Gepäcktriebwagen
Als Gepäcktriebwagen, veraltet Gepäckmotorwagen, oder auch Gepäcklokomotive wird bei der Eisenbahn ein Triebfahrzeug bezeichnet, das über ein Gepäck-Abteil, aber keine Möglichkeit zur Reisendenbeförderung verfügt. Die Grenze zum Gütertriebwagen ist nicht klar definiert, da oft Gepäck und Stückgut gemeinsam transportiert werden. Bei Dampflokomotiven mit einem Gepäckabteil spricht man von einem Dampftriebwagen. Die hier behandelten Fahrzeuge dienen meist der ökonomischeren Betriebsführung auf Nebenstrecken mit geringem Gepäckaufkommen, es muss somit kein eigenständiger Gepäckwagen mitgeführt werden. Gepäcktriebwagen dienen in der Regel als Schlepptriebwagen für weitere Personen- oder Güterwagen.
Preußen
1880 wurden von Schichau vier Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1A und zusätzlichem Gepäckabteil gebaut und bei der Direktion Hannover der Preußischen Staatseisenbahnen als Preußische T 0 eingesetzt.
Deutschland
Die Deutsche Reichsbahn beschaffte in den 1920er- und 1930er-Jahren einige Exemplare für den Stückgut-Schnellverkehr, das System konnte sich aber nicht durchsetzen. Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Deutsche Bundesbahn zwei ausgemusterte Triebwagen der S-Bahn Hamburg zu Gepäcktriebwagen zum Einsatz im Stückgut-Verkehr auf den S-Bahn-Strecken um. Diese Fahrzeuge mit der Baureihenbezeichnung ET 174 wurden schon nach wenigen Jahren wieder ausgemustert.
Besonders auf Klein- und Nebenbahnen mit elektrischer Traktion wurden jedoch bis zum Zweiten Weltkrieg zur effizienteren Abwicklung des Betriebs zweiachsige Gepäck- bzw. Gütertriebwagen eingesetzt. Der Personenverkehr wurde mit elektrischen Triebwagen durchgeführt, für Güterzüge hätten ansonsten eigene Lokomotiven und Wagen beschafft werden müssen. So besaß zum Beispiel die Schleizer Kleinbahn (GT 1 und GT 2) derartige Fahrzeuge. Auch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen besaßen ein solches Fahrzeug, das wie die erstgenannten später in den Besitz der Deutschen Reichsbahn überging.
Österreich
1879 wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf zwei Tenderlokomotiven mit einem Gepäckraum ausgestattet, mit denen Nebenstrecken kostengünstig bedient werden sollten. Sie wurden bei den kkStB 1909 als kkStB 3.0 bzw. kkStB 3.002 geführt.
Von verschiedenen Bahngesellschaften wurde die 1880–1881 ebenfalls in Floridsdorf gebaute Gepäcklokomotive des Typs SB 4 II mit der Achsfolge B1 eingesetzt.
In den 1930er Jahren wurden von der BBÖ 20 Dampf-Gepäcktriebwagen der Type DT 1 (bei den ÖBB als Reihe 3071 geführt) beschafft, die für den effizienten Betrieb auf Neben-, aber auch Hauptbahnen vorgesehen waren. Zum Einsatz kamen sie vorrangig auf Nebenbahnen und bei Pendlerzügen.
Ebenfalls zu den Gepäcktriebwagen zählt die elektrische Reihe 4061 der Österreichischen Bundesbahnen, die jedoch kaum im Gepäckverkehr eingesetzt wurde und daher nach etwa 20 Jahren zur Lokomotivreihe 1046 umgezeichnet wurde.
Auch die Schmalspur-Diesellokomotiven der BBÖ-Reihe 2051 (spätere ÖBB Reihe 2091) besitzen, von späteren Umbauten abgesehen, ein Gepäckabteil, dennoch wurden sie von den Österreichischen Bundesbahnen als Lokomotiven bezeichnet, nachdem die Deutsche Reichsbahn diese Fahrzeuge zwischen 1938 und 1945 als Triebwagen nummeriert hatte.
Weitere österreichische Gepäcktriebwagen waren die beiden Exemplare der Baureihe ET 30.
