U-Bahn-Linie 4 (Hamburg) historisch

In Hamburg gab es in den 1960er und 1970er Jahren weit fortgeschrittene Planungen für eine U-Bahn-Linie U4.

U-Bahn-Linie

(alt)

Strecke der U-Bahn-Linie 4 (Hamburg) historisch

Streckenverlauf der Linie U4 (alt)

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

	13,20	(Streckenanfang)
	12,94	Osdorfer Born

	11,40	Lurup

	10,61	Rugenbarg
	9,59	Stadionstraße

	8,58	Ebertallee (Trabrennbahn)
	7,71	Lutherhöhe (nur in späterer Planung)
	6,90	Von-Sauer-Straße
	6,04	Daimlerstraße
	5,21	Große Brunnenstraße (Ottensen)
	4,57	Altona S
	3,50	Große Bergstraße
	2,86	Brunnenhof
	2,05	St. Pauli U3
	1,10	Großneumarkt

		U2 von Niendorf Nord
	0,16	Jungfernstieg U1 U2 S
	0,00 1,78

	1,34 0,00
	0,20	Hauptbahnhof Nord U2
		U2 nach Mümmelmannsberg

	1,32	Barcastraße
	1,99	Mundsburger Brücke
	3,33	Winterhuder Weg
		Beethovenstraße (nicht in Planung von 1968)
	4,24	Jarrestraße
	5,08	Borgweg U3
	6,28	Jahnring (City Nord)

		U1 von Hauptbahnhof Süd
	7,40	Sengelmannstraße U1
		U1 nach Ohlsdorf

Diese hatte allerdings eine andere Streckenführung als die der im Jahr 2012 eröffneten Linie U4. Diese „historische“ U4 sollte ab Mitte der 1970er Jahre gebaut werden. Da die Stadt Hamburg zu dieser Zeit in einer massiven Finanzkrise steckte, wurden die Vorbereitungen trotz mehrerer bereits errichteter Vorleistungen 1974 gestoppt.

Der östliche Streckenabschnitt zwischen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof Nord soll mit Ausnahme der entfallenden Station Winterhuder Weg im Wesentlichen identisch zur historischen Planung als Teil der in Planung befindlichen neuen Linie U5 hergestellt werden. Der westliche Streckenabschnitt zwischen Von-Sauer-Straße und Osdorfer Born entspricht nun weitgehend den laufenden Planungen der S-Bahn Hamburg GmbH zum Bau einer neuen S-Bahn-Strecke in diesem Gebiet.

Geplanter Verlauf

Die Strecke sollte am U-Bahnhof Sengelmannstraße an der bestehenden U-Bahn-Strecke der Linie U1 beginnen, an dem die Fahrgäste von und zur Linie U1 hätten umsteigen können. Anschließend wäre die Strecke der U4 unter dem westlichen Teil der City Nord mit einer Haltestelle nördlich des Jahnrings sowie dem Stadtpark und der Haltestelle Borgweg (Übergang zur Ringlinie U3) bis zum westlichen Rand der Jarrestadt geführt worden. Im Flächennutzungsplan ist die Haltestelle hier unter der Barmbeker Straße etwa zwischen Jarrestraße und Gertigstraße vorgesehen. Weiter wäre die Strecke unter der Uhlenhorst und Hohenfelde mit den Haltestellen Winterhuder Weg und Mundsburger Brücke östlich der Alster bis St. Georg geführt worden. Hier war der Bau eines U-Bahnhofs Barcastraße vorgesehen. Östlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof Nord sollte die neue Strecke auf die 1969 fertiggestellte Strecke der heutigen U2 stoßen und ihr auf deren Trasse bis zur nächsten Station Jungfernstieg unter der Binnenalster folgen. Hier hätte man die U4-Strecke wieder ausgefädelt und über Bahnhof Altona und anschließend via Ottensen und Lurup bis Osdorfer Born gebaut. Für den Streckenabschnitt Jungfernstieg – Altona waren mehrere Varianten in der Diskussion, die die Ringlinie U3 entweder an der Station St. Pauli oder an der Feldstraße gekreuzt und anschließend unter St. Pauli und Altona-Altstadt zu einer Station am Ostende des Geschäftszentrums an der Großen Bergstraße geführt hätten.

