U-Bahn Hamburg
Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg sowie einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein. Das System wurde 1912 in Betrieb genommen und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von 106,373 km hat die Hamburger U-Bahn nach jener in Berlin das zweitgrößte Netz in Deutschland.
Betreiber ist die städtische Hamburger Hochbahn AG, die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt Mitte – Garstedt auch Eigentümer des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einem Tochterunternehmen der Stadtwerke Norderstedt, die die Hochbahn mit dem Betrieb beauftragt hat.
Das Streckennetz ist normalspurig ausgeführt und vollständig vom Straßenverkehr unabhängig trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung. Charakteristisch für das Netz sind die mehrheitlich radiale Streckenführung von der Innenstadt in die nördlich und östlich davon gelegenen Stadtteile und der große Anteil offener Streckenabschnitte. Insgesamt verlaufen rund 61 Kilometer des Netzes auf Dämmen und Viadukten oder im Einschnitt, während die Tunnelstrecken zusammen etwa 45 Kilometer ausmachen.[1] Das Stadtgebiet südlich der Norderelbe sowie westlich der einstigen Grenze zwischen Hamburg und Altona wird von der U-Bahn bislang nicht bedient.
Zusammen mit der S-Bahn, der A-Bahn (AKN), den R-Bahnen und dem Busnetz zählt die U-Bahn zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2017 beförderte die U-Bahn insgesamt 242,5 Mio. Fahrgäste bei 1.447,4 Mio. Personenkilometern.[2]
Linien und Betrieb
Liniennetz
Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht aus vier Linien:
Der 0,505 km lange Streckenabschnitt Schlump (Ringbahnsteig) – Christuskirche, die sogenannte Moorkamp-Kurve, wird seit dem 3. Juni 1973 nicht mehr im Linienbetrieb befahren und dient seitdem nur noch als Betriebsstrecke.
Die heutigen Linienbezeichnungen wurden 1966 zunächst bei der U1 und der U2 eingeführt, im darauffolgenden Jahr folgte die Bezeichnung U3. Die Bezeichnung U4 erhielt 2012 die neue Linie von der HafenCity nach Billstedt.
Die Buchstaben-Strecken
Betriebsintern verwendet die HHA ein weiteres Klassifizierungssystem mit Buchstaben, das vor allem einen baulichen Charakter hat und daher nicht mit den Zugläufen übereinstimmt. Dieses System wurde Anfang der 1950er Jahre eingerichtet und ordnet die Bestandsstrecken unter den Buchstaben A bis D. Die Rothenburgsorter Strecke wurde hierbei nicht mehr berücksichtigt, da ihr Abriss bereits 1944 beschlossen war. Neubaustrecken erhalten die Buchstaben ab E in chronologischer Reihenfolge inklusive der geplanten, aber nicht gebauten Strecken, daher weist das System Lücken auf.
| Strecke | Streckenname | Länge | davon Tunnel | Streckenverlauf & Anmerkungen |
|---|---|---|---|---|
| A | Ring | 17,487 km | 5,113 km | Schlump – St. Pauli – Rathaus – Hauptbahnhof Süd – Berliner Tor – Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump |
| B | Eimsbütteler Linie | 9,540 km | 8,126 km | Schlump (Ringbahnsteig) – Christuskirche – Hagenbecks Tierpark – Niendorf Markt – Niendorf Nord Der 0,505 km lange Streckenabschnitt Schlump (Ringbahnsteig) – Christuskirche wird seit der Eröffnung des Innenstadttunnels (Strecke T) nur noch als Betriebsstrecke genutzt (Moorkampkurve) |
| C | Langenhorner Bahn Ohlsdorfer Linie KellJung-Linie |
8,308 km 5,004 km 6,056 km |
0,119 km 5,453 km |
Landesgrenze Schleswig-Holstein/Hamburg – Ochsenzoll – Langenhorn Markt – Ohlsdorf Ohlsdorf – Alsterdorf – Kellinghusenstraße Kellinghusenstraße – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Süd |
| C1 | Norderstedter Ast | 3,668 km | 1,172 km | Landesgrenze Hamburg/Schleswig-Holstein – Garstedt – Norderstedt Mitte |
| D | Walddörferbahn | 17,665 km | Barmbek – Wandsbek-Gartenstadt – Farmsen – Volksdorf – Ohlstedt | |
| D1 | Großhansdorfer Ast | 10,385 km | Volksdorf – Großhansdorf | |
| E | Wandsbeker Linie | 7,491 km | 6,700 km | Hauptbahnhof Süd (km 19,368) – Wandsbek Markt – Wandsbek-Gartenstadt (km 26,859) Diese Strecke beginnt bei km 19,368 der Strecke C und führt deren Kilometrierung fort |
| K | Billstedter Linie | 10,427 km | 8,192 km | Berliner Tor – Horner Rennbahn – Billstedt – Mümmelmannsberg |
| T | Innenstadttunnel | 5,072 km | 5,072 km | Berliner Tor – Hauptbahnhof Nord – Jungfernstieg – Schlump (unten) – Christuskirche |
| W | HafenCity-Linie | 5,270 km | 4,988 km | Jungfernstieg – Elbbrücken |
| Streckenlänge gesamt: | 106,373 km | 44,935 km | von denen 105,868 km im regulären Linienbetrieb befahren werden und 0,505 km als Betriebsstrecke | |
Betrieb
Das Netz der Hamburger U-Bahn verfügt über vier Linien mit 93 bzw. 103 Haltepunkten, sofern die von mehreren Linien bedienten Stationen mehrfach gezählt werden.
Die U-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 bis ca. 1 Uhr, in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen in Hamburg gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr mit teilweise verkürztem Linienweg. Die U-Bahn fährt nach einem Taktfahrplan, der zwischen einem Montags–Freitags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Fahrplan unterscheidet. Der Grundtakt auf allen Linien beträgt an allen Tagen tagsüber 10 Minuten, ab ca. 23 Uhr 20 Minuten. Ausgenommen hiervon sind die beiden nordöstlichen Außenabschnitte Volksdorf – Ohlstedt und Volksdorf – Großhansdorf, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur jeweils alle 20 Minuten bedient werden. Im Innenstadtbereich besteht montags bis samstags auf allen Linien außer der U4 bis ca. 21 Uhr ein 5-Minuten-Takt. Montags bis freitags an Werktagen wird das Angebot während der Hauptverkehrszeiten auf bestimmten Abschnitten bis auf eine Zugfolge von 2½ Minuten verdichtet.
Da die Linie U4 zwischen Jungfernstieg und Billstedt zusammen mit der Linie U2 auf der gleichen Strecke verläuft, verkehrt die U4 im schwächer ausgelasteten Nachtverkehr nur zwischen den Stationen Jungfernstieg und Elbbrücken.
Alle Linien haben eine einheitliche Symmetriezeit, die bei einigen Sekunden nach der Minute x1 liegt.
An den Stationen Berliner Tor, Kellinghusenstraße, Wandsbek-Gartenstadt und Barmbek besteht jeweils die Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Übergang zwischen den hier verkehrenden U-Bahn-Linien, die am jeweiligen Bahnsteig in gleicher Fahrtrichtung ankommen und abgehen bzw. im Falle Barmbeks zwischen den beiden Streckenästen der U3. Hier treffen sich die Züge möglichst zeitgleich. Des Weiteren besteht an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A2 der AKN.
Stationen
Übersicht
Das Netz umfasst derzeit 93 Stationen, von denen 45 im Tunnel, 42 im Einschnitt oder auf einem Bahndamm und 6 auf Viadukten gelegen sind. An jeweils acht Stationen besteht ein Übergang zwischen den einzelnen U-Bahn-Linien und zur S-Bahn, einige Stationen bieten beide Möglichkeiten.
Die zentralen Knoten des Netzes sind der Hauptbahnhof (verknüpft alle vier U-Bahn- und sechs S-Bahn-Linien sowie die Regional- und Fernbahn), Berliner Tor (verknüpft drei U-Bahn- und vier S-Bahn-Linien) und Jungfernstieg (verknüpft je drei U- und S-Bahn-Linien, zusätzlich mit Fußgängertunnel-Verbindung zur Station Rathaus mit der U-Bahn-Linie U3).