Schweiz
In der Schweiz gibt es eine so große Vielfalt von Gepäcktriebwagen und Gepäcklokomotiven. Lokomotiven mit Gepäckabteil gibt es vor allem bei Meterspurbahnen, beispielsweise die FO HGe 4/4 I. Die verschiedenen Eisenbahngesellschaften und das Bundesamt für Verkehr, kurz BAV, sind unterschiedlicher Meinung, wo die Grenze zwischen Lokomotive und Triebwagen zu ziehen ist. Am deutlichsten wird dies bei der Montreux-Berner-Oberland-Bahn, kurz MOB, die in der Typenbezeichnung die im offiziellen Bezeichnungssystem nicht vorgesehene Kombination von G für Schmalspurlokomotive und D für Gepäcktriebwagen zur GDe 4/4 kombiniert. Der international gültige Kennbuchstaben D für Gepäckabteil wird erst seit 1962 verwendet, bis dahin wurde der Kennbuchstabe F, von französisch fourgon, benutzt.
Als die SBB aus der BT Re 4/4 einen Triebkopf für die Zürcher S-Bahn-Doppelstockpendelzüge entwickelten ließ, war es naheliegend, den Platz des überzähligen zweiten Führerstandes als Gepäckraum zu nutzen. Trotzdem wurde das Fahrzeug nicht als RDe 4/4 eingereiht, sondern als Re 4/4 beziehungsweise im neuen Bezeichnungssystem als SBB Re 450.
Demgegenüber waren die Vorläufer der SBB Re 4/4 I, die SBB RFe 4/4, klar als Gepäcktriebwagen deklariert. Aus den drei Prototypen wurde nie eine Serie, beim Verkauf an zwei Privatbahnen wurde die Getriebeübersetzung so geändert, dass bei einer etwas geringeren Höchstgeschwindigkeit eine höhere Zugkraft erreicht wird. Zeitgleich wurden sie zu Fe 4/4-Gepäcktriebwagen umbezeichnet, später dann zu De 4/4-Gepäcktriebwagen.
Bereits mit den ersten elektrischen Triebfahrzeugserien in den 1920er-Jahren beschafften die SBB Gepäcktriebwagen. Diese SBB Fe 4/4 waren von Anfang an mit Vielfachsteuerung ausgerüstet und dazu bestimmt, zusammen mit Steuerwagen oder mit weiteren Triebwagen Fe 4/4 oder Ce 4/6 Wendezüge, in der Schweiz als Pendelzüge bezeichnet, zu bilden, also fixe Kompositionen, die vor allem im Vorortsverkehr ein schnelles Wenden ohne Rangieren an den Endbahnhöfen ermöglichen sollten. Das Konzept bewährte sich, wurde aber von den SBB anfänglich nur zögerlich und nicht mehr mit reinen Gepäcktriebwagen weitergeführt, sondern mit Triebwagen, die auch ein Gepäckabteil hatten, zum Beispiel den SBB BDe 4/4.
Auch für ihre einzige Schmalspurstrecke für den gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb, die Brünigbahn, beschafften die SBB anlässlich der Elektrifizierung während des Zweiten Weltkrieges Gepäcktriebwagen. Diese SBB Fhe 4/6 bewährten sich als Triebfahrzeuge hervorragend und die letzten Exemplare schieden erst 2013, nach 72 Dienstjahren, definitiv aus dem Regelverkehr aus. Allerdings wurde der Gepäckraum kaum genutzt, was damit zusammenhing, dass selten dasselbe Triebfahrzeug von Luzern bis Interlaken Ost durchlief, denn dazwischen war ein Zahnradabschnitt teilweise mit Vorspann und in Meiringen eine Spitzkehre zu bewältigen. So führte jeder Zug neben dem Gepäcktriebwagen einen Gepäckwagen mit, so lange noch Gepäcktransporte mit den Zügen durchgeführt wurden.
Auch die Vorgängerinnen der Matterhorn-Gotthard-Bahn beschafften in den 1970er-Jahren Gepäcktriebwagen, die FO Deh 4/4 I, BVZ Deh 4/4 und FO Deh 4/4 II. Hier waren sie aber von Anfang an für den Pendelzugverkehr vorgesehen, nur einzelne Fahrzeuge wurden und werden als Lokomotiven, auch vor Güterzügen, eingesetzt.