Für den Westabschnitt Altona–Lurup waren 1973 folgende Haltestellen vorgesehen:

Altona (Übergang zur S-Bahn)
Große Brunnenstraße
Daimlerstraße
Von-Sauer-Straße
Ebertallee (Trabrennbahn)
Stadionstraße
Rugenbarg
Lurup
Osdorfer Born

Das 8,6 km lange Teilstück Altona – Osdorfer Born sollte als Erstes für 515 Mio. DM gebaut werden. Die Frage, ob die Anbindung Lurups mit einer U-Bahn oder einer nördlich aus dem Bf. Altona auszufädelnden S-Bahn erfolgen sollte, war damals lange umstritten. Die bessere Anbindung des Ottensener Zentrums und die niedrigeren Baukosten führten zur Entscheidung für die U-Bahn. Wegen der zunächst als Inselbetrieb geführten U4 hätten die Fahrzeuge mangels Verbindung zum restlichen U-Bahn-Netz auf Tiefladern angeliefert und zur Wartung in die Werkstätten transportiert werden müssen.

Nach Fertigstellung der gesamten hier skizzierten Strecke bestand die Überlegung einer nördlichen Verlängerung von Sengelmannstraße bis zum Flughafen Hamburg, der aber seit 2008 über eine S-Bahn-Verbindung von Ohlsdorf aus erreicht wird.

Die Fahrzeit zwischen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof sollte 15 bis 16 Minuten betragen.

Vorleistungen

An mehreren Stellen existieren Vorleistungen für die neue Strecke, die meist während des Ausbaus anderer U-Bahn-Strecken in den späten 1960er und frühen 1970er Jahren errichtet wurden:

Der Bahnhof Sengelmannstraße auf dem verbreiterten Bahndamm an der Strecke der U1 wurde gleich einen weiterer Mittelbahnsteig nördlich des jetzt in Betrieb befindlichen angelegt, der für die Ausfädelung der Linie U4 benötigt werden würde (Richtungsbahnsteige). Er wird als Stellfläche für Werbeplakate genutzt und ist mittlerweile großteils von Unkraut bewachsen. Züge der U1 in Richtung Innenstadt benutzen heute das Gleis, auf dem die Züge der U4 aus Richtung Innenstadt angekommen wären. Der Betrieb wäre bei fertiggestellter U4 also mit dem am Umsteigebahnhof Wandsbek-Gartenstadt zu vergleichen.
Der in großer Tiefe mit Schildvortrieb gebaute U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord erhielt vier Röhrenbahnsteige. Nur die beiden mittleren sind für die U2 in Betrieb. Die ungenutzten äußeren Röhren waren nur kurz nach der Eröffnung zugänglich und wurden abgesperrt, allerdings einsehbar. In der nördlichen Röhre befindet sich seit 1994 im Rahmen des Projektes Kunst im öffentlichen Raum die Installation Hauptbahnhof-Nord von Stephan Huber und Raimund Kummer, die durch Absperrgitter betrachtet werden kann.[1] Beim barrierefreien Ausbau der Station im Jahr 2006 wurden die Fahrstuhlschächte in die ungenutzten, äußeren Gleiströge eingebaut.
Am Knoten Jungfernstieg existieren auf der untersten Bahnsteigebene (Linie U2) ebenfalls vier Gleiströge an zwei (Richtungs-)Bahnsteigen. Die beiden inneren werden auch hier von der U2 genutzt, die äußeren blieben zunächst ohne Gleise. Seit 2012 nutzt die HafenCity-U4 diese Vorleistung.
Am Bahnhof Altona war bis 1974 vorgesehen, unter den Bahnsteigen der damals bereits in Bau befindlichen City-S-Bahn ein kurzes Stück der U4 als Vorratsbau zu errichten. Dafür waren 4 Mio. DM eingeplant. Nachdem die Bundesbahn kurzfristig die Klärung weiterer, für Hamburg kostspieliger, Fragen verlangte und dazu ankündigte, gegen den vorgesehenen Verlauf der U-Bahn im Bereich des Bahnhofs Altona Bedenken erheben zu wollen, ließ die Hamburger Baubehörde die bereits angelaufenen Arbeiten in der technischen Vorbereitung und auf der Baustelle wieder einstellen. Der S-Bahn-Tunnel sollte jedoch so konstruiert werden, dass er „später noch ohne besondere technische Schwierigkeiten durch einen U-Bahn-Tunnel unterfahren werden“ kann.[2]
Eine weitere Vorleistung wurde unter der Autobahn A7 nördlich der Anschlussstelle Hamburg-Bahrenfeld ausgeführt.
Die Straße Bornheide soll über Bohrpfählen errichtet worden sein, um darunter leichter den U-Bahn-Tunnel bauen zu können.

