Căile Ferate Române

Die Căile Ferate Române, abgekürzt C.F.R., ist die staatliche Eisenbahngesellschaft Rumäniens.

Logo der Căile Ferate Române

Logo der Căile Ferate Române Călători

Das rumänische Eisenbahnnetz

Das rumänische Eisenbahnnetz im Betrieb

Geschichte

Die Anfänge

Detail einer CFR-Lok

In den Morgenstunden am stark frequentierten Bukarester Bahnhofsplatz (Gara de Nord).

Die älteste Bahnstrecke des heutigen rumänischen Eisenbahnnetzes wurde von den Österreichern im Banat gebaut, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Eröffnung fand am 15. November 1857 statt. Diese Linie verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km. Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden.[1] Ein Jahr früher, im Jahre 1856 wurde bereits die Banater Montanbahn eröffnet, die Kohle von Steierdorf-Anina nach Basiasch beförderte. Diese Bahnstrecke wurde allerdings nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise abgetragen. Die erste Eisenbahnlinie auf dem Staatsgebiet des alten Königreiches Rumänien wurde ab 1864 von einem Unternehmen unter der Führung des Engländers John Trevor-Barkley gebaut. Am 26. August 1869 wurde sie eröffnet und verband die Hauptstadt Bukarest mit der südlichen Grenzstadt Giurgiu an der Donau. Im Jahr 1866 vergab das Parlament eine weitere Konzession an ein privates Konsortium unter der Führung des Deutschen Bethel Henry Strousberg, der gute Kontakte zum Hohenzollern-Fürst Karl I. hatte. Dieses begann mit dem Bau zweier Strecken, die von Bukarest zum einen über Pitești in den Südwesten des Landes und zum anderen in den Osten und Nordosten bis Buzău, Brăila, an den Donauhafen Galați und weiter bis Roman im Nordosten führten. Im Jahre 1868 wurde zu diesem Zweck in Bukarest der große Nordbahnhof errichtet. Der erste Teil dieser Strecke, von Pitești bis Roman, konnte schließlich am 13. September 1872 in Betrieb gehen. Der Bau des westlichen Teils verzögerte sich jedoch durch den Gründerkrach. Schließlich konnte er trotzdem weiter gebaut und bis nach Vârciorova an der Grenze zu Österreich-Ungarn verlängert werden. Diese Strecke wurde am 9. Mai 1878 in Betrieb genommen. Durch diesen Anschluss an das ungarische Schienennetz konnte 1883 der erste Orient-Express von Paris über Wien, Budapest und Bukarest bis nach Giurgiu geführt werden.

In derselben Zeitperiode wurde im Nordosten des heutigen Staatsgebietes eine weitere Eisenbahnlinie gebaut. Im Jahr 1867 erhielt die österreichische Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn um das Konsortium von Victor Ofenheim eine Konzession, um die seit 1864 bestehende Linie in Galizien bis nach Suceava in der damals österreichischen Bukowina zu verlängern. 1868 erhielt diese Gesellschaft vom rumänischen Parlament die Erlaubnis, die Linie bis nach Jassy in der Moldau weiterzubauen. Diese Gesellschaft nannte sich nun K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft und war in eine österreichische und eine rumänische Linie unterteilt. 1871 konnte die volle Strecke bis Jassy eröffnet werden. Durch Börsenspekulation und Misswirtschaft kam es jedoch zu Baumängeln, die schließlich zu mehreren schweren Zugunglücken führten, so dass der österreichische Teil am 7. Oktober 1872 unter staatliche Zwangsverwaltung gestellt wurde.

