Marschbahn
Als Marschbahn wird eine in Schleswig-Holstein gelegene Eisenbahnhauptstrecke bezeichnet, die die Bahnhöfe Elmshorn im Süden und Westerland auf Sylt bzw. Tondern als dänischen Grenzbahnhof im Norden miteinander verbindet.
| Marschbahn | |
|---|---|
 Strecke der Marschbahn | |
| Streckennummer (DB): | 1210 (Elmshorn–Westerland) 1201 (Niebüll–Grenze) |
| Streckennummer: | 96 (DSB, Grenze–Tønder) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 103 (Elmshorn–Itzehoe) 130 (Elmshorn–Westerland) |
| Streckenlänge: | DB: 207,0 km DSB (Grenze–Tønder): 4,1 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Stromsystem: | (Elmshorn–Itzehoe) 15 kV 16,7 Hz ~ |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 km/h |
| Zugbeeinflussung: | PZB |
| Zweigleisigkeit: | Morsum–Klanxbüll Niebüll–Bredstedt Üst Hattstedt–Husum Nord Husum–Üst Eiderbrücke nördlich Üst Eiderbrücke südlich–Elmshorn |
Sie ist Teil einer 237 Kilometer langen durchgehenden Eisenbahnverbindung von Hamburg-Altona nach Westerland (Sylt)[7] und in den Fahrplänen der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 130[8] verzeichnet.
Streckenbeschreibung
Die Marschbahn zweigt in Elmshorn von der Bahnstrecke Hamburg-Altona–Kiel ab, auf dieser verkehren Züge bis nach Flensburg. Zusammen mit den Regionalzügen auf der Relation Hamburg–Elmshorn (Linien R61 nach Itzehoe und R71 nach Wrist im HVV) ergibt sich ein sehr starkes Verkehrsaufkommen. Beeinträchtigungen durch den Engpass südlich von Elmshorn wirken sich daher auch auf den Betrieb auf der Marschbahn aus.
Ab Elmshorn verläuft die Marschbahn-Strecke in einem Bogen über Glückstadt nach Itzehoe. Dieser Abschnitt durchquert zunächst die Kollmarer Marsch und ab Glückstadt die Kremper Marsch. Nachdem in Itzehoe die Stör passiert wird, führt die Strecke im weiteren Verlauf durch die Wilstermarsch in die Stadt Wilster. Die Bahnstrecke schwenkt hier erneut gen Norden und führt im weiteren Verlauf auf die Hochbrücke Hochdonn zu. Nach Überquerung dieses Bauwerkes wird bei Burg die Dithmarscher Geest erreicht.
Auf dem Geestrücken verläuft die Marschbahn zunächst in westlicher Richtung nach St. Michaelisdonn, danach in nördlicher Richtung über Meldorf nach Heide (Holst). Nach Querung der Eiderbrücke zwischen den Haltepunkten Lunden und Friedrichstadt wird der Kreis Nordfriesland erreicht. Weiter führt die Strecke durch die Südermarsch zum Bahnhof Husum. Über Bredstedt und Langenhorn verläuft die Strecke dann zum Bahnhof der Stadt Niebüll und durch die Wiedingharde weiter nach Klanxbüll, dem letzten Haltepunkt auf dem nordfriesischen Festland.
Nach Überquerung des Hindenburgdamms wird die nördlichste der Nordfriesischen Inseln, Sylt, erreicht. Endpunkt hier ist der Bahnhof im Ortsteil Westerland der Gemeinde Sylt. Vorgelagerte Bahnhöfe befinden sich in den Ortsteilen Morsum und Keitum.
Besondere Streckenabschnitte
Die Marschbahn verläuft an mehreren Orten auf Ingenieurbauwerken, die einen reizvollen Blick auf Natur und Landschaft der Marschen ermöglichen. So überqueren die Gleise auf der 42 Meter hohen Hochbrücke Hochdonn den Nord-Ostsee-Kanal mit einer Gesamtlänge von 2218 Metern und einer Stützweite von 143 Metern direkt über dem Wasserlauf. Hier lässt sich – bei entsprechender Witterung – in südlicher Richtung bis nach Brunsbüttel mit seinen Industrieanlagen blicken.
Die Kanalbrücke wurde 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke in Taterpfahl bei Eddelak eröffnet (näheres siehe Abschnitt Geschichte).[9] Einzelne Teile der erwähnten Drehbrücke wurden nach der Demontage in der Klappbrücke bei Lindaunis (siehe Lindaunisbrücke) wieder verwendet.[10]
Zwischen den Bahnhöfen Klanxbüll und Morsum wird die Strecke seit 1927 über den Hindenburgdamm durch das nordfriesische Watt geführt. Auf dem Damm befindet sich die Blockstelle Hindenburgdamm, deren Personal in der Vergangenheit bei Betriebshalten von Planzügen abgesetzt oder aufgenommen wurde. Seit 1996 wird sie mit selbsttätigem Streckenblock ohne Personal betrieben.
Weitere Brückenbauwerke der Strecke mit umfangreicher Geschichte sind die Störbrücke in Itzehoe, die Eiderbrücke zwischen Lunden und Friedrichstadt und die Klappbrücke am Übergang zwischen Binnen- und Außenhafen in Husum.
Die älteste Brücke der Strecke über die Stör vor Itzehoe war eine Drehbrücke. Sie wurde von der Deutschen Reichsbahn durch eine zweiflügelige Klappbrücke ersetzt. Zur Elektrifizierung der Strecke musste der Klappmechanismus der Brücke durch Verschweißen stillgelegt werden. Zuvor war sicherzustellen, dass die Brücke für Schiffe nicht mehr aufgeklappt werden musste, wozu das Wendebecken für Frachtschiffe auf die Westseite der Brücke verlegt wurde. Die heutige Betonbrücke an gleicher Stelle konnte erst zu Beginn des Jahres 2012 fertig gestellt werden.
Die Eider wurde ursprünglich durch eine zweigleisige mechanische Drehbrücke überquert, die beim Umbau durch eine eingleisige hydraulisch betriebene Anlage ersetzt wurde.
