Straßenbahn Karlsruhe
Die Straßenbahn Karlsruhe ist neben der Stadtbahn das zweite schienengebundene öffentliche Personennahverkehrsmittel in Karlsruhe.
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|---|---|
 Bild | |
| Basisinformationen | |
| Staat | Deutschland |
| Stadt | Karlsruhe |
| Eröffnung | 21. Januar 1877 |
| Elektrifizierung | 10. Februar 1900 |
| Betreiber | Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) |
| Verkehrsverbund | KVV |
| Infrastruktur | |
| Streckenlänge | 76,7 km |
| Spurweite | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem | 750 Volt Gleichspannung |
| Betriebsart | Einrichtungsbetrieb |
| Haltestellen | 105 |
| Betriebshöfe | 2 |
| Betrieb | |
| Linien | 7 (+ 3 Schullinien) |
| Takt in der HVZ | 10 min |
| Takt in der SVZ | 20 min |
| Fahrzeuge | GT6-70D/N (45), GT8-70D/N (25), NET 2012 (25) |
| Statistik | |
| Bezugsjahr | 2019[1] |
| Fahrleistung | 13,2 Mio. km |
| Mitarbeiter | 1.367 |
 Netzplan | |
| Stand 12. Dezember 2021. Eng gestrichelte Linien stellen eine unterirdische, weit gestrichelte Linien eine ober- und unterirdische und durchgezogene Linien eine oberirdische Streckenführung dar. | |
Das von den Verkehrsbetrieben Karlsruhe (VBK) betriebene normalspurige Straßenbahnnetz erstreckt sich über eine Gesamtlänge von 71,5 Kilometern[1] und wird teilweise auch von der Stadtbahn mitbenutzt. Die Straßenbahn ist Bestandteil des Karlsruher Verkehrsverbunds (KVV) und besteht aus sieben regulären sowie drei Sonderlinien.
Das Netz geht auf die 1877 eröffnete Pferdebahn zurück, die 1881 um eine Dampfstraßenbahn ergänzt wurde. Ab 1900 wurde das Netz elektrifiziert und erweitert.
Geschichte
Pferde- und Dampfbahn
Im Zuge der Industriellen Revolution wuchs auch die Stadt Karlsruhe im 19. Jahrhundert weit über ihre bisherigen Stadtgrenzen hinaus. Allein zwischen 1850 und 1890 vervierfachte sich die Einwohnerzahl auf fast 100.000 Einwohner und machte es notwendig, ein besseres Nahverkehrssystem zu schaffen. Zuerst wurde 1869 eine Pferdebahn vorgeschlagen, zunächst aber nicht erfolgreich. Erst am 21. Januar 1877 wurde die erste Pferdebahnstrecke vom Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor in Ost-West-Richtung durch die Stadt Karlsruhe eröffnet. Noch im selben Jahr folgten eine Stichstrecke zum alten Hauptbahnhof sowie eine Verlängerung vom Mühlburger Tor in die etwa zwei Kilometer westlich gelegene Nachbarstadt Mühlburg. Die Bahn war normalspurig.
Um auch die etwa vier Kilometer östlich von Karlsruhe gelegene Stadt Durlach anzubinden, wurde das Netz am 16. Juli 1881 um eine weitere Linie vom Durlacher Tor nach Durlach ergänzt. Wegen der größeren Entfernung wurde diese Verbindung aber als Dampfstraßenbahn betrieben. Nach 1881 blieb das Straßenbahnnetz 19 Jahre lang unverändert.
Pferde- und Dampfstraßenbahn zeigten keinen großen wirtschaftlichen Erfolg. Zwar stiegen die Fahrgastzahlen kontinuierlich von 1,6 Millionen im Jahr 1882 auf 2,5 Millionen im Jahr 1893 und 3,6 Millionen im Jahr 1899, allerdings war die finanzielle Lage des Unternehmens schlecht. So wechselten die Besitzer der Bahn in den ersten Jahren ihres Bestehens mehrmals, bis mit der Gründung der Vereinigte Karlsruher, Mühlburger und Durlacher Pferde- und Dampfbahngesellschaft eine dauerhafte Lösung gefunden wurde. 1893 war die Gesellschaft im Besitz von fünf Dampflokomotiven für die Strecke nach Durlach, 46 Pferden und 32 Wagen, davon 15 für die Dampfzüge.
Elektrifizierung
Im Jahr 1894 übernahm die AEG die Karlsruher Pferde- und Dampfbahn und gründete die Karlsruher Straßenbahn-Gesellschaft mit dem Ziel, sie in einen elektrischen Straßenbahnbetrieb umzuwandeln. Zunächst verzögerten Bedenken, die elektrischen Oberleitungen würden das Stadtbild verschandeln und die elektrischen Bahnen würden die Messgeräte der Technischen Hochschule stören, dieses Vorhaben. Erst im Jahre 1900 konnte das Straßenbahnnetz elektrifiziert werden, allerdings sah der Kompromiss innerhalb der Karlsruher Innenstadt einen Verzicht auf Oberleitungen und stattdessen einen Betrieb mit Akkumulatortriebwagen vor.
Der erste elektrische Straßenbahnverkehr zwischen Durlacher Tor und Durlach auf der ehemaligen Dampfstraßenbahnstrecke konnte am 10. Februar 1900 eröffnet werden, mit der letzten Fahrt der Pferdebahn am 19. März war die Umstellung abgeschlossen. Für den elektrischen Betrieb waren 46 zweiachsige elektrische Triebwagen beschafft worden, von denen 19 nur auf den mit Oberleitung versehenen Außenstrecken nach Mühlburg und Durlach verkehren konnten, während die anderen 27 Wagen dank der eingebauten Akkumulatoren auch in der Innenstadt eingesetzt werden konnten. Drei Jahre später wurde auch die Innenstadtstrecken mit einer Oberleitung versehen und der Akkumulatorbetrieb aufgegeben, so dass alle Wagen freizügig eingesetzt werden konnten.