Der 1873 von der Wiener Börse ausgehende Gründerkrach brachte schließlich die gesamte private Eisenbahnwirtschaft in Südosteuropa in ärgste finanzielle Schwierigkeiten. Erst im Jahr 1879 konnten die beiden Anschlussstücke zum ungarischen Schienennetz in Betrieb genommen werden, im Südwesten zur privaten österreichischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bei Orșova und Richtung Siebenbürgen über den Predeal-Pass zur Ungarischen Ostbahn. Durch einen Parlamentsbeschluss wurde schließlich 1880 die ursprünglich Strousberg'sche Privatbahn von Vârciorova nach Roman verstaatlicht und zu diesem Zweck die Căile Ferate Române (CFR) gegründet. Nach weiteren Skandalen und Unglücken am rumänischen Teil der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahn wurde auch diese im Jahr 1888 verstaatlicht und der CFR unterstellt. Nach Territorialgewinnen Rumäniens in der Dobrudscha waren im Jahr 1889 Eisenbahnlinien in einer Gesamtlänge von 1377 km im gesamten rumänischen Königreich unter staatlicher CFR-Verwaltung.

CFR in Großrumänien

Nach dem Zusammenbruch des Habsburgerreiches und den beträchtlichen Gebietsgewinnen Rumäniens (Teile des Banats, Siebenbürgen, die Bukowina, Bessarabien usw.) erweiterte sich naturgemäß auch das Eisenbahnnetz in bedeutender Weise. In der Zwischenkriegszeit setzte eine erste Modernisierungsperiode ein. So wurden zum Beispiel erste Diesellokomotiven eingesetzt. Außerdem musste in Bessarabien die Spurweite der Eisenbahnlinien von der Breitspur (typisch für Russland, zu dem es vor 1918 gehört hat) auf die Normalspur (typisch für Rumänien) umgestellt werden.

Intercity-Zug am Bahnhof von Mediasch (Mediaș).

Sozialistische Zeit

Nach dem Zweiten Weltkrieg (in den 1950er- und 1960er-Jahren) begann man mit der Elektrifizierung der Hauptlinien, allen voran die Linie von Bukarest nach Brașov (Kronstadt). In den 1970er-Jahren verschwanden die meisten Dampflokomotiven aus dem alltäglichen Gebrauch. Außerdem betrieb die Staatsbahn anfangs auch die 1979 eröffnete Metro Bukarest, heute ist hierfür die private Aktiengesellschaft Metrorex zuständig.[2]

Nach der „Wende“

Während der 1990er Jahre durchlebte die CFR, den allgemeinen Transformationsschwierigkeiten des Landes nach der Wende von 1989 entsprechend, eine schwierige Zeit, die auch mit einem nachhaltigen Imageverlust verbunden war. Nachdem grobe Einschnitte in die Verwaltungsstrukturen durchgeführt wurden, konnten die CFR langsam den ökonomischen Tiefpunkt der 90er Jahre überwinden.

CFR heute

Die „Săgeata Albastră“ – seit 2003 der CFR-Renommierzug – am Bukarester Nordbahnhof.

Rumänischer Güterwagon 33 53 5301 485-5 am Bahnhof Herzogenburg in Österreich.

Der Großteil des Verkehrs auf den elektrifizierten Strecken wird durch die Elektrolokomotiven der Baureihe 060 EA bewältigt. Die ersten zehn Maschinen wurden von ASEA in Schweden gebaut. Dieser Typ wurde dann von Electroputere in Craiova in großer Zahl mit Lizenz nachgebaut und auch nach Jugoslawien und Bulgarien geliefert. Bei doppelspurigen Strecken besteht Rechtsbetrieb. Auf elektrifizierten Strecken wird mit Wechselstrom 25 kV/50 Hz gefahren. Anfang 2003 wurde die aufsehenerregende Anschaffung des modernen Renommierzuges der CFR getätigt. Die Siemens-Desiro-Züge (CFR-Baureihe 96) werden „Săgeata Albastră“ („Blauer Pfeil“) genannt und bevorzugt auf langen Strecken eingesetzt, obwohl sie eigentlich für den Nahverkehr vorgesehen sind.

Zuggattungen

Die CFR betreibt 3 Zuggattungen: Regio (R), Interregio (IR) und Intercity (IC). Die früher existierenden Zugtypen Personal, Accelerat und Rapid wurden 2011 im Rahmen der Vereinheitlichung europäischer Zuggattungen abgeschafft. Die Fahrpreise sind je nach Zuggattung sehr unterschiedlich – die Fahrt im Regio kostet die Hälfte einer Fahrt im Interregio.

