Stadtbahn Stuttgart

Die Stadtbahn Stuttgart der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist seit 1985 Teil des Schienenschnellverkehrs in Stuttgart. Das normalspurige Stadtbahnnetz entstand durch den Ausbau der meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise im Tunnel verkehrte.

Es besteht aus 17 regulären Linien und 2 Sonderlinien, die 14 Tunnelhaltestellen, 10 teilweise überdeckelte und 169 Haltestellen an der Oberfläche bedienen. Das Netz umfasst 237 km Linienlänge und 136 km Streckenlänge. Einige Stadtbahnlinien reichen über das Stadtgebiet Stuttgarts hinaus bis in die Nachbarstädte Fellbach (Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (beide Landkreis Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen und Ostfildern (beide Landkreis Esslingen).

Linien

Das Liniennetz der Stadtbahn setzt sich aus den Tallängslinien (U1, U2, U4, U9, U11, U14), den Talquerlinien (U5, U6, U7, U12, U15), den Tangentiallinien (U3, U8, U13, U16, U19) und zwei Sonderlinien (U11 und U25) zusammen. Die Liniennummer 10 ist der Zahnradbahn, die 20 der Seilbahn vorbehalten. Aufgrund des Umbaus der Haltestelle Staatsgalerie wegen Stuttgart 21 kommen derzeit (2017 bis 2023) noch die Zusatzlinien U29 und U34 zum Einsatz.

Endhaltestellen in Klammern werden nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit angefahren.

Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Haltestellen (davon im Tunnel)	Linienlänge (davon im Tunnel)	Fahrzeit (ca.)
Fellbach Lutherkirche – Bad Cannstatt – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach – Vaihingen	31 (6)	17,3 km (3,6 km)	41 min
Neugereut – Bad Cannstatt – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Vogelsang – Botnang	28 (5)	14,2 km (4,6 km)	36 min
Plieningen – Möhringen – Vaihingen	11 (0)	8,0 km (0,0 km)	13 min
Untertürkheim – Wangen – Ostheim – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hölderlinplatz	22 (5)	9,5 km (2,9 km)	25 min
Killesberg – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Leinfelden	22 (6)	15,4 km (5,8 km)	29 min
Gerlingen – Giebel – Weilimdorf – Feuerbach – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Fasanenhof – Echterdingen – Flughafen/Messe	43 (9)	29,4 km (10,0 km)	60 min
Mönchfeld – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern	36 (7)	24,5 km (7,7 km)	50 min
Vaihingen – Möhringen – Degerloch – Ruhbank/Fernsehturm – Heumaden – Ostfildern[Anm. 1]	26 (4)	18,4 km (4,5 km)	33 min
Hedelfingen – Wangen – Raitelsberg – Stöckach – Charlottenplatz – Marienplatz – Heslach	23 (6)	12,3 km (3,6 km)	30 min
Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Charlottenplatz – Stöckach – Mineralbäder (– Cannstatter Wasen) – Neckarpark (Stadion)[Anm. 2]	12/13 (6)	7,6 km (3,6 km)	17 min
Remseck – Mühlhausen – Hallschlag – Löwentor – Nordbahnhof – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Degerloch – Möhringen – Dürrlewang	36 (5)	25,2 km (6,2 km)	50 min
Feuerbach – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Untertürkheim – Wangen – Hedelfingen	23 (2)	13,5 km (2,3 km)	32 min
Mühlhausen – Hofen – Münster – Wilhelma – Mineralbäder – Stöckach – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof	25 (7)	13,1 km (4,0 km)	32 min
Stammheim – Zuffenhausen – Pragsattel – Hauptbahnhof – Charlottenplatz – Eugensplatz – Ruhbank/Fernsehturm (– Heumaden)[Anm. 3][Anm. 4]	27/32 (5/6)	14,6 km/18,0 km (3,7 km/4,7 km)	37 min/45 min
Giebel – Feuerbach – Pragsattel – Löwentor – Bad Cannstatt – Fellbach Lutherkirche[Anm. 5]	28 (3)	15,8 km (3,2 km)	38 min
Neugereut – Bad Cannstatt – Neckarpark (Stadion)[Anm. 6][Anm. 4]	09 (0)	6,0 km (1,0 km)	20 min
(Möhringen Bf –) Degerloch Albstraße – Hauptbahnhof – Killesberg[Anm. 7][4]	12 (6)	8,7 km (5,3 km)	17 min
(Botnang –) Vogelsang – Hauptbahnhof[Anm. 8][Anm. 9][Anm. 4]	7/13 (2/2)	3,1 km/5,7 km (0,9 km/1,6 km)	7 min/14 min
Südheimer Platz – Rotebühlplatz – Vogelsang[Anm. 9]	11 (3)	5,9 km (2,2 km)	15 min

Stadtbahn-Triebwagen DT 8.7

U8 verkehrt nur montags bis freitags von 5:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 20-Minuten-Takt. Ein- und Ausrücker der Linien U7 und U15 werden zwischen Vaihingen bzw. Möhringen und Ostfildern bzw. Heumaden als U8 geführt. Im Fahrplan besonders markierte Einrückfahrten können entfallen, falls die SSB bei Großveranstaltungen wie z. B. Weihnachtsmarkt oder Weindorf die Doppeltraktionen der U7 nicht zum üblichen Zeitpunkt verkürzt.
U11 wird nur bei Volksfesten, Sportveranstaltungen und Konzerten eingesetzt. Sie verkehrt bei Veranstaltungen auf dem Cannstatter Wasen nur ab bzw. bis dort. Bei kleineren Veranstaltungen besteht nur Pendelbetrieb Mineralbäder – Neckarpark. Die Haltestelle Berliner Platz (Hohe Str.) wird beim Einsatz von Doppeltraktionen aufgrund zu kurzer Bahnsteige nicht bedient.
U15 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Stammheim und Ruhbank/Fernsehturm.
Fahrplaneinschränkungen in Schulferien beziehen sich ausschließlich auf Weihnachts-, Pfingst- und Sommerferien.
U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit.
U19 verkehrt montags bis freitags von 6:30 Uhr bis 20:00 Uhr (in Schulferien ohne Fahrten zwischen 9 Uhr und 15 Uhr) und verdichtet die U2 auf der Strecke Neugereut – Bad Cannstatt zu einem angenäherten Fünf-Minuten-Takt. Vor Aufnahme des Planbetriebs am 16. Oktober 2017 verkehrte sie bereits vom 17. Oktober 2016 bis zum 13. April 2017 im Probebetrieb.
U25 verkehrt nur bei Großveranstaltungen auf dem Killesberg, wie z. B. dem Lichterfest. Bei kleineren Veranstaltungen verdichtet sie lediglich die U5 zu einem Zehn-Minuten-Takt zwischen Degerloch Albstraße bzw. Möhringen Bahnhof und Killesberg.
U29 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Vogelsang und Hauptbahnhof.
Zusatzlinie wegen Umleitungen, die aufgrund der Baustellen für Stuttgart 21 erforderlich sind.

Die Linien U6, U7 und U12 verkehren montags bis samstags tagsüber in Doppeltraktion als 80-Meter-Züge. Die Veranstaltungslinien U11 und U25 verkehren bei Bedarf in Doppeltraktion.

Betrieb

Fahrpersonal

Rund 900 SSB-Mitarbeiter verfügen über einen Stadtbahn-Führerschein zur Personenbeförderung (Stand: 2016), rund 400 mehr als noch zur Jahrtausendwende. In den kommenden Jahren sollen weitere Fahrer eingestellt werden.[5] Die SSB beschäftigen Mitarbeiter aus 31 Staaten.[6]

Betriebszeiten

Betriebsbeginn ist bei fast allen regulären Linien kurz nach 4 Uhr, Betriebsschluss ca. 1 Uhr. Alle Linien außer U5 und U8 (hier nur 20-Minuten-Takt) werden tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt befahren. U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit. U11 und U25 verkehren nur bei Veranstaltungen.

Takt	montags–freitags	samstags	sonntags/feiertags
kein	1 Uhr – 4 Uhr	1 Uhr – 5 Uhr	1 Uhr – 5 Uhr
30′	–	5 Uhr – 7 Uhr	5 Uhr – 7 Uhr
15′	4 Uhr – 6 Uhr	7 Uhr – 10 Uhr	7 Uhr – 11 Uhr
10′	6 Uhr – 20.30 Uhr	10 Uhr – 20.30 Uhr	11 Uhr – 18 Uhr
15′	20.30 Uhr – 1 Uhr	20.30 Uhr – 1 Uhr	18 Uhr – 1 Uhr

Triebwagen

Stadtbahnzug der Serie DT 8.9

Der Fuhrpark besteht aus 204 Doppeltriebwagen des Typs DT 8, der speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, Stadler, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt wurde. Insbesondere ist der Allachsantrieb bei Stadtbahnen einzigartig, aber durch die Topographie der Stadt erforderlich.

Die Bezeichnung DT 8 steht für Doppeltriebwagen mit acht angetriebenen Achsen. Es gibt mittlerweile vierzehn Serien, wobei die ersten drei Serien einzelne Prototypen-Züge waren. Zwei Prototypen-Einzelwagen sind museal erhalten, die anderen vier Wagen schon lange verschrottet.

Die zwölfte Serie, bestehend aus 20 Zügen mit der Bezeichnung DT8.12, wurde auch von der optischen Gestaltung her weiterentwickelt. Sie hat im Herbst 2013 den Linienbetrieb aufgenommen. Mit dem Abschluss der Lieferung der weitgehend identischen Nachfolgeserien DT8.14 und DT8.15 voraussichtlich 2023 stehen insgesamt 60 derartige Züge zur Verfügung.

Die durchschnittliche jährliche Laufleistung eines SSB-Stadtbahnwagens beträgt 120.000 Kilometer. 204 Einheiten sind im Einsatz, 20 weitere befinden sich in der Auslieferung. 76 Einheiten wurden generalüberholt.[6] Das Durchschnittsalter der Stadtbahnfahrzeuge beträgt 20 Jahre (Stand: 2015).[7] Sie befinden sich nach der Aufarbeitung aber alle in einem sehr guten Zustand.

Betriebshöfe

Die Stadtbahnzüge werden von drei Betriebshöfen aus eingesetzt.

Der Betriebshof 1 in Heslach^▼48.7544444444449.1383333333333 wurde am 2. Mai 1985 eröffnet und ist mit einer Werkstatt und einer Waschanlage ausgestattet. Hier sind 40 Züge beheimatet, die auf den Linien U1, U4, (U8 nur Aus- und Einrückfahrten) U9, U11, U14, U15, U16, U19 (nur bei Veranstaltungen), U25, U29 und U34 verkehren. Die Fahrer der Seilbahn (Linie 20) und der Zahnradbahn (Linie 10) werden ebenfalls vom Betriebshof Heslach gestellt. Die Fahrzeuge allerdings sind in eigenen Depots bzw. bei der Seilbahn an den Endhaltestellen untergebracht.
Für das stetig wachsende Stadtbahnnetz wurden weitere Abstellanlagen geschaffen. So entstand 1989 der Betriebshof 2 in Möhringen^▼48.7222222222229.1327777777778, der 1994 erweitert wurde und in dem heute knapp 100 Stadtbahnen beheimatet sind. Auf einem benachbarten Gelände befindet sich neben der SSB-Verwaltung auch die Hauptwerkstatt. Vom Betriebshof in Möhringen erfolgt der Einsatz der Linien U3, U5, U6, U7, U8, U12, U15, U16 und U25. Ihm unterstehen auch die Abstellanlagen Gerlingen (seit 1997, zehn Züge) und Waldau (seit 1998, fünf Züge).
Am 10. Mai 2000 wurde der Betriebshof 3 in Remseck-Aldingen^▼48.85759.2508333333333 seiner Bestimmung übergeben. Er bot in der ersten Ausbaustufe eine Kapazität für 40 Züge, inzwischen sind dort im Endausbau 60 Züge stationiert. Ebenso wie in den anderen Betriebshöfen sind auch in Aldingen eine Waschanlage und eine Werkstatt vorhanden. Die Linien U1, U2, U12, U13, U14, U15, U16, U19 und U25 werden von hier aus eingesetzt. Zu ihm gehört die Abstellanlage am Neckarpark, in der nachts Züge der Linien U1, U2, U13 und U15 abgestellt werden.

Bis 2027 soll im Stadtbezirk Weilimdorf ein weiterer Betriebshof gebaut werden.[8] Zum Anschluss des vierten Betriebshofs entsteht eine neue Stadtbahnstrecke nach Hausen (siehe Abschnitt zur U13-Nord).

Die Züge der Sonderlinien werden, je nach Verfügbarkeit, von allen Betriebshöfen bereitgestellt.

Im ehemaligen Betriebshof 5 in Bad Cannstatt^▼48.7993055555569.21875 waren die letzten Straßenbahnwagen untergebracht, die bis 2007 auf der Linie 15 verkehrten. Im Juli 2009 ist hier das neue Straßenbahnmuseum eröffnet worden, das bis zum 28. Oktober 2007 in Zuffenhausen untergebracht war.

Der Betriebshof 10 am Marienplatz^▼48.7636944444449.1707222222222 beherbergt die drei Triebwagen des Typs ZT 4 sowie die dazugehörigen Fahrradvorstellwagen, die auf der Zahnradbahn Stuttgart (Linie 10) verkehren. Er wird als Außenstelle des Betriebshofs Heslach geführt, der auch die Fahrer stellt.

Geschichte

U-Haltestelle Killesberg

Die Stadtbahn Stuttgart ist Nachfolgesystem der Straßenbahn, die zuvor den städtischen Verkehr prägte. Im Jahr 1961 entschied der Gemeinderat, das Schienennetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen, auf neue, leistungsfähigere Fahrzeuge umzustellen und es in den Außenbereichen soweit möglich vom Individualverkehr zu trennen (siehe auch U-Straßenbahn Stuttgart 1967 bis 2007)

Die erste Tunnelhaltestelle entstand 1966 am Charlottenplatz in Koordination mit dem Umbau der Straßenkreuzung der Bundesstraßen 14 und B 27, wo sich die Strecken der Tallängslinien (damals parallel zur B 14) mit den Talquerlinien (parallel zur B 27) kreuzen. Der unten liegende Tunnel zwischen Neckartor und Marienplatz wurde 1972 fertiggestellt. Alle Tunnel-Strecken und -Haltestellen wurden damals schon vorausschauend mit einem für die geplanten Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut und die Gleisanlage mit einer dritten Schiene für Normalspur angelegt. Die neuen Fahrzeuge sollten hochflurig sein und die Haltestellen erhielten Hochbahnsteige.