In den folgenden Jahren wurde das Streckennetz der Straßenbahn um einige Strecken in die neu entstandenen Vorstädte (Oststadt, Weststadt, Südweststadt) sowie in den nahegelegenen Nachbarort Beiertheim erweitert. Allerdings behinderten die mitten durch die Stadt führenden Strecken der Eisenbahn den Ausbau erheblich, so dass nicht alle beabsichtigten Erweiterungen realisiert werden konnten. Die Bedeutung der Straßenbahn für die städtische Entwicklung veranlasste die Stadt Karlsruhe, den Straßenbahnbetrieb im Jahr 1903 von der AEG zu erwerben und fortan als städtischen Eigenbetrieb weiterzuführen. Durch den gegenüber dem Pferde- und Dampfbetrieb beschleunigten Verkehr und der Ausweitung des Netzes stiegen die Fahrgastzahlen rasch an. So wurden im Jahr 1901 bereits 6,8 Millionen Fahrgäste gezählt, bis 1912 war die Zahl von 15,9 Millionen Passagieren erreicht.
Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg
Die Entwicklung des Karlsruher Straßenbahnnetzes war Anfang des 20. Jahrhunderts durch die zahlreichen Bahnübergänge im Stadtgebiet gehemmt, die von den Straßenbahnen nicht oder nur mit Einschränkungen überquert werden durften. Daher wurden einige der gewünschten Erweiterungen, beispielsweise in die Südstadt, erst mit der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs im Jahre 1913 möglich, so dass das Streckennetz in den folgenden Jahren nach Süden erweitert wurde. Allerdings verzögerte der Erste Weltkrieg diese Ausbauten zum Teil bis 1921.
1915 wurde die meterspurige Karlsruher Lokalbahn von der Stadt Karlsruhe übernommen und der städtischen Straßenbahn angegliedert. Allerdings wurde der Meterspurbetrieb schon bald darauf unwirtschaftlich, so dass die meisten Abschnitte bis 1938 stillgelegt wurden. Der Meterspurbetrieb endete endgültig auf der letzten Strecke nach Hagsfeld im Jahr 1955.
Nachdem die Fahrgastzahlen bis zum Ersten Weltkrieg stetig stiegen und 1919 mit 56,3 Millionen einen vorläufigen Höchststand erreichten, brachen sie bedingt durch die wirtschaftliche Notlage nach dem Krieg und die Hyperinflation 1923/24 auf nur noch 21 Millionen ein. Bis 1925 konnten sie sich wieder erholen und erreichten ein Niveau von etwa 40 Millionen Passagieren jährlich. Die wirtschaftliche Erholung nach 1924 ermöglichte die Erweiterung des Streckennetzes in Nachbarorte wie Knielingen (1925), Daxlanden (1928) und Rintheim (1929). Ebenfalls 1929 konnte das neu eröffnete Rheinstrandbad auf der Insel Rappenwört als erstes Freibad Karlsruhes angebunden werden. Wegen fehlender Bebauung im Bereich der Strecke wurde sie allerdings bis 1997 nur im Sommer während der Badesaison befahren. Die Weltwirtschaftskrise machte weitere Streckenerweiterungen in den folgenden Jahren unmöglich. Die Fahrgastzahlen sanken, der Zuschussbedarf stieg. Rationalisierungsanstrengungen durch den Einsatz von Beiwagen anstatt von Zusatzzügen waren die Folge.
Zweiter Weltkrieg
Während des Zweiten Weltkrieges wurde auch die Straßenbahn in Mitleidenschaft gezogen. Zunächst machte sich der Krieg hauptsächlich durch Personal- und Materialmangel bemerkbar, so dass wie bereits im Ersten Weltkrieg Frauen als Schaffnerinnen und Wagenführerinnen eingesetzt wurden, während in Friedenszeiten bis Anfang der 1990er Jahre die Belegschaft nur aus männlichem Personal bestand. Als Schutz vor Luftangriffen waren Verdunklungsmaßnahmen angeordnet: Scheinwerfer und Fenster wurden durch Blenden teilweise abgedeckt; außerdem erhielten die Wagen der Straßenbahn einen grauen Tarnanstrich. Wegen Kraftstoffmangels war die Nutzung von Lastwagen nur eingeschränkt möglich, so dass die Straßenbahn während der Kriegsjahre die Beförderung von Postsendungen zwischen Hauptbahnhof und Hauptpost sowie Obst- und Gemüsetransporte von der Markthalle zu verschiedenen Einzelhändlern übernahm. Wie im Ersten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen auch im Zweiten Weltkrieg erheblich an und erreichten im Jahr 1943 die Zahl von 66 Millionen Passagieren. Luftangriffe führten ab 1941 zu Schäden an den Straßenbahnstrecken, wobei vor allem durch die massiven Angriffe 1944 der Straßenbahnverkehr teilweise eingestellt werden musste und nur auf Teilstrecken wieder in Betrieb genommen werden konnte. Neben den Schäden am Streckennetz wurden auch zwei Triebwagen und drei Beiwagen total zerstört.