Streckennetz

Die Gesamtlänge des Streckennetzes beträgt 20.730 km; davon sind 3.292 km elektrifiziert und 2.707 km zweispurig. Allerdings ist man im Gegensatz zu Ländern in Westeuropa langsamer mit der Bahn als mit dem Auto. Ein Grund dafür ist, dass es seit 1989 kaum Gelder für die Instandhaltung des Netzes gibt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt auf den wichtigsten Magistralen nur 100 km/h; früher waren häufig rund 120 km/h möglich. Momentan wird die Strecke Bukarest–Constanța auf 160 km/h ausgebaut. Seit dem Beitritt zur EU werden durch Fördermittel Langsamfahrstrecken beseitigt, doch die Fördermittel werden bei weitem nicht ausgeschöpft.

Bahnhöfe

Wichtige Eisenbahnknotenpunkte mit großen Personenbahnhöfen findet man neben Bukarest etwa in Ploiești (Bahnhöfe Ploiești Vest und Ploiești Sud), Arad, Constanța, Cluj-Napoca (Klausenburg), Brașov (Kronstadt), Craiova und Timișoara (Temeswar). Seit 2014 werden mit Unterstützung der Europäischen Union eine Anzahl Bahnhöfe behindertengerecht ausgebaut. Das Programm soll 2020 abgeschlossen sein.[3]

Vom Bukarester Nordbahnhof (Gara de Nord) gibt es unter anderem tägliche internationale Direktverbindungen nach Belgrad, Budapest, Chișinău, Istanbul, Kiew, Moskau, Prag, Bratislava, Sofia, Warschau und Wien.

Im Güterverkehr sind die wichtigsten Rangierbahnhöfe folgende (alle in die höchste Kategorie „Triaje de rețea“ eingestuft): Dej Triaj, Caransebeș Triaj, Simeria Triaj, Brașov Triaj, Adjud, Ploiești Triaj und București Triaj in Bukarest; weitere sind hier aufgeführt.

CFR-Triebfahrzeuge

CFR-Triebfahrzeuge mit deutschsprachigen Wikipediaeinträgen:


CFR-Baureihe 50 CFR-Baureihe 060 DA CFR-Baureihe 060 EA CFR-Baureihe 96 CFR-Baureihe 140 CFR-Baureihe 142 CFR-Baureihe 180 CFR-Baureihe 231 CFR-Baureihe 860/CFR 130.909	CFR-Baureihe DE 241 CFR-Baureihe 150.0 CFR-Baureihe 150.1 KkStB 4 KkStB 51 KkStB 104 CFR-Baureihe 230

Schmalspurbahnen in Rumänien

Unter den rumänischen Schmalspurbahnen dominierte die Bosnische Spurweite von 760 Millimetern. Bekannteste Schmalspurstrecke des Landes ist die Wassertalbahn, die jedoch als Waldbahn den staatlichen Forstbehörden unterstand und daher in deren Eisenbahngesellschaft Căile Ferate Forestiere (C.F.F.) integriert war. Die letzte Schmalspurstrecke der C.F.R. war die 2001 eingestellte Wusch von Sibiu nach Agnita, die für Ausflugsfahrten reaktiviert werden soll. Die 2003 für Charterfahrten wiedereröffnete Bahn von Târgu Mureș nach Band, welche bis in die 1990er-Jahre im Regelverkehr von der C.F.R. betrieben wurde, ist nach diversen Kleineisendiebstählen nicht mehr befahrbar. Einzige elektrische Schmalspurbahn Rumäniens war die meterspurige Lokalbahn Arad–Podgoria, sie wurde zwischen 1948 und 1983 von der Staatsbahn betrieben.

