Hurtigruten
Hurtigruten [hʉrtirʉːtən] oder Hurtigruta [hʉrtirʉːta] (norwegisch für „die schnelle Route“) ist die Bezeichnung für die traditionelle norwegische Postschifflinie, die seit 1893 die Orte der über 2700 Kilometer langen norwegischen Westküste verbindet. Heute fahren die kombinierten Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffe die Küstenlinie Norwegens zwischen Bergen und Kirkenes in sechseinhalb Tagen ab, wobei der eigentliche Postverkehr 1984 eingestellt wurde. Im Sommer passieren sie zusätzlich den Trollfjord und den Geirangerfjord. Die Hurtigruten-Strecke ist heute neben ihrer eigentlichen Funktion als Transportmittel eine international bekannte Touristenattraktion.
Seit 1999 wird die Rentabilität der staatlich subventionierten, jedoch privat betriebenen Routen diskutiert. Bis Ende Dezember 2019 wurden die Schiffslinien vom norwegischen Staat weiter finanziell unterstützt.[1]
Geschichte
Um die Bedeutung und Notwendigkeit der Linienverbindung entlang der norwegischen Küste zu verstehen, ist ein Blick auf die geografische Situation des Landes hilfreich: Das heutige Norwegen erstreckt sich über rund 2.650 Kilometer in Nord-Süd-Richtung. Dabei war es seit jeher der von relativ mildem Klima begünstigte Süden des Landes, der sowohl hinsichtlich Einwohnerzahl als auch Wirtschaftskraft dominierte. Den Küstensiedlungen und Gemeinden im Norden des Landes, die vom Fischfang in den fischreichen Gewässern der Lofoten, Vesterålen und Barentssee lebten, fehlte es vor allem an geeigneten Transportwegen für den angelandeten Fisch, aber auch für die Grundversorgung mit Waren und Wirtschaftsgütern, die vor Ort nicht hergestellt werden konnten.
Es gab beispielsweise ab Anfang des 19. Jahrhunderts nur sporadische Verbindungen zwischen der hoch im Norden gelegenen Inselgruppe der Lofoten und der Handelsmetropole Bergen. Ab 1870 verkehrte entlang der Küste die Hamburgroute. Vor allem in den langen Wintern war der gesamte Norden des Landes aber praktisch von der Außenwelt abgeschnitten. Der norwegische Staat erkannte dieses Nord-Süd-Gefälle und suchte nach Wegen einer besseren Verkehrsanbindung des Nordens. Bei 83.283 Kilometer Gesamtküstenlinie setzte man auf die Handelsschifffahrt und ab 1875 wurden auf Basis bestehender, kleinerer Schifffahrtslinien erste Pläne für eine regelmäßige, staatlich geförderte Schiffsverbindung zwischen Stavanger und Bergen im Süden und den größeren Küstenorten in Nordnorwegen erarbeitet.
Die Anfänge
Die Hurtigruten wurde von einer privaten Reederei, der Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), begründet und fuhr erstmals 1893 zwischen Trondheim und Hammerfest. Die erste regelmäßige und vor allem ganzjährige Postverbindung zwischen Süd- und Nordnorwegen war dem Einsatz des erfahrenen Kapitäns Richard With zu verdanken. Zusammen mit dem Lotsen Andreas Holte hatte er ab 1882 akribisch über die Fahrten durch die Gewässer entlang der norwegischen Küste Buch geführt. Er traute sich als Erster zu, die Strecke bis nach Hammerfest auch bei Nacht und in den dunklen Wintermonaten zu fahren – ein Geschwindigkeitsgewinn, der Voraussetzung für die staatlichen Subventionen war, ohne die sich eine Postschiffverbindung nicht hätte finanzieren lassen.[2]
Zuvor war in den Jahren 1889 und 1890 durch den in Diensten des Osloer Innenministeriums stehenden anerkannten Kapitän August Kriegsmann Gran im Auftrag der Regierung ein Konzept zum ganzjährigen Betrieb einer Schifffahrtslinie entlang der gesamten Westküste entwickelt worden. Dieses mündete in einer am 18. April 1891 veröffentlichten Ausschreibung für eine Dampfschifflinie. Zwei Jahre später, am 2. Juli 1893, machte sich die Vesterålen unter Kapitän Richard With auf den Weg von Trondheim nach Hammerfest. Es wurden auf dieser ersten Route, die insgesamt 67 Stunden dauerte, neun Orte angelaufen: Rørvik, Brønnøysund, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø und Skjervøy.[3]
Es folgten zwei weitere Hurtigruten-Linien, so dass zur Jahrhundertwende drei Postschifflinien existierten: Die erste führte von Trondheim nach Hammerfest, die zweite von Bergen nach Hammerfest und die dritte von Hammerfest weiter nach Osten bis Vadsø – diese wurde im Jahr 1908 bis zum heutigen Endpunkt Kirkenes verlängert. Diese Strecken wurden nun zweimal pro Woche gefahren – sommers wie winters.
Damit änderte sich das Leben für die Bewohner in der unwegsamen Küstenregion Nordnorwegens entscheidend. Die Hurtigruten prägte und einte das Land. Der beschwerliche Landweg durch die zerklüftete Landschaft konnte nun vermieden werden.[4] Im Jahr 1898 war die Strecke nach Süden über Bergen hinaus bis Stavanger verlängert worden; jedoch waren schon um 1919 im dichter besiedelten Süden des Landes die Straßen- und Eisenbahnverbindungen so weit ausgebaut, dass in diesem Bereich der Postschiffverkehr wieder eingestellt wurde. Bergen war und blieb nun südlicher Ausgangs- und Wendepunkt der Linie.