Modernisierung und Ausbau
Nach der Besetzung Karlsruhes im April 1945 wurde der Straßenbahnbetrieb schrittweise wieder in Betrieb genommen. Bis 1950 war der Wiederaufbau abgeschlossen, wenngleich einige Brücken nur provisorisch instand gesetzt worden waren. Mit der Normalisierung der Verhältnisse endeten auch Obst-, Gemüse- und Postverkehr per Straßenbahn.
Schon bald nach dem Zweiten Weltkrieg setzte ein Strukturwandel im Städtebau ein, der erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr hatte, so auch in Karlsruhe. Es entstanden neue, große Siedlungen an der Peripherie, die angebunden werden mussten. Ab den 1960er Jahren verstärkten sich Suburbanisierungsprozesse, die zu einem starken Wachstum der Nachbargemeinden führten und bis heute anhalten. Parallel dazu veränderte sich die Wirtschaftsstruktur: die großen Fabriken im Stadtgebiet wurden aufgegeben während am Stadtrand neue Industrie- und Gewerbegebiete entstanden.
Durch die aufkommende Massenmotorisierung bekam die Straßenbahn immer mehr Konkurrenz, zusätzlich führte der stärker werdende Autoverkehr in zunehmendem Maße zu Behinderungen auch an Straßenbahnstrecken.
Dagegen befand sich das Straßenbahnnetz Anfang der 1950er Jahre noch immer auf dem Stand von 1930. Die wirtschaftlich schwierige Lage der 1930er Jahre, Materialmangel und Zerstörungen während des Zweiten Weltkriegs hatten eine Modernisierung der Fahrzeuge und Anlagen nicht ermöglicht.
Im Gegensatz zu vielen anderen Städten, die diese Situation zum Anlass nahmen, ihr Straßenbahnnetz stillzulegen, begann Karlsruhe mit der Modernisierung des Netzes: bis 1980 wurde 75 Prozent des Streckennetzes auf eigenem, vom Autoverkehr unabhängigen Gleiskörper verlegt und – bis auf vier kurze Abschnitte – zweigleisig ausgebaut. An mehreren Stellen mussten die Straßenbahnstrecken in breitere Parallelstraßen verlegt werden. In der Innenstadt wurde ab 1974 eine Fußgängerzone eingerichtet, durch die die Straßenbahn bis zur Eröffnung des Bahntunnels im Dezember 2021 weiterhin fuhr[2]. Auf Omnibusbetrieb umgestellt wurde nur die kurze Stichstrecke nach Beiertheim im Jahr 1956. Durch den Bau von Neubaustrecken konnten ab 1953 Netzlücken geschlossen und neu entstandene Stadtteile an das Straßenbahnnetz angebunden werden. So erhielten die Waldstadt im Jahr 1960, die Nordweststadt 1975, die Rheinstrandsiedlung 1980 und Oberreut 1986 ihre Schienenanbindungen.
Zum 1. Februar 1986 wurde die letzte Zwangshaltestelle im Straßenbahnnetz aufgehoben. Dies war die Forststraße in Rintheim, wo die Züge in Richtung Innenstadt zuvor aus Sicherheitsgründen immer halten mussten. Seither werden alle Stationen nur noch nach Bedarf bedient. Ferner wurden zum 16. März 1986 wieder farbige Liniennummern zur besseren Erkennbarkeit eingeführt, die aber nur teilweise dem 1958 abgeschafften Farbschema entsprachen. Nur die Linie A behielt ihre Kennzeichnung mit schwarzem Buchstaben auf weißem Grund.[3]
Entstehung und Integration der Stadtbahn
Mit der Übernahme der Albtalbahn und der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach durch die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Jahr 1957 und ihre Umspurung und Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz verkehrten auch die Wagen der AVG auf den Schienen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe und stellten eine direkte Verbindung zwischen Umland und Innenstadt her. Aus der Integration der Hardtbahn und dem späteren Zweisystem-Stadtbahnbetrieb entstand letztendlich die Stadtbahn Karlsruhe. Mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbunds konnte 1994 ein einheitliches Tarifsystem eingerichtet werden.
Trotz der umfangreichen Modernisierungen stagnierten die Fahrgastzahlen zwischen 1950 und 1985 bei etwa 40 Millionen jährlich. Erst mit der Erweiterung des Netzes ab den 1980er Jahren, getaktetem Betrieb, attraktiveren Fahrpreisen und einem stärkeren Umweltbewusstsein in der Bevölkerung stiegen die Fahrgastzahlen an. 1996 wurden von der Straßenbahn bereits 66 Millionen Fahrgäste befördert.
Ab 2000
Im Jahr 2000 erweiterten die VBK das Netz um eine Strecke in der Brauerstraße, 2004 erfolgte als Abzweig in und durch Durlach die Verlängerung nach Wolfartsweier.
Verlängerung der Linie 4 ins Europaviertel
Schon 1982 hatten die VBK den Zuschussbedarf für die Verlängerung der Straßenbahn in der Waldstadt bis ins Europaviertel angemeldet.[4] Am 9. März 2000 begannen die Arbeiten an der Verlängerung.[5] Die Investitionen für die 1,5 Kilometer lange Erweiterung beliefen sich auf etwa 17 Millionen Euro. Am 9. Dezember 2000 nahmen die VBK die Verlängerung in Betrieb.[6] Die Strecke endet seither in einer Wendeschleife bei der Europäischen Schule. Die VBK ersetzten damit auch sechs Schulbusse durch die drei Schulstraßenbahnlinien 16, 17 und 18.
