – unter anderem wegen zu kurzer Bahnsteige – von der Forchbahn nicht bedient, mit bis zu 16 Achsen sind die Forchbahn-Züge länger als die maximal zwölfachsigen städtischen Tramzüge.
Der Fahrbetrieb erfolgt elektrisch mit einer Gleichspannung von 1200 Volt. Das städtische Strassenbahnnetz bis Rehalp ist mit einer Gleichspannung von 600 Volt elektrifiziert.
Anfangs beförderte die Forchbahn insbesondere Milch vom Land in die Stadt Zürich. Heute dient sie hauptsächlich der Beförderung von Pendlern nach Zürich und von Ausflüglern in die Pfannenstiel-Region. Die Züge verkehren tagsüber im Viertelstundentakt und abends im Halbstundentakt. Zusätzlich fahren zu den Stosszeiten beschleunigte Kurse, die zwischen Zürich Rehalp und Forch nicht halten und die Reisezeit dadurch von 35 Minuten auf 30 Minuten verkürzen. Sie wurden bis in die 2010er Jahre Eilzug genannt, heute spricht das Unternehmen von Schnellzügen.
Seit Betriebsaufnahme des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV) im Jahr 1990 gehört auch die Forchbahn dazu und ist zudem als Linie S 18 in das Netz der S-Bahn Zürich integriert, ihre Kennfarbe ist rot. Im Nachtverkehr am Wochenende fährt ersatzweise die Linie SN 18 im Stundentakt, allerdings nur bis und ab Egg. Ursprünglich waren die Forchbahnzüge mit dem schwarzen Liniensignal F auf weissem Grund beschildert. Dieses diente, zu den Zeiten als das Rollmaterial ebenfalls in den Zürcher Stadtfarben blau und weiss lackiert war, zur besseren Unterscheidung von den städtischen Tramlinien. Mit Einführung der eigenständigen creme-roten Lackierung im Jahr 1959 entfiel diese Kennzeichnung, da die Forchbahnzüge fortan bereits von weitem erkennbar waren.
Des Öfteren wurde über eine Verlängerung der Forchbahn bis Zürich Hauptbahnhof diskutiert, ohne dass diese Pläne bisher realisiert wurden. Gemäss dem VBZ Linienkonzept 2025 sollte diese Verlängerung in der Infrastrukturetappe 4 bis 2025 umgesetzt werden.[4] In der aktualisierten Netzstrategie 2030 wurde die Realisierung allerdings auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.[5]
Geschichte
Ab 1836 verkehrten Postkutschen nach Fahrplan von Zürich über Forch nach Grüningen und Wald.[6]
In den 1870er-Jahren entstand ein erstes Projekt zum Bau einer Forchbahn. 1891 bildete sich ein Initiativkomitee zum Bau einer Dampfstrassenbahn von Stadelhofen entlang der Forchstrasse nach Egg und Grüningen.[7] Das Projekt verzögert sich zumal die Stadt Zürich sich generell mit dem Ausbau des städtischen Schienenverkehrs beschäftigte und die Pferdebahngesellschaft im Abschnitt Kreuzplatz–Hegibachplatz ebenfalls um eine Konzession ersuchte, aber für ein normalspuriges Rösslitram.[8]
Am 15. April 1898[9] wurde die Konzession für eine Normalspurbahn Zürich-Tiefenbrunnen–Bubikon erteilt. Auf der Nebenbahn sollten täglich vier mit Dampftriebwagen geführte Züge verkehren. Das Trassee des nicht umgesetzten Projektes hätte Maximalsteigungen von 35 ‰ und Kurvenradien von 160 m gehabt.[7]
Ab 1905 entstand für die damalige Zeit noch eher ungewöhnlich eine Autobuslinie. Sie führte von Zürich nach Egg und wurde mit Martinibussen betrieben.[6]