Im Sommer 1922 konnte die Risøyrenna – die Risørinne, ein schiffbar gemachter, natürlicher schmaler Seeweg zwischen den Vesteraaleninseln Andøya und Hinnøya – eingeweiht werden. Dieser zählt noch heute zu der Route der Schiffe. Ab dem 1. Juni 1936 entstand aus den ehemals drei Linien eine durchgehende Verbindung, die Bergen im Süden mit Kirkenes im Norden verband. Ab sofort konnte mit 14 Schiffen von sechs Reedereien eine tägliche Abfahrt sichergestellt werden.
Der Zweite Weltkrieg und die Nachkriegszeit
Während der beiden Weltkriege, bei denen vor allem der zweite mit der Besetzung Norwegens verheerende Folgen für die Gemeinden in Nordnorwegen hatte, war ein fahrplanmäßiger Postschiffverkehr weitgehend unmöglich. Dennoch waren Schiffe der Hurtigruten im Küstenverkehr und im Truppentransport eingesetzt;[5] vereinzelt konnte auch der Liniendienst aufrechterhalten werden. In der Zeit von 1940 bis 1945 sind auch die meisten Schiffsverluste und Havarien verzeichnet. Um weiterhin die teilweise überlebenswichtige Versorgung der Gemeinden im Norden aufrechtzuerhalten, griffen die Reedereien, nachdem ihre Hurtigrutenschiffe entweder beschlagnahmt oder havariert waren, in den Jahren 1940 bis 1945 teilweise auf kleine Frachtschiffe und Fischkutter zurück, die als Transportschiffe auf der Hurtigruten eingesetzt wurden.[6]
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges waren von ehemals 14 Schiffen nur noch drei fahrtauglich. Durch ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Schiffs-Neubauprogramm konnte ab 1950 wieder täglich die Strecke Trondheim–Hammerfest gefahren werden. Bis 1956 wurden insgesamt zehn fast baugleiche Schiffe in Dienst gestellt, so dass wieder ein regelmäßiger Liniendienst eingerichtet werden konnte.[7]
Während zu Beginn der Linie gewöhnliche, oftmals gebraucht angeschaffte Dampfschiffe verwendet wurden, wurde erstmals mit dieser Baureihe ein spezieller, eigens für die Hurtigruten entwickelter Schiffstyp eingesetzt. In jede der folgenden Schiffsgeneration flossen nun neue Entwicklungen und Erfahrungen aus vorherigen Typen ein. Aussehen und Konzept der Schiffe haben sich dadurch mittlerweile erheblich gewandelt, dennoch handelt es sich noch immer um speziell für diesen Einsatz konstruierte Schiffstypen.
Von den 1960er Jahren bis 1980er
Neue Frachtkonzepte wie die Europalette und der Container halten auch auf den Postschiffen Einzug. Hinzu kommt auch in Norwegen die Konkurrenz durch die Straße. Allerdings sind vor allem im Winter viele Straßen bis in die 1970er Jahre oft unterbrochen und die Küstenschiffe die einzige regelmäßige Verbindung.
Als Antwort auf diese neue Herausforderungen entstehen die Schiffe der so genannten „mittleren Generation“. Diese Schiffe sollten größer sein und Container transportieren können. Um die hohen Kosten für eine aufwendige Hafenanlagen zu sparen entschied man sich gegen RoRo-Schiffe (hoher Platzbedarf im Hafenbecken für Bug und/oder Heckrampe). Um teure Containerbrücken in den Häfen zu sparen erhielten die drei Schiffe leistungsfähige Kräne auf dem Achterschiff sowie eine seitliche Ladeluke mit Rampe und Aufzügen. Mit der Indienststellung der Midnatsol( III), Narvik und der Vesterålen. Gleichzeitig wurde die regelmäßige Verbindung nach Spitzbergen (Svalbard-Route) aufgegeben (1982). Zwei Jahre später wurden die Poststellen an Bord der Schiffe geschlossen und der Posttransport auf dieser Linie beendet, so dass die Schiffe seitdem strenggenommen keine Postschiffe mehr sind, obwohl sie nach wie vor die Postflagge führen. Die neuen Schiffe kamen aber bereits 1987–1989 für einen großen Umbau in die Werft. Das seitliche Ladetor hatte sich bewährt, die Nachfrage nach Containern blieb aber gering und die Zahl der Kabinen war zu gering. Darum entstand am Heck ein neuer Aufbau mit zusätzlichen Kabinen auf der für Container reservierten Fläche.
Von den 1990er Jahren bis zur Jahrtausendwende
Die Flotte war nun in weiten Teilen schon sehr alt und darum wurde wieder ein Trio aus neuen Schiffen bestellt. So kamen 1993 die Kong Harald (II), die Richard With (II) und ein Jahr später die Nordlys (II) zur Flotte und ersetzen ältere Schiffe aus den 50er und 60 Jahren. Ebenfalls 1993 eröffnete das Hurtigrutenmuseum in Stokmarkness. Die Flottenverjüngung ging 1996 mit der Polarlys (III), der Nordkapp und 1997 mit der Nordnorge (IV) weiter. Alle Schiffe sind deutlich größer als die Schiffe der 50er und 60 Jahre, die sie ersetzten und besitzen auch gegenüber den Schiffen der „mittleren Generation“ mehr Kabinen. Sie bilden die Neue Generation der aktuellen Flotte.