Nordstadtbahn
Die Stadt Karlsruhe bildete ihren jüngsten Stadtteil unter dem Namen „Nordstadt“ am 1. Januar 1996 aus Teilen der Weststadt, unter anderem der Hardtwald-Siedlung und dem ehemaligen Gebiet der amerikanischen Streitkräfte, der sogenannten „Amerikaner-Siedlung“. Im Zuge der Entwicklung des neuen Stadtteils reichte die vorhandene Busverbindung für die ÖPNV-Versorgung nicht mehr aus.[7] Nach Forderungen aus Bürgerschaft und dem Gemeinderat, die Nordstadt und Neureut-Heide an das Straßenbahnnetz anzubinden, beschloss der Gemeinderat im Jahr 2000 die Erweiterung. Die Genehmigung der Planfeststellung erteilte das Regierungspräsidium am 23. Oktober 2003.[8] Im darauf folgenden Jahr begannen die Bauarbeiten für die etwa 3,1 Kilometer lange Strecke. Die Investitionen beliefen sich auf rund 28 Millionen Euro, das Land Baden-Württemberg finanzierte davon mit Mitteln aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 85 Prozent. Mit ihren sechs neuen Haltestellen Kunstakademie/Hochschule, Synagoge, Lilienthalstraße, Duale Hochschule, Heidehof und Neureut-Heide folgt die Nordtstadtbahn weitgehend dem ursprünglichen Verlauf der Hardtbahn. Um den Baumbestand und den Grünstreifen entlang der Strecke in der Erzbergerstraße so weit wie möglich zu schonen, realisierten die VBK die Schienen als fast durchgängiges Rasengleis und die Haltestellen in aufgeständerter Form. Für die Gestaltung der Haltestellen und die Landschaftsplanung schrieb die Stadt einen städtebaulichen Wettbewerb aus.
Mit der Eröffnung am 27. Mai 2006 ging die Erweiterung in den regulären Betrieb über.[9] Zu diesem Anlass setzten die VBK auch ein neues Linienkonzept für die Straßenbahnen um.[10] Die Linien 2, 3 und 6 bekamen neue Routen.[11] Die Linie 3 bedient die Strecke der Nordstadtbahn seither im regulären Zehn-Minuten-Takt. Im Herbst 2007 zeichnete die Architektenkammer Baden-Württemberg den Abschnitt mit ihrem Architekturpreis „Beispielhaftes barrierefreies Bauen“ aus.[12] 2008 vergab der Bund Deutscher Architekten Baden-Württemberg den Hugo-Häring-Preis für die sechs neuen Haltestellen.[13]
Auf der Strecke verkehrt mit der Inbetriebnahme des neuen Streckennetzes im Rahmen der Kombilösung ab dem 12. Dezember 2021 die Linie 1.
Betriebshof Gerwigstraße
Ende der 1990er Jahre begannen die VBK mit Planungen für einen neuen Betriebshof in der Gerwigstraße in der Karlsruher Oststadt. Der Neubau war unter anderem nötig geworden, um für Straßenbahnwagen mehr Platz zu schaffen und um Leerfahrten zum Betriebshof West zu vermeiden. Für neu beschaffte, breitere Wagen war der Kurvenradius in der alten Betriebshalle Ost zu gering.[14] Nach der Zusage des Förderung des Landes Baden-Württemberg nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz begann am 18. September 2006 mit dem Spatenstich der Neubau. Von den 48,5 Millionen Euro Investitionen übernahm das Land 29,9 Millionen Euro.[15] Da sich die Förderzahlung verzögerte, mussten die VBK in Vorleistung gehen. Ursprüngliche Pläne für die Errichtung einer dritten Wagenhalle und eines Bürogebäudes auf den Hallen stellten die VBK mangels Förderung zunächst zurück. Nach etwa zwei Jahren Bauzeit ging der Betriebshof zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 in den Probebetrieb. Am 30. Januar 2009 stellten die VBK den Betriebshof der Öffentlichkeit vor und nahmen ihn in den regulären Betrieb.[16]
Am 6. Juli 2010 eröffnete der Betriebshof die gemeinsame Leitstelle der AVG und der VBK.[17] Schrittweise integrierten sich alle anderen davor dezentral gelegenen Leitstellen der AVG.
Ende 2014 begannen die VBK den Bau der ursprünglich geplanten dritten Halle zusammen in einen Gesamtprojekt mit dem barrierefreien Umbau und der Verlängerung der Haltestelle Tullastraße und einem verbesserten Gleisanschluss des Betriebshofs.[18] Die Investitionen dafür beliefen sich auf 20 Millionen Euro, von denen das Land Baden-Württemberg 12 Millionen Euro übernahm. Nach rund zwei Jahren Bauzeit nahmen die VBK die dritte Halle im Dezember 2016 in Betrieb.[19]
Südostbahn
Die Entwicklung des südöstlichen Stadtgebiets von Karlsruhe führte in den 1990er Jahren zu Überlegungen für eine neue Straßenbahnverbindung. Ende des Jahres 2009 leitete die Stadt Karlsruhe das Planfeststellungsverfahren ein, etwa ein Jahr später lag die Genehmigung durch das Regierungspräsidium vor.[20] Auf 30 Millionen Euro beliefen sich die Investitionen für Strecke mit den vier neuen barrierefreien Haltestellen Philipp-Reis-Straße, Ostendstraße, Ostauepark und Schloss Gottesaue, davon übernahm das Land Baden-Württemberg 20 Millionen. Mit dem Spatenstich am 3. März 2011 begann der Bau der 2,2 Kilometer langen Strecke von der Baumeisterstraße über die Ludwig-Erhard-Allee und die Schlachthofstraße bis zur Tullastraße.[21] Die Erweiterung erhielt auch den Beinamen „Kulturlinie“, weil sie zwischen Staatstheater und Oststadt viele kulturelle Einrichtungen miteinander verbindet. Den Streckenabschnitt in der Tullastraße bauten die VBK zweigleisig für den Regelverkehr aus.[22] Zunächst war die Eröffnung der Südostbahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 geplant. Der Fortschritt der Bauarbeiten ermöglichte eine Inbetriebnahme jedoch schon am 8. September 2012.[23][24] Danach verband die Linie 6 den Südosten der Stadt im Zehn-Minuten-Takt mit dem Hauptbahnhof.