Die meisten Haltestellen haben eine Bahnsteiglänge von mindestens 125 Metern, sodass dort Züge aus drei Zugeinheiten mit jeweils rund 40 Metern Länge, sogenannte Langzüge, halten können. Lediglich auf der Ringlinie, der ältesten Strecke, gibt es noch 14 Haltestellen mit kürzeren Bahnsteigen, die nur mit Zügen aus zwei Zugeinheiten angefahren werden können:
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Nordring:
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Westring:
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Südring:
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Eine Verlängerung dieser Bahnsteige ist vorgesehen, der Ausbau der Barrierefreiheit hat allerdings Priorität.[3]
→ siehe auch: Liste der Hamburger U-Bahnhöfe
Zugänglichkeit und Barrierefreiheit
Der barrierefreie Ausbau des U-Bahn-Netzes begann im Jahr 1990.[4] Von den 93 Streckenhaltestellen des Netzes sind 83 (Stand: Juli 2021) mit Aufzügen ausgestattet und so auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wie beispielsweise Rollstuhlfahrer oder Personen mit Kinderwagen oder Rollatoren uneingeschränkt zugänglich.[5]
Von den barrierefrei zugänglichen Stationen verfügen 28 über Bahnsteige, deren Oberfläche auf gesamter Länge auf das Einstiegsniveau der Züge angehoben sind und somit eine Möglichkeit zum stufenfreien Einstieg bieten. An den anderen Stationen wurde lediglich ein Abschnitt des Bahnsteigs erhöht ausgeführt und erlaubt nur hier einen stufenlosen Einstieg. Diese Bereiche sind durch eine schachbrettartige Bodenmarkierung sowie über Kopfhöhe mit Tafeln mit Piktogrammen von Rollstuhl und Kinderwagen kenntlich gemacht. Dazu gehört auch die Markierung mit Schachbrett-Piktogrammen auf den mittig im Teilzug befindlichen Wagentüren. Wer sich an dieser Position befindet, kann mit Rollstuhl oder Kinderwagen leichter einsteigen und an der Ausstiegs-Haltestelle wieder genau im passend konfigurierten Bahnsteigbereich ankommen. Die Teilerhöhung ist der Grund, warum Kurzzüge der U-Bahn Hamburg selbst bei Haltestellen mit nur einem Ausgang an einem Bahnsteigende meist in der Mitte des Bahnsteigs halten und nicht möglichst nah am Zugang.
Es gibt bei der Hamburger U-Bahn keine „automatische“ Zughalt-Funktion für einen passgenauen Halt der Zugmitte an der „Schachbrett“-Markierung. Vielmehr muss der Zugfahrer „von Hand“ auf einen Punkt hin bremsen, der durch die Wagenzahl des jeweiligen Zuges bestimmt ist. Dazu befinden sich gegenüber der Bahnsteigkante an der Außenseite der Stromschiene an entsprechenden Stellen Schilder mit der jeweiligen Wagenanzahl.
Geplanter barrierefreier Ausbau
Ein zentrales Vorhaben der Hochbahn ist der barrierefreie Ausbau aller Stationen im Hamburger Stadtgebiet. Die geplanten Maßnahmen umfassen den Einbau eines Aufzugs pro Bahnsteig, die Teil- sowie an einigen Stationen die Vollerhöhung der Bahnsteige zur Schaffung eines stufenfreien Einstiegs und die Installation eines taktilen Bodenleitsystems.[6]
Obwohl der barrierefreie Ausbau der U-Bahn bereits 1990 begann, waren 2011 erst rund 40 Prozent der Haltestellen entsprechend ausgerüstet. Insbesondere in den 2000er Jahren verliefen die Arbeiten nur schleppend: Zwischen 2003 und 2010 wurden lediglich 7 Stationen angepasst.[5][7] Seit 2011 stellt die Freie und Hansestadt Hamburg jedoch zusätzliche Zuschüsse für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, wodurch die Zahl der angepassten Stationen erheblich erhöht werden konnte. Für die erste Ausbaustufe wurden im Jahr 2012 18 Haltestellen benannt, die zwischen 2012 und 2015 ausgebaut wurden.[8][9] Tatsächlich wurden 17 bestehende Haltestellen in diesen Jahren ausgebaut in Betrieb genommen.[10] Die U4 wurde mit der Anpassung der Station Rauhes Haus im Dezember 2015 die erste vollständig barrierefreie Linie des Netzes.[11] Im August 2014 stellte die Hochbahn die Planungen für eine weitere Ausbaustufe vor, in der bis Ende 2016 zehn weitere Haltestellen angepasst wurden.[12][13]
Für die Umsetzung der ersten Ausbaustufe stellte der Senat 32 Mio. Euro an zusätzlichen Mitteln zur Verfügung, für die nach 2015 ausstehenden Maßnahmen erwartete die Hochbahn im Sommer nach einer Grobschätzung ein Investitionsvolumen von rund 100 Mio. Euro.[14] Im Dezember 2015 schätzte sie ein Investitionsvolumen von 180 Millionen Euro für die 33 Haltestellen der Phase II.[15] Als besonders aufwändig wurde die Anpassung der Stationen Landungsbrücken und Sternschanze angesehen, da diese jeweils in einer Kurve liegen, durch die sich besonders große Abstände zwischen Bahnsteig und Türen ergeben. Die Hochbahn schloss einen Neubau der Stationen zur Begradigung des Schienenverlaufs nicht aus. Für Landungsbrücken wurde jedoch eine Alternative gefunden: Bewegliche Gummilamellen, die betreten werden können, verkürzen den Abstand zwischen Bahnsteig und Zug.[16] Auch der Bahnsteig der U1 am Jungfernstieg wird als kompliziert eingestuft, dieser soll zusammen mit der Station Steinstraße im Frühjahr 2021 fertiggestellt werden. 2022 sollen die U3-Stationen Rathaus und Mönckebergstraße fertiggestellt; danach mit dem Ausbau der U1-Stationen Alsterdorf und Hudtwalckerstraße begonnen werden. 2023 sollen diese Arbeiten an der U1-Station Meßberg beginnen. Ab 2024 sollen die U3-Stationen Saarlandstraße, Sierichstraße und Sternschanze erfolgen, mit deren Fertigstellung wären alle Stationen im Netz barrierefrei ausgebaut.[5]
Der aktuelle barrierefreie Ausbaustand ist in der Tabelle Liste der Hamburger U-Bahnhöfe angegeben.
Ausstattung mit WLAN
In Kooperation mit wilhelm.tel sind alle Haltestellen mit WLAN ausgestattet. Der Zugang zum Internet ist ohne Registrierung und kostenfrei möglich.
Als erste Haltestelle wurde der Bahnhof Norderstedt Mitte mit WLAN zusammen mit fast allen anderen Stationen der AKN ausgestattet, der Betrieb startete im Mai 2015.
Bei der Hamburger Hochbahn begann im April 2016 eine sogenannte Pilotphase in den Stationen Borgweg und Mönckebergstraße, 2017 waren alle 25 Stationen der Linie U3 versorgt, im Frühjahr 2018 auch alle Haltestellen der Linien U2 und U4. Im Mai 2018 war der Westteil der U1 zwischen Norderstedt und Jungfernstieg vollständig abgedeckt, im Sommer 2018 folgten die restlichen Haltestellen der U1, sodass die Ausstattung mit WLAN abgeschlossen ist.
Nachfragedaten
- Fahrgäste auf den einzelnen U-Bahn-Abschnitten in 1.000 pro Tag (Mo–Fr)
U1 (2018)
U2 (2019)
U3 (2018)
Geschichte
Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer eigenen U-Bahn. Erst 1968 kamen die U-Bahn Frankfurt und 1971 die U-Bahn München sowie 1972 die U-Bahn Nürnberg hinzu.
Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:
- ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
- ab 1912 Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnittes
- ab 1923 Zusammenwachsen zu einem Schnellverkehrssystem
- ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Omnibus und U-Bahn (sogen. gebrochener Verkehr)
- ab 1975 Erweiterungen des Streckennetzes
Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbeck – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.
Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn und zwei Jahre nach der Inbetriebnahme der kommunalen U-Bahn Schöneberg, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus Tunnel-, Damm- und Viadukt-Abschnitten. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis am 29. Juni 1912 der Ring geschlossen und 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp in Eimsbüttel (Tunnel), Ohlsdorf (Damm) und Rothenburgsort (Viadukt)[17] komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.
Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Viadukt-Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut.[17][18] Fünf Jahre dauerte es, bis – mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort – das gesamte Netz wieder intakt war.
Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. In mehreren Zwischenschritten wurde die Strecke 1963 bis Wandsbek-Gartenstadt in Betrieb genommen. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der fortschreitenden Stilllegung des Straßenbahnnetzes, bis 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn (2. Januar 1967), Legienstraße (24. September 1967), Billstedt (28. September 1969) und Merkenstraße (31. Mai 1970) in Betrieb.
Die Aufteilung des U-Bahn-Netzes in drei Linien wurde im Jahr 1963 nach Fertigstellung der Wandsbeker Strecke möglich.[19] Ab 1967 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor (– Barmbek) ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr durchgehend durch eine Linie bedient.
Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte, trotz zahlreicher Planungen, der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Im Jahr 1996 wurde der Teil der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die verlängerte U1 ersetzt.
Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Ab 2007 wurde die Strecke vom Jungfernstieg (Außengleise der untersten Bahnsteigebene) zur HafenCity für die neue Linie U4 gebaut und ging am 28. November 2012 in Betrieb.
Technik
Wartung
Die U-Bahn verfügt über zwei Betriebswerkstätten zur Wartung der Züge. Sie befinden sich in Barmbek und Farmsen. Ab 2017 wurde eine dritte U-Bahn-Werkstatt zwischen den Haltestellen Legienstraße und Billstedt errichtet. Die Fläche war bereits seit dem Bau der Strecke dafür vorgesehen. Die Werkstatt hat im November 2020 ihren Betrieb aufgenommen. Hier sollen insbesondere die Züge der Linien U2 und U4 gewartet werden.[20]
Fahrgastabfertigung
Der Fahrkartenverkauf bei der Hamburger Hochbahn wurde die ersten Jahrzehnte durch Personal in Fahrkartenausgaben an den Haltestelleneingängen durchgeführt. Die Zu- und Abgänge zu bzw. von den Bahnsteigen wurden durch Personal kontrolliert. Meist wurden an Passimetern die Fahrkarten beim Zugang gelocht und beim Abgang kontrolliert und eingesammelt. Ab Anfang der 1960er Jahre wurden an den Ausgängen neue, standardisierte Sperrenanlagen mit mechanischen Sperrschranken eingeführt. Durch das Gewicht des sich von der Bahnsteigseite her nähernden Fahrgastes auf einem unter einer Gummimatte untergebrachten Drucktaster wurde die Schranke freigegeben und fiel nach Durchgang des Fahrgastes durch Federdruck wieder zu. Meist gab es drei dieser Durchgänge nebeneinander, getrennt durch Stahlgitter, die oben einen Handlauf aus Holz hatten, in dem ein Schlitz zum Einwurf der abgefahrenen Fahrkarten eingelassen war, die in dem darunter befindlichen Kasten gesammelt wurden.
Neben den Sperren zum Ausgang gab es – bei Stationseingängen mit größerem Fahrgastandrang mehrere – Fahrkartenausgaben, meist eine an der rechten Seite des Zugangs, wo aus einem Raum heraus über einen Schalter die Fahrkarten verkauft wurden. Die Einzelkarten der verschiedenen Preisstufen wurden dabei aus mehreren, elektrisch über Drucktasten gesteuerten Druckwerken aus (bis Mitte der 1960er Jahre in unterschiedlich eingefärbtem) dünnen Karton von der Rolle bedruckt und anschließend abgeschnitten und ausgeworfen. Dabei erschien die Uhrzeit (in 5-Minuten-Sprüngen) auf der Mitte der Rückseite. Bei der HHA wurden (bis heute) keine Mehrfahrtenkarten ausgegeben, auch fand praktisch kein Vorverkauf statt. So gab es auch nie Entwerter. Zeitkarten (Wochen- und Monatskarten) wurden dagegen auch ausgegeben. Zwischen der rechten Seitenwand und den Ausgangssperren befand sich meist ein Kasten, wo zunächst zwei weitere Fahrkartenausgaben hintereinander platziert, eine für den rechten und eine für den linken Durchgang befanden. Die entsprechenden Durchgänge waren nur bei Besetzung dieser Fahrkartenausgabe(n) mit Personal geöffnet, ansonsten mit einer Schranke gesperrt.
1962/1963 wurde ein neuer Tarif für die Benutzung der Verkehrsmittel der Hamburger Hochbahn AG und der HADAG eingeführt, wobei die Grundstruktur der Zoneneinteilung für den Zeitkartentarif in Hamburg noch heute beim HVV besteht. Ziel war die Erhöhung des Anteils von Zeitkartenkunden, um den Verkauf von Einzelkarten zu verringern und das Personal zu entlasten, was auch gelang. Nun konnten die Zugangssperren in der Mitte der Abfertigungsanlagen unbesetzt bleiben und für den ungehinderten Durchgang für Zeitkartenkunden während der Hauptverkehrszeiten bei Zugängen mit hohem Fahrgastaufkommen geöffnet werden.[21] Zur weiteren Entlastung beim Verkauf von Einzelfahrkarten an den U-Bahn-Stationen wurde zur gleichen Zeit bei der Industrie die Entwicklung von Fahrkartenautomaten für Münzgeld mit Restgeldausgabe in Auftrag gegeben.[22] Die weniger genutzten Fahrkartenausgaben wurden ab Mitte der 1960er Jahre zunehmend durch mehrere Einzelpreis-Fahrkartenautomaten, je einer für eine Preisstufe, ersetzt. Auch Bahnsteigkarten wurden verkauft. Ab 1976 wurden diese wiederum durch – je nach Fahrgastaufkommen mehrere, jedoch mindestens zwei – Mehrpreis-Fahrkartenautomaten ersetzt, die (fast) alle Einzelfahrkarten (20 Sorten) ausgeben konnten und Münzen von 10 Pfennig bis 5 DM akzeptierten.[23] Die Auswahl der Kartenart fand über Wahltasten statt. Die Tasten der Preisstufen waren durch verschiedene Farben gekennzeichnet, auf einem neben den Automaten ausgehängten Schnellbahnnetzplan waren die Zielhaltestellen mit der Farbe der jeweiligen Preisstufe markiert, so dass die Auswahl sehr einfach und übersichtlich war.[24] Die unterschiedlichen Angaben zur Fahrkartenart wurde nun auf speziell bedrucktes Papier aufgedruckt. Diese Automaten gaben auch Wechselgeld aus. Die ersten Jahre nahmen diese Geräte nur Münzen an, später wurden neuere Automaten eingesetzt, die auch Geldscheine akzeptierten. Die im Eingang befindlichen Kästen für die früheren Fahrkartenausgaben wurden ab Ende der 1970er Jahre zurückgebaut, später auch die Ausgangssperren, deren Schranken schon seit Ende der 1960er Jahre nicht mehr in Funktion waren, sondern in geöffnetem Zustand fixiert waren. Dadurch wurden die Ein- und Ausgangsbereiche wesentlich geräumiger. Die Grenze zum fahrkartenpflichtigen Bereich („Sperre“) wird nun nur noch durch Markierungen im Fußboden und an der Decke bezeichnet.