Die 2000er und 2010er Jahre
Es gibt noch immer Schiffe aus den 1950er und 1960er Jahren in der Flotte, die im Liniendienst eingesetzt werden. Darum werden 2002 die Finnmarken (II) sowie Trollfjord in Dienst gestellt, um ältere Schiffe in die Reserve zu schicken. Da der norwegische Staat die Subventionen immer nur befristet gewährt und seit Ende der 1990er Jahre auf das Winterhalbjahr beschränkt hat,[8] ist die Reederei bemüht, durch den Einsatz moderner Schiffe mit größerem Komfort mehr internationale Touristen zu gewinnen, um die Einnahmeausfälle zu kompensieren. In der Winterzeit ist die Auslastung der Schiffe jedoch noch immer so gering, dass die Hurtigruten jedes Jahr Verluste macht. So entsteht die Idee, die großen neuen Schiffe nicht einfach im Winter zu überholen und durch die alten Schiffe der Reserve zu ersetzen, sondern für Expeditionskreuzfahrten zu verwenden. 2002 wird die Nordnorge im Herbst auf die Reise in die Antarktis geschickt. Das Schiff kehrt im Frühjahr in die Linie zurück. Dies ist möglich, weil die Schiffe der mittleren Generation über die Eisklasse 1C verfügen. Im Jahr 2003 wurde dann bereits das erste Schiff der mittleren Generation zum Reserveschiff. Die Midnatsol (II) erhielt die die Nummer 2 als Namenszusatz um einer neuen Midnatsol (IV) den Platz in der Linienfahrt zu überlassen. Das Schiff wird fährt jedoch nie als Midnatsol II, sondern wird aufgelegt, renoviert und 2005 als Lyngen zum Reserveschiff.
2005 fuhren schon zwei Schiffe (Nordnorge und Nordkapp) in die Antarktis.
2007 reduziert sich die Flotte der mittleren Generation mit dem Verkauf der Narvik weiter. An ihrer Stelle fährt wieder die alte Lofoten (II) im Liniendienst. Gleichzeitig beginnt die neue Ära der Expeditionsschiffreisen mit der Indienststellung der Fram. Das neue Schiff führt zusammen mit der Polar Star die Reisen in die Arktis und Antarktis durch. Die Nordnorge und Nordkapp werden ab 2008 nicht mehr in der Antarktis eingesetzt.
Im Jahr 2015 wurde die Flotte der Expeditionsschiffe durch den Zukauf der Spitsbergen vergrößert. Im Winter 2016/2017 geht die Midnatsol (II) als Expeditionsschiff neben der Fram in die Antarktis, weil die Spitsbergen nicht rechtzeitig umgebaut werden kann. Als Ersatz kommt die Lofoten und später die Spitsbergen in den Liniendienst. Zur gleichen Zeit wird eine Modernisierung der ersten 4 Schiffe beschlossen. Im Jahr 2016 werden die Polarlys (III), die Kong Harald (II), die Kong Harald (II) und die Nordnorge (IV) in die Werft und erhalten eine neue Inneneinrichtung.
Ende des Jahres 2004 wurde von der norwegischen Regierung ein Subventionspaket in Höhe von 1,9 Milliarden Norwegische Kronen (dies entspricht etwa 216 Millionen Euro) bereitgestellt, das den Linienbetrieb bis Ende des Winterhalbjahres 2011/12 sicherstellte. Im Jahr 2011 wurde dieser Hurtigrutenvertrag bis Ende des Jahres 2019 verlängert, um mit Subventionen in Höhe von 5,12 Milliarden Kronen (etwa 650 Millionen Euro) den ganzjährigen täglichen Liniendienst auf der Route sicherzustellen. Die anhaltenden Subventionen führen zu Beschwerden bei der EFTA, die sich ab 2011 und 2017 mit den Subventionen beschäftigt. Der zuständige EFTA-Gerichtshof urteilt, dass Teile der Subventionen als rechtswidrig einzustufen sind. Die Gelder müssen zurückgezahlt werden.[9][10]
Ein Ende des täglichen Linienverkehrs ist nicht zu erwarten, da die Hurtigrute nach wie vor im Selbstverständnis der Norweger, insbesondere im Norden des Landes, einen zentralen Stellenwert besitzt. So trägt diese Linienverbindung noch heute die Ehrenbezeichnung Riksvei Nr. 1 („Reichsstraße Nr. 1“). Zudem spielt die Hurtigruten eine wichtige Rolle bei der Vermarktung des Landes im internationalen Tourismus.
Wettbewerber auf der Route
Am 23. März 2018 gibt das norwegische Verkehrsministerium den neuen Vertrag für den Küstenverkehr für den Zeitraum 2021–2030 bekannt. Die Hurtigruten verliert ihr Monopol auf der Route und muss sich die Abfahrten mit Havila Kystruten teilen. Hurtigruten verliert vier der täglichen Abfahrten an den Mitbewerber. Es bleiben damit noch sieben Abfahrten pro Tag. Als Konsequenz gibt man den Umbau der drei größten Schiffe Finnmarken (II), Trollfjord und Midnatsol (IV) zu Expeditionsschiffen bekannt. Die Schiffe erhalten einen Hybridantrieb nach dem Vorbild der Roald Amundsen und eine neue Inneneinrichtung sowohl der Kabinen, wie auch der öffentlichen Räume. Ziel ist der emissionsfreie Betrieb in den Fjorden und Häfen.