Bis heute ungenutzter Bahnsteig (rechts) am U-Bahnhof Sengelmannstraße
U4-Vorleistung in der Station Hauptbahnhof Nord (rechts)
Installation Hauptbahnhof Nord in der Nordröhre der Station Hauptbahnhof Nord
Gleistrog am Jungfernstieg als Vorleistung (Aufnahme 2001)

Bauweise

Bis auf wenige kurze Abschnitte wie im Bahnhofsbereich Sengelmannstraße und zwei Abschnitten in Bahrenfeld und Lurup sollte die U4 als Tunnelstrecke gebaut werden. Teilweise wäre zum Bau der Tunnel das Schildvortriebsverfahren nötig gewesen, das kurz zuvor bereits beim Bau der U2-Innenstadt-Strecke zwischen Berliner Tor und Schlump eingesetzt wurde. Entsprechend existieren in der bereits als Vorleistung errichteten Station Jungfernstieg Anfahrtschächte für die Tunnelbohrmaschinen. Diese wurden später für den Bau der Strecke der neuen Linie U4 zur HafenCity vom Tunnelbohrer V.E.R.A. genutzt.

Die U-Bahn-Station Winterhuder Weg sollte sich, ähnlich den Berliner U-Bahnhöfen Schloßstraße und Jungfernheide, über zwei Bahnsteigebenen mit jeweils zwei Gleisen im Richtungsbetrieb erstrecken. Die U4 hätte dabei auf jeder Bahnsteigebene ein Gleis befahren. Die jeweils zweiten Gleise auf jeder Ebene waren für eine Zweigstrecke in Richtung Goldbekplatz vorgesehen, die Teil des Alsterhalbrings werden sollte.

Heutige Realisierungschancen

Bedingt durch den Bau der „U4 neu“ ab Jungfernstieg ist eine Realisierung der „U4 alt“ auf dem westlichen Teilstück zwischen Jungfernstieg und Osdorfer Born nicht mehr ohne Weiteres möglich. Es könnte allerdings stattdessen zwischen Altona und Osdorfer Born eine S-Bahn-Strecke gebaut und diese anschließend mit der ebenfalls vorgesehenen Strecke nach Rahlstedt und Ahrensburg als Linie S4 verbunden werden. Diese Möglichkeit war auch bereits in den 1970er Jahren im Gespräch. Lediglich die dritte Ost-West-Verbindungsstrecke zwischen der Hamburger Innenstadt und Altona (neben der Verbindungsbahn und dem City-Tunnel) würde dann nicht realisiert.

Das östliche Stück der „U4 alt“ zwischen Hauptbahnhof Nord und Sengelmannstraße kann dagegen weiterhin mit den alten Planungen verträglich errichtet werden. Eine Realisierung ist zurzeit im Rahmen der U5 vorgesehen. Problematisch stellt sich die Situation an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord dar, da die Schildvortriebsmaschinen für den Tunnelbau heute nur noch mit einem enormen Aufwand im Untergrund positionierbar wäre, der auf beiden Seiten der Haltestelle große und lange Baustellen erfordern würde. Hinzu kommt die Unterführung des U2-Tunnels in Richtung Osten, die zu steil abfallen müsste, um noch an den Bahnsteig anschließen zu können und trotzdem den Bestandstunnel unterqueren zu können. In der Planungsphase der Strecke in den frühen 1970er Jahren war dies noch nicht zwingend ein Problem, da die Stadt Hamburg zur damaligen Zeit sowieso tiefgreifende städtebauliche Veränderungen, unter dem Namen Alsterzentrum[3] im Bahnhofsumfeld plante, deren Umsetzung dann den Bau des U4-Tunnels integriert hätte.[4]

Die Relation des östlichen U4-Abschnitts wird heute zum Teil von den Metrobuslinien 6 und 17 bedient (U-Bahnhof Borgweg – Uhlenhorst – St. Georg – Hauptbahnhof), die Buslinien verkehren jedoch weiter westlich durch die nachfragestarken Winterhuder und Uhlenhorster Geschäftsstraßen Mühlenkamp und Hofweg, die die U-Bahn-Strecke nicht bedienen. Diese Buslinie zählt zu den am stärksten ausgelasteten in Hamburg.[5] In den Ende der 1990er Jahre zwischenzeitlich in der Hamburger Politik auftauchenden Planungen für eine Stadtbahn sind auch Stadtbahnlinien im Korridor der damaligen U4-Planung vorgesehen (so beispielsweise im Jahr 2000[6]).