Zugabfertigung
Die Züge wurden in Hamburg lange Zeit durch Aufsichten (Haltestellenwärter) auf dem Bahnsteig abgefertigt. Sie überwachten den Fahrgastwechsel und übermittelten den Türschließ- und Abfahrauftrag zunächst über Kelle an den mitfahrenden Zugbegleiter, der diesen an den Zugführer weitergab. Mit Druckluft bediente Türschließvorrichtungen wurden erst ab Ende der 1930er Jahre eingeführt, bis dahin war das Schließen von Hand erforderlich, was in den Sommermonaten aber oft unterblieb. Nach Einführung elektrisch bedienter Signale („Türen schließen“ als „T“, „Abfahren“ als Kreis) konnten die Zugbegleiter eingespart werden. Der Fahrer erhielt den Türschließ- und Abfahrauftrag über diese Signale nun direkt vom Haltestellenwärter. Dazu gab es auf dem Bahnsteig – meist direkt bei der Haltestellenwärterbude – für jede Fahrtrichtung ein erhöhtes Pult mit einem Schaltkasten, der mit einer Uhr (mit Sekundenzeiger), einem Mikrofon, verschiedenen Lampen zur Funktionskontrolle und dem – zunächst mit dem Hochbahn-Dreikantschlüssel zu betätigenden – Schalter versehenen war. Der Haltestellenwärter drehte nach dem Ruf „Zurückbleiben, bitte!“ seinen Schlüssel erst in die eine Richtung („Türen schließen“), danach in die andere Richtung („Abfahren“). Einige Meter hinter dem Bahnsteig befand sich ein weiteres Signal, sodass bei einem Notfall vom Haltestellenwärter ein Bremsbefehl an den Fahrer übermittelt werden konnte. Aufgrund von Rationalisierungsbestrebungen wurde dieses Verfahren nach und nach verändert. Bereits in den 1960er Jahren wurden viele Bahnsteige über Kameras und Monitore „fernabgefertigt“, die Abfertigung wurde vom gegenüberliegenden Bahnsteig oder aus Fahrkartenausgaben durchgeführt. Die öffentlich zugänglichen Abfertigungskästen wurden umgerüstet auf Betrieb mit Sicherheitsschlüsseln, neu auszurüstende Bahnsteige erhielten Abfertigungsanlagen in abschließbaren Kästen.
Ende der 1980er Jahre blieben die Stationen der Linie U1 im Spätverkehr (ab 22:30 Uhr und bis 5:30 Uhr) unbesetzt. Stattdessen fuhren nun Abfertiger als Zugbegleiter in den Zügen mit.[25][26] Da es auf dieser Linie zu dieser Zeit weniger unterwegs befindliche Züge als Haltestellen gab, konnte so Personal eingespart werden. Nun mussten die Haltestellen allerdings nach Passieren des letzten Zuges von mit Pkw ausgerüstetem Personal abgeschlossen werden. In den 1990er Jahren wurde schließlich nach und nach auf das heutige Verfahren umgestellt. Dabei werden die Bilder der am Bahnsteig montierten Kameras über Funk mittels einer im Bahnsteigbereich zwischen den Schienen im Gleis verlegten Röhre auf einen Bildschirm im Führerstand des Zuges übertragen, die Fahrer fertigen ihren Zug selbst ab. Ausnahmen gibt es nur noch bei Großveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen, bei denen zusätzliche Aufsichtspersonen am Bahnsteig eingesetzt werden. Viele der ursprünglich auf fast jedem Bahnsteig vorhandenen Buden für die Haltestellenwärter wurden seitdem – wie auch früher vorhandene Kioske – abgerissen.
Seit Februar 2014 wird unmittelbar vor dem Schließen der Türen statt der Ansage „Zurückbleiben, bitte!“ ein Signalton von Lautsprechern an den Wagen gegeben, ferner erscheint im Innenraum über jeder Tür ein rotes Blinklichtsignal.
Automatisierter Fahrbetrieb
Die erste Selbstblockanlage Deutschlands wurde 1913 durch Siemens auf den Streckenabschnitt Dehnhaide–Barmbeck eingerichtet. 1923 war der Selbstblock im gesamten Netz der Hoch- und Untergrundbahn in Hamburg eingeführt. 1928 wurde die Linienzugbeeinflussung durch Siemens getestet, 1929 die Stellwerke für selbsttätigen Betrieb mit elektrischen Weichenverschlüssen bei der HHA eingerichtet. Ab 1938 wurde die Relaistechnik in den Stellwerken der HHA genutzt.[27]
Die Hamburger Hochbahn erprobte ab 1966 als erstes Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb bei der U-Bahn. Am 5. Dezember 1967 wurden zwei verschieden ausgerüstete DT2-Einheiten vorgestellt. Die Einheit 9388/9389 wurde von der AEG ausgerüstet, die Einheit 9426/9427 von Siemens.[28] Automatisiertes Fahren wurde auf einem 6 Kilometer langen Streckenteil der U1 zwischen den Haltestellen Ritterstraße und Trabrennbahn erprobt. Diese Strecke wurde mit Linienleiter ausgerüstet, die auch die Zugtelefonie ermöglichte. Die Züge Richtung Trabrennbahn wurden mit der AEG-Ausrüstung gesteuert, Richtung Ritterstraße mit der von Siemens. Ende der 1960er Jahre wurden zusammen mit dem DT3-Prototyp 9600/01/02, deren beiden Führerstände jeweils mit einer AEG- bzw. mit einer Siemens-Ausrüstung versehen wurden, automatisierte Zugfolgen erprobt.[29] Außerdem stand für Versuchsfahrten das dritte Gleis zwischen dem Betriebsbahnhof Farmsen und Berne zur Verfügung.[30]
Das HHA-Tochterunternehmen Hamburg Consult entwickelte in den 1970er Jahren mit Förderung durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) das PUSH – Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg. Als Ziele wurden angegeben: Steigerung der Verkehrs- und Betriebsqualität, Verdichtung der Zugfolge, Senkung des Energiebedarfs, Verminderung der Betriebskosten durch personalarme Betriebsweise und Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Personals. PUSH beinhaltete die drei übereinander angeordnete Ebenen Disposition, Operation und Betrieb. Auf der Dispositionsebene überwacht der Disponent mit Hilfe eines Prozessrechners, der mit allen Streckenzentralen verbunden ist, den gesamten Betriebsablauf und kann bei Störungen und besonderen Vorfällen eingreifen. Die Streckenzentralen bilden die Operationsebene und überwachen jeweils einen Streckenabschnitt von etwa sechs Kilometer Länge. Sie sind für die Steuerung der Signale und Weichen, die Regelung des Betriebsablaufs mit zentralisierter Zugabfertigung und Überwachung der Haltestellen sowie für die Zubildung in den Kehr- und Abstellanlagen auf Grundlage des Fahrplans zuständig. Auf der Betriebsebene werden Türen schließen, Beschleunigen und Bremsen mit Hilfe der Zugbeeinflussung über Strecken- und Fahrzeuggeräten gesteuert. Die Strecken sind mit Linienleiter ausgerüstet. Die Referenzanlage bestand aus den zwei insgesamt 10 Kilometer langen Streckenabschnitten Volksdorf – Großhansdorf und Volksdorf – Hoisbüttel mit der Streckenzentrale Volksdorf und der ferngesteuerten Unterzentrale Schmalenbeck. Es wurden damit 19 Weichen, 4 Doppelkreuzungsweichen und 53 Haupt- und Blocksignale bedient.
Vom 31. Oktober 1982 bis zum 8. Januar 1985 fuhren auf dem nordöstlichen Streckenteil der Linie U1 zwischen den Stationen Volksdorf und Großhansdorf sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten im Fahrgastbetrieb. Diese Technik wurde von der HHA, Hamburg Consult und Siemens entwickelt, an den Kosten von 34 Mio. DM beteiligte sich das BMFT mit 23 Mio. DM.[31] Der Probebetrieb diente der Erteilung der technischen Betriebssicherheit, die die Technische Aufsichtsbehörde auch erteilte.[32] Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg mangels Akzeptanz durch die Fahrgäste wieder eingestellt. Die Hochbahn plante keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge mit weiterentwickelter Technik inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.
Optimierung der Abschaltgeschwindigkeit
Da in Fahrplänen gewisse Puffer für Verspätungen enthalten sind, ist bei pünktlicher Abfahrt eines Zuges eine geringere Geschwindigkeit nötig, um rechtzeitig an der nächsten Haltestelle anzukommen. Über einen Rechner wird bei der Hamburger U-Bahn für jeden Zug bei der Abfertigung eine fahrplan- und verspätungsabhängig sinnvolle Geschwindigkeit errechnet und dem Fahrer angezeigt. Auf diese Weise lässt sich der Energieverbrauch reduzieren.