Neue Antriebskonzepte
Mit der Neuausrichtung hin zu Expeditionsreisen wurden auch völlig neue Schiffe in Auftrag gegeben, die anders als die Fram und Spitsbergen nicht die Anforderungen der Küstenroute erfüllen müssen. Die Roald Amundsen und die Fridtjof Nansen werden 2019 in Dienst gestellt. Während das erste Schiff wegen zahlreicher Kinderkrankheiten erst mit erheblicher Verzögerung in Dienst kommt, wird die Fridtjof Nansen vorzeitig fertig gestellt. Die Schiffe besitzen keine seitliche Ladeluke, dafür aber einen Hybridantrieb und eine höhere Eisklasse 1A Super.
Die Corona-Pandemie
Durch das Coronavirus wird die Küstenschifffahrt wie auch das Geschäft mit den Expeditionskreuzfahrten in einem Maß beeinträchtigt, das nur mit dem Zeitraum des 2-Weltkriegs zu vergleichen ist.
Von März 2020 bis Juli 2020 bleiben alle Schiffe bis auf die Vesterålen und die Richard With (II) in den Häfen. Mit diesen beiden Schiffen wird nur noch zwischen Bodø und Kirkenes gefahren. Erst im Mai des gleichen Jahres wird der reguläre Dienst ab Bergen wieder aufgenommen. Im Juni 2020 findet nach der Zwangspause mit der Fridtjof Nansen wieder eine erste Expeditionsreise statt. Zeitgleich gibt die Reederei bekannt, das anstelle der Trollfjord nun die Midnatsol (IV) zum Expeditionsschiff Maud umgebaut werden soll. Bereits im August 2020 werden die Expeditions-Seereisen wieder eingestellt und auch der Küstenbetrieb wieder eingeschränkt. Ab Oktober sind wieder nur noch 2 Schiffe (KONG HARALD und POLARLYS) auf der Kurzstrecke Bodø-Kirkenes im Einsatz.
Anfang Dezember 2020 wird die Lofoten an die maritime Hochschule Sørlandet verkauft, wo sie mit der Ragnvald Jarl ein anderes Schiff der gleichen Bauserie ersetzt.
Die zu Expeditionsschiffen umgebauten Schiffe werden umgetauft: Aus der Midnatsol (IV) wird im Mai 2021 die Maud. Im Juni wird aus der Finnmarken (II) die Otto Sverdrup. Für das neue Expeditionsziel die Galapagos-Inseln kommt als neues gechartertes Schiff die Santa Cruz 2 zur Flotte.
Die Havila Kystruten, die ab Januar 2021 mit 4 Schiffen den Küstenverkehr als 2. Linienreederei betreiben soll, ist dazu nicht in der Lage[11]. Einzig die Havila Capella hat am 12. Dezember 2020 ihre Jungfernfahrt auf der Strecke Bergen-Kirkenes absolviert[12].
Passagierzahlen und Ausrichtung
Die Schiffe der Hurtigruten beförderten seit Ende des Zweiten Weltkriegs durchschnittlich pro Jahr etwas mehr als 410.000 Passagiere. Dabei hat sich die Passagierstruktur erheblich verändert: Waren in den 1940er und 1950er Jahren noch nahezu ausschließlich Distanzpassagiere an Bord, die die Schiffe über das gesamte Jahr weitgehend gleichmäßig verteilt als reines Transportmittel nutzten, so nutzen heute überwiegend Touristen in den Sommermonaten die Hurtigruten zur Küstenkreuzfahrt oder als Teil ihrer Urlaubsreise. Ohne diese touristische Ausrichtung der Linie wäre ein auch nur annähernd kostendeckender Betrieb der Schiffe nicht mehr möglich. Schwer zu schaffen machten den Reedereien der seit Beginn der 1970er Jahre stark zunehmende Individualverkehr sowie der Ausbau des Luftverkehrsnetzes des Landes. Bis zum Ende der 1980er Jahre waren hierdurch die Passagierzahlen derart zurückgegangen, dass es ernsthafte Überlegungen gab, die Hurtigruten in ihrer damaligen Form einzustellen. Durch die konsequente Ausrichtung auf touristische Anforderungen konnten, ohne dabei den Charakter der Postschiffe aufzugeben, seit Anfang der 1990er Jahre wieder erheblich steigende Passagierzahlen verzeichnet werden. Mittlerweile haben sich die jährlichen Passagierzahlen auf ca. 450.000 Passagiere pro Jahr eingependelt; rund 70 Prozent davon sind Rundreisen-Passagiere, also Touristen.
Die geänderte Ausrichtung spiegelt sich am deutlichsten in der geänderten Ausstattung der Schiffe wider. Die Neubauten der 1950er Jahre verfügten noch über relativ kleine und einfache Mehrbett-Kabinen, weitgehend ohne eigene Nasszelle, dazu lediglich über einen einfachen Speisesaal und eine Cafeteria. Auch in den Schiffen der Mittleren Generation fanden sich neben den schon deutlich komfortableren Kabinen noch die Sleeperette genannten Schlafräume mit bis zu zehn einfachen Liegen für Distanzpassagiere; diese sind heute ersatzlos weggefallen.