Die Konzession der heutigen Forchbahn wurde am 12. Juni 1908 erteilt. Sie lautete auf den Bau und Betrieb einer elektrischen Strassenbahn von Zürich Rehalp über die Forch nach Egg beziehungsweise Esslingen. Die Forchbahn AG konstituierte sich am 20. Juni 1910 und nahm am 29. November 1912 den regulären Bahnbetrieb auf. Die Betriebsführung erfolgte von Beginn an durch die Städtische Strassenbahn Zürich, deren Gleise auf dem Abschnitt Stadelhofen–Rehalp mitbenutzt werden. Der Geschäftssitz der Forchbahn wurde deshalb bereits 1910 von Egg in den damaligen Zürcher Stadtkreis V verlegt.[10]
Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke der Forchbahn betrug bei Eröffnung noch 67 Minuten, anfangs standen fünf Motorwagen und vier Anhänger zur Verfügung.[6] In Esslingen bestand ursprünglich Anschluss an die 1909 eröffnete, ebenfalls meterspurige Uster–Oetwil-Bahn (UOe), mit der die Forchbahn den Bahnhof gemeinschaftlich unterhielt. Die Uster–Oetwil-Bahn wiederum hatte in Langholz Anschluss an die 1903 eröffnete Wetzikon–Meilen-Bahn (WMB). Eine Fusion der drei Bahnen kam nie zustande. Die Uster–Oetwil-Bahn stellte ihren Betrieb 1949 ein, ein Jahr später wurden die Gleise abgebrochen und die Wetzikon–Meilen-Bahn ebenfalls stillgelegt.
Am 5. Oktober 1941 kollidierten zwei Züge auf der eingleisigen Strecke zwischen den Stationen Forch und Scheuren frontal. Der Wagenführer des einen Zuges fand den Tod, der andere erlitt nur leichtere Verletzungen. Drei Fahrgäste wurden schwer, acht leicht verletzt. Ursache der Kollision war ein Missverständnis zwischen dem Stationspersonal: Aufgrund einer Zugsverspätung wollte der Stationsvorstand auf der Forch die beiden Züge ausserplanmässig in Scheuren kreuzen lassen, die entsprechende Anweisung wurde dort aber falsch verstanden.[11]
1948 wurden mit den Triebwagen Nr. 9 und 10 erstmals vierachsige Triebwagen beschafft. Eine weitere Neuerung war die Schaltung mit Halbspannungsmotoren, die es erlaubte auf der Stadtstrecke bis Rehalp die normale Fahrgeschwindigkeit zu erreichen.[12] Die älteren Triebwagen konnten nur mit reduzierter Geschwindigkeit auf dem Stadtnetz verkehren.
Nachdem ein zweiwöchiger Autobus-Versuchsbetrieb im Jahr 1950 nicht befriedigte, entschied sich der Verwaltungsrat 1951 für die Beibehaltung und umfangreiche Modernisierung der Bahn, die sich auch wegen den Ausbauplänen der Forchstrasse aufdrängte. Die 1958 auslaufende Konzession wurde deshalb vorzeitig erneuert,[10] zumal die Bevölkerung an einer kantonalen Abstimmung im Juli 1955 der finanziellen Unterstützung der Bahn zustimmte.[13] In der zweiten Hälfte der 1950er Jahren wurden grosse Teile der Strecke von der Strasse auf einen separaten Gleiskörper verlegt und teilweise zweigleisig ausgebaut. So billigte der Verwaltungsrat 1954 einen Kredit von 2,2 Millionen Schweizer Franken für die Doppelspur zwischen Zürich Rehalp und Zollikerberg und die Beschaffung neuer Fahrzeuge.[6] 1966 endete der Güterverkehr auf der Strecke.
In den 1970er Jahren folgten weitere Ausbauschritte, welche die Forchbahn heute massgeblich prägen: 1970 wurden der Neubau der Depotanlage Forch, der zugehörigen Station Forch und des Forch-Tunnels unter der gleichzeitig erstellten Forch-Autostrasse (A52) eröffnet. Ein Jahr später wurde beschlossen, den Ortskern von Zumikon zu untertunneln, mit den Bauarbeiten dazu wurde 1973 begonnen und 1975 wurde während des Baus entschieden den Tunnel noch zu verlängern. Der 1758 Meter lange Tunnel Zumikon mit den beiden Tunnelhaltestellen Zumikon und Maiacher wurde 1976 eröffnet und unterfährt das Gemeindegebiet von Zumikon fast vollständig.