Anschlusssicherung
Im Hamburger U-Bahn-Netz existiert eine automatische Anschlusssicherung, insbesondere an Haltestellen mit bahnsteiggleichem Übergang zwischen zwei Linien. Dem Fahrer eines Zuges wird die Anweisung zum Warten gegeben, wenn ein Anschlusszug voraussichtlich innerhalb einer festgelegten maximalen Verspätung am Umsteigeknoten ankommen wird. Diese Information wird im Führerstand auf dem Monitor eingeblendet.
Ansagen
Alle Züge im täglichen Fahrgastbetrieb verfügen über einen Sprachspeicher für die Ansagen, die überwiegend von Anke Harnack eingesprochen werden.[33] Bis Juni 2013 wurden die Ansagen von Ingrid Metz-Neun gesprochen[34], Sondertexte und englische Ansagen hingegen von Dennis Ross.[35] Ross spricht weiter einzelne Sondertexte, beispielsweise bei Baustellen.
Fahrzeuge
T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen
Die ersten Wagen hatten ein aus Stahlträgern genietetes Chassis mit zwei Drehgestellen und einen Wagenkasten aus einem Eichenholz-Gerippe mit einer Außenverkleidung aus 2 mm dickem Stahlblech, das Dach war mit imprägniertem Segeltuch bespannt. Nur wenige Wagen hatten an beiden Stirnseiten Führerstände, die meisten waren nur auf einer Seite damit ausgerüstet. Jeder Wagenkasten hatte auf jeder Seite zwei – bis auf die letzte Serie – einflügelige, in Türtaschen laufende Schiebetüren. Bis 1920 gab es eine Klasseneinteilung bei der Hamburger Hochbahn, bei der 2. Klasse waren die Sitzbänke gepolstert, in der 3. Klasse gab es Sitzbänke mit dunklen Holzlatten. Danach gab es keine Klasseneinteilung mehr, die Sitzbänke waren nun nicht mehr gepolstert, dafür wurde das Rauchverbot in einigen Wagen(teilen) aufgehoben. Erst 1964 wurden die Raucherabteile wieder abgeschafft.[36]
Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen z. T. erheblich zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei 102 weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit ebenfalls durchgeführten neuen Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt. Insgesamt vier der T-Wagen sind heute noch als Museumsfahrzeuge unterwegs, davon zwei T-Wagen im Ursprungszustand und zwei Umbauwagen von den Typen TU1 und TU2.
Die T-Wagen wurden mechanisch mit einer auf die Radreifen wirkende, mit Druckluft betätigte Klotzbremse gebremst. Beim Bremsen entstand an den Bremsklötzen Abrieb, der durch die Luft wirbelte und sich auf das Gleisbett niederlegte. In den Tunnelhaltestellen wurde durch regelmäßiges Gießen der Bahnsteigoberfläche versucht, die Staubbelastung in Grenzen zu halten. Zwischen den Zugabfertigungen ging der Haltestellenwärter mit einer Gießkanne voll Wasser den Bahnsteig entlang und sprengte ihn mit großem und geübtem Schwung. Dies erklärt die feuchten Bahnsteige auf alten Photographien der Tunnelhaltestellen. Auch die Verwendung von Bremsklötzen aus unterschiedlichen Materialien löste dieses Problem nicht. Bei einzelnen T-Wagen wurden Ende der 1930er / Anfang der 1940er Jahre Versuche mit elektrischen Bremsen (Motor als Generator) durchgeführt.
- T-Wagen, TU1-Wagen, TU2-Wagen
Ein A-Wagen/T-Wagen als Museumszug
Der B-Wagen (später TU1) als Museumszug
Ein TU2 als Museumszug („Silberling“)
Ein A-Wagen/T-Wagen in der Wartungshalle der Hamburger Hochbahn (mit der alten Schreibweise „Barmbeck“)
DT1
Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rotorange-farbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und die meisten verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn „Hanseat“ umgebaut. Zwei weitere Einheiten sind noch erhalten. Die eine dient als Ersatzteilspender für den Hanseat, die andere soll als Museumswagen, im Ursprungszustand, wiederhergerichtet werden. Auf kurze Sicht ist das allerdings nicht zu erwarten, denn durch die lange Abstellung im Tunnel sind beide Wagen in einem schlechten Zustand.
DT2
In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 186 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn bis in die 1990er Jahre prägten. So wurden sie nach zwei Probeeinheiten (Wagen 9000–9003) in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert. Sie verbrauchten im Betrieb aufgrund ihrer Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Nach Lieferung der DT3-Fahrzeuge wurden die DT2-Fahrzeuge in den 1970er und 1980er Jahren hauptsächlich auf den Linien U2 (als 4-, 6- oder 8-Wagen-Zug) und U3 (als 4- oder 6-Wagen-Zug) eingesetzt, nach Lieferung der DT4-Fahrzeuge in den 1990er Jahren hauptsächlich auf der Linie U3.
Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Erhaltungsaufwendungen durchgeführt. Die ertüchtigten Einheiten der 4. und der 5. Serie bekamen neue Stirnfronten und wurden danach als DT2E bezeichnet. 1995 wurden dann die DT2.3-Einheiten ausgemustert. Bis 2000 sollten auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie ausgemustert werden. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, wegen der Bauarbeiten zur Umstellung der Linie U3 zur Ringlinie im Sommer 2009, während der Erneuerung des Viaduktes am Hafen 2010 und wegen der Verzögerungen bei der Lieferung der Wagen der Baureihe DT5 dienten jedoch die 15 noch vorhandenen Einheiten als Betriebsreserve und wurden im Verstärkerverkehr eingesetzt. Die DT2E-Einheiten verfügten nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen)[37]. Im Jahr 2012 haben einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreicht. Im November 2015 endete der Einsatz der DT2-Wagenserie bei der Hamburger Hochbahn nach ungefähr 53 Jahren.[38] Am 27. November 2015 wurde der letzte DT2-Zug im regulären Verstärkungsbetrieb auf der Linie U1 eingesetzt. Am 28. November 2015 erfolgte mit den letzten, noch nicht abgestellten Einheiten eine Abschiedsfahrt über das gesamte U-Bahn-Netz, dabei auch auf der Linie U4 bis HafenCity Universität.
DT3
Nach dem Bau einer dreiteiligen Probeeinheit 1966 wurden von 1968 bis 1971 die 126 dreiteiligen Einheiten des DT3 von LHB, BBC und Kiepe geliefert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s2, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h und Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Bis in die 1990er Jahre wurden diese leistungsfähigen Einheiten als Standardfahrzeuge auf der Linie U1 eingesetzt, je nach Verkehrszeit und Einsatzstrecke als 3-, 6- oder 9-Wagen-Zug.
Mit einigen DT3-Fahrzeugen wurden Erprobungen im Fahrbetrieb durchgeführt: DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: 1995–1999 als Ersatz für den DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr Hamburg in Billbrook; 932: Verschrottung 1995). Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die HHA die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer ertüchtigen. Diese Einheiten (bezeichnet als „DT3E“) erhielten u. a. neue, vom Aussehen an den Typ DT4 angeglichene Fronten und auch eine Auffrischung des Innenraums. Die restlichen DT3-Fahrzeuge erfuhren (2009–2012) eine weitere Auffrischung des Innenraums. Sie bestritten nun bis zur Ausrüstung mit den neuen DT5 den Hauptverkehr auf der Linie U3, einzelne Fahrten fanden auch auf der Linie U1 statt.
Ursprünglich war geplant, dass die DT5-Fahrzeuge die DT3 bis 2015 vollständig ablösen sollten. Im Juni 2015 hatte die Hochbahn jedoch die Ertüchtigung und Umbaumaßnahmen zur Laufzeitverlängerung bis 2025 bei einigen DT3 ausgeschrieben. Dies geschah dann 2017–2019. 2025 würden die ältesten Fahrzeuge 57 Jahre alt sein.[39] Sie dienen zurzeit (2019) noch als Reserve.
