Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf
Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf, auch Filder-Straßenbahn genannt, war eine meterspurige Überlandstraßenbahn, die von Esslingen am Neckar nach Nellingen auf den Fildern und von dort auf zwei getrennten Strecken weiter nach Denkendorf und Neuhausen auf den Fildern führte. Sie nahm 1926 den Betrieb auf und wurde 1978 stillgelegt und durch Omnibuslinien ersetzt. Die ehemalige Betreibergesellschaft Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf GmbH (END) existierte noch bis zum 31. Dezember 2015 als Omnibus-Unternehmen END Verkehrsgesellschaft.
| Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Triebwagen 2 auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz Triebwagen 2 auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 11,6 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 800 Volt = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zweigleisigkeit: | Pliensauturm–Weilstraße und Zollberg–Mutzenreisstraße | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
Vorgeschichte
Bereits zwischen 1868 und 1920 verkehrten auf der Strecke Esslingen–Nellingen–Neuhausen–Denkendorf zweispännige, überdachte Postkutschen für zehn Fahrgäste, welche die Verkehrsbedürfnisse jedoch nie voll befriedigen konnten. Schon 1885 stellte daher Emil von Kessler das Projekt einer Schmalspurbahn von Neuhausen über Denkendorf, Deizisau, Zell und Oberesslingen nach Esslingen vor, die jedoch nicht verwirklicht werden konnte. Als Neuhausen schließlich 1897 einen Anschluss durch eine in Möhringen beginnende Eisenbahnstrecke erhielt, konzentrierten sich Nellingen und Denkendorf alternativ auf die Errichtung einer Straßenbahn, bei gleichzeitigem Verzicht auf den Güterverkehr.[1]
Nachdem Esslingen bereits ab 1912 von der Straßenbahn Esslingen am Neckar erschlossen wurde, erhielt am 24. Juni 1926 die Überlandstrecke nach Denkendorf ihre Bau- und Betriebsgenehmigung, bekanntgegeben vom Württembergischen Arbeitsministerium am 6. Juli 1926. Sie war die letzte Neu-Konzession einer Straßenbahn im damaligen Deutschen Reich. Danach kam es nur noch zu Genehmigungen von Erweiterungen oder Veränderungen bereits bestehender Systeme.[1]
Bau
Trotz der noch fehlenden Genehmigung wurde schon im Sommer 1925 mit der Trassierung der Strecke begonnen, vor allem wegen der schwierigen geologischen Verhältnisse beim Aufstieg auf die Filderhöhe. Das stark ansteigende Gelände mit der fast 40 Meter mächtigen Knollenmergelschicht, die stark zu Rutschungen neigt, bereitete Schwierigkeiten. Diese Schicht musste vor allem günstig überquert werden. Um Kosten zu sparen, ging man daher von den früheren Planungen ab, die Bahn auf eigenem Bahnkörper auf die Filder zu führen. Man wählte für die Auffahrt den bestehenden Fahrweg auf den Zollberg aus, der auf Kosten der END zunächst so ausgebaut wurde, dass er mit Gleisen belegt werden konnte. Dazu war, neben der Verbreiterung des Straßenkörpers, vor allem der Umbau der drei vorhandenen Kehren erforderlich, weil diese am inneren Rand Krümmungen von 14,25 Metern Halbmesser aufwiesen. Die Längsneigung der Straße betrug gleichmäßig sieben Prozent. Die Kehren wurden damals auf einen Innenhalbmesser von 20 Metern erweitert und auf 5,5 Prozent Gefälle abgeflacht, was einem Zugwiderstand bei vollbesetztem Zug von sieben Prozent auf der geraden Gefällstrecke entsprach. Um die Straßenbreite trotz des hinzukommenden Gleises an den engsten Stellen auf mindestens acht Meter halten zu können, war es erforderlich, die teilweise vorhandenen Straßengräben durch Zement-Rohre zu ersetzen.[1]