Auf einer einflügeligen Klappbrücke nördlich des Bahnhofs Husum überquert die Marschbahn die Husumer Au, die an dieser Stelle beidseits zu Hafenanlagen ausgebaut ist. Dieser 1991 errichtete Brückenkörper löste eine ursprünglich 1910 errichtete zweigleisige Klappbrücke ab, die 1963 auf ein Gleis reduziert wurde. Vor 1910 bestand auch hier eine eingleisige Drehbrücke.[11]
In Betrieb
Die Bahnstrecke Itzehoe–Lägerdorf ist eine am 19. November 1951 eröffnete 7,7 Kilometer lange Güterzugstrecke. Für den Betrieb wurde eigens die Bahnbetriebsgesellschaft Lägerdorf gegründet[6] (bis 1982).[5]
Die heutige Stichstrecke Wilster–Brunsbüttel(koog) besteht größtenteils aus dem ursprünglichen Verlauf der Marschbahntrasse. Ab 1. Mai 1893 wurde Brunsbüttelkoog über eine Stichstrecke von Sankt Margarethen aus angebunden. Aus diesen beiden Streckenabschnitten wurde später die südliche Stichstrecke nach Brunsbüttel. Diese bindet heute die Industrieareale dort an. Noch bis zum 27. Mai 1988 wurde diese Trasse auch im Personenverkehr bedient, seither nur noch im Güterverkehr.
Die Verlegung der Marschbahntrasse wurde erforderlich, um den Nord-Ostsee-Kanal auch nach seiner Verbreiterung weiterhin queren zu können. Diese Maßnahme war ursprünglich für das Jahr 1914 geplant worden, verzögerte sich jedoch. Die bis 1920[12] in Betrieb befindliche Drehbrücke bei Taterpfahl war eine der Engpassstellen für den Ausbau. Sie wurde durch die Hochbrücke Hochdonn ersetzt. Um diese Hochbrücke erschließen zu können, mussten kilometerlange Rampen errichtet werden, die zur Verlegung der Trasse zwischen den Bahnhöfen Wilster und Sankt Michaelisdonn führten.
Die Bahnstrecke Sankt Michaelisdonn – Brunsbüttel Nord besteht ebenfalls aus dem 1920 verbliebenen Rest der Marschbahn westlich des Nord-Ostsee-Kanals, der durch den Bau der Hochbrücke Hochdonn entstand. Hier stellte die Deutsche Bundesbahn im Jahr 1969 den Personenverkehr ein. Auf diesem Streckenast erfolgt nur noch Güterverkehr zum Anschluss der Firma Sasol in Brunsbüttel.
Die Bahnstrecke Heide – Büsum besteht aus dem Abschnitt Heide – Weddinghusen der ursprünglich von Heide ans Eiderufer gegenüber Tönning gebauten ersten Eisenbahn in Heide und ihrer Fortsetzung nach Büsum, die regen Personenverkehr aufweist.
Die Bahnstrecke Neumünster–Heide ist die alte Stammstrecke der westholsteinischen Eisenbahn.
Die Bahnstrecke Jübek–Husum entstand aus der Flensburg–Husum–Tönninger Eisenbahn (FHTE), nachdem Preußen nach 1868 das Eisenbahnnetz in Südschleswig umstrukturiert hatte.
Die Bahnstrecke Husum – Tönning – Bad Sankt Peter-Ording ist im Abschnitt Husum–Tönning aus der FHTE entstanden und wurde nach 1920 bis Sankt Peter erweitert.
Die Bahnstrecke Niebüll – Dagebüll entstand 1895 als meterspurige Kleinbahn und ist seit 1926 in Normalspur eine für den Touristenverkehr nach Föhr und Amrum wichtige Anschlussstrecke.
Die Fortsetzung der Marschbahn Niebüll – Bramming wurde 1887 als ursprüngliche Marschbahn gebaut und verlor 1920 mit der Abtretung an Dänemark nach der Volksabstimmung an Bedeutung. Der Streckenast zwischen Niebüll über Tondern nach Esbjerg wird heute als Nebenbahn betrieben.
Außer Betrieb
Die Hafenbahnen von Glückstadt, Itzehoe und Husum wurden bei einer großen Stilllegungsaktion der Eisenbahndirektion Altona 1970 außer Betrieb genommen.
Die Bahnstrecke Wrist–Itzehoe ist auf der Itzehoer Seite abgebaut. Seit Ende 2011 strebt das Land Schleswig-Holstein eine Reaktivierung des Streckenabschnitts Wrist–Kellinghusen an. Am 11. April 2012 teilte das Verkehrsministerium in Kiel mit, dass ab 2014 die Regionalbahn Hamburg–Elmshorn–Wrist bis Kellinghusen weitergeführt werden soll. Den Betrieb der Strecke sollte die nordbahn Eisenbahngesellschaft durchführen.[13] Mit Stand Anfang 2017 ist die Bahnstrecke noch immer nicht in Betrieb[14], die Finanzierung ist aber gesichert.[15]
Die Bahnstrecke St. Michaelisdonn–Friedrichskoog ist ab Marne abgebaut. Die Reststrecke zwischen St. Michaelisdonn und Marne kann mit Draisinen befahren werden.
Die Bahnstrecke Lindholm–Flensburg ist zwar seit 1981 buchmäßig stillgelegt, ihre teilweise Reaktivierung wird aber immer wieder diskutiert.
Abgebaute Seitenstrecken
- Die Elmshorner Hafenbahn, die hinter dem nördlichen Ende der Bahnsteige mit den Verzweigungen nach Westerland und nach Kiel von dem unmittelbar zur Marschbahn abgehenden Gleis nach Süden abzweigte und hinter der Brücke über die Krückau nach Westen verschwenkte, wurde Ende der 1980er Jahre aufgegeben und 2003 demontiert.
- Die schnurgerade Trasse der abgebauten Bahnstrecke Heide–Karolinenkoog kann ab Wittenwurth aus vorbeifahrenden Zügen noch verfolgt werden. Von nördlich des Rastplatzes „Weißes Moor“ bis kurz hinter Hemmerwurth verläuft die Bundesstraße 5 auf der ehemaligen Trasse.