Die 1974 erstellte Betriebsplanung wies für die nächsten zwei Dekaden einen Bedarf von etwa zehn neuen Doppeltriebwagen aus. Das Konzept für das neue Rollmaterial hatte man mit den VBZ und deren Lieferanten ausgearbeitet und basierte auf dem neuen VBZ-Tramtyp Be 4/6 «Tram 2000». Das Forchbahn-Derivat «FB 2000» bestand aus zwei kurzgekuppelten Be-4/4-Triebwagen, die im Gegensatz zum sechsachsigen VBZ-Pendant ohne Gelenk auskamen, sowie über beidseitige Türen und einen um 10 cm auf 2,30 m verbreiterten Wagenkasten verfügten. Gleichzeitig mit den ersten neuen VBZ-Trams wurden 1976 die ersten drei Be-8/8-Doppeltriebwagen in Betrieb genommen. 1981 folgten zwei weitere Doppeltriebwagen und vier passende, vierachsige Steuerwagen; 1986 wurde ein sechster Doppeltriebwagen geliefert. Diese Doppeltriebwagen wurden noch in klassischer Elektrotechnik mit Serien-/Parallellumschaltung ausgeführt. Damit liess sich die Umschaltung zwischen 1200 Volt auf dem Überlandabschnitt und 600 Volt auf dem Tramnetz mit der damaligen Technik zuverlässig realisieren. Von den Be 8/8 wiederum wurde die Fahrzeuggeneration der Strassenbahn Neuenburg abgeleitet, die dort bis 2020 im Betrieb stand.
Der Fahrzeugtyp FB 2000 wurde 1994 ein letztes Mal in Form von acht frei zusammenstellbaren Be-4/4-Einzeltriebwagen geliefert, die aufgrund des einseitigen Führerstands mit mindestens einem weiteren Fahrzeug eingesetzt werden. Analog zur dritten Tram-2000-Serie der VBZ wurden diese mit Drehstromantrieb der ABB ausgeliefert, bestehend aus GTO-Umrichtern und Drehstromasynchronmotoren.[14]
Mit Inkrafttreten der revidierten Fassung der Eisenbahnverordnung (EBV) am 14. Dezember 2003 wurde den Bahnunternehmen die Pflicht zur Sanierung von Bahnübergängen auferlegt, die nicht mehr dem verlangten Sicherheitsstandard entsprachen. Solche Bahnübergänge waren aufzuheben oder mit Gesuchsfrist bis 31. Dezember 2014 anzupassen. Zu diesem Zeitpunkt besass die Forchbahn 47 Bahnübergänge, die mehrheitlich nur über Andreaskreuze verfügten und in den folgenden Jahren zu sanieren waren.
2004 erhielt die Forchbahn dreizehn niederflurige Halbzüge des Typs Be 4/6 von Stadler Rail.