Ende Juli 1926 begannen die, mit Bau und Betriebsführung beauftragten, Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) mit der Verlegung der Schienen, die bereits seit einigen Wochen am Bahnhof Oberesslingen lagerten, auf den fertiggestellten Trassen sowie der Aufstellung der Maste und der Montage der Oberleitung. Auf der Zollbergstraße, mit Ausnahme der Trossingen-Formation, und auf den Gemeindestraßen in Nellingen und Denkendorf kamen wegen der geringen Straßenbreite und der starken Krümmungen Rillenschienen zum Einbau. Zwischen Zollberg und Nellingen sowie zwischen Nellingen und Denkendorf fuhr die Bahn auf eigenem Bahnkörper, wo Vignolschienen auf eisernen Schwellen verlegt wurden. Ebenso verfuhr man in den drei Kehren in der Zollbergstraße, wo jedoch an den Außenseiten zusätzlich Leitschienen verwendet wurden, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu garantieren.[1]
Die Idee die Zollbergstraße, eine bis dahin nur dem Nachbarortsverkehr dienende schmale Fahrstraße, für die Bahn zu verbreitern ging auf Baurat Paul Loercher zurück. Er war damals Direktor der SSB und fungierte fortan auch als Geschäftsführer der END. Dabei wurden vor allem Schweizer Erfahrungen im Bau von Serpentinebahnen angewandt. Die einzelnen Kehren wurden durch hohe Dämme und Gabelversteifungen gegen Rutschgefahr gesichert, diese Stützung erforderte starke Betonwände.[2]
Für die Fahrleitung wurde auf den freien Strecken eiserne Gittermaste mit Auslegern aufgestellt, entlang der Auffahrt zur und auf der Pliensaubrücke wurden die Maste an den Mauerwänden angeklammert. Von Esslingen bis Nellingen wurden zwei Kupferfahrdrähte mit rillenförmigem Querschnitt von je 100 Quadratmillimetern gewählt, während für die Strecke von Esslingen bis Nellingen nur ein Draht von 80 Quadratmillimetern Querschnitt ausreichte. Innerhalb der Ortschaften wurde die Querverspannung für die Fahrleitung zum größten Teil an Wohn- und Geschäftshäusern befestigt. Mit der Erstellung der Oberleitung wurde Siemens beauftragt.[1]
Da bereits in jener Zeit auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz ein reger Fahrzeug- und Fußgängerverkehr herrschte, beschloss der Esslinger Gemeinderat am 18. August 1926, die Endstation der Überlandstraßenbahn nicht wie ursprünglich vorgesehen am Bahnhof anzulegen, sondern die Züge über eine Schleifenfahrt durch die Stadt wenden zu lassen. Vor allem wollte man das zeitraubende Umkuppeln der ankommenden Fahrzeuge ausschließen. Man verlangte daher von der END die Einrichtung einer, im Uhrzeigersinn zu befahrenden, Häuserblockschleife vom Bahnhofsplatz über die Friedrichstraße (heute Berliner Straße), den damaligen „Ortsweg Nummer 18“ hinter dem Turnhallenplatz, am Schelztor vorbei und durch die Bahnhofstraße und die Eisenbahnstraße zurück zum Ausgangspunkt. Dafür mussten zwischen der Friedrichstraße und dem Schelztor für etwa 32.000 Reichsmark neue Gleisanlagen auf Kosten der END erstellt werden. In den anderen Straßen konnten die Gleise der städtischen Straßenbahn mitbenutzt werden.[1]
Infolge des regnerischen Wetters im Herbst 1926 kam es beim Bau der Straßenbahn auf der Zollbergstraße zu Rutschungen, was diesen erheblich verzögerte. Trotzdem konnte der Gleisbau Ende Oktober vollendet werden. Im Laufe des Novembers wurden die ganze Strecke sowie die Hochbauten in Nellingen fertiggestellt. Die Fahrzeuge wurden von der in Mettingen ansässigen Maschinenfabrik Esslingen über die Gleise der städtischen Straßenbahn nach Esslingen gebracht und fuhren dann bereits mit eigener Kraft nach Nellingen. Sofort konnte mit den Schulungsfahrten für das neue Personal begonnen werden und die zuständigen Behörden konnten die Strecke abnehmen. Zuvor waren bei den Bauarbeiten zwei Todesopfer zu beklagen.[1]
Die gesamten Baukosten betrugen, ohne Fahrzeuge, 631.757,80 Reichsmark und verteilten sich wie folgt:[1]
| Grundstücke: | 15.523,80 Reichsmark |
| Bahnbau: | 264.509,10 Reichsmark |
| Gebäude: | 160.314,44 Reichsmark |
| Oberleitungsanlage: | 98.412,02 Reichsmark |
| Gleichrichteranlage: | 92.998,44 Reichsmark |