- Von der Bahnstrecke Husum–Schwabstedt–Erfde–Rendsburg liegt noch das Gleis bis kurz vor die Stadtgrenze Husums, es wird gelegentlich als Abstellgleis genutzt.
- Strecke Husum–Löwenstedt–Flensburg
- Von der Bahnstrecke Bredstedt–Löwenstedt ist der für diese Strecke erbaute Wasserturm in Bredstedt zu sehen.
Ausbaustand
Die Strecke ist zum größten Teil zweigleisig. Eingleisige Abschnitte gibt es im Bereich der Eiderbrücke bei Friedrichstadt sowie zwischen den Bahnhöfen Husum und Husum Nord, Hattstedt und Bredstedt, Niebüll und Klanxbüll, schließlich zwischen Morsum und Westerland.
Durch aufwändiges kreuzungsfreies Ausfädeln der Bahnstrecke Heide–Büsum aus Heide,[16] Ersatz der Eiderbrücke vor Friedrichstadt mit einer neuen Drehbrücke und teilweise zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Westerland[17] wurde die Marschbahn bereits in den 1950er und 1960er Jahren für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut.
Auf dem Abschnitt Elmshorn–Itzehoe ist die Marschbahn seit 1998 elektrifiziert. Für die Intercity-Züge Richtung Westerland ist damit ein Lokwechsel in Itzehoe notwendig, wo auf Doppelbespannung mit Dieselloks der Baureihe 218 gewechselt wird. Bei EuroCity-Zügen wurde dieser Lokwechsel in Hamburg Hbf vollzogen.
Der Streckenast nach Tondern wurde 2007 für Geschwindigkeiten von 80 km/h ausgebaut. Damit verkürzte sich die Reisezeit auf diesem Stück der Marschbahn um rund zehn Minuten. Den Ausbau des Abschnittes zwischen Niebüll und Klanxbüll kündigte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Dietrich Austermann für 2007 an. Seitdem waren nur Vorbereitungsmaßnahmen zu sehen.
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind die Elektrifizierung des Abschnittes Itzehoe–Wilster (und weiter bis Brunsbüttel)[18] sowie der zweigleisige Ausbau der Abschnitte Niebüll–Klanxbüll und Tinnum–Morsum[19] vorgesehen.
Geschichte
Bis zum Ersten Weltkrieg
Die heutige Marschbahn wurde durch die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft initiiert, die kurz nach der Inbetriebnahme der Strecke Altona–Kiel (AKE) am 18. September 1844 eine Bahnstrecke von Elmshorn nach Glückstadt am 20. Juli 1845 eröffnete.[20] 1863 übernahm die Gesellschaft die zuvor an die AKE vergebene Betriebsführung in eigener Regie.
Am 6. August 1857 konnte die Fortsetzung der Marschbahn nach Itzehoe feierlich in Betrieb genommen werden. Endlich erbrachte die Gesellschaft eine auszahlbare Dividende.[21] 1878 wurde Heide im Bahnhof der Bahnstrecke Heide–Karolinenkoog erreicht.
Von 1878 bis 1887 führte die Verbindung nach Norden über Karolinenkoog, per Fähre nach Tönning und mit der Bahn nach Husum, von wo eine Weiterfahrt nach Flensburg möglich war oder den Wechsel des Verkehrsmittels erforderte.
Am 1. Januar 1879 wurde die Glückstadt-Elmshorner Eisenbahn-Gesellschaft in die Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft und 1888 wurde diese in die Schleswig-Holsteinische Marschbahn-Gesellschaft überführt. Elmshorn stieg damit zum ersten Eisenbahnknoten in den Herzogtümern auf. Am 1. Juli 1890 ging das Sachvermögen der Gesellschaft in das Eigentum des preußischen Staates über und unterstand zusammen mit der Altona-Kieler Eisenbahn der Verwaltung durch die Eisenbahndirektion Altona.
1886 begann der Weiterbau der Marschbahnstrecke. Am 1. September wurde der Bahnhof Lunden eröffnet, im selben Jahr die Eiderbrücke bei Friedrichstadt errichtet und eine Verbindung zur Bahnstrecke Flensburg–Husum–Tönning in Husum geschaffen. So wurde 1887 die Strecke von Itzehoe nach Husum verlängert und von dort weiter nach Norden ausgebaut, am 17. Oktober 1887 bis Bredstedt, am 15. November 1887 bis Niebüll eröffnet. Ab 1887 war die Marschbahn von Niebüll weiter nach Norden bis Tondern befahrbar. Dort gab es Anschlussbahnen nach Tingleff und Hoyerschleuse, letztere mit Fähranschluss nach Sylt. Ebenso waren Bredebro (mit Anschluss nach Lügumkloster und ab 1901 indirekt über die Apenrader Kreisbahn Apenrade), Scherrebek (mit Anschlüssen der Haderslebener Kreisbahn), Ripen bis Bramming verbunden, wo die Strecke Anschluss an das dänische Hauptbahnnetz bekam.
Die Strecke gewann mit der Industrialisierung zunehmend Bedeutung zum Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen in die Industrieregionen mit Schwerpunkt Hamburg. An allen größeren Bahnhöfen entstanden Verladeanlagen für Lebendvieh, die größte in Husum, nahe dem Viehmarkt am Nordbahnhof, der um 1900 große Viehverladeanlagen erhielt. Der Personenverkehr zu den Nordseebädern ist seit dem Aufkommen des Badetourismus Ende des 19. Jahrhunderts im Sommer besonders ausgeprägt.
Beim Bau des 1895 eröffneten Kaiser-Wilhelm-Kanals (heute Nord-Ostsee-Kanal) wurde die Strecke bei Taterpfahl (Gemeinde Averlak) mit einer Drehbrücke über den neuen Kanal geführt.