Mitte der 1970er Jahre wurde die Einführung einer U-Bahn diskutiert, die die Neubautunnel übernehmen sollte, bis 1976 die Entscheidung fiel, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn zu ersetzen. Bis 1978 wurden die Königstraße und der Hauptbahnhof sowie die Abschnitte zu den damaligen Stationen Universität (heute Börsenplatz) und Türlenstraße (heute Stadtbibliothek) untertunnelt, bis 1984 folgten die Haltestelle Rotebühlplatz, deren Rohbau bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus erstellt wurde und der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof.

Bis heute wurden 14 weitere Tunnel gebaut: Neue Weinsteige (Inbetriebnahme 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), unter dem Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) sowie Hallschlag (2017). Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek wurde 2016–2017 durch einen Neubau in geänderter Lage mit einem zusätzlichen Abzweig in Richtung Europaviertel ersetzt. Die Gesamtlänge der unterirdischen Strecken beträgt rund 26 Kilometer. Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären. Entgegen der landläufigen Meinung steht das U in der Linienbezeichnung nicht für Untergrundbahn, sondern für unabhängig.[9]

Nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Killesberg im Frühjahr 1993, die allerdings teilweise die Funktion der 1976 aufgelassenen Straßenbahnlinie 10 übernommen hatte, gab es 1999 mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Remseck-Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine Netzerweiterung gegenüber dem Straßenbahnnetz. 2000 folgte die Inbetriebnahme der 6,3 Kilometer langen Neubaustrecke Heumaden – Ostfildern-Nellingen. Sukzessive wurde das Gleisnetz auf weitere Stadtteile von Stuttgart ausgedehnt: Neugereut (Mitte 2005), Mönchfeld (Ende 2005), Fasanenhof (2010), Hallschlag (2013) und Dürrlewang (2016).

Da der neue Fernbahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 im Bereich des neuen Hauptbahnhofs unter der Heilbronner Straße fast höhengleich zum derzeitigen Stadtbahntunnel Hauptbahnhof–Pragsattel gebaut wird, musste die Stadtbahntrasse tiefer gelegt und verschoben werden. Parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel wurden im Kriegsberg zunächst zwei Tunnelröhren bergmännisch vorangetrieben. Der stadteinwärtige Tunnel wurde zwischen dem 18. und 20. November 2016 angeschlossen.[10] Der stadtauswärtige Tunnel wurde zwischen dem 7. und dem 9. April 2017 angeschlossen.[11] Seitdem soll der alte Tunnel verfüllt und der neue Fernbahntunnel über dem Stadtbahntunnel gebaut werden. Diese Maßnahme wird einschließlich eines Kostenersatzes für eventuelle Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.

Umstellung der Straßenbahn auf Stadtbahnbetrieb

Wesentliche Kriterien beim Stadtbahnausbau waren die Umstellung auf Normalspur und die Entwicklung eines Zweirichtungsfahrzeuges, damit die Wendeschleifen an den Streckenenden entfallen konnten. Außerdem sollte der barrierefreie Zugang zu den Zügen ohne die Überwindung von Stufen möglich werden. Das eigens für Stuttgart entwickelte Stadtbahnfahrzeug DT 8 trug diesen Vorgaben Rechnung.

Beide Systeme mussten für einen längeren Zeitraum mit Übergangslösungen nebeneinander betrieben werden. Die für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen Strecken wurden auf ein Dreischienengleis umgebaut. Die innenliegende dritte Schiene wurde später sukzessiv dort wieder zurückgebaut, wo keine meterspurigen Straßenbahnwagen mehr verkehrten. Einige Abschnitte bleiben auf Dauer als Dreischienengleis erhalten, um Museumsfahrten der Stuttgarter Historischen Straßenbahnen zu ermöglichen. Die Museumsfahrten führen vom Straßenbahnmuseum Bad Cannstatt in die Innenstadt oder zur Haltestelle Ruhbank/Fernsehturm.

Hochbahnsteige, im Hintergrund der Tunnel unter dem Botnanger Sattel

Eine weitere Herausforderung waren die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei den alten Straßenbahnfahrzeugen war der Zustieg nur von der Straße oder von einem Tiefbahnsteig möglich, beim neuen Stadtbahnfahrzeug konnte der Zustieg wahlweise über einen Tiefbahnsteig oder bevorzugt barrierefrei über einen Hochbahnsteig erfolgen. Die Stadtbahnfahrzeuge älteren Typs (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sind mit sogenannten Klapptrittstufen ausgerüstet, die beim Tiefbahnsteig aufgeklappt werden können. Solange noch beide Fahrzeugtypen verkehrten, wurden die Bahnsteige zur Hälfte zu Hochbahnsteigen umgebaut. Sobald keine Straßenbahnen mehr verkehrten, konnte die zweite Hälfte umgebaut werden. Im Zuge des Programms zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn wurden bis zum 12. Dezember 2010 alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen und, wo erforderlich, mit Aufzügen ausgerüstet. An den Haltestellen für die Museumslinien 21 und 23 bleiben die niedrigen Bahnsteige erhalten.

Von 1983 bis 1985 wurden drei Vorserienfahrzeuge des Stuttgarter Stadtbahntriebwagens DT 8 (DT 8.1 bis DT 8.3) auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 im Probebetrieb eingesetzt. 1985 wurde die Linie 3 von Plieningen nach Vaihingen als erste Linie komplett auf Stadtbahn umgestellt. Darauf folgten 1986 die Linien 1 und 14, 1988 die Volksfestlinie, 1989 die Linie 9, 1990 die Linien 5 und 6, 1993 die neue Linie 7 und 1994 die Linie 4. In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt, 2000 nahmen die neue HVZ-Linie 8 und die mittlerweile eingestellten „Veranstaltungslinien“ 16 (2006 durch 19 ersetzt), 17 und 18 den Betrieb auf. 2002 erfolgte die Umstellung der Linie 2 von Straßenbahn auf Stadtbahn.

Straßenbahnzug der Linie 15 am niedrigen Bahnsteigteil der Haltestelle Pragsattel, im Vordergrund Hochbahnsteig der Haltestelle

Ab September 2005 wurden die letzte Meterspurstrecke Linie 15 auf Stadtbahnbetrieb umgebaut. Zunächst wurde unter Beibehaltung des Fahrbetriebes der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Im Dezember 2007 ging die U15 zwischen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb. Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Ende 2011 erfolgte der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht. Auf dem Südast zwischen Olgaeck und Ruhbank bewältigt die Stadtbahn – wie vordem die Straßenbahn – eine stärkste Neigung von bis zu 8,5 %. Damit ist dieser Teil die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird. Davon entfallen allein 65 Höhenmeter auf die Distanz zwischen Olgaeck (260 m) und Heidehofstraße (325 m), also auf rund 800 m Streckenlänge. Das ergibt dort eine durchschnittliche Neigung von 8,1 %, die Maximale liegt in der Alexanderstraße bei 8,5 %.

Seit dem 10. Dezember 2011 ist der Außenast der U15 durch den neuen Tunnel in Zuffenhausen nach Stammheim in Betrieb. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim wurden dabei zusammengelegt. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Die Haltestelle Kirchtalstraße ist die einzige Tunnelhaltestelle, an der keine Züge in Doppeltraktion halten können. Nicht realisiert wurde eine in früheren Planungen angedachte Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn in Zuffenhausen, da die Tunnelstrecke der Stadtbahn die Eisenbahnstrecke nach Ludwigsburg in erheblicher Entfernung vom S-Bahnhof Zuffenhausen unterquert.

Netz 2011

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Nordäste der Linien U5 und U7 getauscht, sodass die U5 nun zum Killesberg und die U7 nach Mönchfeld verkehrt. Ebenso verkehrt die U4 ab Berliner Platz auf der bisherigen Strecke der U2 zum Hölderlinplatz, die U2 verkehrt stattdessen nach Botnang.[12][13]

Die Stadtbahnlinie U12 verkehrte bis 2013 zwischen Möhringen und Killesberg (in der Hauptverkehrszeit: Vaihingen–Killesberg). Auf dem Abschnitt Möhringen–Vaihingen ersetzte sie teilweise die U6, die seit dem 11. Dezember 2010 von Möhringen aus zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost verkehrt.

Die Umstellung verbindet vom Aufkommen gleich starke Außenäste. So wird das große Wohngebiet Zuffenhausen/Rot/Freiberg/Mönchfeld jetzt mit Doppelzügen bedient und die vorherige Überbesetzung beseitigt. Auch die U2 bedient jetzt zwei stark frequentierte Außenäste, bei denen eine Ausweitung der Kapazität erwogen wird. Dazu werden in Stuttgart unter Beibehaltung des 10-Minuten-Taktes längere Züge eingesetzt. Dafür müssen zunächst die Bahnsteige verlängert werden, auf einigen Strecken auch durch Verlängerung einer anderen Linie.

Netz 2013

Der 2040 Meter lange Bauabschnitt zwischen den Haltestellen Löwentor und Hallschlag wurde im September 2013 fertiggestellt. Die Trasse verläuft zum größten Teil in der Mitte der Löwentorstraße zwischen den Richtungsfahrbahnen auf dem seit vielen Jahren dafür freigehaltenen Grünstreifen. In beiden Richtungen existiert seitdem nur noch jeweils ein Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr, dafür kam je ein Radfahrstreifen dazu. Die drei Kreuzungen Hunklinge, Züricher Straße sowie Auf der Steig wurden zu Kreisverkehren umgebaut. Schon beim Bau des Pragsattel-Tunnels wurden als Vorleistung die Gleise im Bereich der Löwentorkreuzung verlegt.

Gleisplan (Stand 2013)

Mit der Eröffnung des neuen Streckenabschnitts nördlich der Löwentorkreuzung zum Hallschlag wurde am 14. September 2013 das Streckennetz geändert. Der bisherige Streckenabschnitt der U15, von der Haltestelle Stadtbibliothek auf der Nordbahnhofstraße bis zur Löwentorkreuzung, wird seitdem von der U12 bedient, die von dort bis zum Hallschlag fährt. Die U15 verkehrt seither auf der Heilbronner Straße direkt zum Pragsattel. Der Killesberg wird von nun an nur noch durch die U5 angefahren.

Die vier Haltestellen Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus und Hallschlag sind für die U12 dazugekommen. Sie sind mit langen Hochbahnsteigen ausgestattet. Für den Bau der Trasse wurden auf dem vormaligen Grünstreifen rund 200 Bäume gefällt. Acht größere Exemplare konnten erhalten und umgepflanzt werden. Beidseits der Fahrbahnen werden junge Bäume nachgepflanzt, so dass auf weiten Teilen der Löwentorstraße eine Allee entsteht.

Netz 2016/2018

Baumaßnahmen durch den Neubau des Hauptbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21. Stadtbahnprojekte jeweils in gelb: Westlich des Bonatzbaus der Stadtbahntunnel Heilbronner Straße, östlich der Neubau der Haltestelle Staatsgalerie

Das Projekt Stuttgart 21 erforderte einen Neubau der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und der Tunnel zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof bzw. Charlottenplatz. Der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz war von Mai 2016 bis Dezember 2017 wegen Baumaßnahmen gesperrt. Seit Dezember 2017 ist der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof bis Dezember 2023 gesperrt.[14][Anm 2] Die betroffenen Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14 werden in diesen Zeiträumen umgeleitet und teilweise in zwei Linien gespalten. Die ursprüngliche Planung sah den Neubau der Station Staatsgalerie und der Tunnel bei laufendem Stadtbahnbetrieb vor.[15] Die Änderung dieses Konzepts durch die SSB und das Eisenbahn-Bundesamt stieß im Stuttgarter Gemeinderat auf Kritik.[16][17]

Die SSB bezeichnen die zugehörigen Linienkonzepte als Netz 2016 bzw. Netz 2018 und teilen sie wie folgt ein:[18][19]

Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Hinzukommende Abschnitte	Wegfallende Abschnitte
17. Mai 2016 bis 9. Dezember 2017 (Netz 2016), gesperrter Abschnitt: Staatsgalerie – Charlottenplatz (U1, U2, U4, U11)
	Vaihingen – Heslach – Hauptbahnhof – Fellbach	Österreichischer Platz – Hauptbahnhof – Staatsgalerie	Österreichischer Platz – Charlottenplatz – Staatsgalerie
	Südheimer Platz – Charlottenplatz
	Botnang – Hauptbahnhof – Neugereut	Berliner Platz – Hauptbahnhof – Staatsgalerie	Berliner Platz – Charlottenplatz – Staatsgalerie
	Neckartor – Untertürkheim		Hölderlinplatz – Charlottenplatz – Neckartor
	Charlottenplatz – Hölderlinplatz
	Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof – Neckarpark		Charlottenplatz – Staatsgalerie
10. Dezember 2017 bis Dezember 2023 (Netz 2018),[Anm 2] gesperrter Abschnitt: Staatsgalerie – Hauptbahnhof (U9, U11, U14)
Linie	Stadtbahnstrecke (Spurweite 1435 mm)	Hinzukommende Abschnitte	Wegfallende Abschnitte
	Heslach Vogelrain – Charlottenplatz – Hedelfingen	Heslach Vogelrain – Charlottenplatz – Staatsgalerie	Botnang – Hauptbahnhof – Staatsgalerie
	(Botnang –) Vogelsang – Hauptbahnhof
	Hauptbahnhof – Rotebühlplatz – Charlottenplatz – Neckarpark
	Mühlhausen – Charlottenplatz – Rotebühlplatz – Hauptbahnhof	Staatsgalerie – Charlottenplatz – Rotebühlplatz	Remseck – Mühlhausen, Rotebühlplatz – Heslach Vogelrain
	Südheimer Platz – Rotebühlplatz – Vogelsang

Bau der U12: Anbindung Europaviertel, Hallschlag und Dürrlewang

Stadtbahn-Baustelle zwischen Heilbronner Straße und Stadtbibliothek

Zusätzlich zur Umstellung in der Innenstadt wurde mit dem Netz 2016 die Strecke Wallgraben – Dürrlewang, sowie mit dem Netz 2018 die Streckenabschnitte Hauptbahnhof – Budapester Platz – Milchhof und Hallschlag – Bottroper Straße – Wagrainäcker der U12, in Betrieb genommen. Die Stadtbahnlinie U12 verkehrt seit 2017 mit Doppelzügen von Dürrlewang im Süden kommend über die Innenstadt, durch das Europaviertel, das Nordbahnhofviertel und den Hallschlag hinunter ins Neckartal bis nach Remseck im Norden.[19] Dafür fährt die U14 seither nicht mehr nach Remseck, sondern nur noch bis Mühlhausen. Die Verlängerung des Südastes zwischen Dürrlewang und Wallgraben ging bereits am 13. Mai 2016 in Betrieb. Zunächst sollte die U14 im Gegenzug bereits am Max-Eyth-See enden,[20] März 2013 wurde beschlossen, dass sie bis Mühlhausen verkehrt. Dazu wurde an dieser Haltestelle ein Kehrgleis mit einem 40 Meter langen Bahnsteig eingerichtet.[21]

Haltestelle Budapester Platz

Die 2016 und 2017 dazugekommenen Streckenabschnitte sind in erster Linie zur besseren Anbindung des bisher vernachlässigten Stadtviertels Hallschlag, des in Bau befindlichen Europaviertels, des geplanten Rosensteinquartiers und weiterer im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Neubaugebiete auf den bisherigen Gleisanlagen, gedacht. Die gesamte Strecke ist für 80-Meter-Züge ausgelegt.