Die Rechnungen für die Trieb- und Beiwagen machten zusammen 304.840 Reichsmark aus. Den Baugrund mussten die Gemeinden von ihren Bürgern ankaufen. Dies führte zu Problemen, weil einige von ihnen trotz der angebotenen 2,80 Reichsmark je Quadratmeter innerhalb und 0,90 Reichsmark je Quadratmeter außerhalb des Ortsetters nicht freiwillig verkaufen wollten und deshalb Enteignungsverfahren durchgeführt werden mussten. Für die Gemeinden bedeutete dies große Opfer, da sie den erworbenen Grund der END kostenlos zur Verfügung stellen mussten. Die Ortskassen wurden dadurch so beansprucht, dass die Gemeindegremien von Nellingen und Denkendorf beschlossen, an den Aufsichtsrat der Stuttgarter Straßenbahnen „die ergebendste Bitte zu richten, von einer prozentualen Entschädigungssumme bzw. Pauschalbafindung für die Projektierung, Bauleitung usw. der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf abzusehen, vielmehr angesichts der wirtschaftlich ungünstigen Lage als Arbeiterwohngemeinden hierfür nur die jeweils entstehenden Selbstkosten zu berechnen.“[1]
Eröffnung
Die Straßenbahn wurde schließlich am 18. Dezember 1926 um 10:00 Uhr feierlich eröffnet, der fahrplanmäßige Betrieb begann am Tag darauf. Von Esslingen aus kommend überquerte sie zunächst auf der Pliensaubrücke den Neckar, passierte die Pliensauvorstadt und erreichte über die Zollbergstraße den Zollberg mit der gleichnamigen Siedlung. Der Höhenunterschied betrug hier auf 2,3 Kilometer Strecke 124 Meter. Die Strecke durchquerte anschließend Nellingen und führte weiter bis Denkendorf am Rande des Körschtals. Zwischen Nellingen und Denkendorf wurde dabei der ehemalige Gehweg zum eigenen Bahnkörper umgebaut.[1]
Betriebsmittelpunkt war die viergleisige und 67 Meter lange Wagenhalle mit Werkstatt in der Nellinger Ortsmitte, die über eine kurze Betriebsstrecke durch die Schillerstraße an die Stammstrecke angebunden war. In diesem Betriebshof wurden sämtliche Instandsetzungsarbeiten am Rollmaterial erledigt, zusätzlich verfügte die Anlage über ein Fahrdienstzimmer und einen Unterkunftsraum für das Personal.[2]
Eine tarifliche Besonderheit der END stellte der höhere Fahrpreis für Einzelfahrkarten bergauf dar, der mit dem höheren Stromverbrauch begründet wurde. So kostete anfangs eine Fahrt von Esslingen in Richtung Nellingen 30 Pfennig, in der Gegenrichtung hingegen nur 20 Pfennig. Für eine Rückfahrkarte waren 40 Pfennig zu entrichten. Diese Praxis hatte bis zum 31. Januar 1952 Bestand.[1] Den Fahrstrom lieferten die Neckarwerke per Hochspannungsleitung zu, durch die 10.000 Volt Drehstrom floss. Eine Seitenleitung in Bahnnähe führte ihn weiter zur Umformerstation an der Nellinger Wagenhalle, wo er in die benötigten 800 Volt Gleichstrom transferiert wurde.[2]
Unter den Fahrgästen waren auch viele Ausflügler. Die seltene Überlandstraßenbahn, umgangssprachlich auch „Filder-Express“ oder „Bauern-Express“ genannt, war von Anfang an auch eine touristische Attraktion. In Broschüren versprach die END eine erholsame Fahrt mit der „Höhenstraßenbahn“ über die Filder, „weitab vom Großstadtlärm“.[3] In Denkendorf eröffneten daraufhin Cafés, die es dort zuvor gar nicht gab, sowie Gasthäuser und Pensionen. Sie warben, auch in den Straßenbahnprospekten, um Gäste. Auch das Kurhaus Klostermühle wurde im Hinblick auf die Straßenbahn erbaut und ebenfalls 1926 eröffnet.[4]
Erweiterung nach Neuhausen im Jahr 1929
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Knapp drei Jahre nach Eröffnung wurde am 21. September 1929 die in Nellingen abzweigende Erweiterung über Scharnhausen nach Neuhausen eröffnet, der Regelbetrieb begann am 22. September. Der Bau der Zweigstrecke, die in drei Baulose aufgeteilt war, kostete 517.704,97 Reichsmark, die sich folgendermaßen aufschlüsselten:[1]
| Grundstücke: | 5.373,20 Reichsmark |
| Bahnbau: | 348.712,41 Reichsmark |
| Gebäude: | 40.943,52 Reichsmark |
| Oberleitungsanlage: | 76.074,14 Reichsmark |