Verlauf 1849
Verlauf 1861
Verlauf 1899
Nach dem Ersten Weltkrieg
Durch die Grenzziehung 1920 zwischen Niebüll und Tondern ließ der Verkehr nach Sylt nach. Der Weg dorthin mit zweimaliger Querung der deutsch-dänischen Grenze war umständlich geworden, obwohl die dänischen Behörden plombierte Transitzüge zuließen. Damit konnte auf eine Zollkontrolle der Reisenden verzichten werden. Nach der Einweihung des Hindenburgdammes im Jahr 1927 verkehrten die Transitzüge und die Fähre Hoyerschleuse–Sylt nicht mehr.
Ursprünglich führte die Marschbahn von Wilster direkt nach Sankt Michaelisdonn. Beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals erhielt diese Strecke südlich der Linie Averlak–Kudensee eine Drehbrücke bei Taterpfahl (Koordinaten: 53° 55′ 32,2″ N, 9° 12′ 4,4″ O). Diese wurde bei der Verbreiterung des Kanals 1920 durch die Hochbrücke Hochdonn ersetzt. Die Strecke wurde verlegt, weil die Tragfähigkeit des Marschbodens geringer ist als die der Geest. Weil die Geest höher liegt, war außerdem weniger Material für die Rampen notwendig. Zum Umbau mit Hochbrücke wurde erst die direkte Linie von Itzehoe nach Meldorf projektiert. Nach Protesten aus Wilster und Sankt Michaelisdonn kam die heutige Streckenführung zustande, die um 5,8 Kilometer länger ist als die ursprüngliche. 1981 wurde bei einer Neuvermessung die Fehlkilometrierung beseitigt und der in Wilster aufgestellte Gedenkstein ins Museum gebracht.
Die alte Strecke hatte 1893 südlich des Kanals eine Zweigstrecke von Sankt Margarethen bis Brunsbüttelkoog erhalten, mit der sie ab Wilster zusammengelegt wurde, und auf der Nordseite wurde sie von Eddelak nach Brunsbüttel Nord umgebaut. Abgebaut wurde nur der Abschnitt vom Bahnhof Landscheide bis Blangenmoor, heute Ortsteil von Brunsbüttel. Außerdem wurde ein Teil der Nordstrecke zusammen mit der 1881 fertig gestellten Nebenstrecke Sankt Michaelisdonn – Marne – Friedrichskoog getrennt betrieben (siehe unter „Abzweigende Strecken“). Diese wurde zunächst nur für den Güterverkehr, speziell für den Transport von Zuckerrüben, gebaut und erst später für den Personenverkehr freigegeben.
Am 9. Oktober 1922 wurde das Gleis von Niebüll nach Klanxbüll fertig gestellt, um Materialien für den Bau des Hindenburgdamms anfahren zu können.
Nach dem Bau des Hindenburgdammes
Einschneidende Veränderungen ergaben sich am 1. Juni 1927 durch die Eröffnung des Hindenburgdammes. Westerland erhielt einen neuen Bahnhof der Deutschen Reichsbahn. Die Sylter Inselbahn verlor ihren Verkehr von Munkmarsch nach Westerland, weil der Verkehr nach Sylt nicht mehr per Fähre von Hoyer-Schleuse nach Munkmarsch erfolgte, sondern über den Hindenburgdamm führte. Die Inselbahn baute vor dem Reichsbahnhof ein eigenes, einfaches Empfangsgebäude.
Die eingleisige Strecke Niebüll–Tondern wurde zur Nebenbahn herabgestuft. Die von Hamburg nach Tønder führenden Züge erhielten einen Laufweg nach Westerland. Die Züge der Strecke Flensburg–Niebüll wurden ersatzweise nach Süderlügum durchgebunden.
Zu Zeiten der Bundesbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden besonders in der Sommersaison viele und lange Schnellzüge nach Westerland (Sylt) geführt. Kindererholungsheime auf Sylt und anderen nordfriesischen Inseln sorgten für Verkehr vor allem aus Berlin und dem Ruhrgebiet. Die meisten Züge fuhren über Hamburg hinaus in Richtung Köln über das Ruhrgebiet, einige fuhren bis in den Süden Deutschlands. Täglich verkehrte ein Interzonenzugpaar von und nach Berlin, das in der Sommersaison am Wochenende durch ein weiteres Zugpaar verstärkt wurde. Diese D-Züge hielten meistens auch in kleineren Bahnhöfen wie Elmshorn, Glückstadt und Friedrichstadt.
Ab 1950 wurde die Beförderung von Kraftfahrzeugen über den Hindenburgdamm mit 20.000 Fahrzeugen pro Tag immer umfangreicher, so dass 1959 auf dem Damm ein Ausweichgleis von 700 Meter Länge bei der Blockstelle „Hindenburg“ gebaut wurde. 1972 folgten weitere Ausweichen bei Emmelsbüll und Morsum.
Bis in die 1970er Jahre verwendete die DB für ihre Züge leistungsfähige Dampflokomotiven der Baureihe 01.10, die im Bahnbetriebswerk am Bahnhof Hamburg-Altona beheimatet waren. Diese wurden von Dieselloks der Baureihe 218 abgelöst, die oft in Doppeltraktion verkehrten, um die elektrische Leistung zur Versorgung der Klimaanlagen bereitzustellen.
Während in den Schnellzügen das übliche DB-Wagenmaterial verwendet wurde, waren in den Eil- und Nahverkehrszügen häufig Vorkriegseilzugwagen der Verwaltungsgruppen 30 und 36 zu sehen. Auch Mitteleinstiegswagen kamen häufig in den Zügen vor. Mit deren Ausmusterung wurden hier die üblichen n-Wagen („Silberlinge“) verwendet.
Eine erhebliche Aufwertung der Marschbahn brachte der Sommerfahrplan 1978. Einige Züge des in diesem Jahr zwischen Köln und Hamburg eingeführten Intercity-Stundentaktes (IC) mit Erster- und Zweiter-Klasse-Wagen wurden über Hamburg hinaus bis Westerland (Sylt) geführt. Sie waren nördlich von Hamburg tariflich als D-Züge eingeordnet. Ein Jahr später kamen IC-Verbindungen von Westerland (Sylt) in Richtung Frankfurt am Main und München hinzu.