Die sechs BDe-4/4-Triebwagen 111–116 und einige Steuerwagen wurden im Jahr 2008 nach Madagaskar verschenkt, wo sie – ausgerüstet mit Generatoren an Dieselmotoren – auf den wiederbelebten Gleisen von Antananarivo als Stadtbahn zum Einsatz kommen sollten, was bis heute aufgrund der finanziellen Situation und politischen Ränken nicht gelang.[15] Beim Steuerwagen 107 war die Kupplungsanlenkung so stark beschädigt, dass er nicht nach Afrika verschifft, sondern bei der Firma Hügler AG in Dübendorf verschrottet wurde. 2021 wurde ein Einsatz der Steuerwagen für einen Dschungelexpress im Südosten der Insel vorgeschlagen.[16]
Mit wenigen Ausnahmen wurden die älteren Fahrzeuge abgegeben oder verschrottet. Der BDe 4/4 9 wurde 1982 durch die VBZ zum Dienstwagen Xe 4/4 9, mit abnehmbaren Schneepflügen umgebaut. Als Museumsfahrzeuge hergerichtet sind das Partytram BDe 4/4 10 und der CFe 2/2 4 mit Anhänger C 11.[17][18]
Im Sommer 2009 wurde der Stadelhoferplatz umgebaut, so dass der Betrieb von Forchbahn und Tram über separate Gleise und Wendeschleifen abgewickelt werden kann. Während der fünfwöchigen Totalsperre verkehrte die Forchbahn ab einem Provisorium in der Kreuzbühlstrasse und wechselte Richtung Kreuzplatz mittels einer temporär installierten Kletterweiche auf das rechte Regelgleis. Die Haltestellenanlage erlaubt seit Wiederinbetriebnahme am 17. August 2009 den barrierefreien Zugang zu Niederflurfahrzeugen, wobei die innere Schleife auf den Betrieb der Forchbahn mit beidseitigen Türen ausgelegt ist und zwei 75-Meter-Züge aufnehmen kann.
Zwischen September 2019 und April 2020 wurde die Haltestelle Spital Zollikerberg in einer zweiten Bauetappe barrierefrei modernisiert und mit einem durchgehenden Haltestellendach über dem Inselperron versehen. Im Rahmen der Arbeiten wurden auch die vier Weichen des doppelten Gleiswechsels östlich der Haltestelle ausgetauscht, während der Kanton die Lichtsignalanlagen der Bahnübergänge Trichtenhauserstrasse und Binzstrasse erneuert hat.
Als erstes der drei Stellwerke der Forchbahn, wurde das Stellwerk Egg, welches den Abschnitt Hinteregg–Esslingen steuert, während eines zweiwöchigen Betriebsunterbruchs vom 7. bis 20. Oktober 2019 ausgetauscht. Das ursprüngliche Relaisstellwerk Domino 69 von Integra wurde dabei durch ein elektronisches Stellwerk Simis IS von Siemens Schweiz ersetzt. Zu dessen Bedienung wurde auch das Iltis neu in Betrieb genommen, welches als Bildschirmarbeitsplatz etappenweise das bisherige Drucktastenstellpult ersetzt.
Vom 1. März bis zum 12. Mai 2021 wurde die Bedienung der Haltestelle Emmat eingestellt, um das Perron für die barrierefreie Umgestaltung um 15 Zentimeter zu erhöhen, und um acht Meter zu verlängern.
Die Arbeiten für den Austausch des Stellwerks Zollikerberg, welches den Abschnitt Rehalp–Waltikon steuert, erfolgten zwischen dem 17. Mai und Mitte August 2021, während die Umschaltung und Integration ins Iltis während eines viertägigen Betriebsunterbruchs vom 21. bis 24. Oktober vorgenommen wurde.
Mit dem behindertengerechten Ausbau der Haltestelle Neuhaus, die über ein Mittelperron verfügt, wurde am 18. Oktober 2021 begonnen, wodurch bis Ende März 2022 jeweils nur ein Gleis nutzbar ist; der Abschluss der Arbeiten soll bis Mai 2022 erfolgen.
Investitionsprogramm «Frieda 2030»
Im Oktober 2021 stellte die Forchbahn unter der Bezeichnung «Frieda 2030» der Öffentlichkeit ihr Investitionsprogramm für die laufende Dekade vor. Darin sind rund 25 laufende und geplante Projekte diverser Grössen zusammengefasst, von der Erneuerung des Rollmaterials und zugehöriger Depotinfrastruktur, über Tunnelsanierungen und Doppelspurausbauten, bis hin zum Abschluss der barrierefreien Haltestellenerneuerungen. Analog zu den ab 1959 getroffenen Investitionen in die Modernisierung der Forchbahn, sollen die Projekte im Gesamtvolumen von 325 Millionen Franken die Infrastruktur für die nächsten 60 Jahre ertüchtigen.[19]
Bei der folgenden Planung und den Terminen kann es durch allfällige Einsprachen noch zu Veränderungen kommen.