| Gleichrichteranlage: | 46.601,70 Reichsmark |
Da die vorhandene Verbindungsstraße von Nellingen über Neuhausen wegen des starken Gefälles und der engen Kurven für den Bahnbau nicht in Betracht kam und auch die Nellinger Kaiserstraße, die ehemalige Durchfahrtsstraße nach Scharnhausen, für die Trassenführung nicht geeignet war, wurde damals in Nellingen die bereits im Ortsplan vorgesehene Karlstraße neu ausgebaut. Diese wurde dann, im Hinblick auf eine damals ebenfalls geplante Straßenbahn von Nellingen über Ruit, Heumaden und Sillenbuch nach Degerloch, bereits in einer Breite von 16 Metern angelegt, um beim eventuellen Bau der Strecke nach Degerloch genügend Platz für zwei Gleise zu haben.[1]
Im Zusammenhang mit der Erweiterung nach Neuhausen vergrößerte die END die Nellinger Wagenhalle von vier auf acht Gleise. Für die 1929 nachbeschafften Fahrzeuge musste ein Gesamtbetrag von 119.980 Reichsmark zusätzlich über Bankkredite aufgebracht werden.[1]
Weitere Entwicklung
Beim Bau der damaligen Reichsautobahn Stuttgart–München, der heutigen Bundesautobahn 8, im Jahr 1937 wurde die Straßenbahntrasse vor Neuhausen in einen Einschnitt verlegt, um die Fernstraße zu unterqueren.
Bis 1943 bestand über die Gleise der Städtischen Straßenbahn Esslingen eine direkte Schienenverbindung zum großen Netz der Stuttgarter Straßenbahnen. Durch die Einstellung der Esslinger Straßenbahn wurde die END vom SSB-Netz getrennt. Dadurch vereinfachte sich die Gleisanlage auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz deutlich, es verblieb dort nur noch eine Weiche. Im Gegenzug kamen insgesamt fünf Fahrleitungskreuzungen mit dem Oberleitungsbus dazu, wovon eine von der END im eingleisigen Abschnitt in beide Richtungen befahren wurde.[5]
Zur Aufnahme eines starren 12/24-Minuten-Taktes wurde auf dem Streckenast nach Neuhausen im Jahre 1950 bei der Haltestelle Scharnhausen Krähenbach eine zusätzliche Ausweiche eingebaut. Bis dahin gab es auf der Strecke Nellingen–Neuhausen nur die Ausweiche Scharnhausen Brücke, die mit einem Abstand von drei Kilometern bis Nellingen nicht zum vorgesehenen Takt passte. Die Strecke Esslingen–Denkendorf dagegen besaß von Anfang an Ausweichen im passenden Abstand von jeweils etwa zwei Kilometern.[6]
Sowohl in Denkendorf als auch in Neuhausen fand der Fahrgastwechsel an den Endstationen viele Jahre lang auf dem straßenseitigen Gleis statt. Als Umsetzgleis diente das der Straße abgewandte Gleis. Mitte der 1950er Jahre wurde getauscht, wohl aus Sicherheitsgründen wegen des zunehmenden Individualverkehrs, und das straßenseitige Gleis wurde nun zum Umsetzen befahren.
Ebenfalls in dieser Zeit wurde, zusammen mit dem 1953 erfolgten Bau der Wendeschleife auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz, die wiederum im Uhrzeigersinn befahren wurde, die bisher eingleisige Strecke über die Pliensaubrücke zweigleisig ausgebaut, um dem Individualverkehr nicht zum Hindernis zu werden.
Während des Umbaus der Pliensaubrücke im Jahr 1964 war die Straßenbahn vorübergehend verkürzt. Die vom Zollberg kommenden Züge wendeten in dieser Zeit vorzeitig mittels einer einfachen Wendeschleife, die westlich der südlichen Brückenrampe angelegt wurde. Sie diente zugleich als provisorische Endhaltestelle.
Einstellung im Jahr 1978
Aus wirtschaftlichen Gründen wurde der Gesamtbetrieb am 28. Februar 1978 eingestellt. Der Straßenbahnbetrieb wurde fortan durch die Omnibuslinien
- ED (Esslingen–Denkendorf, seit 1985 Linie 119) und
- EN (Esslingen–Neuhausen, seit 1985 Linie 120)
ersetzt. Die Betriebsführung wurde an den Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar (SVE) übergeben, welcher speziell für die Bedienung dieser beiden Linien erstmals in seiner Geschichte (Schub)-Gelenkbusse des neuen Typs Mercedes-Benz O 305 G beschaffte. Es war die erste kommerzielle Einsatzstrecke für diese Baureihe.