Der Stadtbahntunnel zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) und Stadtbibliothek wurde aufgrund von Stuttgart 21 in geänderter Lage neu gebaut. Die U12 benutzt diesen neuen Tunnel bis kurz vor die Haltestelle Stadtbibliothek mit und fädelt anschließend unterirdisch in Richtung Budapester Platz aus. Im Europaviertel verläuft die Strecke der U12 weitestgehend im Tunnel und erreicht nach Unterfahrung der Stadtbibliothek am Mailänder Platz auf deren Ostseite mit einer Rampe die Oberfläche, worauf nach Überquerung der Lissabonner Straße[22] auf einer Brücke die Haltestelle Budapester Platz folgt. Anschließend führt die 145 Meter lange Brückentrasse über die Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße und in Seitenlage südlich der Nordbahnhofstraße bis zur Kreuzung Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße. Dort schließt sie an die ebenerdigen Stadtbahngleise in Mittellage der Nordbahnhofstraße an.[23]

Die Stadtbahnhaltestelle Bottroper Straße

Die Linie U15 sollte nach der Planung ebenfalls über diese Trasse führen. Nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, verläuft die Trasse in der Nordbahnhofstraße oberirdisch in Seitenlage und schwenkt etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage um und schließt an die Haltestelle Milchhof an. Ursprünglich war eine Unterfahrung der Kreuzung Nordbahnhof-/Rosensteinstraße geplant. Grund für die Planungsänderung waren zu hoch angesetzte Verkehrsprognosen, von bis zu 18.000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, sowie Bedenken auf politischer Ebene gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes in der Friedhofstraße. Mit Inbetriebnahme des Neubauabschnittes wurde der Streckenabschnitt in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof Ende 2017 stillgelegt. Um auch künftig nostalgischen Straßenbahnverkehr mit den früheren Meterspur-Straßenbahnwagen anbieten zu können, ist die Neubaustrecke durch das Europaviertel als Dreischienengleis ausgeführt.

In einem weiteren Abschnitt schließt die U12 im Norden an die Strecke der U14 an. Dabei verläuft die Trasse ab der Haltestelle Hallschlag in einem Trog südlich der Löwentorstraße und erreicht die neue Haltestelle Bottroper Straße. Anschließend folgt ein etwa 500 Meter langer Tunnel, der sie ins Neckartal führt und die Schusterbahn unterquert. Danach wird die Austraße mit einer neu errichteten Brücke überquert, und fädelt an der Neckarbrücke in die Trasse der U14 ein. Dieser Streckenabschnitt ist ca. 1,1 km lang. Die nächste Haltestelle ist die Wagrainäcker.

U14-Wilhelma / U13-Rosensteinpark (Folgemaßnahme aufgrund B 10 Rosensteintunnel)

Aufgrund des Baus des Rosensteintunnels für die B10 wurde 2016 die Haltestelle Wilhelma in geänderter Lage, direkt vor dem Haupteingang der Wilhelma, neu errichtet.[24] Ebenso wurde im Mai 2019 die Haltestelle Rosensteinpark in ihrer endgültigen Lage zwischen den beiden Tunnelrampen in der Pragstraße neu errichtet. Aufgrund der Baugrube für das südöstliche Tunnelportal verlief die Strecke zwischen Wilhelma und Mineralbäder bzw. Mercedesstraße eingleisig über eine provisorische Brücke und musste nach dessen Fertigstellung noch einmal verlegt werden. Seit Sommer 2020 sind alle Strecken im Bereich Neckarstraße, König-Karls-Brücke und Leuzebad wieder zweigleisig im Betrieb. Nach Abschluss der Arbeiten an der Neuen Rosensteinbrücke sind nur noch einige Restarbeiten zu erledigen.[25]

Falls nach Inbetriebnahme des Bahnhofsprojektes S 21 die dann überflüssige alte Rosensteinbrücke abgebrochen wird, worüber noch keine Klarheit herrscht, werden in der Abbruch-Zeit weitere Provisorien für die U14 nötig.

Verlängerung der U6 von Fasanenhof bis Flughafen/Messe

Haltestelle Flughafen/Messe

Haltestelle Echterdingen Stadionstraße

Die U6 wurde um etwas mehr als drei Kilometer vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe Stuttgart und zum Flughafen verlängert. Wenig südlich der ehemaligen Endhaltestelle Fasanenhof Schelmenwasen überquert die Trasse die A 8 mit einer Brücke östlich des Echterdinger Eis, verläuft dann entlang der B 27 mit den Haltestellen Echterdingen Stadionstraße und Messe West. Anschließend verläuft sie nördlich der Flughafenstraße bis zur Endhaltestelle Flughafen/Messe Ost in der Nähe zum bestehenden S-Bahnhof und zum geplanten Filderbahnhof.

Brücke über die A8

Am 14. November 2012 beschloss das Land Baden-Württemberg die Förderung der U6.[26] Das Land übernahm demnach 20 %, der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten.[27] In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden. Deshalb wurde die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären.[28] Über die Finanzierung bestand im Spätsommer 2013 Einigkeit bei den Verhandlungsführern der Städte Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen, des Landes, der SSB und des Landkreises Esslingen.[29] Im September 2013 hat die Regionalversammlung den Vereinbarungen zugestimmt und damit den Bau der U5 (vgl. Abschnitt zur U5-Süd), der U6 und der S2 beschlossen. Die Arbeiten zur Baufeldfreimachung begannen im Oktober 2017.[30] Die Kostenprognose lag ursprünglich bei 70 Millionen Euro und wurde 2016 auf 94 Millionen Euro, 2017 auf 101,3 Millionen Euro korrigiert.[31][27][32] 2019 meldeten die SSB eine weitere Kostensteigerung von 25 bis 30 Prozent.[33]

Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2021 mit dem Fahrplanwechsel. Die Einführungsfahrt erfolgte bereits am 11. Dezember 2021.[34] Anschließend gegen 16 Uhr wurde die Strecke für die Mitfahrt durch die Bevölkerung freigegeben.

Streckenchronik

Den Stadtbahnlinien U1, U3 und U14 wurde 1989 zur Unterscheidung von den S-Bahn- und Straßenbahnlinien der Buchstabe U vorangestellt. Die E-Linie zum Cannstatter Wasen und zum Stadion erhielt 1994 ihre heutige Bezeichnung als U11.

Eröffnungsdatum	Stadtbahnlinie	neue bzw. umgebaute Streckenabschnitte
1. Mai 1985	U3 (Vorlaufbetrieb)	Plieningen – Möhringen Bf (letzter Betriebstag Meterspur nach Plieningen: 30. April 1985)
28. September 1985	U3	Möhringen Bf – Vaihingen Bf
19. April 1986	U1	Vaihingen Bf – Fellbach Lutherkirche
12. Juli 1986	U14	Mineralbäder – Mühlhausen Staatsgalerie – Berliner Platz – Österreichischer Platz
24. September 1988	E (Volksfestlinie)	Mercedesstraße – Cannstatter Wasen
30. September 1989	U9	Stöckach – Raitelsberg – Hedelfingen Berliner Platz (Liederhalle) – Vogelsang
3. November 1990	U5, U6	Pragsattel – Freiberg Pragsattel – Feuerbach Pfostenwäldle Pragsattel – Möhringen Bf Vaihinger Straße – Leinfelden Bf
26. September 1992	U6	Feuerbach Pfostenwäldle – Giebel
19. April 1993	U7	Eckartshaldenweg (heute Pragfriedhof) – Killesberg
13. August 1993	E (Stadionlinie)	Cannstatter Wasen – Neckarstadion (heute Neckarpark (Stadion))
3. Oktober 1993	U6	Giebel – Gerlingen Siedlung
24. September 1994	U4	Untertürkheim Bf – Wasenstraße Wangener-/Landhausstraße – Ostendplatz – Bergfriedhof Vogelsang – Botnang
1. Juni 1997	U6	Gerlingen Siedlung – Gerlingen
13. September 1997	U13	Pragsattel – Bad Cannstatt Wilhelmsplatz Augsburger Platz – Schlotterbeckstraße
27. März 1998	U13	Schlotterbeckstraße – Wasenstraße
23. Mai 1998	U7	Bopser – Ruhbank
22. Mai 1999	U14	Mühlhausen – Neckargröningen
11. September 1999	U7	Ruhbank – Heumaden
9. September 2000	U7, U8	Heumaden – Nellingen
22. Juni 2002	U2	Bad Cannstatt Wilhelmsplatz – Hauptfriedhof
14. Dezember 2002	U2	Berliner Platz (Hohe Straße) – Hölderlinplatz
16. Juli 2005	U2	Hauptfriedhof – Neugereut
11. Dezember 2005	U5	Freiberg – Mönchfeld
8. Dezember 2007	U15	Löwentor – Nordbahnhof – Türlenstraße (heute Stadtbibliothek) Olgaeck – Eugensplatz – Ruhbank
11. Dezember 2010	U6	Möhringen Freibad – Fasanenhof Schelmenwasen
10. Dezember 2011	U15	Zuffenhausen – Stammheim
14. September 2013	U12	Löwentor – Hallschlag
13. Mai 2016	U12	Wallgraben – Dürrlewang
20. November 2016 (stadteinwärts), 9. April 2017 (stadtauswärts)	U5, U6, U7, U12, U15	Hauptbahnhof – Stadtbibliothek (Neubau des Stadtbahntunnels in geänderter Lage)
9. Dezember 2017	U12	Hauptbahnhof – Milchhof Hallschlag – Aubrücke
11. Dezember 2021	U6	Fasanenhof Schelmenwasen – Flughafen/Messe

Haltestellen (Auswahl)

Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)

Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz), Blick auf den Mittelbahnsteig und das südliche Gleispaar

Die 1976 eröffnete Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) ist mit insgesamt acht dort verkehrenden Stadtbahnlinien einer der Knotenpunkte der Stadtbahn Stuttgart. Ebenfalls besteht hier die Umsteigemöglichkeit zu allen Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen sowie zu den Stadtbuslinien 40, 42, 44 und der Schnellbuslinie X1.

Bis 2010 hielt hier auch die Oldtimer-Straßenbahnlinie 23. Mittlerweile sind jedoch die Tiefbahnsteige Richtung Schloßplatz und Stadtbibliothek zurückgebaut, so dass ein Halt nicht mehr möglich ist. Auf dem Gleis 2 Richtung Staatsgalerie bleibt jedoch der Tiefbahnsteig erhalten, sodass die Oldtimerlinie 21 hier auf Dauer halten kann. In den Jahren 2016 bis 2023 ist jedoch der Betrieb dieser Linie eingestellt, da die Schleife durch die Innenstadt durch Bauarbeiten unterbrochen ist.

Die Haltestelle ist viergleisig mit Seitenbahnsteigen angelegt, wobei die zwei mittleren eine gemeinsame Fläche bilden. Sie befindet sich in Ebene −2 des Verkehrsbauwerks vor dem Hauptbahnhof Stuttgart.

Auf dem nördlichen Gleispaar verkehren die Linien U11, U14 und U29. Da die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie seit 2017 wegen Bauarbeiten unterbrochen ist, ist die Haltestelle Hauptbahnhof derzeit der Endpunkt dieser Linien. Auf dem südlichen Gleispaar verkehren die Talquerlinien U5, U6, U7, U12 und U15.

Charlottenplatz

Obere Ebene des Stadtbahnknotens Charlottenplatz

Die Haltestelle Charlottenplatz ist ein unterirdischer, viergleisiger, zweigeschossiger Turmbahnhof. Er ist neben dem Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) der wichtigste Verknüpfungspunkt von elf Stadtbahnlinien sowie von vier Buslinien.

Es ist die älteste U-Haltestelle Stuttgarts und wurde 1966 mit Inbetriebnahme der Ebene −2 für die Tallängslinien eröffnet. 1967 folgte die Ebene −1 für die Talquerlinien, deren Bahnsteige sich über dem Tunnel der Tallängslinien befinden. Beide Strecken schneiden sich in einem Winkel von etwa 50°.

Sie ist Teil eines integrierten Verkehrsbauwerks. Parallel verläuft an der Ostseite der Haltestelle in Ebene −2 die vierspurige B 14, die den Charlottenplatz und die obere Haltestelle unterfährt. Die Kosten des gesamten Verkehrsbauwerks betrugen 60 Millionen DM, wovon 30 Millionen auf die Haltestelle und 30 Millionen auf das Straßenbauwerk entfielen.[35] Die Ebene −1 der Haltestelle diente gleichzeitig als Fußgängerunterführung. Eine Querung der Kreuzung an der Oberfläche war nicht möglich, erst in den 1990er Jahren wurden hier Fußgängerüberwege angelegt.

In den 1980er Jahren erhielt der Bahnhof 96-cm-Hochbahnsteige, seit einigen Jahren sind die Bahnsteige der Tallängslinien komplett hochflurig. Die Bahnsteige der Talquerlinien sind hingegen bis heute in Hoch- und Tiefbahnsteigabschnitte geteilt, da hier bis Ende 2007 noch Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeuge verkehrten. Heute wird der Tiefbahnsteig nur noch für die Sonderfahrten der Oldtimerlinie 23 verwendet.

Die Station hat weder eine Verteilerebene zwischen den Tallängs- und den Talquerlinien, noch wurden Mittelbahnsteige gebaut. Jedoch musste ein Regenrückhaltebecken beim Bau noch integriert werden. Das führt dazu, dass Fahrgäste je nach Umsteigebeziehung einmal oder dreimal den Höhenunterschied zwischen beiden Stockwerken überwinden müssen, weil nicht ausreichend Platz für alle wünschenswerten Treppenübergänge vorhanden war.[35] Jeder erforderliche Niveauwechsel kann per Treppe, Aufzug oder – ausschließlich aufwärts – per Rolltreppe erfolgen. Zwischen dem südwärtigen Bahnsteig der Tallängslinien und den Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen der Talquerlinien liegt ein weiterer Niveauunterschied von fünf bzw. sechs Stufen oder einer entsprechenden Rampe.

Bei normalem Verkehr (ohne Umleitungen durch die Bauarbeiten zu Stuttgart 21) ist diese Haltestelle der Hauptknotenpunkt mit 9 Linien. Durch das Netz 2018 verkehren am Charlottenplatz vorübergehend sogar 11 Linien.