- Haltestelle Hinteregg (2023–2025)
Der Ausbau der Haltestelle Hinteregg hat einen behindertengerechten Zugang zum Ziel. Zudem wird der Unterstand erneuert und der Perron auf 80 Meter verlängert. Hierfür muss die Weiche auf Seite Esslingen einen grösseren Radius erhalten, weshalb der Bahnübergang leicht nach Süden versetzt wird. Danach werden nacheinander das talseitige und das bergseitige Gleis neu erbaut.[20]
- Sanierung Tunnel Zumikon (2022–2024)
Der Tunnel Zumikon ist seit 1976 in Betrieb. Das Bauwerk weist Schäden durch Korrosion und Kalkablagerungen auf. Zudem sind Fahrleitung, Weichen, Schotter und Holzschwellen abgenutzt. Die Gesamtsanierung sieht den Einbau einer festen Fahrbahn der Bauart LVT, den Einbau von Deckenstromschienen, den Ersatz der Weichen mit einem Radius von 130 Metern durch neue mit einem Radius von 900 Metern auf einem Masse-Feder-System, neue Weichen vor dem östlichen Tunnelportal und weitere bauliche Massnahmen zum Beispiel für die Entwässerung vor.[21]
Die Arbeiten erfolgen im laufenden Bahnbetrieb und im Dreischichtbetrieb. Die Züge verkehren in dieser Zeit eingleisig. Während der Nacht und zu Randzeiten werden wiederholt keine Züge verkehren können. Die Haltestelle Waltikon wird um rund 300 Meter Richtung Zürich verschoben. Der Hauptinstallationsplatz wird südlich des Portals Neue Forch erstellt; die Haltestelle wird während der gesamten Bauzeit aufgehoben. Beim Portal Waltikon entsteht eine Eingleisstelle für Zweiwegefahrzeuge.[21] Die Gesamtkosten werden auf 34 Millionen Franken veranschlagt.[22]
- Haltestelle Scheuren und Verlängerung Kreuzungsstelle (2023–2024)
Im Fahrplangefüge der Forchbahn erfolgen Taktkreuzungen in der Haltestelle Scheuren. Verspätungen werden wegen des einspurigen Abschnitts zwischen den Haltestellen Forch und Scheuren auf den wartenden Gegenzug übertragen. Im Rahmen des behindertengerechten Ausbaus der Haltestelle Scheuren wird daher die Kreuzungsstelle bis zum Portal des Forchtunnels verlängert; ebenso wird die Weiche auf Seite Esslingen in selbige Richtung verschoben, so dass die Forchstrasse um zwei Meter versetzt werden muss.[23]
Die Kosten für die Baumassnahmen werden auf 10 Millionen Franken beziffert. Der Baustart ist für das dritte Quartal 2023 vorgesehen. Die Arbeiten dauern voraussichtlich 13 Monate.[23]
- Haltestelle Waldburg (2023–2025)
Die 1973 erbaute Haltestelle Waldburg mit ihrem schmalen Inselperron erüfllt nicht mehr die gesetzlichen Vorschriften. Vor allem im Bereich des Treppenaufgangs und der Rückwand des Unterstands ist der Perron sehr schmal. Die Haltestelle soll wie die benachbarte Haltestelle Spital Zollikerberg behindertengerecht umgebaut werden mit einer zweiten Unterführung mit Lift und Rampenzugang. Das Perron wird verlängert und verbreitert, was eine Veränderung des Verlaufs der Forchstrasse zur Folge hat. Im Zuge der Arbeiten wird auch die zugehörige Bushaltestelle barrierefrei gestaltet. Zugänge und Perron werden komplett überdacht.[24]
Der anschliessende, rund 900 Meter lange und 69 Promille steile Abschnitt bis Rehalp wird ebenfalls komplett erneuert. Dabei wird der Gleisabstand leicht erweitert, um bei Einspurbetrieb den Einsatz einer Gleismaschine zu erlauben. Zur Erhöhung der Betriebssicherheit muss neben dem bergseitigen Gleis die Waldgrenze um vier Meter zurückversetzt werden, um ein sechs Meter tiefes Lichtraumprofil ohne hohe Vegetation schaffen zu können. Für die rund 3000 Quadratmeter gerodeten Wald muss an einem anderen Ort ein Ersatzwaldstück aufgeforstet werden.[24]
Weiter ist ein 20 Meter hoher Mast für den Betriebsfunk, der im Innenstadtbereich unzuverlässig funktioniert, geplant.[24]
Die Baukosten für das Massnahmenpaket werden mit 19,5 Millionen Franken beziffert.[24] Während der Bauarbeiten ab Sommer 2023 kann die Haltestelle Waldburg nicht bedient werden.