Gescheitertes Museumsprojekt
Die Wagenhalle in Nellingen und ein Großteil der Fahrzeuge blieben nach der Einstellung zunächst unverändert erhalten, da der Straßenbahnmuseum Stuttgart e. V. (SMS) plante, auf dem Abschnitt Nellingen–Neuhausen eine Museumsstraßenbahn einzurichten. Im April 1979 entschied sich der Gemeinderat von Ostfildern jedoch, das Gelände der Wagenhalle anderen Zwecken zuzuführen. Als Ausgleich bot man dem SMS am Ortsrand von Nellingen ein Alternativgelände für die Errichtung einer kleinen Wagenhalle mit Museum an. Weiterhin lehnte der Gemeinderat damals die finanzielle Unterstützung eines Museumsbetriebs ab.
Im Mai 1980 wurde alternativ diskutiert, die geplante Museumsstraßenbahn erst am Ortsrand von Nellingen beginnen zu lassen. Währenddessen erwarb die Stadt Ostfildern das Gelände der Nellinger Wagenhalle und der Gemeinderat beschloss die Aufstellung eines Bebauungsplans für das Areal. Gleichzeitig begann die Umgestaltung beziehungsweise der Ausbau der drei Nellinger Durchgangsstraßen, das heißt der Hindenburgstraße, der Esslinger Straße und der Denkendorfer Straße.
Am 2. Dezember 1981 kam schließlich das Aus für das Museumsprojekt, der Gemeinderat Ostfilderns bleibt bei seiner Haltung und beschloss, dem SMS auch weiterhin keinen Zuschuss für die Errichtung des Museums zu gewähren. Mit dem damit verbundenen Aus für die angedachte Wagenhalle am Nellinger Ortsrand endeten auch die Planungen für eine Museumsstrecke. Der Verein zog daraufhin mit einem Teil der Fahrzeuge ins badische Schönau, wo er 1995 ersatzlos aufgelöst wurde. Die Wagenhalle in Nellingen wurde abgebrochen. An gleicher Stelle entstand nach den ursprünglichen Bauprinzipien das Kulturzentrum Halle.
Betrieb
Der Betrieb der Straßenbahn war von Anfang dafür ausgelegt, morgens innerhalb von ein bis zwei Stunden 2000 Arbeiter und Arbeiterinnen aus Denkendorf und Nellingen nach Esslingen und abends wieder zurück zu bringen. Bereits im ersten Betriebsjahr wurden allein 1,5 Millionen Fahrgäste befördert. Nach Eröffnung der Neuhausener Strecke kamen weitere dazu. Gefahren wurde bis 1951 in einem 35-Minuten-Takt: Ab Nellingen fuhren die Züge, von Denkendorf und Neuhausen kommend, mit jeweils zwei Beiwagen im Folgezugbetrieb nach Esslingen weiter. Ab Nellingen kam zugleich ein Einzel-Triebwagen hinzu, der speziell die Haltestelle Zollberg bediente, an der Züge mit Beiwagen wegen des Gefälles nicht halten konnten.
Die starke Zunahme des Verkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg erforderte eine Umstellung. Nach der Fertigstellung der zusätzlichen Ausweiche Krähenbach auf der Strecke Nellingen–Neuhausen wurde werktäglich im starren 12/24-Minuten-Takt gefahren. Zugkreuzungen gab es an den Ausweichstellen Esslingen Weilstraße, Zollberg und Nellingen Hindenburgstraße. Die Züge nach Neuhausen hatten eine weitere Kreuzungsstelle in der Ausweiche Krähenbach. Im Jahr 1954 verkehrten an Werktagen zwischen Esslingen und Denkendorf 39 Zugpaare. Zwischen Esslingen und Neuhausen verkehrten 33 Zugpaare, weitere sechs nur bis Scharnhausen. Sonntags verkehrten 23 Zugpaare.[7]
Zwischen Esslingen und Nellingen verkehrten die Züge alle 12 Minuten. Ab Nellingen fuhren sie wechselnd nach Denkendorf und Neuhausen weiter, so dass sich auf den Strecken ab Nellingen ein 24-Minuten-Takt ergab. Die Regelfahrzeit der Relation Esslingen-Denkendorf betrug 20 Minuten, die der Relation Esslingen–Neuhausen 30 Minuten. Auf der kürzeren Strecke Esslingen–Denkendorf waren zwei Züge eingesetzt, auf der längeren Strecke Esslingen–Neuhausen drei Züge. Die Verweildauer der Züge in der Wendeschleife am Bahnhof Esslingen betrug sechs Minuten, in der Endstelle Denkendorf nur zwei Minuten und in der Endstelle Neuhausen sechs Minuten. Ein Umlauf in der Relation Esslingen-Denkendorf betrug somit 48 Minuten, in der Relation Esslingen-Neuhausen eine Stunde und 12 Minuten.