Bekannte rumänische Eisenbahnpioniere und Eisenbahner

Anghel Saligny (1854–1925), rumänischer Eisenbahningenieur, u. a. bekannt für den Entwurf der Anghel-Saligny-Brücke
Ion I. C. Brătianu (1864–1927), liberaler Politiker (PNL) – u. a. Außenminister und Premierminister, gelernter Eisenbahningenieur
Nicolae Malaxa (1884–1965), Ingenieur und Industrieller, Erbauer von Lokomotiven und Schnelltriebwagen
Alexandru Pantazi (1896–1948), Mathematiker und Gelehrter, Professor an der CFR-Hochschule
Vasile Luca bzw. László Luka (1898–1953), kommunistischer Politiker ungarischer Herkunft
Gheorghe Gheorghiu-Dej (1901–1965), rumänischer kommunistischer Politiker, ehemaliger Staatspräsident
Gheorghe Apostol (1913–2010), kommunistischer Politiker und Ceaușescu-Rivale
Andrei Andreicuț (* 1949), rumänisch-orthodoxer Erzbischof von Alba Iulia, davor CFR-Ingenieur[4]

Sonstiges

Westlich von Făurei (⊙45.08888888888927.218055555556) betreibt die CFR seit 1972 eine Teststrecke in Form eines Rundkurses auf der Hochgeschwindigkeitsfahrten bis 220 km/h möglich sind.[5]

Rapid Bukarest und CFR Cluj sind die beiden erfolgreichsten rumänischen Eisenbahner-Sportvereine, international bekannt vor allem durch die Fußballmannschaften. Rapid Bukarest wurde dreimal rumänischer Meister, zuletzt 2003. Auch CFR Cluj wurde dreimal Meister und schaffte 2005 den Einzug ins Intertoto-Cupfinale.

Quellen

Literatur

Rumänische Eisenbahnen. In: Enzyklopädie zur Eisenbahngeschichte des Alpen-Donau-Adria-Raumes. 2006.
Felix Milleker: Die Banater Eisenbahnen. Ihre Entstehung und Entwickelung. 1847–1917. Kirchner, Weißkirchen 1927.
Elmar Oberegger: Das Banat – Keimzelle des heutigen rumänischen Netzes. Beitrag zum Jubiläum 160 Jahre Eisenbahn in Rumänien. Sattledt 2007.
Elmar Oberegger: Die einzelnen Länder. Sattledt 2007. (Zur Geschichte der Eisenbahnen des Alpen-Donau-Adria-Raumes 1).
Fritz Stöckl: Eisenbahnen in Südosteuropa. Jugoslawien, Griechenland, Rumänien, Bulgarien, Türkei. Bohmann, Wien 1975, ISBN 3-7002-0431-X.

Einzelnachweise

Banat's historical chronology for the last millennium. century. www.genealogy.ro, abgerufen am 27. April 2011.
A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5, Seite 50
Mikhai Ovidiu und Ionut Mihai: Modernisation of railway stations in Romania taking into account the interests oft the People with limited mobility. In: OSJD Bulletin 1/2018, S. 10–14.
Angaben zu Andrei Andreicuț bei crestinortodox.ro abgerufen am 15. Januar 2016 (rumänisch)
Silviu Mares: Poligon de testare a trenurilor de mare viteza in judetul Braila. probr.ro, 29. März 2014, abgerufen am 30. Juni 2021 (rumänisch).

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. The authors of the article are listed here. Additional terms may apply for the media files, click on images to show image meta data.

[1] Banat's historical chronology for the last millennium. century. www.genealogy.ro, abgerufen am 27. April 2011.

[2] A. Günther, S. Tarkhov, C. Blank: Straßenbahnatlas Rumänien 2004. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V., Berlin 2004, ISBN 3-926524-23-5, Seite 50

[3] Mikhai Ovidiu und Ionut Mihai: Modernisation of railway stations in Romania taking into account the interests oft the People with limited mobility. In: OSJD Bulletin 1/2018, S. 10–14.

[4] Angaben zu Andrei Andreicuț bei crestinortodox.ro abgerufen am 15. Januar 2016 (rumänisch)

[5] Silviu Mares: Poligon de testare a trenurilor de mare viteza in judetul Braila. probr.ro, 29. März 2014, abgerufen am 30. Juni 2021 (rumänisch).