DT4
Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z. B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie z. B. wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Die DT4-Züge wurden zuerst auf der Linie U2 eingesetzt, je nach Verkehrszeit als Doppeltraktion oder einzeln.
Die Betätigung zur Steuerung des druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren bei den DT4-Einheiten geschah zunächst durch Schwenkhebel, bei neueren Wagen geschieht dies durch Druckknöpfe. Die älteren Einheiten wurden später umgerüstet, ebenso sogenannte „Trainscreen-Monitore“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter. Beginnend im Jahr 2010 wurden die DT4-Wagen im Innenraum überarbeitet und an das Design der neuen Fahrzeuggeneration DT5 angepasst. Das Haupteinsatzgebiet dieser Fahrzeuge sind die Linien U1 und U2.
DT5
Ab dem Jahr 2011 wurde zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.1“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) geliefert. Sie wurden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 besitzen erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder. Bis Ende 2014 waren fast alle 20 Einheiten der 2. Serie („DT5.2“) ausgeliefert. Auch hier gab es erhebliche Verzögerungen. Weitere 80 Einheiten wurden bestellt und bis 2019 geliefert. Der Fahrzeugbestand wird dann 107 Einheiten betragen.[40]
Anfang 2010 wurde die erste fertige Einheit des DT5, der Triebwagen 301, der Presse vorgestellt. Dieser absolvierte danach Testfahrten auf einem Betriebsgleis am Werk Hennigsdorf. Im Dezember 2011 kam mit der Einheit 306 der erste DT5 nach Hamburg, wo er ab Januar 2012 Testfahrten hauptsächlich auf dem Testgleis zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne absolvierte. Ab November 2012 verkehrten die Züge zu Testzwecken im gesamten Netz mit Fahrgästen. Nach Abschluss dieser Testfahrten wird der DT5 hauptsächlich auf der Ringlinie U3 eingesetzt. Seit Ende 2015 wird er auch auf Kursen der Linie U4 eingesetzt.
DT6
Im November 2014 entschied man sich, ein neues Fahrzeug mit 40 und 80 Meter Länge entwickeln zu lassen. Es soll für das fahrerunterstützte, rechnergesteuerte und teilautomatische Fahren vorbereitet sein. Vorgesehen ist die Beschaffung von 40–80 Fahrzeugen mit einer Option bis zu weiteren 80 Einheiten. Ursprünglich war der erste Einsatz von Prototypen für das Jahr 2019 geplant, ist aber mittlerweile aufgrund von Nachbestellungen des DT5 bis 2024 aufgeschoben worden.
Erweiterungen
Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor. Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht der zurzeit in Umsetzung befindlichen und offiziell in Planung befindlichen bzw. konkreter verfolgten Erweiterungen.
U4 Ost: Horner Geest über Horner Rennbahn
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen |
|---|---|---|
 |
Horner Rennbahn – Horner Geest | Horner Rennbahn – Stoltenstraße – Horner Geest |
Die U4 soll östlich von Horner Rennbahn aus der gemeinsam mit der U2 genutzten Strecke ausfädeln und über eine rund 2,6 Kilometer lange Neubaustrecke in die nordöstlich angrenzende Horner Geest geführt werden. Die Strecke verliefe vollständig unterirdisch und folgte im Wesentlichen dem Verlauf der Manshardtstraße, geplant sind die zwei neuen U-Bahnhöfe Stoltenstraße östlich der bestehenden Bushaltestelle gleichen Namens und Horner Geest westlich der Bushaltestelle Dannerallee im Bereich eines örtlichen Nahversorgungszentrums. Im Anschluss an Horner Geest ist weiterhin der Bau einer zweigleisigen Abstellanlage vorgesehen, die so hergestellt werden soll, dass sie eine spätere Verlängerung der Strecke in Richtung Jenfeld ermöglichte. Insgesamt sollen durch die Verlängerung bis Horner Geest die Haushalte von rund 13.000 Personen erstmals an das U-Bahn-Netz angebunden werden, für das Jahr 2030 rechnet die Hochbahn mit täglich 13.600 Fahrgästen auf der Strecke. Mit Eröffnung der Strecke würde anstatt Billstedt die Strecke zur Horner Geest als neuer östlicher Endpunkt der U4 bedient.[41]
Anfang 2020 wurde mit Leitungsverlegungsarbeiten begonnen. Der Baubeginn fand im März 2021 statt, die Eröffnung ist für voraussichtlich Ende 2026 vorgesehen.
U4 Süd: Harburg Rathaus über Elbbrücken und Wilhelmsburg
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen (unter Vorbehalt) |
|---|---|---|
|
Elbbrücken – Harburg Rathaus | Elbbrücken – Veddel – Prager Ufer – Mannesallee – Wilhelmsburger Krankenhaus – Wilhelmsburg – Dorfkirche – König-Georg-Deich – Blohmstraße – Harburg Rathaus |
Bei der U4 fand in der HafenCity eine Verlängerung der Strecke bis zur Haltestelle Elbbrücken statt. Baubeginn war im Herbst 2013, die Eröffnung erfolgte im Dezember 2018. Eine spätere Weiterführung der Strecke in südliche Richtung über die Norderelbe bis nach Wilhelmsburg und Harburg ist angedacht.
Falls Hamburg für die Olympischen Sommerspiele 2024 oder 2028, die auch auf dem Kleinen Grasbrook abgehalten werden sollten, den Zuschlag bekommen hätte, hätte die U4 im Rahmen der Nachnutzung des Olympischen Dorfes dieses an die Innenstadt angebunden. Während der Olympischen Spiele wäre diese Station aus Sicherheitsgründen jedoch nicht genutzt worden.
Ende 2020 wurden die Planungsarbeiten aufgenommen.
Neue Linie U5: Bramfeld – Arenen Volkspark
| Linie | Endstationen | Verlauf |
|---|---|---|
 |
Bramfeld – Arenen Volkspark | Bramfeld – Steilshoop – Barmbek Nord – Sengelmannstraße – City Nord (Stadtpark) – Borgweg – Jarrestraße – Beethovenstraße – Uhlenhorst – St. Georg – Hauptbahnhof Nord – Jungfernstieg – Stephansplatz – Universität – Grindelhof – Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – Universitätsklinikum – Behrmannplatz – Hagenbecks Tierpark – Sportplatzring – Stellingen – Arenen Volkspark |
Ebenfalls im April 2014 stellten Senat und Hochbahn Planungen für eine neue Strecke vor, die die peripheren Stadtteile Bramfeld und Steilshoop im Nordosten und Lurup und Osdorf im Nordwesten sowie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Volkspark mit der Innenstadt verbinden soll.
Der Streckenverlauf wurde im Laufe der fortschreitenden Planungen dahingehend weiterentwickelt, dass der westliche Endpunkt der neuen Strecke an den Arenen im Volkspark liegt, während die zunächst geplante Anbindung Lurups und Osdorfs durch die U-Bahn zugunsten einer neuen S-Bahn-Strecke (geplante Linie S32) aufgegeben wurde. Die Strecke soll weiterhin wichtige öffentliche Einrichtungen wie die Universität, das Bezirksamt Eimsbüttel und das Universitätsklinikum erstmals direkt an das Schnellbahnnetz anschließen.
Der Baubeginn der Strecke wird für Frühjahr 2022 angestrebt,[42] die Aufnahme des Fahrgastbetriebs für den Zeitraum 2028/29.[43]
Die für die Bedienung der Strecke vorgesehene Linie U5 soll als erste U-Bahn-Linie Hamburgs fahrerlos betrieben werden, wodurch Zugfolgen von bis zu 90 Sekunden ermöglicht werden sollen.