Ab Mitte der 1960er Jahre wurden in der morgendlichen Hauptverkehrszeit auf der Relation Denkendorf–Esslingen zwei Verstärkerzüge eingesetzt und somit auch hier ein 12-Minuten-Takt gefahren. Ab Nellingen fuhren diese Verstärkerzüge den von Neuhausen kommenden Regelzügen unmittelbar voraus. Den Regelzügen von und nach Denkendorf wurde zwischen Esslingen und Zollberg ein einzelner Pendel-Triebwagen zur Verstärkung vorangestellt. Insgesamt waren so maximal acht Züge im Einsatz.
In den späten Abendstunden und am Sonntagvormittag wurde nach einem 30/60-Minuten-Takt gefahren, zu dem zwei Triebwagen im Einsatz waren, je einer auf der Denkendorfer und auf der Neuhausener Strecke. Die beiden Triebwagen begegneten sich in Nellingen. In diesem Takt gab es weder in der Wendeschleife am Bahnhof Esslingen noch in der Endstelle Neuhausen eine Aufenthaltszeit. Lediglich die Denkendorfer Züge hatten in der Endstelle Denkendorf eine planmäßige Aufenthaltsdauer von 20 Minuten.
Fahrzeuge
Die folgende Liste führt sämtliche bei der END je eingesetzten Personenfahrzeuge auf, noch existierende Wagen sind grau unterlegt.
| Nummer | Baujahr | Herkunft, Verbleib und sonstige Bemerkungen |
|---|---|---|
| 1 | 1926 | 1969 verschrottet |
| 2 | 1926 | Straßenbahnmuseum Stuttgart (nicht betriebsfähig, im Zustand von 1978) |
| 3 | 1926 | Ursprünglich mit Beiwagen 22 am Zollberg als Denkmal aufgestellt, seit 1981 im Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, nicht zugänglich |
| 4 | 1926 | ab 1973 nur noch Rangiertriebwagen, Stuttgarter Historische Straßenbahnen (Museumsbestand, nicht betriebsfähig, restauriert im Zustand um 1930) |
| 5 | 1926 | 1964–1966 mit neuem stählernen Wagenkasten versehen, zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet |
| 6 | 1927 | 1981 im Tausch gegen den Reutlinger Triebwagen 30 (ehemals ESS 7) ohne Motoren an das Fahrzeugmuseum Marxzell verkauft, 200x verschrottet |
| 7 | 1929 | 1974 verschrottet |
| 8 | 1929 | zum Hannoverschen Straßenbahn-Museum nach Wehmingen, Museumsbestand (nicht betriebsfähig), 2012 wegen schlechtem Zustand verschrottet |
| 9 | 1929 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet. Eines der Frontbleche wurde von Mitgliedern des Vereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen geborgen und in die Museumsbar Zur Rostigen Schelle integriert. |
| 10 | 1942 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet |
| 11 | 1955 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, Anfang der 2000er Jahre verschrottet |
| 12 | 1958 | am 14. September 1982 ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen, am 23. November 1982 zur Rittner Bahn, 1991 aufgearbeitet, seither im planmäßigen Einsatz (nur zu verkehrsschwachen Zeiten) |
| 13 | 1958 | am 14. September 1982 ins SSB-Zentrum nach Stuttgart-Möhringen, am 29. November 1982 zur Rittner Bahn, als Ersatzteilspender abgestellt in der Remise Klobenstein, wurde am 18. Dezember 2012 nach Stuttgart überführt und soll wieder ausstellungsbereit gemacht werden |
| 20 I | 1903 | 1933 von den SSB (ehemals Nummer 300, sogenannter „Königswagen“), 1965 zurück an SSB, dort zunächst als Museumswagen vorgesehen, infolge seines Zustandes aber 1967 im Austausch gegen SSB-Lehrwagen 2002 (ehemals 610) zum Verschrotten verkauft und abgebrochen |
| 20 II | 1950 | 1965 von Stuttgart (ehemals SSB 297), 1980 zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, erhielt dort die Nr. 2020, heute im Privatbesitz im Raum Aachen/Euskirchen |