- Stellwerkersatz Forch (2024–2025)
Als drittes und letztes Relaisstellwerk wird das Stellwerk Forch, welches den Abschnitt von Waltikon bis Hinteregg steuert, durch ein Simis IS ersetzt. Wie bei den Stellwerken Egg und Zollikerberg wird dieses ins ILTIS integriert, das im Regelbetrieb die Zugslenkung automatisiert abarbeitet. Mit dieser letzten Etappe soll ab 2025 auch ein Fahrgastinformationssystem in Betrieb genommen werden.[25]
Die Kosten für den Stellwerkersatz betragen 13 Millionen Franken. Die Arbeiten werden im Laufe des Jahres 2024 ausgeführt und sollen bis 2025 abgeschlossen sein.[25]
- Haltestelle Neue Forch und Doppelspur Neue Forch–Forch (2024–2026)
Der rund 600 Meter lange Einspurabschnitt zwischen Neue Forch und dem Bahnhof Forch bildet einen betrieblichen Engpass und soll zu einer durchgehenden Doppelspur ausgebaut werden. An die Sanierung des Tunnels Zumikon anschliessend soll ab 2024 Damm und Stützmauern für das neue seeseitige Gleis 1 erstellt werden. Danach soll das bestehende bergseitige Gleis 2 neu erstellt werden. Im Rahmen der Arbeiten ist geplant, die Haltestelle Neue Forch durch einen in Richtung Zürich verschobenen, behindertengerechten Neubau zu ersetzen, der samt neuer Personenunterführung und der verlängerten Doppelspur im Mai 2026 in Betrieb gehen würde. Für das neue Gleis ist ein Landerwerb in Form eines rund drei Meter breiten Streifens südlich des heutigen Gleises notwendig, den man bis Ende 2022 abschliessen möchte.[26]
Es wird von Baukosten in Höhe von rund 30 Millionen Franken ausgegangen. Eine mittlerweile verworfene Tunnellösung wäre – ohne Folgekosten – rund 150–200 Millionen Franken teuer geworden und wäre mit einer doppelt so langen Bauzeit und einem Busersatzbetrieb verbunden gewesen.[26]
- Instandhaltungszentrum Forch (2025–2027)
Die 1969 erstellte Depotwerkstätte Forch wurde auf die Wartung von bis zu 50 Meter langen Zügen ausgelegt. Dies reicht für die Be 8/8-Doppeltriebwagen (34,25 Meter Länge) von 1976 und auch für die Be 4/6-Doppelkompositionen (50,30 Meter Länge) von 2004, die sich betrieblich trennen lassen. Bei der nächsten zu beschaffenden Fahrzeuggeneration, die voraussichtlich ab 2027 die hochflurigen «FB 2000» ablösen wird, geht man hingegen von niederflurigen 75-Meter-Zügen aus, die sich betrieblich nicht trennen lassen. Als Ersatz des Betriebszentrums Forch mit den Depotanlagen 1 (1969) und 2 (1997) beabsichtigt man direkt südlich des Bahnhofs zwischen Kaltensteinstrasse und der Forchautostrasse (A52) den Bau eines neuen Instandhaltungszentrums. Es soll vier Gleise für den Unterhalt und ein Verladegleis umfassen. Die bestehende Depotanlage kann als reine Abstellanlage weitergenutzt werden.[27]