U2 Ost: Bergedorf über Mümmelmannsberg und Lohbrügge
| Linie | Endstationen | Stationen* |
|---|---|---|
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Mümmelmannsberg – Bergedorf | Mümmelmannsberg – Boberg/Boberger Drift – Schulenburgring – Perelsstraße – Binnenfeldredder – Lohbrügger Markt – Bergedorf |
* kursiv gesetzte Stationsnamen sind von der jeweils nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen
Planungen des Hamburger Senats sehen vor, bei entsprechendem Bedarf die U2 bis nach Lohbrügge und Bergedorf zu verlängern.[44][45] Diese Erweiterung liegt an letzter Stelle, hierfür gibt es noch keinen Zeithorizont. Erste Planungen sehen den Bau von sechs neuen Stationen als Vorzugsvariante vor.[46] Neuere Planungen sehen zudem vor, den neu zu errichtenden Stadtteil Oberbillwerder noch vor dem Bau durch die U2-Verlängerung mitzuerschließen.[47]
U2 West: Oldesloer Straße über Niendorf Nord
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen |
|---|---|---|
|
Niendorf Nord – Oldesloer Straße | Niendorf Nord – Oldesloer Straße |
Planungen sehen vor, die U2 im Norden über die jetzige Endstation Niendorf Nord bis zu einer neuen Station Oldesloer Straße am Ring 3 zu verlängern. Die Planungen sind gegenwärtig zurückgestellt und werden erst wieder aufgenommen, wenn in diesem Bereich städtebauliche Nutzung geplant wird.[46]
Nachverdichtung des Netzes
| Linie | Station | Benachbarte Stationen |
|---|---|---|
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Fuhlsbüttler Straße[48] | Barmbek – Habichtstraße |
Grindel-U-Bahn
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen* |
|---|---|---|
 |
Stephansplatz – Siemersplatz | Stephansplatz – Grindelhof – Bezirksamt Eimsbüttel – Hoheluftbrücke – Gärtnerstraße – (etwa auf Höhe Behrkampsweg) – Siemersplatz |
* Namen der nächstgelegenen Bushaltestellen
Im Hamburger Flächennutzungsplan (FNP) enthalten ist nach wie vor die sogenannte „Grindel-U-Bahn“. Sie sollte am U-Bahnhof Stephansplatz von der U1 abzweigen und anschließend entlang der Strecke der heutigen Metrobuslinie 5 bis zum Siemersplatz führen. Die Linie zählt zu den am stärksten ausgelasteten Buslinien Europas und ist trotz des Einsatzes von Doppelgelenkbussen in dichtem Takt häufig überfüllt. Für die Strecke waren bereits mehrfach Linien einer einzuführenden Stadtbahn vorgesehen. Aktuell ist sie Teil der Planungen der U5 mit sechs Haltestellen nördlich des Stephansplatzes.
Erweiterung der Walddörferbahn
Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren zwei Stationen geplant. Der Bahnhof Beimoor wurde bis 1918 nahezu fertiggestellt, um ein geplantes Wohngebiet und eine psychiatrische Klinik anzubinden. Infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung ging er jedoch nie in Betrieb, obwohl bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete 1937 von Hamburg zu Preußen, sodass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand.
Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.
Historische Planung U4: Osdorf – City Nord
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen |
|---|---|---|
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Sengelmannstraße – Osdorfer Born | Sengelmannstraße – Jahnring (City Nord) – Borgweg – Jarrestraße – Beethovenstraße – Winterhuder Weg – Mundsburger Brücke – Lange Reihe – Hauptbahnhof Nord – Jungfernstieg – Großneumarkt – St. Pauli – Brunnenstraße – Altona – Ottensen – Daimlerstraße – Von-Sauer-Straße – Ebertallee (Trabrennbahn) – Stadionstraße – Rugenbarg – Lurup – Osdorfer Born |
Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war zunächst der Bau des 8,6 km langen Streckenabschnitts zwischen Altona und Osdorfer Born für 515 Mio. DM mit anschließendem Inselbetrieb geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. Für die weitere Strecke der U4 wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Diese Bauten werden bis auf die zwei Bahnsteigkanten am Jungfernstieg verkehrlich nicht genutzt. Die nördliche Bahnsteigröhre der Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Hauptbahnhof Nord von Raimund Kummer und Stephan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.
Das Vorhaben wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest der Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen. Außerdem wurde die Trasse auch 2009 noch bei sämtlichen neu festzustellenden oder zu ändernden Bebauungsplänen als „nachrichtliche Übernahme“ berücksichtigt.
Alsterhalbring
| Linie | Anschluss- und Endstation | Stationen |
|---|---|---|
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Altona – Elbbrücken | Altona – Holstenstraße – Schlump – Grindelhof – Hallerstraße – Goldbekplatz – Winterhuder Weg – Mundsburg – Wartenau – Landwehr – Burgstraße – Rothenburgsort – Hammerbrook – Elbbrücken |
Der Alsterhalbring ist eine Strecke, die in den 1920er Jahren das erste Mal in Erweiterungs-Plänen auftauchte.
U4: Barmbek – Bramfeld
| Linie | Anschluss- und Endstation | Anschluss- und Endstation |
|---|---|---|
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Barmbek – Bramfeld | Barmbek – Schwalbenplatz – Elligersweg – Steilshoop – Borchertring – Bramfeld |
Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So verstärkt die U4 stattdessen auf der Strecke nach Billstedt die U2. Als Ersatz sollte die U3 diesen Abschnitt mit einem wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und dem nach Wandsbek-Gartenstadt übernehmen.
Für den Abschnitt Steilshoop sah der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich gemacht hätte. Mit den Planungen zur Linie U5 ist diese Strecke nicht mehr in der Diskussion.
Elbuferlinie
In den 1950er Jahren gab es Überlegungen, eine Strecke von Teufelsbrück über Neumühlen, Fischmarkt, Landungsbrücken zum Meßberg zu führen. 1950 wurde überlegt, diese Strecke in der Nähe der ehemaligen Strecke nach Rothenburgsort über Rothenburgsort und Veddel nach Wilhelmsburg weiter zu führen. 1955 gab es dann die Planung, die Strecke über Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg, Stadtpark nach Barmbek zu führen. Später wurde die Planung auf Grund schlechter Finanzlage zugunsten der Alt-U4 (die später auch der Rotstiftpolitik zu Opfer fiel) und der City-S-Bahn aufgegeben. Beim Bau der Haltestelle Meßberg für die U1 Ende der 1950er Jahre wollte man diese gleich viergleisig ausbauen. Dazu hätte man jedoch die Gas-, Strom- und Wasserleitungen an der benachbarten Kaimauer um 50 cm verlegen müssen. Wegen zu hoher Kosten konstruierte man die Haltestelle so, dass man später einen weiteren Bahnsteig ergänzen könnte.
Weitere Projekte
Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle gebaut.
Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, da ein Streckenast ursprünglich von hier über Kirchsteinbek nach Mümmelmannsberg ausgefädelt werden sollte. Die Strecke zur Merkenstraße sollte über Oststeinbek in Richtung Glinde verlängert werden.
Ehemals geplante Nachverdichtung des Netzes
| Linie | Station | Benachbarte Stationen |
|---|---|---|
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Universität | Stephansplatz – Hallerstraße |
Stillgelegte Strecken und Bahnhöfe
Stillgelegte und abgerissene Strecken
- Rothenburgsort: Die frühere Hochbahnstrecke nach Rothenburgsort fiel 1943 im Zweiten Weltkrieg einem Luftangriff zum Opfer. Der Angriff zerstörte auch den umliegenden Stadtteil Hammerbrook. Die in großen Teilen zerstörten Viadukte und Bahnhöfe wurden nach dem Krieg abgerissen.[17][49] Für den Wiederaufbau der Strecke in der nun unbesiedelten Gegend wurde kein Bedarf gesehen.
| Linie | Stationen | Stationen |
|---|---|---|
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Zweiglinie nach Rothenburgsort | Hauptbahnhof (Süd) – Spaldingstraße – Süderstraße – Brückenstraße – Rothenburgsort |
Stillgelegte Bahnhöfe
- Hellkamp: Die frühere Endstation in Eimsbüttel wurde 1964 geschlossen, als die Baumaßnahmen zur Verlängerung der heutigen U2 über die neue Haltestelle Lutterothstraße in Richtung Hagenbecks Tierpark begonnen wurde.