Der Streckenabschnitt zwischen dem Abzweig nach der Haltestelle Ostendstraße durch den Citypark und der Haltestelle Mathystraße wird mit dem neuen Liniennetz im Rahmen der Kombilösung nicht mehr von einer regulären Linie bedient, sondern für Überführungsfahrten, Umleitungen und ein- und aussetzende Fahrten genutzt. Die Haltestelle Volkswohnung/Staatstheater erhält wie die dort befindliche unterirdische Haltestelle den Namen "Kongresszentrum". Die Haltestelle Philipp-Reis-Straße wird für den Schulverkehr benutzt.[25][26]
Verlängerung der Linie 2 nach Knielingen-Nord
Im Jahr 1986 beantragten die VBK für die Verlängerung einen Zuschuss nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,[27] 1987 fiel der Grundsatzbeschluss, Knielingen an den Schienenverkehr anzuschließen. Im Jahr 1989 teilten die VBK eine erste Verlängerung der Linie 2 ab der Haltestelle Neureuter Straße in zwei Etappen auf.[28] Zunächst ging im Mai 1989 der Abschnitt bis zur Haltestelle Siemensallee in Betrieb, der Abschnitt bis zur damaligen Endhaltestelle Lassallestraße folgte im Dezember 1989. Bis zur Vollendung des zweiten Abschnitts wendeten die Bahnen in der Wendeschleife an der Haltestelle Neureuter Straße und fuhren von dort aus rückwärts zur Haltestelle Siemensallee. Der Endpunkt Lasallestraße erhielt dann ein provisorisches Wendedreieck. Die Straßenbahnen zeigten als Fahrtziel „Siemensallee“ an.
Nach Planungsstopps in den Jahren 1994 und 2004 setzte der Nahverkehrsplan des Karlsruher Verkehrsverbunds im Jahr 2006 die Verlängerung der Linie bis ins Konversionsgelände in Knielingen-Nord („Knielingen 2.0“) wieder auf die Agenda. 2008 nahm auch der Bebauungsplan „Eggensteiner-, Sudeten-, Pionierstraße“ für dieses Gelände die Verlängerung auf. Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Karlsruhe vom Jahr 2012 gab dem Projekt eine hohe Priorität und sah eine kurzfristige Realisierung vor. Der Nahverkehrsplan 2014 nahm die Verlängerung als kurz- bis mittelfristiges Projekt auf und rechnete mit Baubeginn nicht vor 2015.
Die Zustimmung des Gemeinderats zur Planfeststellung erfolgte 2016,[29] die des Regierungspräsidiums ein Jahr später.[30] Die Planungen sahen vor, dass die bisherige Endhaltestelle Lasallestraße entfällt, das provisorische Wendedreieck abgebaut wird und die etwa 1,5 km lange Neubaustrecke die barrierefreien Haltestellen Sudetenstraße, Pionierstraße, Egon-Eiermann-Allee und als Endpunkt mit einer Wendeschleife Knielingen Nord erhält. Die Investitionen beliefen sich auf 14 Millionen Euro, an denen sich das Land Baden-Württemberg mit 6,1 Millionen Euro beteiligte.
Vorbereitende Arbeiten begannen im Februar 2019 mit der Rodung von Bäumen.[31] Spatenstich war am 29. April 2019.[32] Seit dem 28. November 2020 befindet sich die Erweiterung im regulären Betrieb.[33]
Liniennetz
Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 wird die Kombilösung mit dem Stadtbahntunnel und der neuen oberirdischen Strecke in der Kriegsstraße freigegeben. Damit einhergehend gibt es auch im Liniennetz umfassende Änderungen.
| Linie | Linienweg | Anmerkung |
|---|---|---|
| 1 | Durlach Turmberg – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Durlacher Tor – Marktplatz – Mühlburger Tor – Kunstakademie/Hochschule – Neureut-Heide | Abschnitt Durlacher Tor – Mühlburger Tor verläuft im Stadtbahntunnel |
| 2 | Wolfartsweier – Aue – Auer Straße/Dr. Willmar Schwabe – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Durlacher Tor – Ettlinger Tor – Kongresszentrum – Hauptbahnhof – ZKM – Karlstraße – Europaplatz – Städtisches Klinikum – Siemensallee – Knielingen Nord | Abschnitt Durlacher Tor – Kongresszentrum verläuft im Stadtbahntunnel |
| 3 | Rintheim – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Rüppurrer Tor (über Rüppurrer Straße) – Tivoli – Hauptbahnhof – Karlstor – Europaplatz – Entenfang – Daxlanden (– Rappenwört) | Nicht alle Züge fahren bis Rappenwört |
| 4 | Europaviertel – Jägerhaus – Waldstadt – Hirtenweg/Technologiepark – Hauptfriedhof – Durlacher Tor – Rüppurrer Tor (über Kriegsstraße) – Europaplatz – Schillerstraße – Weinbrennerplatz – Europahalle – Oberreut Badeniaplatz | |
| 5 | Durlach Bahnhof – Tullastraße/Verkehrsbetriebe – Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik – Ostendstraße – Ettlinger Tor – Karlstor – Mathystraße – Weinbrennerplatz – Kühler Krug – Entenfang – Rheinhafen | |
| 8 | Wolfartsweier – Aue – Durlach | nur einzelne Fahrten im Schülerverkehr, öffentlich |
| 16 | Entenfang – Europäische Schule | Schulstraßenbahn, nicht öffentlich |
| 17 | Kühler Krug – Europäische Schule | |
| 18 | Durlach – Europäische Schule |
Schulstraßenbahnlinien
Eine Besonderheit der Karlsruher Straßenbahn sind die drei sogenannten Schulstraßenbahnlinien 16, 17 und 18. Sie wurden mit Verlängerung der Linie 4 in die Waldstadt eingeführt und fahren morgens zur Europäischen Schule und mittags beziehungsweise nachmittags von dort zurück in die Stadt. Sie sind nicht in den öffentlichen Fahr- und Netzplänen aufgeführt und bedienen nur ausgewählte Haltestellen. Die Mitfahrt ist – analog zu Schulbussen – nur Schülern der Europäischen Schule gestattet.