Pragsattel

Alte Haltestelle bis 2020

Haltestelle Staatsgalerie im Jahr 2014

Die Haltestelle Staatsgalerie lag vor 2020 an der Willy-Brandt-Straße, im nördlichen Anschluss an den Gebhard-Müller-Platz, durch den sie von der namensgebenden Staatsgalerie Stuttgart, ca. 400 Meter südöstlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, getrennt wurde. Hier hielten die Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14. Die Station war unterirdisch und befand sich unmittelbar neben dem Planetarium Stuttgart. Die preisgekrönte Architektur der Station stammte von Wilfried Beck-Erlang, die künstlerische Ausgestaltung (u. a. Wandpaneele) vom renommierten Produktdesigner Hansjerg Maier-Aichen.

Begründet durch den bevorstehenden Abbruch war die alte Haltestelle Staatsgalerie eine der letzten Stationen im Stuttgarter Tunnelnetz, die nicht barrierefrei zugänglich war. Im Zuge der auf Doppeltraktion verstärkten Linie U11 wurden die Hochbahnsteige nur mit provisorischen Stegen verlängert. Im Dezember 2014 begannen die ersten Umbauarbeiten an der Station. Nach der Inbetriebnahme der neuen Station begannen die Abbrucharbeiten für die alte Haltestelle.

Neue Haltestelle seit 2020

Neue Haltestelle Staatsgalerie 2020

Aufgrund des Bauprojekts Stuttgart 21 wurde von 2015 bis 2020 eine neue Haltestelle gebaut. Sie liegt in einfacher Tieflage und ist nach oben offen. Die Haltestelle Staatsgalerie wurde höher gelegt und in Richtung Schlossgarten verschoben, um Raum für die östliche Zufahrt des neuen Tiefbahnhofes zu schaffen. Diese Maßnahme wurde aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert und enthält den Kostenersatz für evtl. Betriebsstörungen.[36] Zwischen Mai 2016 und dem 10. Dezember 2017 wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz für den Stadtbahnverkehr gesperrt. Unmittelbar danach wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof unterbrochen. Die entsprechenden Linien werden bis voraussichtlich Ende 2023 über den Charlottenplatz umgeleitet. In der Planfeststellung war lediglich eine zweiwöchige Sperrung für die gesamten Arbeiten vorgesehen.[37]

Der Streckenabschnitt zwischen Neckartor und Charlottenplatz wurde vom 7. bis 11. September 2020 gesperrt, um die neue Haltestelle Staatsgalerie an das Stadtbahnnetz anzuschließen.[38] Die neue Haltestelle nahm am 12. September 2020 den Betrieb auf.

Architektonisch übernimmt die von Ingenhoven Architekten entworfene neue Station einige Stilelemente des im Bau befindlichen neuen unterirdischen Hauptbahnhofs derselben Architekten und geht auf einen Wettbewerbsentwurf von 1997 zurück.

Ruhbank (Fernsehturm)

Haltestelle Ruhbank der U7/U8 sowie Wendeschleife und Rampe der U15 vom Fernsehturm gesehen

Die Haltestelle „Ruhbank (Fernsehturm)“ (Kirchheimer Straße Kreuzung Mittlere Filderstraße; siehe hierzu auch Ruhbank), rund 400 Meter südöstlich vom Stuttgarter Fernsehturm gelegen, ist die am weitesten von besiedeltem Gebiet entfernt liegende Station der Stadtbahn und mit 477 m ü. NN der höchstgelegene Punkt im Schienennetz der SSB. Die in den Jahren 1997/1998 entstandene Stadtbahnhaltestelle der Linien U7 und U8 befindet sich direkt am stadtauswärtigen Ende des Waldautunnels. Um den 80 Meter langen Mittelbahnsteig besser in die waldreiche Umgebung einzufügen, setzte man bei den Aufbauten mehr Holz als Metall ein. Zwischen der Eröffnung im Mai 1998 und der Verlängerung der Strecke über Sillenbuch bis Heumaden im September 1999 diente die Haltestelle Ruhbank der Linie U7 als Endhaltestelle.

Für die Linie U15 entstand 2007 parallel dazu ein 40 Meter langer Mittelbahnsteig östlich der bisherigen Straßenbahnwendeschleife. Die U15 fädelt über eine flache Rampe etwa 60 Meter nach der Haltestelle der U7 und U8 in deren bestehende Strecke ein. Das innere Gleis der meterspurigen Wendeschleife ist als Endstation der Oldtimer-Straßenbahnlinie 23 erhalten geblieben.

Im 530 Meter langen Tunnel zwischen den benachbarten Haltestellen Ruhbank und Waldau verläuft mittig zu den Streckengleisen ein Abstellgleis für fünf Züge, das für Kurzläufer (Waldau–Killesberg) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen während Großveranstaltungen im Sportgebiet Waldau vorgesehen war. Die SSB setzen diese Kurzläufer allerdings nicht mehr ein, weshalb dieses Gleis heute regulär keine verkehrliche Funktion hat.

Projekte

Dynamischer Fahrgast-
informationsanzeiger (DFI)

Übereckverbindung Pflugmühle

Die Übereckverbindung zwischen den Haltestellen SSB-Zentrum und Rohrer Weg ermöglicht eine direkte Linienführung zwischen Vaihingen und Flughafen/Messe. Diese Maßnahme steht im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Im Mai 2018 wurde auch eine Linie Flughafen/Messe – Dürrlewang genannt, die dann ebenfalls möglich würde. Damit könnte das große Industriegebiet Vaihingen/Möhringen umsteigefrei an den Flughafen angebunden werden.

Am 3. Dezember 2019 wurde der Stand der Planung im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorgestellt. Die nur 225 Meter lange zweigleisige Strecke wird wegen umfangreicher Veränderungen im Stellwerk Möhringen mit 11,3 Millionen € veranschlagt.[39][40] Der Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben erging im Februar 2021.[41] Die Strecke soll ab 2021 zunächst nur als Betriebsstrecke zur besseren Anbindung des Betriebshofes in Betrieb gehen. Erst mit der für 2025 geplanten Inbetriebnahme des Filderbahnhofs im Zuge des Bahnprojektes Stuttgart 21 soll der Linienbetrieb als U17 Vaihingen Bahnhof – Flughafen/Messe aufgenommen werden. Es gibt aber Überlegungen, die Betriebsaufnahme auf 2022 vorzuziehen, weil dann die S-Bahn zum Flughafen für den Bau des Filderbahnhofs für ein Jahr unterbrochen werden muss.[42]

U5-Süd: Verlängerung Leinfelden Bhf – Neuer Markt (Markomannenstraße)

Die U5 soll von Leinfelden um eine Station verlängert werden bis zur vorläufigen Endhaltestelle Neuer Markt (früherer Name: Markomannenstraße). Am 3. Dezember 2021 war die Planfeststellung für die ca. 660 m lange Strecke. Die Bauarbeiten sollen im zweiten Quartal 2022 beginnen und 22 Monate dauern. Die Strecke wird oberirdisch mit fester Fahrbahn als Magerwiesengleis ausgeführt. Die neue Haltestelle ist zweigleisig mit zwei 40 Meter langen Seitenbahnsteigen vorgesehen, ist aber für späteren Ausbau auf 80 Meter in Doppeltraktion ausgelegt. Ein späterer Ausbau kann ohne zusätzliche Arbeiten am Gleis erfolgen. Dazu soll in diesem Bereich ein Betriebsgebäude zur Stromversorgung und eine Eingleisfläche für Service- und Rettungsfahrzeuge entstehen. Im Betrieb ist für den Streckenabschnitt ein 20-Minuten-Takt und 30 Minuten in der Nebenzeit vorgesehen.[43]

Kapazitätserhöhung U1

Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Fellbach – Heslach Vogelrain sollen verlängert werden, um dort Doppeltraktionen mit 80 Meter Zuglänge einsetzen zu können. Der Bedarf auf dem Abschnitt Heslach Vogelrain–Vaihingen ist geringer, sodass dieser Teil dann mit 40-Meter-Zügen der U14 befahren werden soll. Es müssen nur die oberirdischen Haltestellen umgebaut werden, da die Bahnsteige der Tunnelstationen bereits für 80-Meter-Züge geeignet sind. Deren gesamte Stationslänge beträgt bereits seit dem Bau 120 Meter.[44] Die meisten oberirdischen Bahnsteige können wohl einfach verlängert werden; am Cannstatter Wilhelmsplatz ist das 2018 bereits geschehen. Am Augsburger Platz fehlt der Platz dazu, die Haltestelle soll deshalb um gut 100 m stadtauswärts in die Nürnberger Straße verschoben werden und rückt damit ziemlich nah an die bestehende Haltestelle Nürnberger Straße. Ursprünglich war daran gedacht, die beiden Haltestellen zusammenzulegen und im Bereich der Bahnbrücke durch ein komfortables Umsteigebauwerk zur S-Bahn zu ersetzen. Der Umbau der Endhaltestelle Fellbach Lutherkirche gilt als städtebaulich problematisch, weil eine einfache Verlängerung des Bahnsteigs in beide Richtungen (Ost und West) wichtige Fußgänger- und Radwege sowie Sichtachsen unterbrechen würde. Ob stattdessen eine Verlegung um ca. 100 m nach Westen vorgenommen werden soll, ist noch nicht entschieden.[45]

Die Bahnsteigverlängerung sollte ursprünglich 2016 fertig gestellt sein, wurde aber aufgrund fehlender finanzieller Mittel zurückgestellt.[46] Die benötigte Kapazität wird stattdessen zunächst durch die Verstärkerlinie U16 (Fellbach – Bad Cannstatt – Feuerbach – Giebel) geschaffen. Nachdem 2017 die Planungen wieder aufgenommen wurden, war die Fertigstellung zunächst für 2023 geplant[47], verzögerte sich aber bis 2026 bei geplantem Baubeginn im Jahr 2022.[44] Im RVP 2020 ist die Bahnsteigverlängerung als Maßnahme 118 mit höchster Dringlichkeit eingestuft.

In der Zwischenzeit fährt seit dem 15. Oktober 2018 zur Kapazitätserhöhung zwischen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und mehreren Haltestellen in der Innenstadt die Schnellbuslinie X1 während der Hauptverkehrszeit im 6-Minuten-Takt.[48]

U13-Nord: Weilimdorf (Rastatter Str.) – Weilimdorf Bf – Hausen – Ditzingen und vierter Betriebshof

Die Anbindung des Stadtteils Hausen an das Stadtbahnnetz sollte ursprünglich durch eine ca. 3,1 km lange Verlängerung der U13 erfolgen, ausgehend von der damaligen Endhaltestelle Giebel, straßenbündig durch die Rappachstraße, entlang der Gerlinger Straße und dem Hausenring zur nördlichen Bebauungsgrenze von Hausen (Straße Beim Fasanengarten) und weiter über freies Feld zur S-Bahn-Station Weilimdorf. So ist die Strecke auch noch (Stand Januar 2019) im RVP 2020 dargestellt.[49] Diese Planung wird aber nicht mehr weiter verfolgt, seit im Zuge der Standortfestlegung für einen vierten Betriebshof eine völlig andere Streckenführung gefunden wurde.

Von allen Stadtbahnprojekten hat der vierte Betriebshof die höchste Priorität, weil die drei bestehenden keine zusätzlichen Bahnen mehr aufnehmen können und ohne diese keinerlei Angebotsverbesserungen möglich wären, gleichgültig ob Taktverdichtungen, mehr 80-Meter-Züge oder Streckenerweiterungen. Im Sommer 2018 wurde mit der Standortsuche im ganzen Bezirk Weilimdorf begonnen (einschließlich Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen und Weilimdorf Nord). Von zunächst 13 Standorten wurden 7 genauer untersucht.

Ausgewählt wurde nach intensiver Bürgerbeteiligung der Standort bei Ditzingen-Ost an der Stadtgrenze zu Ditzingen.[50] Die Zufahrtstrecke zweigt stadtauswärts hinter der Haltestelle Rastatter Straße und nach Überquerung der B 295 mit einem Gleisdreieck von der Bestandstrecke (U6/U16) ab und folgt der Bundesstraße 295 im Geländeeinschnitt. Der S-Bahn-Halt Weilimdorf und das angrenzende Gewerbegebiet werden aus Kostengründen nicht direkt angebunden. Für Umsteiger entsteht hier ein ca. 300 Meter langer Fußweg. Weiter der B 295 folgend erreicht die Strecke die Stadtgrenze. Hier biegt sie nach Westen ab und erreicht den Betriebshof.

Die Strecke nach Hausen führt in einem weiteren Bogen südwärts am Betriebshof vorbei und erreicht die Haltestelle Hausen. Die Strecke soll von dort ins Gewerbegebiet Ditzingen Süd / Schuckertstraße (mit Unternehmen wie Trumpf und Thales) und später eventuell zum S-Bahnhof Ditzingen verlängert werden, die Stadt Ditzingen ist daran grundsätzlich interessiert.[51] Die Stadt Stuttgart hat die SSB mit der weiteren Planung beauftragt.

Betriebshof und Strecke liegen in einem regionalen Grünzug, ein Zielabweichungsverfahren wurde eingeleitet, auch der Flächennutzungsplan muss geändert werden. Eine Anhörung zur Umweltverträglichkeitsprüfung fand am 2. Dezember 2019 statt.[52] Die Unterlagen für die Planfeststellung sollen 2020 eingereicht werden.^[veraltet] Die Planungsleistungen werden ausgeschrieben.[53] Für die architektonische Gestaltung des Betriebshofes wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, aus dem am 23. Juni 2021 das renommierte Stuttgarter Team von Auer Weber Assoziierte GmbH als 1. Preisträger hervorging, das nach dem Willen von Bauherr SSB und Stadt Stuttgart auch mit der weiteren Planung beauftragt werden soll.[54] Die Fertigstellung des Betriebshofs wird Ende 2027 erwartet.[55]

Übereckverbindung Möhringen

Es ist eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtbezirk Plieningen und der Stuttgarter Innenstadt geplant. Dazu ist der Bau einer Übereckverbindung zwischen den Haltestellen Sigmaringer Straße und Riedsee notwendig, und ein Umstieg an der Haltestelle Möhringen Bahnhof entfällt. Die dafür freigehaltene Trasse kann man gut erkennen am Verlauf der Bebauungen zwischen dem Studentenwohnheim und dem Einzelhandel-Supermarkt sowie der Brücke Probststraße über die Stadtbahn. Die damit mögliche Direktlinie Killesberg – Plieningen Garbe im 20-Minuten-Takt (in der Taktlücke der U5 Killesberg – Leinfelden) wird intern oft als U5b bezeichnet.[56] In der mittelfristigen Ausbauplanung der SSB ist eine Inbetriebnahme ab 2025 vorgesehen.