Gerechnet wird mit Kosten von 50 Millionen Franken. Der Baustart ist im zweiten Quartal 2025 geplant, die Bauzeit beträgt rund zweieinhalb Jahre.[27]
- Rollmaterialersatz (2022–2028)
Die Fahrzeuggeneration «FB 2000» wurde etappenweise über einen vergleichsweise langen Zeitraum von 18 Jahren zwischen 1976 und 1994 beschafft. Für die ältesten Doppeltriebwagen sind nach 45 Betriebsjahren kaum mehr Ersatzteile erhältlich respektive müssen nötigenfalls angefertigt werden, was in langwierigen und kostspieligen Fahrzeugrevisionen resultiert. Die Fahrzeuge sind zudem hochflurig und unklimatisiert, womit sie weder den Anforderungen an die Behindertengerechtigkeit noch aktuellen Komfortanforderungen entsprechen.
Gefahren wird mittlerweile mit bis zu 74 Meter langen Vierwagenzügen respektive 75,5 Meter langen niederflurigen Dreiwagenzügen, welche die Länge der Haltestellen vorgeben, die auf VBZ-Infrastruktur üblicherweise höchstens 45 Meter beträgt. Die als Ersatz zu beschaffenden niederflurigen Zweirichtungsfahrzeuge sollen dementsprechend rund 75 Meter lang werden, wobei durch den Wegfall der Führerstände und Kupplungsbereiche zusätzlicher Raum gewonnen wird. Der Unterhalt der nicht mehr betrieblich trennbaren Fahrzeuge bedingt den Bau einer entsprechend dimensionierten Unterhaltsanlage.
Geplant ist die Beschaffung von acht Garnituren gegenüber den gegenwärtig formierbaren sechs Vierwagenzügen, wobei zukünftig eine Reserve für langfristige Revisionen und eine technische Reserve aufgrund häufiger Kollisionen im Stadtverkehr vorgesehen ist. Gerechnet wird mit Gesamtkosten in Höhe von 95 Millionen Franken; die Ausschreibung soll im dritten Quartal 2022 publiziert werden, und die Inbetriebnahme der Fahrzeuge im Laufe des Jahres 2027 erfolgen.[28]
Rollmaterial
| Gattung | Nummern | Anzahl | Baujahre | Bemerkung | |
 | CFe 2/2 | 1–5 | 5 | 1912 | ausser Dienst, Nummer 4 als historisches Fahrzeug erhalten geblieben |
 | C | 11–15 | 5 | 1912 | später in 111–115 umnummeriert, ausser Dienst, Nummer 11 als historisches Fahrzeug erhalten geblieben |
_(6339891876).jpg.webp) | CFe 2/3 | 6 | 1 | 1915 | mit dreiachsigem Lenkuntergestell, Kosename Brigitte, wurde wegen starker Rostschäden verschrottet |
| Ce 2/2 | 7–8 | 2 | 1900 | 1933 gebraucht von der Limmattal-Strassenbahn erworben, seit 1958/1967 ausser Dienst | |
| C | 501–502 | 2 | 1909 | 1939 gebraucht von der Städtischen Strassenbahn Zürich erworben, seit 1967 ausser Dienst | |
 | CFe 4/4 | 9–10 | 2 | 1948 | BDe 4/4 9 zum Schneepflug Xe 4/4 9 umgebaut, BDe 4/4 10 als Partytram erhalten geblieben. Beide wurden von der Wagonfabrik Schlieren gebaut. Sie sind eng verwandt mit den CFe 4/4 5–6 der ehemaligen Sernftalbahn, Drehgestelle mit Innenrahmen ähnlich den Standardwagen Ib.[12] |
| BDe 4/4 | 11–16 | 6 | 1959–1966 | später in 111–116 umnummeriert, 2004/2005 nach Madagaskar abgegeben[29] | |