Grenzüberschreitend nach Tondern und weiter nach Esbjerg verkehrten nur noch saisonal einige Personenzüge aus einzelnen Kurswagen der Relation Hamburg – Esbjerg. 1981 wurden seitens der Bundesbahn diese Züge aufgegeben. Grenzüberschreitend verkehrten bis zu der im Jahr 2000 erfolgenden Reaktivierung zwischen Niebüll und Tondern nur wenige Sonderzüge. Von Niebüll bis Süderlügum gab es in dieser Zeit sporadischen Güterverkehr.
Ab 1961 wurden auf der Strecke St. Michaelisdonn – Marne – Friedrichskoog nur Güter transportiert. In den 1980er Jahren wurde die Strecke aufgegeben und ab Marne zurückgebaut.
Der Personenverkehr auf der Stichstrecke Wilster – Brunsbüttel wurde von der Deutschen Bundesbahn zum 27. Mai 1988 eingestellt. Seitdem werden die verbliebenen Gleisanlagen des ehemaligen Personenbahnhofs im Rahmen des Güterverkehrs von der Deutschen Bahn weiter genutzt. Der Haltepunkt auf der Marschbahn im Personennahverkehr wurde dagegen auf eine neue Gleisverbindung auf die gegenüberliegende Seite des vormaligen Bahnhofsgebäudes an den nordöstlichen Ortsrand verlegt.
Taktfahrplan seit 1991
Im Jahr 1991 wurde im Personenverkehr das komplette Angebot auf der Marschbahn und in ganz Schleswig-Holstein geändert. Neu wurden zweistündliche Züge angeboten, die zwischen Hamburg und Heide ohne Halt fuhren und sogar weniger Zwischenhalte als IC-Züge vorsahen. Diesen „Super-Eilzügen“ lag eine Marktstudie zugrunde, die ergeben hatte, dass den ganzen Tag über in Hamburg aus dem IC-Netz ein gleichmäßiges Reisendenaufkommen zu den Urlaubs- und Erholungsorten an der Nordsee festzustellen war. Diesem Kundensegment, das teilweise (Umsteige-)Stationen wie Heide, Niebüll und Husum nutzte, sollten Reisezeiten ab Hamburg von unter zweieinhalb Stunden geboten werden. Gegenüber einer Ausweitung des IC-Netzes hatte diese Lösung den Vorteil, den auf Hamburg ausgerichteten Bezirksverkehr mit in diese Züge integrieren zu können. Den Verkehr bis Husum übernahmen Nahverkehrszüge im Stundentakt, die an allen Stationen hielten. In den Hauptverkehrszeiten verstärkten zusätzliche Nahverkehrszüge der Relation Hamburg– oder Pinneberg–Itzehoe das Angebot.
Wenig später wurden die IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt über die Marschbahn geführt, die somit im Stundentakt von den vorgenannten Zügen des schnellen Fern- und Bezirksverkehrs bedient wurden.
Elektrifizierung
Der Abschnitt von Hamburg bis Itzehoe wurde 1998 elektrifiziert. Fortan wurden zwischen Hamburg bzw. Pinneberg und Itzehoe Regionalbahnen im Stundentakt geführt. Diese Züge verkehrten mit n-Wagen-Garnituren in Mintgrün oder Verkehrsrot und wurden überwiegend mit E-Loks der Baureihe 141 bespannt, seit deren Abstellung und Ausmusterung mit Loks der Baureihe 143. Die ebenfalls als Regionalbahnen bezeichneten Züge von Hamburg bis nach Husum ließen dafür südlich von Itzehoe nunmehr einige kleinere Stationen aus. Diese Züge fuhren trotz der nun vorhandenen Oberleitung zunächst mit Dieselloks der Baureihe 218, meistens in Doppeltraktion. Doch auf Intervention des Landes Schleswig-Holstein, welches einen großen Anteil der Elektrifizierungskosten übernommen hatte, wurden diese Züge seit 2001 größtenteils bis Itzehoe von E-Loks der Baureihe 110, und ab dort von Dieselloks weiter geführt.
Nachdem 2002 eine bundesweite Marktanpassung im Fernverkehr vorgenommen worden war, reduzierte DB Fernverkehr ihr IC-Angebot auf der Marschbahn. Die früheren „Super-Eilzüge“ verkehrten nun als Regional-Express und erhielten einige Haltepunkte mehr. Sie verkehrten dafür im Stundentakt, außer wenn es in gleicher Fahrplanlage einen IC-Zug gab. Inzwischen verkehren auf der Marschbahn vier Zugpaare. Die IC verkehren von/nach Frankfurt am Main (über Köln) „Deichgraf“, Stuttgart (über Köln) „Nordfriesland“, Karlsruhe (über Hannover) „Wattenmeer“ und Dresden (über Berlin) „Uthlande“.[22]
Seit Ende 2013 wird von Seiten der Landes- und Kommunalpolitik sowie der Wirtschaft an der Westküste wieder verstärkt die Elektrifizierung des bisher noch mit Dieselloks betriebenen Abschnittes zwischen Itzehoe und Westerland gefordert. Argumentiert wird dabei auch mit der verbesserten Verkehrsanbindung der Urlaubsregion Nordfriesland, v. a. der Insel Sylt, an die deutschen Großstädte und Ballungszentren. Im 2016 neu aufgelegten Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde dieses Vorhaben jedoch nicht aufgenommen.[23]
Zu Zeiten des NOB-Betriebes
Der Betrieb des Regionalverkehrs zwischen Hamburg-Altona und Sylt wurde 2002 vom Land Schleswig-Holstein neu ausgeschrieben und ging 2003 für die Zeit ab 11. Dezember 2005 für zehn Jahre an die Nord-Ostsee-Bahn (NOB), ein Tochterunternehmen von Transdev. Der Vertrag galt zum damaligen Zeitpunkt als größter Auftrag für das private Bahnunternehmen Connex (später Veolia) in Deutschland. Das Konzept sah stündliche Züge mit wenigen Halten zwischen Hamburg und Husum vor, die mit neu entwickelten Wagen („Married Pair“) von Bombardier bestückt und teilweise mit Halberstädter Wagen verstärkt wurden. Hinzu kam ein weiterer Stundentakt der RB 62 mit Talent-Triebwagen zwischen Itzehoe und Husum (später nur noch zwischen Itzehoe und Heide).