Mögliche Projekte

Nach Fertigstellung der U6-Verlängerung zum Flughafen, der Übereckverbindung Pflugmühle, der Kapazitätserhöhung der U1 mit 80-m-Bahnsteigen und der Neubaustrecke zum Betriebshof bei Ditzingen sind zunächst keine weiteren Netzausbauten konkret geplant, gleichwohl gibt es eine Reihe von Überlegungen für Angebotsverbesserungen auf der bestehenden Infrastruktur sowie weitere Infrastrukturausbauten.[57]

Hier aufgeführt sind teils neuere, teils seit Jahrzehnten diskutierte und planerisch vorgehaltene Projekte. Soweit im Stuttgarter Stadtgebiet gelegen, sind sie alle mit mittlerer oder geringerer Dringlichkeit im Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) der Stadt Stuttgart enthalten; die meisten in der 2017 vom Gemeinderat beschlossenen Fassung (NVEP 2017),[58] zwei weitere erst in der Fortschreibung vom 20. Dezember 2018.[59] Bis auf diese 2 Linien werden alle Projekte auch im Regionalverkehrsplan des Verbands Region Stuttgart (RVP 2020)[60] dargestellt, hier auch die Projekte im Umland mit Ausnahme der Anbindung von Sindelfingen, Böblingen und Leonberg.

U19-Verlängerung zum Mercedes-Benz-Werk und weiter über den Neckar zum Ostendplatz

Es gibt Überlegungen, die Linie U19 von der Endhaltestelle Neckarpark/Stadion um ca. 1,3 km bis vor das Werkstor von Mercedes-Benz und zur Mercedes-Benz Welt zu verlängern. Auch wenn der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn dem Projekt aufgeschlossen gegenüberstand, wäre eine Realisierung vor 2021 laut SSB kaum möglich gewesen, da die Planungen aufwändig und die Planer der SSB außerdem durch die anderen Projekte bereits ausgelastet gewesen wären.[61] Angesichts der Feinstaub-Problematik hat dieses Projekt 2016 eine hohe Priorität erhalten. Bis zur Mercedes-Benz-Welt ist die Strecke auch im RVP 2020 enthalten und dargestellt.[62]

Am 20. Dezember 2018 wurde vom Gemeinderat eine weitere Verlängerung der Strecke bis zum Ostendplatz in den fortgeschriebenen Stuttgarter Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) aufgenommen.[63] Sie führt vom Museum in Richtung Neckar und überquert diesen auf einer neuen Brücke westlich des Bundesstraßen-Dreiecks Neckarpark. Am linken Neckarufer trifft sie auf das Areal des stillgelegten Kohlekraftwerks Gaisburg und des ehemaligen Kohlelagers. Hier soll als städtebauliches Entwicklungsprojekt ein neues Stadtquartier entstehen im Rahmen des Masterplans „Stadt am Fluss“.[64][65] Die geplante Strecke erreicht die Wangener Straße im Bereich der Haltestelle Wangener-/ Landhausstraße (U4 und U9). Die U19 könnte dann über Gaisburg oder über Raitelsberg (mit einem Gleisdreieck am Bergfriedhof) zum Ostendplatz geführt werden.

Einen noch viel weiteren Schritt in eine mögliche Zukunft geht die Stuttgarter SPD mit einer Forderung vom 22. Januar 2019, die U19 von der Wangener Straße aus in einem Tunnel auf die Filderhöhe zu verlängern.[66] Bei einem Höhenunterschied von ca. 190 m beispielsweise zur Haltestelle Geroksruhe (U15) und einer durchschnittlichen Steigung von 8 % müsste ein solcher Tunnel ca. 2,35 km lang werden, das entspricht ziemlich genau der Luftlinie.

U5-Süd: Neuer Markt (Markomannenstraße) – Echterdingen Hinterhof (– Flughafen/Messe / Filderstadt)

Beabsichtigt ist ein Wiederaufbau der Strecke über die geplante vorläufige Endhaltestelle Neuer Markt (früherer Name: Markomannenstraße) und Echterdingen Gymnasium bis zur vorläufigen Endhaltestelle Echterdingen Hinterhof. Die damals meterspurige Strecke wurde 1990 stillgelegt und zurückgebaut, ihre Trasse aber freigehalten. Eine ältere Untersuchung bescheinigt dem Wiederaufbau einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor.[67] Auf Antrag des Gemeinderats von Leinfelden-Echterdingen wird die SSB diese Verlängerung bei den weiteren Entwicklungen des Stadtbahnnetzes berücksichtigen. Bis Echterdingen Hinterhof (1,6 km) ist die Strecke im Regionalverkehrsplan (RVP 2020) enthalten und dargestellt.[68]

Weiter anschließend ist eine möglicherweise unterirdische Weiterführung bis an den Stadtrand, von dort an der Oberfläche weiter bis ins geplante interkommunale Gewerbegebiet Echterdingen-Ost und von dort bis Flughafen/Messe und/oder Richtung Filderstadt möglich. Flughafen und Messe werden inzwischen von der verlängerten U6 (vgl. 2. Teilabschnitt der U6) erschlossen, weswegen eine Verlängerung der U5 über Echterdingen Hinterhof hinaus in näherer Zukunft unwahrscheinlich ist. Allerdings ist die Verlängerung von Echterdingen Hinterhof bis ins Gewerbegebiet Echterdingen Ost im Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Leinfelden-Echterdingen dargestellt.[69]

Stadtbahnanschluss Pattonville

Der Gemeinschaftsstadtteil Pattonville der Städte Ludwigsburg, Kornwestheim und Remseck am Neckar brachte sich in die Diskussion um die U14 ein, indem er vorschlug die U12, bzw. die U14 aus dem Neckartal künftig in Pattonville enden zu lassen. Eine vom Zweckverband Sonnenberg/Pattonville in Auftrag gegebene Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Stadtbahnverlängerung nur bis Pattonville mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von nur 0,5 bis 0,6 sehr unwirtschaftlich wäre und damit keine Chance auf Realisierung hat. Als Teilstück der Stadtbahn bis nach Ludwigsburg (siehe unten) erreicht sie jedoch einen wirtschaftlichen Wert von 1,15, gilt daher jetzt als Teil der Stadtbahn Ludwigsburg, obwohl sie anders als die Ludwigsburger Strecken als Hochflurstrecke konzipiert und von der SSB als Verlängerung der U14 betrieben werden soll.

Stadtbahn Markgröningen – Möglingen – Ludwigsburg – Pattonville

Die Strecke gilt als Teilprojekt der Stadtbahn Ludwigsburg

In Planung befindet sich diese Stadtbahnstrecke, die von Markgröningen über die bestehende, derzeit nicht mehr betriebene Eisenbahnstrecke der Deutschen Bahn bis Ludwigsburg und von dort durch das Stadtgebiet von Ludwigsburg weiter bis nach Pattonville führt. Das Projekt ist förderfähig, da der Nutzen-Kosten-Faktor bei 1,3 liegt.[70] Mit seinen 19 Haltestellen wäre dies eine große Erweiterung des Stadtbahnnetzes und die erste, die vollständig außerhalb der Stadtgrenzen Stuttgarts läge. Über den Stadtbahnanschluss Pattonville (siehe oben) wäre die Strecke direkt mit dem bestehenden Stadtbahnnetz verbunden. Dort müsste allerdings umgestiegen werden, weil die niederflurigen Ludwigsburger Stadtbahnen nicht mit den Hochbahnsteigen im Stuttgarter Netz kompatibel wären.

Weitere Erschließung Rosensteinquartier

Das nach Fertigstellung von Stuttgart 21 geplante Rosensteinquartier soll nach dem Rahmenplan Stuttgart 21 bei Bedarf mit der Stadtbahn erschlossen werden. Eine Stadtbahntrasse soll dann in Achse der Mittnachtstraße verlaufen, den Rosensteinpark schonend queren und an die bestehende Stadtbahntrasse in Stuttgart-Ost anschließen. Am neuen Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße soll ein Umsteigepunkt zur Entlastung des Hauptbahnhofs entstehen.

Verbindung Ostfildern-Nellingen – Esslingen Bahnhof

Die Stadtbahnlinien U7 und U8 enden in Nellingen an der Haltestelle Ostfildern-Nellingen. Bis Ende der 1970er Jahre gab es eine Überlandstraßenbahn, die Nellingen über Zollberg mit Esslingen verband, die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf. Ein Wiederaufbau der Strecke von Nellingen nach Esslingen mit Anbindung des Esslinger Stadtteils Zollberg und dem Festo-Hauptsitz in Berkheim mit Anschluss an die S-Bahn-Linie S1 im Neckartal wurde diskutiert.[71] Die Strecke ist im RVP 2020 enthalten und dargestellt.[72]

Erweiterung der U2/U19 nach Fellbach-Schmiden

Eine Verlängerung der U2 bzw. U19 über Neugereut hinaus in die Fellbacher Stadtteile Schmiden und Oeffingen wird von der SSB gewünscht.[73] Eine Untersuchung zur möglichen Trassierung wurde bereits durchgeführt.[74] Darin ist die geplante Gesamtstrecke auch bis zum Dorfkern von Schmiden durch den Breitensteinweg, den Hornbergweg und die Kanalstraße dargestellt, wie sie in der Stadtplanung freigehalten wird.[75] Bisher ist nur der 2,3 km lange Abschnitt von Neugereut bis zu einer Haltestelle in der Freibergstraße zwischen Oeffingen und Schmiden auch im Regionalverkehrsplan 2020 enthalten und dargestellt.[76]

Strecke Vaihingen Bahnhof – Büsnau und Eiermann-Campus

Die projektierte, ca. 4,4 Kilometer lange Strecke würde Büsnau und die Wohngebiete im Westen von Stuttgart-Vaihingen besser erschließen. Gemäß dem Regionalverkehrsplan 2020 für die Region Stuttgart würde bei einer Realisierung der Maßnahme der CO₂-Ausstoß des motorisierten Individualverkehrs um etwa 7 Tonnen am Tag gesenkt. Der Reisezeitgewinn auf Hauptrelationen betrage knapp vier Minuten bzw. 11 % pro Fahrgast. Bei einer Umsetzung seien „erhebliche Beeinträchtigungen in teils großem Umfang“ u. a. für das Landschaftsschutzgebiet Glemswald und das Naturschutzgebiet Büsnauer Wiesental zu erwarten. Diesen stehe „eine hohe verkehrliche Wirksamkeit der Maßnahme und eine Entlastung des Straßennetzes“ gegenüber. Das Projekt ist im Regionalverkehrsplan als Maßnahme der hohen Dringlichkeit eingestuft.[77] Auf der im RVP dargestellten Trasse wäre das Projekt wegen der vorhandenen Bebauung nur mit einem ca. 1½ km langen Tunnel zwischen Vaihingen Bf und Heerstraße zu realisieren. Ob mit einer anderen Streckenführung eine durchgehend oberirdische Lösung möglich wäre, wurde noch nicht genauer untersucht. In einer öffentlichen Debatte am 15. Januar 2019 im Gemeinderat über die Verkehrsverhältnisse in Vaihingen wurde aber bekannt, dass die Stadtverwaltung für die Strecke eine Machbarkeitsstudie vorbereitete.[78] Diese Studie soll daneben auch einen Streckenast von Vaihingen-West zum Eiermann-Campus am Autobahnkreuz Stuttgart beinhalten, einem geplanten Wohn- und Arbeitsplatzgebiet für bis zu 5000 Menschen.

Der Baubürgermeister und Teile des Gemeinderates bevorzugen dafür ein alternatives Seilbahnprojekt.[79] Dieser Alternative, den Eiermann-Campus per Luftseilbahn zu erschließen und nicht durch eine Stadtbahnverlängerung, wurden in einem Zwischenbericht an den Technikausschuss des Gemeinderates und den Bezirksbeirat Vaihingen am 3. Dezember 2019 gute Chancen gegeben. Die Strecke würde bei einem neuen Großparkhaus an der Autobahn-Anschlussstelle Möhringen beginnen und über den Synergiepark und den Bahnhof Vaihingen zum Eiermann-Campus führen. Eine Verlängerung Richtung Flughafen / Messe wurde kritisch beurteilt. Weitere Untersuchungen zu technischen und rechtlichen Problemen sind erforderlich und sollen bis Ende 2020 vorgelegt werden.[80] Nach neueren Angaben verschiebt sich die Fertigstellung der Untersuchung auf das Frühjahr 2022.[81]

Am 3. Dezember 2019 wurden drei Varianten im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats dargelegt.[82] Die Untersuchung wurde um grundsätzliche Überlegungen zur langfristigen Neuordnung des Stadtbahnnetzes im gesamten Filderraum erweitert:

Neuer Tunnel von der Engelboldstraße in Kaltental zum SSB-Zentrum in Möhringen, neuer Tunnel von der Umsetzanlage am Bahnhof Vaihingen über das Vaihinger Schulzentrum und die Vischerstraße zur Hauptstraße, weiter oberirdisch.
Tunnel Engelboldstraße – SSB-Zentrum wie oben, Verlegung der Haltestelle Vaihingen Bhf in die Vollmoellerstraße, weiter über Robert-Koch-Str. zur Hauptstraße (alles oberirdisch).
Neuer Tunnel von der Ernsthaldenstraße auf der Südostseite des Bahnhofs, Kreuzung der Bahngleise, neue unterirdische Stadtbahnhaltestelle um 90 Grad gedreht, unterirdisches Gleisdreieck zwischen Bahnhof (Richtung Möhringen / Flughafen), Schillerplatz (Richtung Kaltental) und Schwabengalerie (Richtung Büsnau / Eiermann-Campus), Tunnel in der Hauptstraße bis zur Heerstraße, weiter oberirdisch.

Alle drei Varianten bieten den Zusatznutzen einer Verbindung von Kaltental (U1, U14) in Richtung Möhringen und Flughafen zur Entlastung des Weinsteigen-Tunnels und der Talquerlinien. Außerdem wird das SSB-Zentrum besser angebunden. Eine erweiterte Machbarkeitsstudie soll Ende 2021 vorliegen.[83]

Strecke Zuffenhausen/Stammheim – Neuwirtshaus-Kreuzung – Kallenberg (– Schwieberdingen Nord – Markgröningen)

Aus Korntal-Münchingen stammt der Vorschlag, im Stadtteil Kallenberg beim Autobahn-Anschluss Stuttgart-Zuffenhausen (A 81/B 10) eine größere P+R-Anlage zu errichten und mit einer neuen Stadtbahnlinie von dort nach Stuttgart die stauträchtige B 10 zu entlasten. In Kallenberg wären damit zugleich weitere Gewerbeansiedlungen zu erschließen, außerdem könnten mit einer Verlängerung stadtauswärts ins Strohgäu entlang der B 10 auch noch das große Gewerbegebiet Schwieberdingen-Nord (Bosch) und die Stadt Markgröningen angebunden werden. Dieser Außenast kann als Ergänzung oder auch als konkurrierendes Projekt zur Stadtbahn Ludwigsburg gesehen werden, die u. a. Markgröningen[84] und Schwieberdingen-Nord[85] mit Ludwigsburg verbinden soll. Öffentlich bekannt wurden diese Überlegungen am 31. August 2018 bei einer regionalpolitischen Informationsveranstaltung im Rathaus Schwieberdingen,[86] später bekräftigt vom Korntal-Münchinger Bürgermeister.[87] Am 9. Dezember 2018 machte sich der Stammheimer Bezirksbeirat das Projekt zu eigen mit der einstimmigen Aufforderung an Stadtverwaltung und SSB, es genauer zu untersuchen.[88] Auf eine genaue Festlegung der Streckenführung wurde bewusst verzichtet. Schließlich hat der Stuttgarter Gemeinderat am 20. Dezember 2018 die Aufnahme der Strecke als Fortschreibung in den Nahverkehrs-Entwicklungsplan (NVEP) beschlossen.[89]

Für die Streckenführung im Stadtgebiet von Stuttgart gibt es noch mehrere Varianten.