Durch den Neubau der Linien U5 und S32 in den 2020er Jahren wird voraussichtlich ein Großteil des geplanten Streckenverlaufs der „U4 alt“ realisiert. Der Streckenverlauf der U5 wird im Osten Hamburgs der „U4 alt“ weitgehend entsprechen und sowohl den bereits errichteten Bahnsteig am U-Bahnhof Sengelmannstraße als auch die Röhren der Station Hauptbahnhof Nord nutzen.[7] Im Westen Hamburgs wird die S32 dem Verlauf ab Bahrenfeld entsprechen, jedoch anstatt an das U-Bahn-Netz an das S-Bahn-Netz angeschlossen werden.[8] In beiden Fällen weicht die Planung der Haltestellen im Detail von den Planungen aus den 1960er und 1970er Jahren ab.

Erweiterungsvarianten in zeitgenössischer Planung

Im „Generalverkehrsplan Region Hamburg“ der Baubehörde von 1976 wurden Szenarien untersucht, die eine Verlängerung der oben skizzierten U-Bahn-Strecke beinhalteten. Darunter war eine Variante, die die U4 von Sengelmannstraße über den Flughafen und die heutige U1-Haltestelle Fuhlsbüttel Nord bis Hummelsbüttel fortgeführt hätte.

Weblinks

Ungenutzt und Uebriggeblieben / Die „alte“ Linie U 4 auf gleismann.de

Einzelnachweise

Kulturbehörde Hamburg: Kunst im öffentlichen Raum: Stephan Huber & Raimund Kummer „Hauptbahnhof-Nord“ 1994
Entwurf zu einer Senatsdrucksache aus dem April 1974, Betreff: "Vorsorgliche Maßnahmen zur Unterquerung der City-S-Bahn in Altona für die U-Bahn nach Lurup"
http://www.abendblatt.de/hamburg/article134808283/Der-Hamburg-Traum-von-1966-Manhattan-an-der-Alster.html
U5: Wo soll's lang gehen und warum eigentlich? Blogartikel der Hochbahn vom 24. Juli 2015. http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-wo-solls-lang-gehen-und-warum-eigentlich/ abgerufen am 6. Dezember 2015.
Stadtbahn-Gegner kritisieren neue Bus-Offensive. NahverkehrHAMBURG, 6. Juli 2011, archiviert vom Original am 27. Dezember 2011; abgerufen am 2. April 2017.
Durch diese Straßen soll die Straßenbahn fahren. In: Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 2000, Seite 14
Pia Seidel: U5 Ost: So wird’s aussehen! In: HOCHBAHN. 3. Mai 2019, abgerufen am 18. Dezember 2020 (deutsch).
Die S32 erschließt den Westen Hamburgs. Abgerufen am 18. Dezember 2020 (deutsch).

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[1] Kulturbehörde Hamburg: Kunst im öffentlichen Raum: Stephan Huber & Raimund Kummer „Hauptbahnhof-Nord“ 1994

[2] Entwurf zu einer Senatsdrucksache aus dem April 1974, Betreff: "Vorsorgliche Maßnahmen zur Unterquerung der City-S-Bahn in Altona für die U-Bahn nach Lurup"

[3] ttp://www.abendblatt.de/hamburg/article134808283/Der-Hamburg-Traum-von-1966-Manhattan-an-der-Alster.html

[4] U5: Wo soll's lang gehen und warum eigentlich? Blogartikel der Hochbahn vom 24. Juli 2015. http://dialog.hochbahn.de/u-bahn-heute-und-morgen/u5-wo-solls-lang-gehen-und-warum-eigentlich/ abgerufen am 6. Dezember 2015.

[NVH-2011-07-06-5] Stadtbahn-Gegner kritisieren neue Bus-Offensive. NahverkehrHAMBURG, 6. Juli 2011, archiviert vom Original am 27. Dezember 2011; abgerufen am 2. April 2017.

[6] Durch diese Straßen soll die Straßenbahn fahren. In: Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 2000, Seite 14

[7] Pia Seidel: U5 Ost: So wird’s aussehen! In: HOCHBAHN. 3. Mai 2019, abgerufen am 18. Dezember 2020 (deutsch).

[8] Die S32 erschließt den Westen Hamburgs. Abgerufen am 18. Dezember 2020 (deutsch).