| Bt | 101 | 1 | 1959 | Leichtstahlwagenkasten, versenkbare Fenster; wurde 2004 nach Antananarivo, Madagaskar abgegeben[29] | |
 | B | 118–119 | 2 | 1930[30] | 1962 gebraucht von den Transports publics de la région lausannoise (TL) erworben, der B 118 wurde 1969 an die Trogenerbahn verkauft,[31] die schon drei ähnliche Wagen der TL besass.[30] Der B 119 stand von 2007 bis Anfang 2021 im Tram-Museum Zürich, er fährt, umgespurt auf 760 mm, seit April 2021 bei der Harbachtalbahn in Rumänien.[32] |
 | Bt | 102–108 | 7 | 1967–1968 | geschweisste Aluminiumkasten, die 1975/1976 ersetzt werden mussten; in den Jahren 2004/2005 nach Madagaskar abgegeben (ausser Bt 107)[29] |
 | Be 8/8 | 21/22–31/32 | 12 | 1976–1986 | Doppeltriebwagen in klassischer Technik, 600-Volt-Motoren werden mit Vorschaltwiderständen und Serie-/Parallelschaltung geregelt. Für die mit 1200 Volt elektrifizierte Überlandstrecke sind stets zwei Motoren in Serie geschaltet. |
 | Bt | 201–204 | 4 | 1981–1982 | Geliefert zu den Be 8/8, können nach Umbau auch mit den Be 4/4 51-58 eingesetzt werden[33] |
 | Be 4/4 | 51–58 | 8 | 1994 | Die vierachsigen Triebwagen mit GTO-Stromrichtern und Asynchron-Fahrmotoren können im Prinzip allein fahren,[18] werden in Drei- oder Vierwagenzügen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt, allenfalls zusammen mit Steuerwagen der Serie Bt 201-204.[34] |
 | Be 4/6 | 61–73 | 13 | 2004–2005 |
Literatur
- Hans Bodmer: Forchbahn 1912 – 2020. Eigenverlag, Gossau ZH 2020, ISBN 978-3-033-08146-8.
- Thomas Fischer: 75 Jahre Forchbahn. Zürich 1987, ISBN 3-906681-04-1.
- Werner Neuhaus: Aus den Annalen der Forchbahn. Stäfa, 2. Auflage 1982.
Weblinks
Einzelnachweise
- Peter Haslebacher: Frieda. In: derpendler.ch. 28. Mai 2019, abgerufen am 22. Januar 2020.
- Christine Weder: Etikettenschwindel. In: Neue Zürcher Zeitung. 29. November 2012, abgerufen am 22. Januar 2020.
- Forchbahn AG (Hrsg.): Geschäftsbericht 2018. 2018, S. 7 (forchbahn.ch [PDF; abgerufen am 22. Januar 2020]).
- Was bringt die Zukunft? Das VBZ Linienkonzept 2025. In: stadt-zuerich.ch, (PDF)
- VBZ-Netzstrategie 2030 (PDF)
- 100 Jahre Forchbahn – Geschichte/Kurzchronik/Geschichte auf bahnonline.ch, abgerufen am 24. Januar 2020
- Botschaft des Bundesrates an die Bundesversammlung betreffend Konzession einer Eisenbahn von Zürich-Tiefenbrunnen nach Bubikon (Forchbahn). In: Bundesblatt. Band 2, Heft 13. Bern 23. März 1898, S. 88–98 (admin.ch [PDF]).
- John E. Brüstlein, E. Riggenbach: Bericht betreffend Zürcher Strassenbahnen. Hrsg.: Tit. Direction der Oeffentlichen Arbeiten des Kantons Zürich. Hofer & Burger, Zürich 1892, S. 9–11, doi:10.3931/e-rara-20682.
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