Die Schiffe der neuen Generation sind deutlich komfortabler: Neben relativ geräumigen Kabinen mit Dusche und WC bieten sie an Bord neben Restaurant und Café weitere touristisch geprägte Ausstattungsmerkmale wie Panoramasalons, Whirlpools, Bars und Veranstaltungsräume. Zum Kreuzfahrtcharakter gehören auch Suiten und organisierte Landausflüge, doch fehlen andererseits die üblichen gesellschaftlichen Anlässe wie das Captain’s Dinner und ein Unterhaltungsangebot mit Theater und Musik; auch die Kleidung der Passagiere bleibt selbst beim Abendessen sportlich-bequem. Ebenfalls ausschließlich aus touristischen Gründen werden im Sommerfahrplan Umwege in den Geirangerfjord und den Trollfjord gemacht.
Frachtentwicklung
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Während parallel zur Zunahme des Individualverkehrs die Frachtmengen auf den Hurtigruten-Schiffen seit Ende des Zweiten Weltkriegs sukzessive zurückgingen, entwickelten sich sowohl der Auto- als auch der Frachttransport seit Anfang der 1990er Jahre wieder positiv. Wurden im Jahr 1990 noch rund 7.500 PKW und rund 100.000 Tonnen Fracht transportiert, waren es im Jahr 2002 schon über 55.000 PKW und mehr als 165.000 Tonnen Fracht.[13] Die Gründe für die konstant ansteigenden Frachtzahlen liegen vor allem darin, dass durch die bei allen Schiffen seit Anfang der 1990er Jahre eingeführte neuartige Beladetechnik eine sehr effiziente Be- und Entladestrategie gefunden wurde und so relativ günstige Frachttarife angeboten werden konnten. Alle eingesetzten Schiffe mit Ausnahme der alten Lofoten (II) verfügen über eine seitliche Ladeluke, über die mit Hilfe eines Lastenaufzugs Fracht und PKW schnell direkt auf das Frachtdeck (Deck 2 oder Deck B) gelangen können. Diese Technik bedeutete eine enorme Zeit- und Personaleinsparung gegenüber der bis in die 1980er Jahre gängigen Beladung mittels Bordkrans, bei der jedes Frachtstück und jeder PKW aufwändig einzeln an Bord gehievt werden mussten.
Linie und Fahrplan
Die Schiffe der Hurtigruten verkehren nach einem festen Fahrplan.[14] Jeden Tag zur selben Zeit läuft ein Schiff von Bergen aus und erreicht am zwölften Tag wieder den Ausgangshafen. Die übliche Geschwindigkeit beträgt 15 kn. Für die auf der Linie angelaufenen Häfen, vor allem für jene in Nordnorwegen, stellt die tägliche Ankunft des Hurtigruten-Schiffes eine feste Größe im Tagesablauf der Bewohner dar; selbst vorübergehende Änderungen der Abfahrtzeiten der Schiffe – oder gar der Ausfall eines Schiffes – sind den lokalen Medien eine ausführliche Meldung wert. Nicht nur Waren und Personen erreichen mit den Schiffen die entlegensten Dörfer, auch Arzttermine, Behördengänge und Familienbesuche werden mit den Linienschiffen wahrgenommen. In den kleinen Anlaufhäfen ganz im Norden des Landes erfüllen die Schiffe darüber hinaus auch eine weitere soziale Funktion: Während der zumeist halbstündigen Liegezeit gehen Einwohner der Orte an Bord, um dort in der Cafeteria gemeinsam Kaffee zu trinken, Informationen auszutauschen und sich mit aktuellen Zeitschriften zu versorgen. Diese so genannten kaffegjengs verlassen dann unmittelbar vor dem Ablegen wieder das Schiff.
Fahrplan mit Häfen für Winter Frühling Sommer und Herbst
(Für die Fahrten muss die linke Tabellenhälfte von oben nach unten, und die rechte Tabellenhälfte von unten nach oben gelesen werden.)