Variante 1: Verlängerung der U15 vom heutigen Endpunkt in Richtung Stammheim-Nord (JVA), dann in einer langen S-Kurve über weitgehend freies Feld zur Neuwirtshaus-Kreuzung (Korntaler-/Schwieberdinger Straße) und weiter entlang der B 10 zur Stadtgrenze bei Kallenberg.
Variante 2: Neue Linie, Abzweig von der U15 hinter der Brücke der B 10 im Süden von Stammheim, weiter entlang der B 10 im Bereich des dortigen Lärmschutzwalls bis zur Neuwirtshaus-Kreuzung und weiter nach Kallenberg.
Variante 3: Neue Linie, Abzweig von der U15 hinter der Güterbahnstrecke Korntal–Kornwestheim, weiter parallel zu dieser bis zur Schwieberdinger Straße und auf dieser zur Neuwirtshaus-Kreuzung.
Variante 4: Neue Linie, Abzweig von der U15 direkt hinter der Rampenhaltestelle Salzwiesenstraße, weiter durch diese, den Porscheplatz und die Schwieberdinger Straße zur Neuwirtshaus-Kreuzung.

Die kürzeren Varianten 2 bis 4 versprechen auch kürzere Fahrzeiten als die Variante 1, haben aber das Manko, dass eine neue Linie nicht direkt ins Stuttgarter Zentrum geführt werden könnte, weil weder der Stuttgarter Citytunnel noch der Knotenpunkt Pragsattel eine weitere (jeweils sechste) Stadtbahnlinie aufnehmen könnte. Ohne weitere Baumaßnahmen müsste die Strecke dann in der Wendeanlage Zuffenhausen Kelterplatz enden, auch ohne direkten Anschluss an einen Regionalbahnhof und/oder S-Bahn-Halt.[90]

Strecke Degerloch – Hoffeld – Asemwald – Birkach – Plieningen Garbe

Das Projekt ist seit fast 50 Jahren mehr oder weniger intensiv „in Planung“, nämlich seit dem Bau des Hochhaus-Stadtteils Asemwald (1968–1972). Die Strecke würde stadtauswärts hinter der Haltestelle Albstraße von der bestehenden Trasse (U5, U6, U8, U12) abzweigen, am Südrand von Degerloch entlang und über freies Feld nach Hoffeld führen, quer durch den Ohnholdwald in Richtung Asemwald, weiter entlang der Ohnholddtraße und am Birkacher Westrand entlang zur Verknüpfungsstelle Plieningen Garbe (U3) führen. So ist sie auch im RVP 2020 dargestellt.[91] Die Strecke ist nicht unumstritten und erfordert einen größeren Planungsaufwand, der wegen anderer vorrangiger Streckenprojekte zur Zeit nicht geleistet werden kann. Die in gewisser Weise konkurrierende Übereckverbindung Möhringen ist wesentlich einfacher zu verwirklichen und hat deshalb Vorrang, macht aber die direkte Verbindung von Degerloch über Asemwald und Birkach nach Plieningen nicht überflüssig.[92] In der Relation Degerloch – Birkach wäre wegen der kürzeren Strecke mit Fahrzeitverkürzungen zu rechnen, die Strecke könnte jedoch ohne weitere Baumaßnahmen nicht bis ins Stadtzentrum geführt werden, wegen der Vollauslastung der Stammstrecke zwischen Olgaeck und der Verzweigung Stadtbibliothek / Budapester Platz.

U7 Nord: Strecke Mönchfeld – Mühlhausen

Die mögliche 1,3 km lange Verlängerung der U7 von Mönchfeld nach Mühlhausen wird im RVP 2020 dargestellt und beschrieben.[93] Eine Trasse wird freigehalten. Für die Erschließung von Mönchfeld hätte sie nur geringen Nutzen, könnte aber als Teil einer größeren Tangentiallinie Bedeutung bekommen (z. B. Neuwirtshaus – Remseck).

Streckenverlängerung U1 von Vaihingen Eiermann-Campus nach Sindelfingen und Böblingen

Ein Gutachten im Auftrag des Böblinger Landrats lotete das Potenzial für neue Stadtbahnstrecken im Landkreis Böblingen aus, die von vorhandenen oder geplanten Endpunkten des Stuttgarter Stadtbahnnetzes ausgehen könnten (Gerlingen U6, Ditzingen U13, Eiermann-Campus U1 oder U8).[94] Für die Strecke Eiermann-Campus – Böblingen bzw. Sindelfingen sind die prognostizierten Fahrgastdaten besonders günstig. Allerdings setzt das Projekt voraus, dass der Stuttgarter Gemeinderat die Verbindung S-Vaihingen Bahnhof bis zum Eiermann-Campus als Stadtbahn und nicht als Seilbahn beschließt. Umgekehrt könnte die Verlängerung bis Böblingen die Wirtschaftlichkeit der Gesamtstrecke weiter verbessern und den Ausschlag für die Stadtbahn-Variante geben. Die Stadt Stuttgart wird gebeten, bei der Aufstellung des Bebauungsplanes für den Eiermann-Campus eine unterirdische Trasse für die mögliche Verlängerung nach Sindelfingen offenzuhalten. Generell ist diese Planung noch in einem sehr frühen Stadium und soll nach Vorstellung des Landrates und des Umwelt- und Verkehrsausschusses zunächst vertieft werden. Die bisherige Planung führt die Strecke Entlang der Autobahn und der Schwertstraße durch das Gewerbegebiet Sindelfingen-Ost, Gottlieb-Daimler-Schulen, IKEA, Bahnhof Sindelfingen, Mercedes-Benz Werk und Flugfeld zum Bahnhof Böblingen.[95]

Verlängerung U6 (Gerlingen) oder U13 (Ditzingen) nach Leonberg

Parallel zum Korridor Eiermann-Campus – Sindelfingen – Böblingen (siehe oben) wurde vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart GmbH auch eine Anbindung von Leonberg ans Stuttgarter Stadtbahnnetz untersucht und am 3. Mai 2021 im Umwelt- und Verkehrsausschuss des Böblinger Kreistags vorgestellt.[94] Von Gerlingen oder Ditzingen ausgehend, wurden mehrere Varianten untersucht, teilweise unter Benutzung des inzwischen verfüllten alten Engelbergtunnels der A 8, teils über den Höhenzug der Gerlinger Heide und / oder Leonberg-Ramtel. Die günstigsten Verkehrswerte waren bei der Variante zu erzielen, die von Gerlingen ausgehend am weitesten von der S6 / S60 entfernt verläuft. Deren Werte sind nicht so günstig wie die für die Strecke Eiermann-Campus – Böblingen, könnten aber auch einen ausreichenden NKU erreichen. Dennoch wurde empfohlen, eine vertiefte Untersuchung zu Gunsten der Böblinger Strecke vorläufig zurückzustellen.

Bauvorleistungen

Ungenutzt

Der Tunnel unter dem Botnanger Sattel ist an seinem unteren (östlichen) Ende kurz vor der Haltestelle Herderplatz für eine Tieferlegung der Strecke um etwa eine Lichtraumhöhe vorbereitet; die derzeit ungenutzte Mehrtiefe ist verfüllt. Ein eventueller zukünftiger Tunnel unter der Bebelstraße könnte an diese tiefere Lage angeschlossen werden. Dies würde jedoch eine Aufgabe oder einen tiefergelegten Neubau der Haltestelle Herderplatz erfordern.[96]
An der Haltestelle Herderplatz wurden zur Eröffnung 1994 bereits zwei Aufzugsschächte gebaut; allerdings befindet sich derjenige am stadteinwärtigen Bahnsteig bis heute nur im Rohbauzustand. Diese Seite der Haltestelle ist über eine langgezogene Rampe dennoch barrierefrei zu erreichen. Ob der zweite Aufzug eingebaut wird, ist deswegen bislang nicht abzusehen.
Die Endstation Ostfildern-Nellingen wurde in einem tief gegründeten Betontrog angelegt, der bei einem möglichen Weiterbau Richtung Esslingen in eine Tunnelrampe umgenutzt werden kann.

Nicht mehr benötigt

Zwischen den Haltestellen Charlottenplatz und Staatsgalerie ist noch die Ausfädelung der parallel südlich verlaufenden, heute ungenutzten Tunnelröhre zu sehen, die in die ehemalige provisorische Tunnelrampe Konrad-Adenauer-Straße mündete (1972 mit der Eröffnung des Tunnelabschnitts Charlottenplatz–Stöckach aufgegeben).
Bereits in den 1980er Jahren wurde unter der B 10/B 27 in Zuffenhausen ein Tunnelkasten als Bauvorleistung für eine eventuelle Führung der heutigen Linie U15 über den Bahnhof Zuffenhausen mitgebaut. Dieser Tunnel ist bis heute ungenutzt. Er erstreckt sich nur unter der Fläche der Bundesstraße, nicht unter den Bahnanlagen der Deutschen Bahn, da diese beim Bau der Bundesstraße zwar reduziert, aber nicht umgebaut wurden. Im Rahmen des Baus der U15 wurde dieser Tunnel nicht genutzt, da man sich für eine Führung der Stadtbahnlinie durch Zuffenhausen entschieden hat. Künftig wird eine Entfernung des Tunnels durch die Tieferlegung der B 10 / B 27 erwartet.
Auf dem Abschnitt von Vaihingen nach Möhringen wurde beim Bau der neuen Brücke über die Nord-Süd-Straße Anfang der 1980er Jahre bereits eine zusätzliche normalspurige Weiche in das Gleis nach Möhringen eingebaut. Bei einer damals geplanten Verlegung des Gleisbauhofs Wangen an den heutigen Stadtbahnbetriebshof Möhringen (heute nicht mehr weiter verfolgt) wäre über diese Weiche ein Güteranschlussgleis vom Bahnhof Vaihingen aus, das in Teilen wie die einstige Filderbahn die Stadtbahnstrecke mitbenutzt hätte, entlang der Nord-Süd-Straße an den neuen Gleisbauhof angeschlossen worden. Während die Weiche bereits wieder entfernt wurde, sind unter der Asphaltschicht des angrenzenden Fußwegs noch einige Meter Gleis erkennbar.

Historisch

Im Zuge des S-Bahn-Baus bis 1978 entstand im zweiten Untergeschoss unter dem Rotebühlplatz als Bauvorleistung für die Stadtbahn ein kurzes Tunnelstück. Dieser Tunnel ging 1983 nach dem Bau der U-Haltestelle Rotebühlplatz und der Rampe in der Fritz-Elsas-Straße in Betrieb.
Auf dem heute brachliegenden Abschnitt zwischen Leinfelden und Echterdingen wurden im Bereich Echterdingen Gymnasium bereits Ende der 1970er Jahre, als über die Zukunft dieser Strecke noch nicht endgültig entschieden war, Schwellen für ein Dreischienengleis (allerdings in Außenlage) verlegt. Gemeinsam mit den restlichen Gleisanlagen wurde auch dieser bereits ausgebaute Abschnitt 1991 zurückgebaut, da die U5 1990 ihren Endpunkt in Leinfelden erhalten hatte und eine Fortführung nicht absehbar war.
Bei Eröffnung des Innenstadttunnels der Talquerlinie 1976 bzw. 1978 war dieser zwischen Schloßplatz und Hauptbahnhof bereits mit normalspurtauglichen Schwellen und an den Treppenabgängen der Haltestellen bereits mit Hochbahnsteigansätzen ausgestattet. Damals ging man allerdings noch von einer Außenlage der dritten Schiene aus, weswegen die Schwellen Mitte der 1980er Jahre in mehreren Nachtaktionen auf die heute übliche Innenlage umgedreht werden mussten. Dadurch waren die Kanten der Hochbahnsteigstümpfe am Südende der Haltestelle Hauptbahnhof zu weit vom Gleis entfernt, sodass sie bei der 2010 erfolgten Durchbindung des Hochbahnsteigs, d. h. Aufgabe des Tiefbahnsteigs, für den Stadtbahnbetrieb nicht nutzbar waren. Die SSB musste deshalb im Sommer 2010 die Gleislage in diesem Bereich anpassen.
Unter dem Kleinen Schloßplatz verlief von 1968 bis 1978 ein Tunnel der Straßenbahnlinie 8. In Erwartung einer künftigen Nutzung durch die Stadtbahn galt er als Bauvorleistung. Im Jahr 2002 wurde er im Zuge des Neubaus des Kunstmuseums in die Ausstellungsräume in den Untergeschossen integriert.
Im Zusammenhang mit dem Bau der Stadtbücherei am Mailänder Platz entstanden auf dem Areal des früheren Güterbahnhofes von November 2008 bis Anfang 2010 zwei 60 m (stadtauswärts) bzw. 40 m (stadteinwärts) lange eingleisige Tunnelröhren-Teilstücke für die U12-Trasse durch das Europaviertel. Diese Tunnel wurden 2017 über Weichen an die neu erbauten Tunnelröhren der Talquerlinien zwischen Stadtbibliothek und Hauptbahnhof angeschlossen und am 9. Dezember 2017 in Betrieb genommen.