Nachtverkehr
Seit dem 14. Dezember 2008 verkehrt eine Straßenbahnlinie unter der Bezeichnung NL1/NL2 an allen Tagen stündlich in der ganzen Nacht. Es handelt sich um einen gemeinsamen Umlauf des Ostteils der Linie 1 mit einem „Kringel“ durch die Kernstadt. Am Endpunkt der NL1 warten eine Nachtbuslinie (NL6) und drei Anrufsammeltaxis (ALT11, ALT12, ALT13). Der Nachttakt beginnt seit einer Nachbesserung des Angebots im Frühjahr 2009 um 1:30 Uhr (anfangs 0:30 Uhr). Der letzte Nachttakt fährt in den Nächten auf Samstage, Sonn- und Feiertage um 6:30 Uhr.
Sonderhaltestelle anlässlich des Burgfests
Eine langjährige Besonderheit der Karlsruher Straßenbahn stellte die temporäre Zusatzhaltestelle Hoepfner Burgfest anlässlich der gleichnamigen Veranstaltung dar, die jährlich zu Pfingsten stattfindet. Die provisorische Station lag zwischen den regulären Haltestellen Karl-Wilhelm-Platz und Hauptfriedhof und wurde von allen dort verkehrenden Linien in beiden Fahrtrichtungen bedient. Sie erschloss somit direkt den Haupteingang des Festveranstalters, der Privatbrauerei Hoepfner.[34] 2019 verzichteten die Verkehrsbetriebe, mit Verweis auf den zwischenzeitlich erfolgten barrierefreien Ausbau der Haltestelle Hauptfriedhof, erstmals auf diesen Service.[35]
Fahrzeuge
Aktueller Wagenpark
| Bild | Typ | Hersteller | Lieferung | Anzahl | Nummern |
|---|---|---|---|---|---|
 |
GT6-70D/N | Duewag / Siemens | 1995 – 2005 | 45 | 221 – 265 |
 |
GT8-70D/N | Duewag / Siemens | 1999 – 2003 | 25 | 301 – 325 |
 |
NET 2012 | Vossloh / Stadler Rail | 2014 – 2019 | 75 | 326 – 400 |
Die Fahrzeuge des Typs NET 2012 werden gemeinsam mit der AVG für die Linien S1 und S11 in einem Fahrzeugpool eingesetzt.
Fahrzeuggeschichte
Die ersten Wagen, die bei der Karlsruher Straßenbahn anlässlich der Elektrifizierung beschafft wurden, waren 27 zweiachsige Akkumulator-Triebwagen von Herbrand und 19 gleichartige Wagen ohne Akkumulatoren von Lindner. Diese wurden ab den 1930er Jahren wegen ihrer geringen Motorleistung ausgemustert.
Von 1913 bis 1926 wurden 36 Trieb- und 52 Beiwagen des Typs Residenzwagen beschafft, die von verschiedenen Herstellern bezogen wurden. Sie prägten das Bild der Karlsruher Straßenbahn bis in die 1960er Jahre.
Für die aufkommensstarken Linien wurden von 1929 bis 1941 insgesamt 20 Trieb- und 10 Beiwagen des Typs Spiegelwagen beschafft, die auf der Bauweise der Residenzwagen basierten, aber einen Meter länger waren. Hersteller aller Spiegelwagen war die Waggonfabrik Rastatt.
Der Fahrzeugpark konnte durch die Beschaffung von 15 vierachsigen Großraumwagen T4 ab 1954 und acht vierachsigen Großraumwagen T4-EP ab 1958 und 75 sechs- und achtachsigen Gelenktriebwagen des Typs GT6-EP, GT6-D und GT8-D zwischen 1959 und 1978 grundlegend erneuert werden, so dass die zweiachsigen Wagen aus der Vorkriegszeit bis Anfang der 1970er Jahre aus dem Fahrgastbetrieb ausscheiden konnten. Durch die neuen Fahrzeuge war 1969 auch die Einführung des schaffnerlosen Betriebs und damit ein weiterer Rationalisierungsschritt möglich.
Für der Umspurung der Albtalbahn und der Bahnstrecke Busenbach–Ittersbach von Meter- auf Normalspur wurden zwischen 1958 und 1969 von der AVG 21 Gelenktriebwagen beschafft, die von den Waggonfabriken Düwag und Rastatt produziert wurden. Durch die Verknüpfung dieser Strecken mit dem Straßenbahnnetz verkehrten diese Wagen von Beginn an auch auf dem Straßenbahnnetz. Ab 1983 wurden sie nicht mehr auf den Stadtbahnstrecken eingesetzt, sondern verkehrten im Karlsruher Straßenbahnnetz. Ab 1995 wurden sie schrittweise bis Mitte der 2000er Jahre abgestellt.