Von der Ausschreibung dieser Verkehrsleistung auf der Gesamtstrecke unberührt verblieb damals der Umlandverkehr zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Itzehoe. Hier betrieb DB Regio weiterhin die RB 61 bis zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014. Auf Basis der gewonnenen Ausschreibung wird diese Leistung seither durch die Nordbahn erbracht.
DB Regio Schleswig-Holstein seit Dezember 2016
Der Schienenpersonennahverkehr von Hamburg-Altona nach Westerland wurde im Spätsommer 2013 für die Zeit ab dem Fahrplanjahr 2016/2017 erneut ausgeschrieben. Sowohl die für die Ausschreibung zuständige Stelle, der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein, als auch der Fahrgastverband Pro Bahn befürworteten dabei die Beschleunigung einiger Züge, z. B. im Berufsverkehr und am Wochenende. Dies soll zur Verkürzung der Fahrzeit (Hamburg–Westerland) von jetzt etwas mehr als drei Stunden führen.[24] Neben der Nord-Ostsee-Bahn bewarben sich Abellio und DB Regio. Den Zuschlag erhielt DB Regio Schleswig-Holstein.[25]
Seit Dezember 2014 wird die Linie RB 61 Itzehoe–Hamburg Hbf (ohne Halt in Hamburg-Altona) durch die nordbahn mit elektrischen Flirt-Triebzügen im Stundentakt durchgeführt. In der Hauptverkehrszeit fahren zusätzlich Flügelzüge der Linie RB 71 Wrist–Hamburg-Altona zwischen Itzehoe und Hamburg-Altona. Das Kuppeln und Teilen erfolgt in Elmshorn.
Die Linie RB 62 Heide–Itzehoe wird durch DB Regio mit LINT 54-Triebwagen (Baureihe 622) bedient.
Es gelten der Schleswig-Holstein-Tarif sowie die Angebote des DB-Tarifs.
Bahnbetriebswerke an der Marschbahn
Historisch wurde das erste Betriebswerk im ersten Bahnhof Glückstadt eingerichtet und bis 1863 genutzt. Es hatte einen Lokschuppen mit zwei Zufahrten, eine Untersuchungsgrube und einen Wasserkran und wohl ein Brennstofflager. Am neuen Bahnhof 1863 entstand mit Übernahme der Betriebsführung durch die Elmshorn-Glückstädter Gesellschaft deren erstes eigenes Betriebswerk mit einem Lokschuppen mit drei Zufahrten, Untersuchungsgrube, Wasserkran und Lagermöglichkeiten für alle Betriebsstoffe. Es wurde 1887 aufgegeben und seine Funktion übernahm das Bahnbetriebswerk Itzehoe.[26]
1887 wurde das Bahnbetriebswerk Tondern an der Marschbahn erbaut. Es ist heute als Museum erhalten, jedoch in schlechtem Zustand.
Die auf der Marschbahn verkehrenden Fernzüge wurden bis zum Ende der Dampftraktion vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona bespannt, dessen letzte bekannte Leistung auf der Marschbahn Lokomotiven der Baureihe 012 der Deutschen Bundesbahn erbrachten. Diesellokomotiven der Werke in Flensburg, Lübeck und Hamburg-Altona lösten die Dampflokomotiven ab. Weitere Betriebswerke in Itzehoe, Heide und Husum bedienten die Züge des Nah- und Güterverkehrs.
Verblieben ist das Betriebswerk Niebüll für den SyltShuttle, das als Mutterbetriebswerk das Bahnbetriebswerk Husum ablöste, nachdem diese Werkstatt von der damaligen Eisenbahnwerkstatt-Gesellschaft mbH (EWG) übernommen worden war. Das Bahnbetriebswerk Heide gewann seine Bedeutung durch die Stationierung von Akkufahrzeugen der Baureihe 515. Nachdem die letzten Triebwagen dieses Werk 1988 verlassen hatten, wurde es stillgelegt. Das einst bedeutende Bahnbetriebswerk Itzehoe für Dampflokomotiven wurde durch eine Tankstelle für Dieselloks der DB ersetzt. Nur die Untersuchungsgrube ist noch in Betrieb.
Heutiger Betrieb auf der Marschbahn
Auf der Marschbahn werden – teilweise mit geographischen Schwerpunkten – alle Formen des Bahnverkehrs durchgeführt. Das Rückgrat bildet dabei der Schienengebundene Personennahverkehr.
Das gesamte Passagieraufkommen beläuft sich jährlich auf etwa fünf Millionen Reisende. Hierzu tragen einerseits der Berufspendlerverkehr in den Ballungsraum Hamburg und im Bereich Nordfriesland zur Insel Sylt, sowie im Fernverkehr darüber hinaus der Zubringerdienst zu den Nordseebädern, den Nordfriesischen Inseln und den Halligen bei.
Die Reisezeit für die Gesamtstrecke Hamburg–Westerland beträgt etwa drei Stunden.
Seit 2010 gilt der Streckenabschnitt von Niebüll bis Westerland als „überlasteter Schienenweg“.[27]
Nahverkehr
Seit dem Fahrplanwechsel 2016/2017 im Dezember 2016 erfolgt dieser Betrieb auf der Gesamtstrecke zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Altona und Westerland mit durchgehenden Verbindungen durch DB Regio (vormals Regionalbahn Schleswig-Holstein). Die Regional-Express-Züge der Linie 6 des Tochterunternehmens der Deutschen Bahn verkehren hierbei zwischen den Stationen Heide (Holst) und Itzehoe ohne Zwischenhalt.
Daher werden die Nahverkehrsfahrpläne auf diesem Streckenabschnitt durch Regionalbahnen der Linie RB 62 Itzehoe–Heide (Holst) verstärkt, die an allen Zwischenstationen halten. Für Pendler wird das Angebot mit der Linie RB 61 verdichtet. Sie verkehrt – ausgehend von Hamburg Hauptbahnhof – auf der Marschbahn bis zum Bahnhof Itzehoe. Dieser Betrieb wurde bereits zum Fahrplanwechsel 2014/2015 im Dezember 2014 an die Nordbahn vergeben.