| Tag | Nord | Nach Norden | November–März | April–Mai | Juni–August | September–Oktober | Tag | Süd | November–März | April–Mai | Juni–August | September–Oktober | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Süd | Hafen | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | Nord | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | Ankunft | Abfahrt | ||
| 1 | Bergen | 20:30 | 20:30 | 20:30 | 6 | ↑Südkurs | 14:45 | 14:45 | 14:45 | 14:45 | ||||||||||
| 2 | ↓Nordkurs | Florø | 02.45 | 03:00 | 02.45 | 03:00 | 02.45 | 03:00 | 02.45 | 03:00 | 08:15 | 08:30 | 08:15 | 08:30 | 08:15 | 08:30 | 08:15 | 08:30 | ||
| Måløy | 05:15 | 05:30 | 05:15 | 05:30 | 05:15 | 05:30 | 05:15 | 05:30 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | ||||
| Torvik | 08:20 | 08:30 | 08:20 | 08:30 | 08:20 | 08:30 | 08:20 | 08:30 | 02:35 | 02:45 | 02:35 | 02:45 | 02:35 | 02:45 | 02:35 | 02:45 | ||||
| Ålesund | 09:45 | 20:00 | 09:45 | 20:00 | 09:45 | 10:00 | 09:45 | 10:00 | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | ||||||||
| Geirangerfjord | nicht angelaufen | nicht angelaufen | 14:25 | 14:45 | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | |||||||||||
| Hjørundfjord | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | 12:15 | 15:45 | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | |||||||||||
| Ålesund | nicht angelaufen | nicht angelaufen | 19:00 | 20:00 | 18:00 | 20:00 | 00:30 | 01:20 | 00:30 | 01:20 | 00:30 | 01:20 | 00:30 | 01:20 | ||||||
| Molde | 22:35 | 23:05 | 22:35 | 23:05 | 22:35 | 23:05 | 22:35 | 23:05 | 5 | ↑Südkurs | 21:15 | 21:45 | 21:15 | 21:45 | 21:15 | 21:45 | 21:15 | 21:45 | ||
| 3 | ↓Nordkurs | Kristiansund | 02:45 | 03:00 | 02:45 | 03:00 | 02:45 | 03:00 | 02:45 | 03:00 | 16:30 | 17:30 | 16:30 | 17:30 | 16:30 | 17:30 | 16:30 | 17:30 | ||
| Trondheim | 09:45 | 12:45 | 09:45 | 12:45 | 09:45 | 12:45 | 09:45 | 12:45 | 06:30 | 09:30 | 06:30 | 09:30 | 06:30 | 09:30 | 06:30 | 09:30 | ||||
| Rørvik | 21:40 | 22:00 | 21:40 | 22:00 | 21:40 | 22:00 | 21:40 | 22:00 | 4 | ↑Südkurs | 21:00 | 21:30 | 21:00 | 21:30 | 21:00 | 21:30 | 21:00 | 21:30 | ||
| 3 | ↓Nordkurs | Brønnøysund | 01:35 | 01:45 | 01:35 | 01:45 | 01:35 | 01:45 | 01:35 | 01:45 | 15:00 | 17:25 | 15:00 | 17:25 | 15:00 | 17:25 | 15:00 | 17:25 | ||
| Sandnessjøen | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 11:45 | 12:15 | 11:45 | 12:15 | 11:45 | 12:15 | 11:45 | 12:15 | ||||
| Nesna | 06:00 | 06:10 | 06:00 | 06:10 | 06:00 | 06:10 | 06:00 | 06:10 | 10:25 | 10:35 | 10:25 | 10:35 | 10:25 | 10:35 | 10:25 | 10:35 | ||||
| Ørnes | 10:00 | 10:10 | 10:00 | 10:10 | 10:00 | 10:10 | 10:00 | 10:10 | 06:25 | 06:35 | 06:25 | 06:35 | 06:25 | 06:35 | 06:25 | 06:35 | ||||
| Bodø | 13:05 | 15:20 | 13:05 | 15:20 | 13:05 | 15:20 | 13:05 | 15:20 | 02:30 | 03:30 | 02:30 | 03:30 | 02:30 | 03:30 | 02:30 | 03:30 | ||||
| Stamsund | 19:15 | 19:40 | 19:15 | 19:40 | 19:15 | 19:40 | 19:15 | 19:40 | 3 | ↑Südkurs | 22:15 | 22:30 | 22:15 | 22:30 | 22:15 | 22:30 | 22:15 | 22:30 | ||
| Svolvær | 21:20 | 22:15 | 21:20 | 22:15 | 21:20 | 22:15 | 21:20 | 22:15 | 18:30 | 20:30 | 18:30 | 20:30 | 18:30 | 20:30 | 18:30 | 20:30 | ||||
| 4 | ↓Nordkurs | Stokmarknes | 01:30 | 01:40 | 01:30 | 01:40 | 01:30 | 01:40 | 01:30 | 01:40 | 14:15 | 15:15 | 14:15 | 15:15 | 14:15 | 15:15 | 14:15 | 15:15 | ||
| Sortland | 2:55 | 03:10 | 2:55 | 03:10 | 2:55 | 03:10 | 2:55 | 03:10 | 12:30 | 13:00 | 12:30 | 13:00 | 12:30 | 13:00 | 12:30 | 13:00 | ||||
| Risøyhamn | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 04:35 | 04:50 | 10:45 | 11:00 | 10:45 | 11:00 | 10:45 | 11:00 | 10:45 | 11:00 | ||||
| Harstad | 07:10 | 07:45 | 07:10 | 07:45 | 07:10 | 07:45 | 07:10 | 07:45 | 08:00 | 08:30 | 08:00 | 08:30 | 08:00 | 08:30 | 08:00 | 08:30 | ||||