- Berliner Tor (alt): Diese Station, die in Hanglage mit offenen Seitenbahnsteigen direkt westlich der Lübecker Eisenbahnstrecke lag, wurde ebenfalls 1964 geschlossen und durch einen neuen viergleisigen Tunnelbahnhof weiter südwestlich ersetzt, der die Ein-/Ausfädelung der neuen Strecke nach Billstedt mit aufnehmen konnte. Im Bereich der alten Haltestelle befindet sich heute die Abstell- und Wendeanlage von Berliner Tor.
Siehe auch
Literatur
- E. Günthel: Die Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 46 (1912), Sp. 569–575, 581–585, 613–619. Digitalisat
- G. Kapsch: Die Eisenkonstruktionen der Viadukte und Brücken der Hamburger Hochbahn. In: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 48 (1914), Sp. 437/438, 445–450, 453–459, 541–546, 563–567, 591–594, 599–602. Digitalisat
- Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2004, ISBN 3-936573-05-0
- Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 2002, ISBN 3-7672-1399-0
- Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn. Christians-Verlag, Hamburg 1986, ISBN 3-7672-9967-4
- Stephan Benecke et al.: Die Geschichte der Hamburger Hochbahn. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin 1988, ISBN 3-926524-06-5
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007. Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
- Die Fahrzeuge der Hamburger Hochbahn. Herausgeber: Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn e.V. (VVM), Hamburg 1975
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.-Links-Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8
- Christoph Müller: Hamburger Schienennahverkehr: S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Kleinbahnen. GeraMond, München 2006, ISBN 3-7654-7145-3
Weblinks
- Offizielle Seite der Hochbahn (Betreiber der Hamburger U-Bahn)
Einzelnachweise
- Streckennetz. In: www.hochbahn.de. Abgerufen am 1. Januar 2016.
- Unternehmensbericht 2017 der Hochbahn
- Frag den Staat, Antwort der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vom 3. September 2019, abgerufen am 17. September 2021
- Drucksache 21/1177 der Hamburgischen Bürgerschaft
- Barrierefreier Ausbau | Hochbahn. Abgerufen am 9. März 2021.
- Bauarbeiten für Barrierefreiheit: U 2 im März gesperrt, abendblatt.de
- Drucksache 21/1177 der Hamburgischen Bürgerschaft
- Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 18/6039
- Umbau von 20 Bahnhöfen bis zum Jahr 2012. In: Hamburger Morgenpost. 2. Oktober 2009, archiviert vom Original am 13. Juli 2012; abgerufen am 22. Dezember 2009.
- Barrierefreier Ausbau: 1. Ausbaustufe 2012–2015. Hamburger Hochbahn, Dezember 2015, archiviert vom Original am 13. Februar 2016; abgerufen am 12. Februar 2016.
- Haltestelle Rauhes Haus. Linie: U2, U4. Baubeginn: 22. September 2014 – Fertigstellung: 10. Dezember 2015. Hochbahn Hamburg, archiviert vom Original am 13. Februar 2016; abgerufen am 12. Februar 2016.
- aktuelle Übersicht und die Pläne für 2016. Hamburger Hochbahn, abgerufen am 19. August 2014.
- Barrierefreier Ausbau: 2. Ausbaustufe. Hochbahn Hamburg, Dezember 2015, archiviert vom Original am 13. Februar 2016; abgerufen am 12. Februar 2016.
- Alle Hamburger U-Bahn-Stationen werden barrierefrei. In: Hamburger Abendblatt. 19. August 2014, abgerufen am 23. August 2014.
- 2018 über 80 Prozent des U-Bahn-Netzes barrierefrei. Hochbahn Hamburg, 9. Dezember 2015, abgerufen am 12. Februar 2016.
- U Landungsbrücken wird barrierefrei auf www.hochbahn.de vom 15. Mai 2019, abgerufen am 22. Oktober 2019
- Private Webseite zur Hochbahn nach Rothenburgsort
- Siehe auch Münzviertel#Bauwerke, Stichwort "Repsoldtunnel"
- Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
- Betriebswerkstatt Billstedt | Hochbahn. Abgerufen am 9. März 2021.
- Hinter den Kulissen der Tarifänderung · Hochbetrieb im Hochbahnhaus · 160 000 Fahrgäste benutzen die neuen Sichtkarten. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Ausgabe 2/1963, S. 8/9, Hamburg 1963
- U-Bahn-Fahrkarten aus dem Automaten. In: Fahr mit uns, Ausgabe 2/1963, S. 7
- 19 % Seniorenkarten. In: Bus + Bahn, Heft 10/77, 11. Jahrgang, Nr. 121, Alba-Verlag, Düsseldorf 1977, Nachrichten, S. 13
- Mit dem HVV zur IVA '79. Eine Information des HVV für seine Gäste, Broschüre, Hamburg 1979
- Immer mehr Geister-Bahnhöfe. In: Hamburger Abendblatt vom 6. April 1988, Seite 3
- Video vom Betrieb im Jahr 1988, abgerufen am 29. Juni 2014
- Automation in Zahlen. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Heft 2/1982, S. 2
- Hamburger Nahverkehrsnachrichten Nr. 14/4 von Dezember 1967, S. 6, Kurzmeldungen U-Bahn, Hamburger Verkehrsamateure
- A. Lau: Verkehrsamateure proben die Zukunft. In: Hamburger Nahverkehrsnachrichten Nr. 15/1 von März 1968, S. 3–5, Hamburger Verkehrsamateure
- Herbert Hußmann: Betriebsabwicklung und Ausrüstung der Hamburger U-Bahn. In: Der Stadtverkehr, Heft 1/1970, S. 14–18, Verlag Werner Stock, Brackwede 1970
- Keine „Geisterzüge“ bei der HHA · PUSH. In: Fahr mit uns · Automatisch mit PUSH, Kundenzeitschrift der HHA, Heft 2/1982
- Mit PUSH automatisch. In: Fahr mit uns, Kundenzeitschrift der HHA, Heft 1/1987
- HOCHBAHN – Harnack übernimmt Kommando in Hamburgs U-Bahnen. Hamburger Abendblatt
- Fragen an … Ingrid Metz-Neun
- HVV – Die Stimmen der Hochbahn, Hamburger Abendblatt
- Hamburgs erster U-Bahnwagen restauriert. In: Fahr mit uns, Heft 1/1987
- In Hamburg sind alle UBahnen der HHA mit Kamera und digitaler Videoaufzeichnungstechnik ausgerüstet. In: juramagazin.de. Abgerufen am 11. November 2020.
- Serie DT2 – Historische U-Bahn nach 50 Jahren aus dem Betrieb genommen. In Hamburger Abendblatt, 26. November 2015
- Link zur Ausschreibung
- Hochbahn bestellt 27 weitere neue U-Bahnzüge nach. NahverkehrHAMBURG, 5. Januar 2016, abgerufen am 2. April 2017.
- Vorentwurfsplanung für U4-Verlängerung ist abgeschlossen. In: Webseite Nahverkehr Hamburg. 11. Mai 2017, abgerufen am 23. Mai 2017.
- Genehmigung ist da: Bau der U5 startet jetzt am Wochenende. In: nahverkehrhamburg.de. 1. Oktober 2021, abgerufen am 1. Oktober 2021.
- Lückenschluss: U5-Linienführung entschieden. In: schneller-durch-hamburg.de. 16. Dezember 2020, abgerufen am 16. Dezember 2020.
- Netzausbau für die Mobilität in Hamburg auf hamburg.de
- U2 Streckenverlauf & Sehenswertes auf hamburg.de
- Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung; Ergebnisbericht. 2014, abgerufen am 19. Oktober 2016.
- Bergedorfer SPD will Wohnungsbau stutzen. 25. Juni 2017, abgerufen am 8. Juni 2017.
- U3: Fuhle bekommt U-Bahn-Haltestelle. In: Schneller durch Hamburg. Hamburger Hochbahn AG, 8. Oktober 2020, abgerufen am 25. Oktober 2020.
- https://www.ndr.de/kultur/geschichte/schauplaetze/Auf-den-Spuren-einer-verschwundenen-U-Bahn,ubahnrothenburgsort114.html
U1 | U2 | U3 | U4 • im Bau: U5 • ehemalige Planung: U4 historisch | Alsterhalbring