Eine letzte erwähnenswerte, inzwischen fast verschwundene Kategorie von Gepäcktriebwagen sind die für den Güterverkehr auf Schmalspurbahnen beschafften Fahrzeuge. Überlebt hat das zweiachsige Einzelstück der Berninabahn als Rangierfahrzeug, aber nach wie vor als De 2/2 151 bezeichnet. Noch im Güterverkehrseinsatz befindet sich der moderne, 1987 gelieferte De 4/4 121 der Aare Seeland mobil.
Die Schweizer Baureihe RFe 4/4, hier nach der Änderung der Getriebeübersetzung als SOB De 4/4 in Samstagern 1995
Ein Deh 4/4 der Matterhorn-Gotthard-Bahn in Andermatt 2008
Gepäcktriebwagen De 4/4 121 der ASm von 1987 in Langenthal 2006
MOB Gepäcktriebwagen GDe 4/4 6001 Vevey in Zweisimmen 1998
Kombinierter Gepäck- und Posttriebwagen der MOB, ausgeführt als Gelenkfahrzeug mit Jakobsdrehgestell bei Blonay 2012
Frankreich
Die vierachsigen Elektrolokomotiven E 1 bis E 13 entstanden zwischen 1900 und 1907 für die Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (P.O.). Sie bezogen ihren Fahrstrom aus einer seitlichen Stromschiene, wiesen aber auch einen kleinen Scherenstromabnehmer für den Verkehr unter einer Oberleitung auf. Eingesetzt wurden sie im Tunnel zwischen den Pariser Bahnhöfen Gare d’Austerlitz und Gare d’Orsay. Abweichend von der Serie wiesen die Lokomotiven E 9 bis E 13 statt des Mittelführerstands zwei Führerstände an den Fahrzeugenden auf. Im zentralen Berich des Fahrzeugs wurde ein Gepäckabteil angelegt. Zwischen 1930 und 1937 wurden die E 1 bis E 8 für den Einsatz im Rangierverkehr angepasst, die 1938 gegründete SNCF übernahm die Maschinen als Baureihe BB 1200 (Betriebsnummern 1281 bis 1293). Die BB 1292 (vormalige E 12) wurde 1948 in die Version mit Mittelführerstand umgebaut. Vier Lokomotiven (BB 1289–1291 und BB 1293) behielten beide Führerstände und das Gepäckabteil. Sie wurden unter anderem vor bahninternen Personalzügen zum Bahnbetriebswerk Vitry-sur-Seine eingesetzt. Nach 60 Dienstjahren wurden die BB 1200 zwischen 1965 und 1967 abgestellt.[1]
Vereinigtes Königreich
In Großbritannien finden sich kaum Gepäcktriebwagen, aber eine besonders ausgestattete Baureihe von zehn Fahrzeugen war 1959 bis 1992 im Einsatz. Bei den "boat trains", die als Anschlusszüge an die Fährschiffe zwischen Dover oder Folkestone und London verkehrten, waren umfangreichere Beförderungskapazitäten für Reisegepäck notwendig als bei anderen Zügen. Dazu kam, dass die Gleise in den Hafenanlagen nicht vollständig (mit der hier üblichen dritten Schiene) elektrifiziert waren, unter anderem weil Drehbrücken passiert werden mussten. So entstanden als Ergänzung der vierteiligen Triebzüge, die oft zu zweien gekuppelt die boat trains führten, Einzelfahrzeuge der Class 419 mit einem Gepäckraum und Traktionsbatterien, die ein Bewegen des Zuges auch ohne Stromschienen erlaubten. Diese Batterien konnten danach geladen werden, sobald wieder Gleichstrom aus dem Netz zur Verfügung stand. Mit der Eröffnung des Kanaltunnels verschwanden die boat trains und die «Motor Luggage Vans» (MLV) wanderten in den Dienstfahrzeugpark ab. Immerhin acht der zehn Gepäcktriebwagen sind bei drei Museumsbahnen noch vorhanden.
Ungarn
Einzelnachweise
- Conducteur de locomotives extraordinaires in: Ferrovissime Nr. 100, S. 68 ff.