| Finnsnes | 11:00 | 11:30 | 11:00 | 11:30 | 11:00 | 11:30 | 11:00 | 11:30 | 04:20 | 04:40 | 04:20 | 04:40 | 04:20 | 04:40 | 04:20 | 04:40 | ||||
| Tromsø | 14:15 | 18:15 | 14:15 | 18:15 | 14:15 | 18:15 | 14:15 | 18:15 | 23:45 | 01:30 | 23:45 | 01:30 | 23:45 | 01:30 | 23:45 | 01:30 | ||||
| Skjervøy | 22:10 | 22:25 | 22:10 | 22:25 | 22:10 | 22:25 | 22:10 | 22:25 | 2 | ↑Südkurs | 19:30 | 19:45 | 19:30 | 19:45 | 19:30 | 19:45 | 19:30 | 19:45 | ||
| 5 | ↓Nordkurs | Øksfjord | 01:50 | 02:00 | 01:50 | 02:00 | 01:50 | 02:00 | 01:50 | 02:00 | 15:50 | 16:05 | 15:50 | 16:05 | 15:50 | 16:05 | 15:50 | 16:05 | ||
| Hammerfest | 05:05 | 05:45 | 05:05 | 05:45 | 05:05 | 05:45 | 05:05 | 05:45 | 11:00 | 12:45 | 11:00 | 12:45 | 11:00 | 12:45 | 11:00 | 12:45 | ||||
| Havøysund | 08:30 | 08:45 | 08:30 | 08:45 | 08:30 | 08:45 | 08:30 | 08:45 | 08:00 | 08:15 | 08:00 | 08:15 | 08:00 | 08:15 | 08:00 | 08:15 | ||||
| Honningsvåg | 10:55 | 14:30 | 10:55 | 14:30 | 10:55 | 14:30 | 10:55 | 14:30 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | 05:45 | 06:00 | ||||
| Kjøllefjord | 16:40 | 17:00 | 16:40 | 17:00 | 16:40 | 17:00 | 16:40 | 17:00 | 03:25 | 03:35 | 03:25 | 03:35 | 03:25 | 03:35 | 03:25 | 03:35 | ||||
| Mehamn | 18:55 | 19:15 | 18:55 | 19:15 | 18:55 | 19:15 | 18:55 | 19:15 | 01:20 | 01:30 | 01:20 | 01:30 | 01:20 | 01:30 | 01:20 | 01:30 | ||||
| Berlevåg | 22:00 | 22:10 | 22:00 | 22:10 | 22:00 | 22:10 | 22:00 | 22:10 | 1 | ↑Südkurs | 22:25 | 22:35 | 22:25 | 22:35 | 22:25 | 22:35 | 22:25 | 22:35 | ||
| 6 | ↓Nordkurs | Båtsfjord | 00:00 | 00:30 | 00:00 | 00:30 | 00:00 | 00:30 | 00:00 | 00:30 | 20:00 | 20:30 | 20:00 | 20:30 | 20:00 | 20:30 | 20:00 | 20:30 | ||
| Vardø | 03:30 | 03:45 | 03:30 | 03:45 | 03:30 | 03:45 | 03:30 | 03:45 | 16:15 | 17:00 | 16:15 | 17:00 | 16:15 | 17:00 | 16:15 | 17:00 | ||||
| Vadsø | 06:55 | 07:10 | 06:55 | 07:10 | 06:55 | 07:10 | 06:55 | 07:10 | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | nicht angelaufen | ||||||||
| Kirkenes | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 09:00 | 12:30 | 12:30 | 12:30 | 12:30 | ||||||||||||
(Regelfahrplan Stand 9. Januar 2022, tatsächlicher Fahrplan kann durch die Coronainfektion abweichen)[15]
| Tag | Hafen | Einlaufend | Auslaufend | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Bergen | 20:00 Uhr | Im Winterfahrplan (15. September–14. April) 22:30 Uhr | |
| 2 | Florø | 02:00 | 02:15 | Im Winterfahrplan 04:30–04:45 |
| 2 | Måløy | 04:15 | 04:30 | Im Winterfahrplan 06:45–07:30 |
| 2 | Torvik | 07:15 | 07:30 | Im Winterfahrplan 10:20–10:45 |
| 2 | Ålesund | 08:45 | 09:30 | Im Winterfahrplan 12:00–15:00 |
| 2 | (Geiranger), (Hjørundfjord) | 13:25 | 13:30 | Nur während des Sommerfahrplans bis Ende August (Aus-/ Einbootung mit Tenderboot),[16] im September und Oktober Fahrt in den Hjørundfjord[17] |
| 2 | Molde | 21:45 | 22:15 | Im Winterfahrplan 17:30–18:30 |
| 3 | Kristiansund | 01:45 | 02:00 | Im Winterfahrplan 22:00–23:00 |
| 3 | Trondheim | 08:30 | 12:00 | Im Winterfahrplan 06:00–12:00 |
| 3 | Rørvik | 20:45 | 21:15 | |
| 4 | Brønnøysund | 00:45 | 01:00 | |
| 4 | Sandnessjøen | 03:45 | 04:15 | |
| 4 | Nesna | 05:25 | 05:30 | Nach Auslaufen von Nesna wird gegen 07:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert |
| 4 | Ørnes | 09:15 | 09:30 | |
| 4 | Bodø | 12:30 | 15:00 | |
| 4 | Stamsund | 19:00 | 19:30 | |
| 4 | Svolvær | 21:00 | 22:00 | |
| 5 | Stokmarknes | 01:00 | 01:15 | |
| 5 | Sortland | 02:45 | 03:00 | |
| 5 | Risøyhamn | 04:15 | 04:30 | |
| 5 | Harstad | 06:45 | 08:00 | |
| 5 | Finnsnes | 11:15 | 11:45 | |
| 5 | Tromsø | 14:30 | 18:30 | |
| 5 | Skjervøy | 22:30 | 22:45 | |
| 6 | Øksfjord | 02:00 | 02:15 | |
| 6 | Hammerfest | 05:15 | 06:00 | |
| 6 | Havøysund | 08:45 | 09:15 | |
| 6 | Honningsvåg | 11:15 | 14:45 | Von hier kann das Nordkap erreicht werden |