Im Jahr 1981 übernahm die Straßenbahn Karlsruhe gebraucht zehn Gelenktriebwagen GT8 von der Dortmunder Straßenbahn. Sie kamen bis zum Jahr 1983 regelmäßig zum Einsatz und wurden zwischen 1985 und 1990 verschrottet.
Seit Mitte der 1990er Jahre wird der Fahrzeugpark durch die Beschaffung von Niederflurwagen erneuert, so dass die Gelenktriebwagen aus den 1960er und 1970er Jahren weitgehend aus dem Betrieb genommen werden konnten. Nur auf der Linie 5 kamen die älteren Fahrzeuge noch bis zum 22. Mai 2015 zum Einsatz, weil für die breiteren Niederflurwagen auf dieser Strecke Begegnungsverbote bestanden und nach dem barrierefreien Umbau dieser Strecke noch nicht genug Bahnen verfügbar waren, so dass die Linie 5 einige Monate in West- und Ostteil getrennt war.
Planungen
Verlängerung und Erweiterungen
Langfristige Planungen existieren zur Verlängerung der Nordstadtbahn von der Heide in die Kirchfeldsiedlung sowie für eine Querspange durch die Pulverhausstraße zur Anbindung der Heidenstückersiedlung.[36]
Stadtbahntunnel
Bereits seit den 1960er Jahren gab es Überlegungen, in der Karlsruher Innenstadt einen Straßenbahntunnel zu bauen. Als die Belastung der zentralen Verkehrsachse Kaiserstraße durch den Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes in den 1980er und 1990er Jahren immer weiter zunahm, entstanden erneut Planungen für eine Tunnelstrecke. Nach der Ablehnung der ersten Pläne in einem Bürgerentscheid 1996 wurde das Vorhaben modifiziert und 2002 in einem weiteren Bürgerentscheid bestätigt. Seit Anfang 2010 ist der Stadtbahntunnel in Bau.
Das Projekt besteht aus mehreren Teilen:
- dem Bau eines zweigleisigen Stadtbahntunnels für mehrere Straßen- und Stadtbahnlinien in Ost-West-Richtung unter der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor mit einem Abzweig vom Marktplatz nach Süden bis zur Augartenstraße
- dem Bau einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke in der Kriegsstraße zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz und dem Bau eines Straßentunnels dort
- dem Abbau der oberirdischen Straßenbahngleise in der Kaiserstraße zwischen Europaplatz und Kronenplatz.
Die Kosten des Projekts wurden von Seiten der Stadt Karlsruhe zunächst mit 496 Millionen Euro beziffert. Der aktuelle ergänzte Förderbescheid geht von Gesamtkosten von 638 Millionen Euro aus mit einem Eigenanteil von 240 Millionen Euro.
Von dem Projekt verspricht sich die Stadt eine Entlastung der Innenstadt vom Straßenbahn- und Autoverkehr, den Gewinn städtebaulicher Spielräume durch den Wegfall der Straßenbahngleise in der Fußgängerzone und den Umbau der Kriegsstraße sowie die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Straßenbahnnetz. Kritisiert werden vor allem die hohen Kosten, die nicht ausreichende Leistungsfähigkeit sowie die Einschränkungen durch die notwendigen Baumaßnahmen.
Der Stadtbahntunnel wurde am 11. Dezember 2021 für den Verkehr freigegeben. Der Umbau der Kriegsstraße soll mit der Freigabe des Autotunnels im ersten Quartal 2022 abgeschlossen werden.[37]
An sieben Stationen der neuen Strecke ist eine privat und ausschließlich über Spenden finanzierte Kunstinstallation von Markus Lüpertz geplant. Sie soll den Titel Genesis tragen und ist inhaltlich umstritten. Bei der Eröffnung des Stadtbahntunnels war das Kunstprojekt noch nicht fertiggestellt.
Literatur
- Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
- Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
Weblinks
Einzelnachweise
- Die VBK in Zahlen – 2019: Geschäftsbericht 2019 der Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH, 2020, abgerufen am 13. März 2021.
- Redaktion: Mit einem Korso verabschieden sich die Karlsruher Bahnen aus der Kaiserstraße. In: ka-news. 12. Dezember 2021, abgerufen am 13. Januar 2022.
- Die historische Ecke. In: der Weichenbengel – Informationsbroschüre des Treffpunkt Schienennahverkehr Karlsruhe e. V, Nummer 1/01, S. 38–39
- Jochen Allgeier: Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004. Karlsruhe 2013, DNB 1045663662, OCLC 867208779, 1000037418, 4.21.3 2000 – Verlängerung der Linie 4 ins Europaviertel, S. 329, doi:10.5445/IR/1000037418, urn:nbn:de:swb:90-374182 (Erstausgabe: Karlsruhe 2013).
- duf: März 2000. In: ka-news. 25. Dezember 2000, abgerufen am 11. März 2021.
- duf: Dezember 2000. In: ka-news. 25. Dezember 2000, abgerufen am 11. März 2021.
- Horst Stammler: Bau der Nordstadtbahn. Information des KVV zu den Bauarbeiten der Nordstadtbahn. In: Heide Aktuell. Bürgerverein Neureut-Heide e. V., 3. Februar 2009, abgerufen am 5. Februar 2021.