Es ist geplant, ggf. einen Haltepunkt in Vaale zu errichten.[28]
Zudem gibt es neben dem RE 6 auch einige Verbindungen, welche als RE 60 verkehren. Diese haben Hamburg Hbf zum Ziel und halten unterwegs lediglich in Keitum, Morsum, Klanxbüll, Niebüll, Husum und Heide. Sie lassen den Altonaer Bahnhof aus und werden direkt Richtung Dammtor geleitet.
Mit Beginn des Jahresfahrplanes 2021/22 kann wochentags ein IC der Linie 27 zwischen Westerland und Niebüll zuschlagfrei genutzt werden. Er bedient zudem Keitum und Klanxbüll.[29]
Fernverkehr
Im Schienenpersonenfernverkehr bedient die Deutsche Bahn die Strecke mehrmals täglich mit Intercity-Zügen, die Hamburg-Altona nicht anfahren, sondern über Hamburg Dammtor und Hamburg Hauptbahnhof durchgehende Verbindungen ins Ruhrgebiet – weiter über Köln nach Frankfurt, nach Hannover und in Richtung Berlin – Dresden schaffen. Zudem führen diese Züge von April bis Oktober Kurswagen von und nach Dagebüll, die in Niebüll umrangiert werden.
Güterverkehr
Vor allem im südlichen Abschnitt der Marschbahn um den Knoten Itzehoe ist der Güterverkehr beträchtlich. Von Brunsbüttel aus werden vor allem Chemikalien und Steinkohle in Richtung Hamburg, Kiel und Neumünster befördert. In Hemmingstedt, südlich von Heide, sorgt die dortige Erdölraffinerie für Güterverkehr. Ein Zementwerk in Lägerdorf bei Itzehoe wird regelmäßig per Bahn bedient.[5] Auf dem nördlichen Teil der Marschbahn verkehren Güterzüge von Niebüll nach Westerland. Betreiber war dort bis 2020 CFL Cargo Deutschland (ex-neg). Seit Dezember 2020 werden die Güterzüge durch RDC betrieben. Eingesetzt werden eine Vossloh DE12 (4125 005), sowie eine DB-Baureihe V60 (363 180) für Rangierarbeiten im Bahnhof Westerland.[30] Die lange Jahre von Itzehoe aus im Güterzugdienst eingesetzten Diesellokomotiven der Baureihe 295 wurden durch die Voith Gravita 10 BB abgelöst, die von der Deutschen Bahn unter der Baureihe 261 geführt wird – nicht zu verwechseln mit der Baureihe 261 der Deutschen Bundesbahn. Güterzüge werden südlich von Itzehoe sowohl mit Elektrolokomotiven wechselnder Baureihen als auch mit anderen Diesellokomotiven verschiedener Betreiber gefahren.
Zum Güterverkehr zählt ebenfalls die ertragreichste Sparte des Streckenverkehrs, die Autoverladung von Niebüll nach Westerland – der SyltShuttle der Deutschen Bahn bzw. der RDC Autozug Sylt. Die Autozüge der DB müssen zum einen wegen des hohen Windwiderstandes der Doppelstockwagen mit zwei Lokomotiven der Baureihe 218 bespannt werden. Auch auf die Gefahr hin, dass der eine Fahrmotor der genannten Baureihe ausfällt, muss der Zug in der Lage sein, den Damm noch ohne Probleme verlassen zu können. Dadurch, dass die Baureihen 245 und 251 dieselelektrisch betrieben werden und mehrere Fahrmotoren besitzen, dürfen diese ohne Weiteres solo eingesetzt werden.
Strecke Niebüll–Tondern
Der Abschnitt Niebüll–Tondern wurde 1887 fertig gestellt. Die Kilometrierung ging ab 1892 von Elmshorn bis Hoyer-Schleuse (siehe Bahnstrecke Tønder–Højer Sluse). Die Strecke wurde ab dem 1. Juni 1980 im Personenverkehr und ab dem 15. August 1999 im Güterverkehr nicht mehr von der Deutschen Bahn genutzt – zuletzt waren noch Güterzüge bis Süderlügum gefahren. 2000 lud die damalige Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG (NVAG) zusammen mit den Organisatoren des „Challenge Day“ Vertreter aus Politik und Wirtschaft zu einer Probefahrt von Niebüll nach Tondern ein. Danach wurde die Reaktivierung der Verbindung erörtert. Ab 2001 befuhr die NVAG die Strecke im zweistündlichen Regelbetrieb. Nach umfangreichen Sanierungsarbeiten auf dänischer Seite wurde die Strecke ab 2003 ganzjährig mit einem NE 81 von der Nord-Ostsee-Bahn betrieben,[31] die die Streckenrechte der mittlerweile insolventen NVAG übernommen hatte. Der nördliche Abschnitt von Tønder nach Bramming wird heute als Nebenbahn betrieben. Die Züge fahren über Bramming durchgehend bis Esbjerg. Seit dem 12. Dezember 2010 bedient Arriva Danmark den Südabschnitt über Tønder hinaus weiter bis Niebüll. Somit besteht eine durchgehende Verbindung zwischen Niebüll und Esbjerg. Die unentgeltliche Beförderung Schwerbehinderter gilt auch zwischen Niebüll und Tønder.[32] Gleiches gilt für das Schleswig-Holstein-Ticket.[33]
Ab 2020 soll Arriva Danmark, eine Tochter der Deutschen Bahn AG, den Regionalverkehr auf der Strecke übernehmen. Es sind Bestrebungen im Gange, die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 120 km/h zu erhöhen.[34] Die Strecke wird dabei, als erste in Deutschland, mit ETCS Level 1 für die Betriebsart Full Supervision ausgerüstet. Gleichsam wird erstmals eine NE-Bahn in Deutschland mit ETCS ausgerüstet.[35]
Literatur
- Manfred Diekenbrock/Daniel Michalsky: Die Marschbahn – Auf Kursbuchstrecke 130 unterwegs zwischen Altona und Sylt. Sutton Verlag, Erfurt 2017, ISBN 978-3-95400-852-0.
- Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9.
- Landesarchiv Schleswig-Holstein/Altonaer Museum: Schienen zum Fortschritt. 150 Jahre Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Selbstverlag, Schleswig und Hamburg 1994 (Ausstellungskatalog).
- Erich Staisch (Hrsg.): Der Zug nach Norden. Ernst Kabel, Hamburg 1994, ISBN 3-8225-0298-7.
- Rolf Stumpf: Die Eisenbahn nach Sylt. EK regionale Verkehrsgeschichte Band 38, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-455-X.
Weblinks
Einzelnachweise
- Ladestrasse mit Gleisanlage Tinnum (Sylt). (PDF) Norddeutsche Eisenbahn Niebüll GmbH, 2013, abgerufen am 1. August 2020.
- neg Infrastruktur. Norddeutsche Eisenbahn Niebüll GmbH, abgerufen am 1. August 2020.
- Ladegleis Süderlügum. (PDF) Norddeutsche Eisenbahn Niebüll GmbH, abgerufen am 30. Januar 2021.
- Anpassung Bahnsteige und Bahnhofsüberdachungen in Niebüll-Deezbüll, Maasbüll, Dagebüll-Mole und Bosbüll, abgerufen am 22. Juli 2020
- Stefan Meyer: Kreide, Kalk und Kohlenstaub – Die Anschlussbahn des Holcim-Zementwerks in Lägerdorf bei Itzehoe. Hrsg.: BAHN-REPORT. Nr. 2, 2013 (Online).
- Bahnhof Alsen. (Nicht mehr online verfügbar.) In: bahnhof-itzehoe.de. Archiviert vom Original am 9. März 2016; abgerufen am 20. Januar 2017.
- Führerstandsmitfahrt HH-Altona–Westerland
- Abfrage der Kursbuchstrecke 130 bei der Deutschen Bahn.
- Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9
- Eckhard Schmidt: Lindaunisbrücke. Abgerufen am 17. Februar 2016.
- Hanswerner Röhr: Husums Anschluss an die große weite Welt. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Berichte und Geschichte aus Husum und Umgebung. Archiviert vom Original; abgerufen am 21. Januar 2017.
- Frank Schwedler, Ulrike Schwedler, Jürgen H. Ibs, Björn Ahrens (Hrsg.): Interaktiver Historischer Atlas Schleswig-Holstein 1867–2000, Abschnitt Entwicklung des Eisenbahnnetzes in Schleswig-Holstein 1844–1999, Wachholtz-Verlag
- Netz Mitte ab Dezember 2014
- Land macht noch keine Finanz-Zusagen für neue Bahnstrecken. (Nicht mehr online verfügbar.) nahverkehrhamburg.de, 8. Januar 2016, archiviert vom Original am 7. November 2015; abgerufen am 20. Januar 2017.
- Bahnstrecke Kellinghusen–Wrist: Land setzt Signal auf Grün
- Gespräche mit als Nachbarn aufgewachsenem Eisenbahner bei Inbetriebnahme elektronischer Stellwerke in Husum und Itzehoe 1989–1992
- Gespräche mit Fahrdienstleitern und Unterhaltungsbeamten bei Inbetriebnahme der ESTW Husum (Hf), Itzehoe (If) und Hamburg-Eidelstedt (Ef) 1989–1992
- Bundesverkehrswegeplan 2030, ABS Brunsbüttel–Wilster [2-054-V02 - VB]. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 29. April 2019.
- Bundesverkehrswegeplan 2030, ABS Niebüll–Klanxbüll [2-053-V01 - VB]. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 29. April 2019.
- Heinz-W. Süberling: Seit 1845 Eisenbahn in Glückstadt, Steinburger Jahrbuch 1988, S. 59 ff.
- Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9, S. 38ff.
- Sylt – mit IC-Zügen bis fast an den Strand
- Keine Elektrifizierung der Marschbahn. Dieselwolke statt Stromleitung. In: Sylter Rundschau, 3. März 2016, abgerufen am 1. August 2016
- Sascha Buckow: LänderBAHN – Schleswig-Holstein/Hamburg – KBS 130 Hamburg–Westerland. In: Bahn-Report. Nr. 2, 2013, S. 34.
- Betreiberwechsel perfekt: DB Regio kommt. sh:z vom 4. September 2015, abgerufen am 14. September 2015
- Hans Bock: Die Marschbahn von Altona nach Westerland. Boyens, Heide 1989, ISBN 3-8042-0458-9, S. 48f, 130ff.
- Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Tabea Rößner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/6149 – Überlastete Schienenwege in Deutschland. (PDF; 837 kB) Frage 1. In: Bundestagsdrucksache 18/6319. Deutscher Bundestag, 13. Oktober 2015, abgerufen am 19. März 2017.
- "NAH.SH startet Projekt für Haltepunkt Vaale", Drehscheibe Nr. 305, Seite 30
- IC um 14.20 ab Westerland für Pendler nutzbar auf nah.sh, abgerufen am 15. Februar 2022
- Drehscheibe Online Foren :: 01 - News :: Sylt: RDC statt CFL cargo. Abgerufen am 11. Dezember 2020.
- Fahrzeuge bei nord-ostsee-bahn.de (Memento vom 6. Juli 2012 im Internet Archive), abgerufen 20. Dezember 2015
- https://www.oepnv-info.de/freifahrt/uebersichten/auslaendische-streckenabschnitte-im-bahnverkehr
- https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/angebotsberatung/regio/regionale_tickets/2020/mdb_306168_geltungsbereich-sh-ticket_19_20.pdf
- Volker Heesch: Arriva bedient weiterhin Niebüll. In: Der Nordschleswiger. 29. März 2019, abgerufen am 30. März 2019.
- Tobias Mückle, Michael Krahl: Erstes ETCS-Projekt bei einer NE. In: Signal + Draht. Band 113, Nr. 7+8, August 2021, ISSN 0037-4997, S. 46–51.