| 21 | 1926 | Stuttgarter Historische Straßenbahnen (Museumsbestand, nicht betriebsfähig) |
| 22 | 1926 | Landesmuseum für Technik und Arbeit in Mannheim, nicht zugänglich |
| 23 | 1926 | Stuttgarter Historische Straßenbahnen (nicht betriebsfähig, Cafe Alte Achse) |
| 24 | 1926 | 1972 verschrottet |
| 25 | 1926 | zum Hannoverschen Straßenbahn-Museum nach Wehmingen, Museumsbestand (nicht betriebsfähig), 1993 wegen schlechtem Zustand verschrottet[8] |
| 26 | 1926 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet |
| 27 | 1926 | 1972 verschrottet |
| 28 | 1927 | nach Einstellung verschrottet |
| 29 | 1929 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet |
| 30 | 1929 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, dort zum Generatorwagen Nr. 2230 umgebaut, 1995 verschrottet |
| 31 | 1929 | 197x an Reit- und Fahrverein Gärtringen; Oktober 2012 verschrottet; ein Radsatz an Geschichtsverein Nagold für Schauanlage zur Schmalspurbahn Nagold–Altensteig |
| 32 | 1929 | 1972 verschrottet |
| 33 | 1949 | 1971 verschrottet |
| 34 | 1949 | 1973 verschrottet |
| 35 | 1952 | zum Straßenbahnmuseum Stuttgart nach Schönau, 1995 verschrottet |
| 36 | 1958 | 1982 zur Rittner Bahn, zunächst als Ersatzteilspender neben der Remise Klobenstein abgestellt, im November 2009 verschrottet, ein Drehgestell als Ausstellungsstück beim Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V. erhalten |
| 37 | 1958 | 1982 zur Rittner Bahn, zunächst als Ersatzteilspender neben der Remise Klobenstein abgestellt, im November 2009 verschrottet |
| 41 | 1912 | 1951 von Stuttgart (ehemals SSB 1182; zuvor ESS 22), 1965 zurück an SSB und zu deren Firmenjubiläum 1968 zum nostalgisierten Beiwagen 70 ohne historisches Vorbild umgestaltet, 1995 Rückbau auf seinen Ursprungszustand unter der ESS-Nummer 22, heute im Bestand des Stuttgarter Historische Straßenbahnen e. V., nicht betriebsfähig |
Anmerkung: Die Beiwagen 21 bis 28 trugen ursprünglich in fortlaufender Nummerierung zu den ersten Triebwagen die Nummern 6 bis 13, die Umzeichnung erfolgte 1927.
Triebwagen 2 im Stuttgarter Straßenbahnmuseum
Beiwagen 23 im Stuttgarter Straßenbahnmuseum
Triebwagen 4 im ehemaligen Straßenbahnmuseum Zuffenhausen
Innenansicht des Triebwagens 2
Schienenschleifbeiwagen 2202
Der ehemalige Triebwagen 12 bei der Rittner Bahn in Südtirol
Relikte
Pliensaubrücke
Auf der Behelfsbrücke über den Neckar ist noch ein etwa 50 Meter langes Stück Doppelgleis mit Rillenschienen erhalten geblieben. Die Brücke entstand nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Neckar zum Schifffahrtsweg ausgebaut wurde. Sie verbindet seither den Pliensauturm mit dem historischen Teil der Pliensaubrücke, der über die Bundesstraße 10 führt.
Haltestelle Zollberg
Im Bereich Haltestelle Zollberg wurde auf einem Stück der ehemaligen Trasse ein kurzer Busfahrstreifen in Fahrtrichtung Esslingen eingerichtet. Auch der ehemalige Bahnsteig Richtung Esslingen wird auf diese Weise bis heute genutzt, dort verkehren die Linien 113 und 118 des Oberleitungsbus Esslingen am Neckar sowie die Omnibuslinien 119 und 120. Ebenfalls erhalten blieb das rechteckige Fundament des ehemaligen Haltestellenhäuschens, es umfriedet jetzt den heutigen Glasunterstand. Ebenfalls noch genutzt wird die im Zuge des zweigleisigen Ausbaus entstandene Fußgängerunterführung unter der Zollbergstraße, die auch als Haltestellenzugang dient.