- Straßenbahnen Nordstadt. In: Bürgeraktion Umweltschutz Zentrales Oberrheingebiet e.V., Fahrgastverband PRO BAHN,Verkehrsclub Deutschland (Hrsg.): umwelt&verkehr. Nr. 3, Oktober 2003, ISSN 1612-2283, OCLC 314039047, S. 15.
- dab: Es wird groß gefeiert. In: ka-news. 27. Mai 2006, abgerufen am 1. Februar 2021.
- Betriebswirtschaft Öffentlichkeitsarbeit der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (Hrsg.): Geschäftsbericht 2006 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. Karlsruhe 2007, S. 7.
- ps/pgv: Aller Anfang ist schwer. In: ka-news. 25. Mai 2006, abgerufen am 5. Februar 2021.
- Betriebswirtschaft Öffentlichkeitsarbeit der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (Hrsg.): Geschäftsbericht 2007 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. Karlsruhe 2008, S. 10–11.
- Haltestellen der Straßenbahn Nordstadt/Heide6 Haltestellen entlang der Erzberger Straße. In: Webpräsenz BDA Landesverband Baden-Württemberg e.V. 2008, abgerufen am 6. Februar 2021.
- pbe: Zugesagt, aber nicht bezahlt. In: ka-news. 19. September 2006, abgerufen am 4. Juli 2021.
- pdr: Pünktlich: Neuer VBK-Betriebshof geht ans Netz. In: ka-news. 13. Dezember 2008, abgerufen am 4. Juli 2021.
- sir: Neues „Schlafzimmer der Stadtbahnen“ eröffnet. In: ka-news. 31. Januar 2009, abgerufen am 4. Juli 2021.
- Controlling/Betriebswirtschaft der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH (Hrsg.): Geschäftsbericht 2010 der VBK – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH. Karlsruhe 2011, S. 34.
- hhs: 20 Millionen Euro: Neue VBK-Halle in Gerwigstraße - Tullastraße wird barrierefrei. In: ka-news. 11. Dezember 2014, abgerufen am 4. Juli 2021.
- KVVH GmbH (Hrsg.): KVVH – Geschäftsbericht 2016. Karlsruhe 2017, S. 90 (kvvh.de [PDF]).
- trs: Planfeststellungsbeschluss: Grünes Licht für die Südostbahn. In: ka-news. 7. Dezember 2010, abgerufen am 27. Januar 2021.
- ps, mil: Die Gleise kommen: Spatenstich für Südostbahn. In: ka-news. 3. März 2011, abgerufen am 27. Januar 2021.
- KVV: Flyer Südostbahn (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) (PDF-Datei; 1,50 MB), abgerufen am 20. April 2011.
- sas: Südostbahn geht früher als geplant auf die Gleise. In: ka-news. 31. Januar 2012, abgerufen am 27. Januar 2021.
- ps, mda: Tram Südost wird eingeweiht: Am Samstag kostenlose Probefahrt. In: ka-news. 7. September 2011, abgerufen am 27. Januar 2021.
- It's T-Time – der Tunnel ist fertig. In: KVV Newsletter Tunneleröffnung. Karlsruher Verkehrsverbund, 2021, abgerufen am 15. Dezember 2021.
- Erik Buch: Die Kombilösung in Karlsruhe geht in Betrieb. In: Urban Transport Magazine. Transport & Verkehr Media, 11. Dezember 2021, abgerufen am 15. Dezember 2021.
- Stadt Karlsruhe: Stellungnahme zur Anfrage: Umsetzung geplanter Erweiterungen des Straßenbahn-Netzes. (PDF; 140KB) In: Stadt Karlsruhe. 11. November 2009, S. 1, abgerufen am 6. Juli 2021.
- Jochen Allgeier: Die Entstehung des Karlsruher Stadtbahnsystems 1957 bis 2004. Karlsruhe 2013, DNB 1045663662, OCLC 867208779, 1000037418, 4.21.1 Straßenbahnverlängerung Siemensallee 1989, S. 327–328, doi:10.5445/IR/1000037418, urn:nbn:de:swb:90-374182 (Erstausgabe: Karlsruhe 2013).
- Ramona Holdenried: 30 Jahre warten: Wann bekommt Knielingen-Nord Bahn-Anbindung? In: ka-news. 28. Juli 2017, abgerufen am 5. Januar 2020.
- Julia Wessinger: "Knielingen 2.0": Bahnen erreichen neues Quartier 2020. In: ka-news. 28. Juli 2017, abgerufen am 5. Januar 2020.
- Jo Wagner: Baumfällarbeiten für neue Bahntrasse in Knielingen-Nord. In: wochenblatt-reporter.de. 6. Februar 2019, abgerufen am 24. August 2019.
- Karin Stenftenagel: Karlsruhes Schienennetz wächst: Vier neue Haltestellen für Knielingen 2.0. In: Badische Neueste Nachrichten. 30. April 2019, abgerufen am 24. August 2019.
- Lena Ratzel: Verlängerung der Tramlinie 2 eröffnet: Knielingen weiht neue Bahnstrecke ein. In: ka-news. 29. November 2020, abgerufen am 29. November 2020.
- Bahn statt Auto: VBK richten zusätzliche Haltestelle für Hoepfner Burgfest ein, Artikel vom 2. Juni 2017 auf ka-news.de, abgerufen am 24. Februar 2020
- Pfingsten ist Burgfest-Zeit: Diesmal ohne eigene Haltestelle, aber wieder mit viel Programm, Artikel vom 5. Juni 2019 auf ka-news.de, abgerufen am 24. Februar 2020
- Gemeinderatsanfrage zur GR-Sitzung am 17. November 2009
- Webseite der KASIG
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