Philatelie

Die Deutsche Post brachte am 7. Dezember 2017 eine Briefmarke Stadtbahn Stuttgart zu 1,45 Euro heraus.[97]

Weblinks

Commons: Stadtbahn Stuttgart – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Offizielle Internetpräsenz der SSB
Stadtbahnliniennetz (PDF; 811 kB)
Fotos von der Stuttgarter Stadt- und Straßenbahn
Stuttgarter Stadtbahn bei UrbanRail.Net (englisch)
Alfred Brunold: Verkehrsplanung und Stadtentwicklung, Stuttgarter Studien Band 4, die städtebauliche Entwicklung des Stuttgarter Bahngeländes – eine Fallstudie. Erste Auflage Stuttgart 1992, Silberburg-Verlag Titus Häussermann. ISBN 3-87407-130-8. Als pdf:opus.bibliothek.uni-augsburg.de, insbesondere Seiten 98, 163, 174 bis 178, 209 bis 210, 220 bis 221, 224 und 242, abgerufen am 30. Mai 2019
Brandon Stichel: StadtbahnWelt (u. a. Stuttgart und Freiburg). stadtbahnwelt.jimdofree.com, abgerufen am 17. Juli 2019

Anmerkungen

VVS-Verkehrserhebung, Tageswert Mo–Fr, 2018, inkl. Zahnrad- und Seilbahn
Bei der Einführung des Netzes 2018 war geplant, den Streckenabschnitt bis mindestens Dezember 2019 zu sperren. In einer weiteren Quelle war einerseits von Ende 2020 die Rede, andererseits von einer Mindestsperrdauer von 24 (nicht 36) Monaten, was Ende 2019 entspricht. Dieser Termin wurde zuerst auf 2022, dann auf Februar 2023 und zuletzt auf Dezember 2023 verschoben.

Einzelnachweise

Geschäftsbericht 2017. Stuttgarter Straßenbahnen AG, abgerufen am 27. Mai 2021.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/gallery.serie-endstationen-fasanenhof-verkehrschaos-um-die-ruheoase.3172fcce-2f4a-45b5-9a18-7717c646aeb8.html/id/0c9641a7-4df1-4827-afa4-772cfcbec019
vvs.de
Veranstaltungslinie U17 zu Helge Schneider. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 20. Juni 2017, archiviert vom Original am 4. September 2017; abgerufen am 21. Juni 2017.
Wolfgang Schulz-Braunschmidt: SSB suchen Fahrer für die Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, Nr. 257, 5. November 2016, S. 25 (online).
Konstantin Schwarz: Eine Million pro Woche für Gleise. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 71, Nr. 279, 1. Dezember 2015, S. 16 (online).
Elke Hauptmann: SSB investieren 149 Millionen Euro. In: Esslinger Zeitung. 2. Dezember 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6 (kostenpflichtig online).
Marta Popowska: SSB-Depot geht frühestens 2026 in Betrieb. In: Stuttgarter Zeitung. 25. Juli 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.
Michael Gerster: U für Unabhängig: Stuttgart als Stadtbahn-Baustelle. In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, 28. September 2010, abgerufen am 7. März 2019.
Wochenende 18. bis 20. November: Keine Stadtbahn zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 4. November 2016, archiviert vom Original am 28. November 2016; abgerufen am 27. November 2016.
Geplante Baumaßnahmen im Netz der SSB. Abgerufen am 24. November 2016.
Mit der U5 auf den Killesberg, Stuttgarter Zeitung, 7. Juli 2010.
netz2011.de (Memento vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive)
Christian Milankovic: Nahverkehr in Stuttgart: Haltestellenbau bremst Stadtbahnen aus. 8. Dezember 2019, abgerufen am 9. Dezember 2019.
Thomas Durchdenwald: Stuttgart 21: Stadtbahnfahrgästen drohen Umwege. Stuttgarter Zeitung, 23. April 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.
Stuttgart 21: Grüne fordern Beteiligung. Stuttgarter Zeitung, 5. Mai 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.
Christian Milankovic: Haltestelle Staatsgalerie in Stuttgart: Haltestellenbau hinter Zeitplan. Stuttgarter Zeitung, 16. Januar 2017, abgerufen am 17. Januar 2017.
Stuttgart 21: Netzumstellung ist für SSB große Herausforderung. Stuttgarter Zeitung, 20. Oktober 2015, abgerufen am 31. Oktober 2015.
Am 10. Dezember 2017 ändert sich das Stadtbahnnetz: Das Netz 2018 geht in Betrieb. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 28. März 2017, archiviert vom Original am 29. März 2017; abgerufen am 28. März 2017.
Neue Stadtbahnlinie U12 auf www.stuttgart.de
Antrag zur Planfeststellung gemäß § 28 Abs. 1 PBefG: Stadtbahn Stuttgart, Linie U12, 4. Teilabschnitt: Endhaltestelle Mühlhausen mit Kehrgleis. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, archiviert vom Original am 13. Mai 2016; abgerufen am 13. Mai 2016.
gis6.stuttgart.de
Geplante Projekte der SSB (Memento vom 6. November 2013 im Internet Archive)
SSB | U14 Haltestelle Wilhelma. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018 (deutsch).
SSB Folgemaßnahme B10 Rosensteintunnel, auf ssb-ag.de
Nahverkehr in Stuttgart: Land fördert S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen In: Stuttgarter Zeitung. 14. November 2012.
Mehrkosten und Terminverzug bei U 6. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. September 2016, abgerufen am 23. September 2016.
Über Fasanenhof oder Leinfelden zur Messe? In: Stuttgarter Nachrichten online. 25. Februar 2009. Abgerufen am 12. September 2013.
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"Stadtbahnlinie U6 – 2. Teilabschnitt – Fasanenhof bis Flughafen/Messe (Memento vom 25. Januar 2018 im Internet Archive)", Information der SSB
Die U6 nimmt Kurs auf den Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. 22. Juni 2012, abgerufen am 12. September 2013.
Josef Schunder: Linie U 6 zum Flughafen wird noch einmal teurer. In: Stuttgarter Zeitung. 8. Dezember 2017, abgerufen am 8. Dezember 2017.
Konstantin Schwarz: Stadtbahn zur Messe bis zu 30 Prozent teurer. In: Stuttgarter Zeitung. 23. Juli 2019, abgerufen am 24. Juli 2019.
Stadtbahnlinie U6 - 2. Teilabschnitt - Fasanenhof bis Flughafen/Messe. Stuttgarter Straßenbahnen AG, abgerufen am 27. Mai 2021.
Manfred Müller: Zwischen Sankt Barbara und „Barbar“: 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart (Memento vom 12. Januar 2016 im Internet Archive). In: Themen der Zeit, S. 49–64. Abgerufen am 26. April 2016. PDF-Datei; 5,6 MB
S21 und die Folgemaßnahme Umverlegung Haltestelle Staatsgalerie. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018.
Christian Milankovic: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 13. September 2018, abgerufen am 13. September 2018.
Viola Volland: Neue Haltestelle geht ans Netz – Stadtbahnverkehr unterbrochen. In: Stuttgarter Nachrichten. 3. September 2020, abgerufen am 20. September 2020.
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Planfeststellungsverfahren für den Bau der Übereckverbindung Pflugmühle der Stadtbahn StuttgartPressemitteilung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 9. Februar 2021
Thomas Braun: Hilft eine neue Stadtbahnlinie der Bahn aus der Bredouille? In: Stuttgarter Zeitung. 3. Dezember 2019, abgerufen am 4. Dezember 2019.
SSB AG: U5 2. Teilabschnitt. Abgerufen am 22. Januar 2022.
Kathrin Wesely: Planung der SSB schockt Betroffene. In: Stuttgarter Nachrichten. 2. Dezember 2019, abgerufen am 2. Januar 2020.
„Wir nehmen uns Zeit für die Diskussion“ Bürgerdialog zur Endhaltestelle Lutherkirche Diskussionspapier der Stadt Fellbach, "Entwicklung Mitte Fellbach, Standort und Umbau der Stadtbahnhaltestelle Lutherkirche", abgerufen am 18. Juli 2021
Wichtigste aktuelle Themen und Projekte im Überblick (Memento vom 1. Juli 2015 im Internet Archive) Pressemitteilung der SSB vom 1. Juli 2015, abgerufen am 1. Juli 2015.
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Torsten Ströbele: Zeitplan für den neuen Betriebshof steht. In: Stuttgarter Nachrichten. 17. November 2020, abgerufen am 18. November 2020.
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Mercedes-Museum bis Ostendplatz im NVEP stuttgart.de, abgerufen am 20. Januar 2019.
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Nutzung Neckaruferstuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 4. März 2019.
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Echterdingen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 17. Januar 2019.
Echterdingen-Ost im FNP leinfelden-echterdingen.de, abgerufen am 17. Januar 2019.
Tim Höhn: Kreis Ludwigsburg: Neue Hoffnung für die Stadtbahn. Stuttgarter Zeitung, 4. Februar 2015, abgerufen am 10. Februar 2015.
Neue Chance für Stadtbahn nach Esslingen, Stuttgarter Zeitung vom 29. August 2013
Nellingen–Esslingen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 20. Januar 2019.
Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Nahverkehr – SSB fordern den Ausbau der Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 8. April 2016, abgerufen am 18. Oktober 2016.
Fellbach – Verkehrsuntersuchung Verlängerung Stadtbahn U2. Abgerufen am 18. Oktober 2016.
Streckenfreihaltung Schmiden stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 7. März 2019.
Beschreibung der Maßnahme Nr. 56 (Stuttgart-Neugereut–Fellbach-Oeffingen) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 16. Januar 2019.
Beschreibung der Maßnahme Nr. 37 (Vaihingen–Büsnau) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 15. Januar 2019.
Zeitungsartikel Gemeinderat bricht Lanze für Parkplatzbau in der Stuttgarter Zeitung, Printausgabe Nr. 13 vom 16. Januar 2019, S. 20.
Erschließung Eiermann-Campus stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 7. Februar 2019.
Ausschuss-Vorlage 3. Dezember 2019 stuttgart.de, abgerufen am 6. Dezember 2019.
Vaihingen, Prüfung neuer Trassen dauert länger, Stuttgarter Nachrichten vom 14. Dezember 2021, abgerufen am 15. Dezember 2021
Gemeinderatsvorlage zum 3. Dezember 2019 vorort-vaihingen.de, abgerufen am 02. Januar 2022.
Mobilität auf den Fildern Ideallösung wäre teuer und langwierig, Stuttgarter Zeitung vom 1. Februar 2021, abgerufen am 2. Februar 2021.
Ludwigsburg–Markgröningen im RVP, abgerufen am 18. Januar 2019.
Ludwigsburg–Schwieberdingen im RVP, abgerufen am 18. Januar 2019.
Franziska Kleiner: Die Stadtbahn nach Kallenberg – nur eine vage Idee? In: Stuttgarter Nachrichten. 31. August 2018, abgerufen am 13. November 2019.
Franziska Kleiner, Susanne Mathes: Bürgermeister wirbt für Stadtbahn an der B 10. In: Stuttgarter Nachrichten. 4. Oktober 2018, abgerufen am 18. Januar 2019.
Stuttgarter Zeitung (Printausgabe), Lokalbeilage Innenstadt Nr. 143 vom 10. Dezember 2018, S. IV
NVEP-Fortschreibung, abgerufen am 18. Januar. 2019.
Regionalhalt in Stuttgart-Zuffenhausen oder -Feuerbach im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 18. Januar 2019.
Degerloch-Plieningen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 24. Januar 2019.
StZ vom 6. Juni 2017, Anbindung Birkach stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.
Mönchfeld-Mühlhausen im RVP stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.
Stefan Tritschler, Patrick Wernhardt, Moritz Biechele: Potenzialuntersuchung zur Anbindung von Sindelfingen und Leonberg an das Stuttgarter Stadtbahn-Netz und zur Verlängerung der Schönbuchbahn nach Vaihingen Landkreisweite Potenzialuntersuchung zur Verlängerung vorhandener Schieneninfrastruktur im Auftrag des Landkreises Böblingen. VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, abgerufen am 10. Mai 2021.
Potenzialstudie Anbindung Stadtbahn. 20. Juli 2021, abgerufen am 24. Januar 2022.
Arbeitsgemeinschaft Tunnel Botnang in Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt der Stadt Stuttgart und der Stuttgarter Straßenbahnen AG: Stuttgart baut den Stadtbahntunnel unter dem Botnanger Sattel. 1994, S. 5.
Stadtbahn Stuttgart, Briefmarke zu 1,45 €

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[5] U8 verkehrt nur montags bis freitags von 5:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 20-Minuten-Takt. Ein- und Ausrücker der Linien U7 und U15 werden zwischen Vaihingen bzw. Möhringen und Ostfildern bzw. Heumaden als U8 geführt. Im Fahrplan besonders markierte Einrückfahrten können entfallen, falls die SSB bei Großveranstaltungen wie z. B. Weihnachtsmarkt oder Weindorf die Doppeltraktionen der U7 nicht zum üblichen Zeitpunkt verkürzt.

[U11-6] U11 wird nur bei Volksfesten, Sportveranstaltungen und Konzerten eingesetzt. Sie verkehrt bei Veranstaltungen auf dem Cannstatter Wasen nur ab bzw. bis dort. Bei kleineren Veranstaltungen besteht nur Pendelbetrieb Mineralbäder – Neckarpark. Die Haltestelle Berliner Platz (Hohe Str.) wird beim Einsatz von Doppeltraktionen aufgrund zu kurzer Bahnsteige nicht bedient.

[7] U15 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Stammheim und Ruhbank/Fernsehturm.

[Ferien-8] Fahrplaneinschränkungen in Schulferien beziehen sich ausschließlich auf Weihnachts-, Pfingst- und Sommerferien.

[9] U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit.

[10] U19 verkehrt montags bis freitags von 6:30 Uhr bis 20:00 Uhr (in Schulferien ohne Fahrten zwischen 9 Uhr und 15 Uhr) und verdichtet die U2 auf der Strecke Neugereut – Bad Cannstatt zu einem angenäherten Fünf-Minuten-Takt. Vor Aufnahme des Planbetriebs am 16. Oktober 2017 verkehrte sie bereits vom 17. Oktober 2016 bis zum 13. April 2017 im Probebetrieb.

[U25-11] U25 verkehrt nur bei Großveranstaltungen auf dem Killesberg, wie z. B. dem Lichterfest. Bei kleineren Veranstaltungen verdichtet sie lediglich die U5 zu einem Zehn-Minuten-Takt zwischen Degerloch Albstraße bzw. Möhringen Bahnhof und Killesberg.

[13] U29 verkehrt in den Schulferien und außerhalb der Hauptverkehrszeit nur zwischen Vogelsang und Hauptbahnhof.

[Zusatz-14] Zusatzlinie wegen Umleitungen, die aufgrund der Baustellen für Stuttgart 21 erforderlich sind.

[3] VVS-Verkehrserhebung, Tageswert Mo–Fr, 2018, inkl. Zahnrad- und Seilbahn

[Ende_2019-25] Bei der Einführung des Netzes 2018 war geplant, den Streckenabschnitt bis mindestens Dezember 2019 zu sperren. In einer weiteren Quelle war einerseits von Ende 2020 die Rede, andererseits von einer Mindestsperrdauer von 24 (nicht 36) Monaten, was Ende 2019 entspricht. Dieser Termin wurde zuerst auf 2022, dann auf Februar 2023 und zuletzt auf Dezember 2023 verschoben.

[1] Geschäftsbericht 2017. Stuttgarter Straßenbahnen AG, abgerufen am 27. Mai 2021.