Nachbau der Nellinger Wagenhalle
Aufgrund seiner seltenen Dachkonstruktion wollte die Stadt Ostfildern die Nellinger Wagenhalle auch nach der Aufgabe der Pläne für eine Museumsstraßenbahn dauerhaft erhalten. Es handelte sich hierbei um die sogenannte Zollingerdach-Lamellenbauweise, benannt nach dem Architekten Friedrich Zollinger. Weil sich das ursprüngliche Hallendach in den 1980er Jahren jedoch in einem schlechten Zustand befand, entschied man sich zu einem Nachbau gemäß den ursprünglichen Plänen. Dieser entstand in den Jahren 1986 bis 1989 und wurde in das neue Nellinger Bürgerzentrum integriert. Er ersetzt dabei die bereits zur Betriebsaufnahme 1926 gebaute linke Hälfte der ehemaligen Wagenhalle. Allerdings ist der Nachbau auch an der ehemaligen Rückseite zur Goethestraße hin offen ausgeführt. Zur Vermeidung von Zugluft wurden an der ehemaligen Einfahrtsseite vier Stahltore eingebaut, die in Form und Größe den alten Holztoren entsprechen.
Eigene Trasse zwischen Nellingen und Neuhausen
Zwischen dem westlichen Ortsrand von Nellingen und dem nördlichen Ortsrand von Neuhausen ist die Trasse auf einer Länge von 3,7 Kilometern vollständig erhalten geblieben. Dieser Abschnitt war als einziger völlig unabhängig vom Straßennetz trassiert. Vom Ortsrand Neuhausen aus ist sie in Richtung Scharnhausen auf einer Länge von 1,4 Kilometern mit einem Bahntrassenradweg überbaut worden. Anhand dieses Radwegs kann der frühere Trassenverlauf nachvollzogen werden. Die heutige Brücke der Bundesautobahn 8 über die Trasse beziehungsweise über den Radweg ist hingegen ein Neubau, sie entstand beim Ausbau der Autobahn von vier auf sechs Fahrspuren.
Ausbaupläne
Es wurden Überlegungen angestellt, die seit dem Jahr 2000 nach Nellingen führende Stuttgarter Stadtbahn bis Esslingen zu verlängern, wie die Eßlinger Zeitung am 30. August 2013 erneut berichtete.[9]
Literatur
- 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum
- Gottfried Bauer, Ulrich Theurer, Claude Jeanmaire: Straßenbahnen um Stuttgart. Verlag Eisenbahn, Villigen/Schweiz 1984, ISBN 3-85649-047-7.
- Christian Rilling: Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf. Ein Beitrag zur Nahverkehrsentwicklung Esslingens und der östlichen Filder. In: Esslinger Studien. Nummer 42/2003. Seiten 163 ff. Stadtarchiv Esslingen am Neckar, ISSN 0174-4445.
- tram-TV: Längst vergessene Straßenbahnen: Esslingen-Nellingen-Denkendorf & Reutlingen, DVD, Verlag: tram-TV Köln, ISBN 978-3-9813669-6-9
- Andreas Illgen, Die END. Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf: Bahnen und Busse in und um Esslingen, 2019, ISBN 978-3837520941
Weblinks
Einzelnachweise
- Gottfried Bauer: 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Sonderveröffentlichung der Stuttgarter Straßenbahnen AG als betriebsführende Verwaltung der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf GmbH zu deren 50jährigem Bestehen am 18. Dezember 1976
- Esslinger Städtische Straßenbahn – Strassenbahn Esslingen Nellingen Denkendorf GmbH, Publikation von 1927, Erscheinungsort nicht ermittelbar, online auf tudigit.ulb.tu-darmstadt.de, abgerufen am 6. März 2022
- Jochen Bender: Als der Filder-Express stehen blieb, Artikel vom 7. April 2018 auf online auf teckbote.de, abgerufen am 11. Dezember 2021
- Ulrike Rapp-Hirrlinger: Landpartie mit der Straßenbahn – Wie die Filder zur Sommerfrische der Stuttgarter wurden, Artikel vom 22. November 2021 auf esslinger-zeitung.de, abgerufen am 11. Dezember 2021
- Betriebliche Besonderheiten und Änderungen an der Fahrleitungsanlage auf obus-es.de, abgerufen am 21. Mai 2021
- Über Berg und Tal, Nachrichtenblatt der Stuttgarter Straßenbahner, Jg. 1954 Nr. 5, S. 69f.
- Über Berg und Tal. Nachrichtenblatt für die Stuttgarter Straßenbahner, Jg. 1951, Nr. 6, S. 69–73; Jg. 1954 Nr. 5, S. 69f.
- tram-info.de
- Rückenwind für Stadtbahn, Esslinger Zeitung, 30. August 2013