[2] ttps://www.stuttgarter-zeitung.de/gallery.serie-endstationen-fasanenhof-verkehrschaos-um-die-ruheoase.3172fcce-2f4a-45b5-9a18-7717c646aeb8.html/id/0c9641a7-4df1-4827-afa4-772cfcbec019

[4] vvs.de

[12] Veranstaltungslinie U17 zu Helge Schneider. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 20. Juni 2017, archiviert vom Original am 4. September 2017; abgerufen am 21. Juni 2017.

[stz-2016-257-25-15] Wolfgang Schulz-Braunschmidt: SSB suchen Fahrer für die Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. Band 72, Nr. 257, 5. November 2016, S. 25 (online).

[stn-2015-279-16-16] Konstantin Schwarz: Eine Million pro Woche für Gleise. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 71, Nr. 279, 1. Dezember 2015, S. 16 (online).

[ez-2015-12-02-17] Elke Hauptmann: SSB investieren 149 Millionen Euro. In: Esslinger Zeitung. 2. Dezember 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6 (kostenpflichtig online).

[stz-20200725-18] Marta Popowska: SSB-Depot geht frühestens 2026 in Betrieb. In: Stuttgarter Zeitung. 25. Juli 2020, abgerufen am 26. Juli 2020.

[19] Michael Gerster: U für Unabhängig: Stuttgart als Stadtbahn-Baustelle. In: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, 28. September 2010, abgerufen am 7. März 2019.

[20] Wochenende 18. bis 20. November: Keine Stadtbahn zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 4. November 2016, archiviert vom Original am 28. November 2016; abgerufen am 27. November 2016.

[21] Geplante Baumaßnahmen im Netz der SSB. Abgerufen am 24. November 2016.

[22] Mit der U5 auf den Killesberg, Stuttgarter Zeitung, 7. Juli 2010.

[23] tz2011.de (Memento vom 9. Oktober 2010 im Internet Archive)

[24] Christian Milankovic: Nahverkehr in Stuttgart: Haltestellenbau bremst Stadtbahnen aus. 8. Dezember 2019, abgerufen am 9. Dezember 2019.

[26] Thomas Durchdenwald: Stuttgart 21: Stadtbahnfahrgästen drohen Umwege. Stuttgarter Zeitung, 23. April 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.

[27] Stuttgart 21: Grüne fordern Beteiligung. Stuttgarter Zeitung, 5. Mai 2014, abgerufen am 5. Mai 2014.

[stz-20170116-28] Christian Milankovic: Haltestelle Staatsgalerie in Stuttgart: Haltestellenbau hinter Zeitplan. Stuttgarter Zeitung, 16. Januar 2017, abgerufen am 17. Januar 2017.

[29] Stuttgart 21: Netzumstellung ist für SSB große Herausforderung. Stuttgarter Zeitung, 20. Oktober 2015, abgerufen am 31. Oktober 2015.

[ssb-20170328-30] Am 10. Dezember 2017 ändert sich das Stadtbahnnetz: Das Netz 2018 geht in Betrieb. (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, 28. März 2017, archiviert vom Original am 29. März 2017; abgerufen am 28. März 2017.

[Neue_Stadtbahnlinie_U12-31] Neue Stadtbahnlinie U12 auf www.stuttgart.de

[32] Antrag zur Planfeststellung gemäß § 28 Abs. 1 PBefG: Stadtbahn Stuttgart, Linie U12, 4. Teilabschnitt: Endhaltestelle Mühlhausen mit Kehrgleis. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) Stuttgarter Straßenbahnen AG, archiviert vom Original am 13. Mai 2016; abgerufen am 13. Mai 2016.

[33] s6.stuttgart.de

[netz2011-34] Geplante Projekte der SSB (Memento vom 6. November 2013 im Internet Archive)

[35] SSB | U14 Haltestelle Wilhelma. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018 (deutsch).

[36] SSB Folgemaßnahme B10 Rosensteintunnel, auf ssb-ag.de

[37] Nahverkehr in Stuttgart: Land fördert S-Bahn-Verlängerung nach Neuhausen In: Stuttgarter Zeitung. 14. November 2012.

[stn-20160922-38] Mehrkosten und Terminverzug bei U 6. In: Stuttgarter Nachrichten. 22. September 2016, abgerufen am 23. September 2016.

[39] Über Fasanenhof oder Leinfelden zur Messe? In: Stuttgarter Nachrichten online. 25. Februar 2009. Abgerufen am 12. September 2013.

[40] Stuttgarter Stadtbahn U 6 startet zum Flughafen. Abgerufen am 11. September 2013.

[41] "Stadtbahnlinie U6 – 2. Teilabschnitt – Fasanenhof bis Flughafen/Messe (Memento vom 25. Januar 2018 im Internet Archive)", Information der SSB

[42] Die U6 nimmt Kurs auf den Flughafen. In: Stuttgarter Zeitung. 22. Juni 2012, abgerufen am 12. September 2013.

[stz-20171208-43] Josef Schunder: Linie U 6 zum Flughafen wird noch einmal teurer. In: Stuttgarter Zeitung. 8. Dezember 2017, abgerufen am 8. Dezember 2017.

[stz-20190724-44] Konstantin Schwarz: Stadtbahn zur Messe bis zu 30 Prozent teurer. In: Stuttgarter Zeitung. 23. Juli 2019, abgerufen am 24. Juli 2019.

[45] Stadtbahnlinie U6 - 2. Teilabschnitt - Fasanenhof bis Flughafen/Messe. Stuttgarter Straßenbahnen AG, abgerufen am 27. Mai 2021.

[ssb-themenderzeit-diebilanz-46] Manfred Müller: Zwischen Sankt Barbara und „Barbar“: 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart (Memento vom 12. Januar 2016 im Internet Archive). In: Themen der Zeit, S. 49–64. Abgerufen am 26. April 2016. PDF-Datei; 5,6 MB

[47] S21 und die Folgemaßnahme Umverlegung Haltestelle Staatsgalerie. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 9. Februar 2018; abgerufen am 8. Februar 2018.

[48] Christian Milankovic: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt. In: Stuttgarter Zeitung. 13. September 2018, abgerufen am 13. September 2018.

[49] Viola Volland: Neue Haltestelle geht ans Netz – Stadtbahnverkehr unterbrochen. In: Stuttgarter Nachrichten. 3. September 2020, abgerufen am 20. September 2020.

[50] Lageplan, abgerufen am 7. Dezember 2019.

[51] Ausschuss- und Gemeinderats-Vorlage, abgerufen am 7. Dezember 2019.

[52] Planfeststellungsverfahren für den Bau der Übereckverbindung Pflugmühle der Stadtbahn StuttgartPressemitteilung des Regierungspräsidiums Stuttgart vom 9. Februar 2021

[53] Thomas Braun: Hilft eine neue Stadtbahnlinie der Bahn aus der Bredouille? In: Stuttgarter Zeitung. 3. Dezember 2019, abgerufen am 4. Dezember 2019.

[54] SSB AG: U5 2. Teilabschnitt. Abgerufen am 22. Januar 2022.

[StN-20191202-55] Kathrin Wesely: Planung der SSB schockt Betroffene. In: Stuttgarter Nachrichten. 2. Dezember 2019, abgerufen am 2. Januar 2020.

[56] „Wir nehmen uns Zeit für die Diskussion“ Bürgerdialog zur Endhaltestelle Lutherkirche Diskussionspapier der Stadt Fellbach, "Entwicklung Mitte Fellbach, Standort und Umbau der Stadtbahnhaltestelle Lutherkirche", abgerufen am 18. Juli 2021

[57] Wichtigste aktuelle Themen und Projekte im Überblick (Memento vom 1. Juli 2015 im Internet Archive) Pressemitteilung der SSB vom 1. Juli 2015, abgerufen am 1. Juli 2015.

[stz-20171211-58] Konstantin Schwarz: SSB wollen 13 Stationen auf 80 Meter strecken. In: Stuttgarter Zeitung. 11. Dezember 2017, abgerufen am 11. Dezember 2017.

[59] X1 Schnellbuslinie | SSB, abgerufen am 23. Oktober 2018.

[60] Altes Projekt Giebel – Hausen – S-Bahn Weilimdorf im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 22. Januar 2019.

[61] Standortsuche Betriebshof weilimdorf.de, abgerufen am 22. Januar 2019.

[62] Franziska Kleiner: Depot für die SSB, Stadtbahn für Ditzingen. In: Stuttgarter Nachrichten. 16. Mai 2018, abgerufen am 22. Januar 2019.

[63] StZ Nr. 163 vom 2. Dezember 2019, Seite I der Beilage Aus den Stadtteilen, Innenstadt

[64] Vergabe Planungsleistungen mit Übersichtsplan subreport-elvis.de, abgerufen am 7. Dezember 1019

[65] Pressemitteilung SSB vom 26. Juni 2021 Neuer Stadtbahnbetriebshof Stuttgart-Weilimdorf: Architektenwettbewerb ist entschieden, abgerufen am 4. Juli 2021

[66] Torsten Ströbele: Zeitplan für den neuen Betriebshof steht. In: Stuttgarter Nachrichten. 17. November 2020, abgerufen am 18. November 2020.

[67] StZ vom 6. Juni 2017, Kurve Riedsee stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.

[68] Christian Milankovic: Beim Stadtbahnausbau droht Stillstand. In: Stuttgarter Zeitung. Band 73, 14. März 2017, S. 17 (online).

[69] NVEP 2017 stuttgart-meine-stadt.de, abgerufen am 14. Januar 2019.

[70] NVEP Fortschreibung 2018stuttgart.de, abgerufen am 14. Januar 2019.

[71] RVP 2020vrs.maps.arcgis.com, abgerufen am 14. Januar 2019.

[72] Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Daimler wünscht sich Stadtbahn-Haltestelle vor dem Werkstor. Stuttgarter Zeitung, 10. Oktober 2016, abgerufen am 10. Oktober 2016.

[73] U19 Süd im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 20. Januar 2019.

[74] Mercedes-Museum bis Ostendplatz im NVEP stuttgart.de, abgerufen am 20. Januar 2019.

[75] Masterplan Stadt am Fluss stuttgarter-nachrichten.de, abgerufen am 4. März 2019.

[76] Nutzung Neckaruferstuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 4. März 2019.

[77] SPD – Fildertunnel U19 stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.

[Anlage_4_zur_Vorlage_061/2006_des_Verkehrsausschuss_am_26.04.2006,_s._Nr._308-78] Anlage 4 zur Vorlage 061/2006 des Verkehrsausschuss am 26.04.2006, s. Nr. 308

[79] Echterdingen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 17. Januar 2019.

[80] Echterdingen-Ost im FNP leinfelden-echterdingen.de, abgerufen am 17. Januar 2019.

[81] Tim Höhn: Kreis Ludwigsburg: Neue Hoffnung für die Stadtbahn. Stuttgarter Zeitung, 4. Februar 2015, abgerufen am 10. Februar 2015.

[82] Neue Chance für Stadtbahn nach Esslingen, Stuttgarter Zeitung vom 29. August 2013

[83] Nellingen–Esslingen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 20. Januar 2019.

[84] Wolfgang Schulz-Braunschmidt: Nahverkehr – SSB fordern den Ausbau der Stadtbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 8. April 2016, abgerufen am 18. Oktober 2016.

[85] Fellbach – Verkehrsuntersuchung Verlängerung Stadtbahn U2. Abgerufen am 18. Oktober 2016.

[86] Streckenfreihaltung Schmiden stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 7. März 2019.

[87] Beschreibung der Maßnahme Nr. 56 (Stuttgart-Neugereut–Fellbach-Oeffingen) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 16. Januar 2019.

[88] Beschreibung der Maßnahme Nr. 37 (Vaihingen–Büsnau) im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 15. Januar 2019.

[89] Zeitungsartikel Gemeinderat bricht Lanze für Parkplatzbau in der Stuttgarter Zeitung, Printausgabe Nr. 13 vom 16. Januar 2019, S. 20.

[90] Erschließung Eiermann-Campus stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 7. Februar 2019.

[91] Ausschuss-Vorlage 3. Dezember 2019 stuttgart.de, abgerufen am 6. Dezember 2019.

[92] Vaihingen, Prüfung neuer Trassen dauert länger, Stuttgarter Nachrichten vom 14. Dezember 2021, abgerufen am 15. Dezember 2021

[93] Gemeinderatsvorlage zum 3. Dezember 2019 vorort-vaihingen.de, abgerufen am 02. Januar 2022.

[94] Mobilität auf den Fildern Ideallösung wäre teuer und langwierig, Stuttgarter Zeitung vom 1. Februar 2021, abgerufen am 2. Februar 2021.

[95] Ludwigsburg–Markgröningen im RVP, abgerufen am 18. Januar 2019.

[96] Ludwigsburg–Schwieberdingen im RVP, abgerufen am 18. Januar 2019.

[97] Franziska Kleiner: Die Stadtbahn nach Kallenberg – nur eine vage Idee? In: Stuttgarter Nachrichten. 31. August 2018, abgerufen am 13. November 2019.

[98] Franziska Kleiner, Susanne Mathes: Bürgermeister wirbt für Stadtbahn an der B 10. In: Stuttgarter Nachrichten. 4. Oktober 2018, abgerufen am 18. Januar 2019.

[99] Stuttgarter Zeitung (Printausgabe), Lokalbeilage Innenstadt Nr. 143 vom 10. Dezember 2018, S. IV

[100] NVEP-Fortschreibung, abgerufen am 18. Januar. 2019.

[101] Regionalhalt in Stuttgart-Zuffenhausen oder -Feuerbach im Regionalverkehrsplan Region Stuttgart, abgerufen am 18. Januar 2019.

[102] Degerloch-Plieningen im RVP webgis.region-stuttgart.org, abgerufen am 24. Januar 2019.

[103] StZ vom 6. Juni 2017, Anbindung Birkach stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.

[104] Mönchfeld-Mühlhausen im RVP stuttgarter-zeitung.de, abgerufen am 24. Januar 2019.

[:0-105] Stefan Tritschler, Patrick Wernhardt, Moritz Biechele: Potenzialuntersuchung zur Anbindung von Sindelfingen und Leonberg an das Stuttgarter Stadtbahn-Netz und zur Verlängerung der Schönbuchbahn nach Vaihingen Landkreisweite Potenzialuntersuchung zur Verlängerung vorhandener Schieneninfrastruktur im Auftrag des Landkreises Böblingen. VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, abgerufen am 10. Mai 2021.

[106] Potenzialstudie Anbindung Stadtbahn. 20. Juli 2021, abgerufen am 24. Januar 2022.

[107] Arbeitsgemeinschaft Tunnel Botnang in Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt der Stadt Stuttgart und der Stuttgarter Straßenbahnen AG: Stuttgart baut den Stadtbahntunnel unter dem Botnanger Sattel. 1994, S. 5.

[108] Stadtbahn Stuttgart, Briefmarke zu 1,45 €


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