| 6 | Kjøllefjord | 17:00 | 17:15 | |
| 6 | Mehamn | 19:15 | 19:30 | Der nördlichste Hurtigrutenhafen |
| 6 | Berlevåg | 21:45 | 22:00 | Bis 1974 gab es hier keinen Anleger, Passagiere und Fracht wurden ausgebootet |
| 7 | Båtsfjord | 23:45 | 00:15 | |
| 7 | Vardø | 03:15 | 03:30 | |
| 7 | Vadsø | 06:45 | 07:15 | Wird ausschließlich auf der Nordroute angelaufen |
| 7 | Kirkenes | 09:00 |
In Kirkenes ist der Wendepunkt der Hurtigruten-Schiffe. Ab hier geht es fast denselben Weg zurück. Allerdings werden die auf dem Hinweg in den Nachtstunden angelaufenen Häfen auf dem Rückweg vorwiegend tagsüber angelaufen, so dass alle Häfen bei Tage erreicht werden können:
| Tag | Hafen | Einlaufend | Auslaufend | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|
| 7 | Kirkenes | 12:30 | ||
| 7 | Vardø | 15:45 | 16:45 | |
| 7 | Båtsfjord | 19:45 | 20:15 | |
| 7 | Berlevåg | 22:00 | 22:15 | |
| 8 | Mehamn | 00:45 | 01:00 | Der nördlichste Hurtigrutenhafen |
| 8 | Kjøllefjord | 02:45 | 03:00 | |
| 8 | Honningsvåg | 05:30 | 05:45 | Von hier kann das Nordkap erreicht werden |
| 8 | Havøysund | 07:45 | 08:00 | |
| 8 | Hammerfest | 10:45 | 12:45 | |
| 8 | Øksfjord | 15:30 | 15:45 | |
| 8 | Skjervøy | 19:00 | 19:45 | |
| 8 | Tromsø | 23:45 | 01:30 | |
| 9 | Finnsnes | 04:15 | 04:45 | |
| 9 | Harstad | 08:00 | 08:30 | |
| 9 | Risøyhamn | 10:45 | 11:00 | |
| 9 | Sortland | 12:30 | 13:00 | |
| 9 | Stokmarknes | 14:15 | 15:15 | Hier befindet sich das Hurtigrutenmuseum |
| 9 | Svolvær | 18:30 | 20:30 | |
| 9 | Stamsund | 22:00 | 22:30 | |
| 10 | Bodø | 02:30 | 04:15 | |
| 10 | Ørnes | 07:00 | 07:15 | Nach Auslaufen von Ørnes wird gegen 09:15 Uhr der nördliche Polarkreis überquert |
| 10 | Nesna | 11:00 | 11:15 | |
| 10 | Sandnessjøen | 12:30 | 13:00 | |
| 10 | Brønnøysund | 15:45 | 17:00 | |
| 10 | Rørvik | 20:30 | 21:30 | |
| 11 | Trondheim | 06:30 | 10:00 | |
| 11 | Kristiansund | 16:30 | 17:00 | |
| 11 | Molde | 21:15 | 21:30 | |
| 12 | Ålesund | 00:30 | 01:00 | |
| 12 | Torvik | 02:15 | 02:30 | |
| 12 | Måløy | 05:15 | 05:45 | |
| 12 | Florø | 07:45 | 08:15 | |
| 12 | Bergen | 14:30 |
Die Liegezeit in den Häfen bemisst sich sowohl nach dem Zeitaufwand des Be- und Entladens als auch nach der touristischen Bedeutung des Hafenortes oder der Stadt. Einige Häfen weisen eine Liegezeit von bis zu sechs Stunden auf. Bei solchen Liegezeiten besteht für Touristen die Möglichkeit der Teilnahme an organisierten Landausflügen und Besichtigungen. Auch besteht die Möglichkeit, Ausflüge mit mehrtägigen Landaufenthalten von Bord aus zu buchen.
Ehemalige Hurtigrutenhäfen
Im Laufe der Jahre hat sich der Linienweg aus unterschiedlichen Gründen in Teilbereichen ein wenig verändert. Dies geschah vor allem aufgrund wirtschaftlicher oder nautischer Erfordernisse. So sind folgende Anlegestellen oder Häfen aus dem Linienplan der Hurtigruten ausgeschieden (von Nord nach Süd):
- Gamvik, Hurtigrutenhafen von 1911 bis 1990 (der ehemals nördlichste Hurtigrutenkai)
- Finnkongkeila (ein von den deutschen Besatzern zerstörter ehemaliger Fischerort bei Gamvik)
- Kongsfjord, bis 1975; danach unmittelbar in Berlevåg
- Alta
- Gibostad (im Gisund in der Kommune Lenvik im Fylke Troms), bis 1939
- Havnvik
- Sørøya, Hurtigrutenhafen von 1950 bis 1979
- Grønnøy, Hurtigrutenhafen von 1914 bis 1957
- Indre Kvarøy (eine Insel in der Kommune Lurøy)
- Evenskjer
- Kabelvåg
- Narvik, Hurtigrutenhafen von 1936 bis 1953
- Lødingen
- Melbu
- Vikholmen
- Beian
- Bessaker (Ein Ort in der Kommune Roan im Norden des Fylke Sør-Trøndelag)
- Haugesund, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919
- Stavanger, Hurtigrutenhafen von 1896 bis 1919
Schiffsbegegnungen
| Tag Nordgehend | Tag Südgehend | Zeitpunkt | Treffpunkt | Bemerkung |
|---|---|---|---|---|
| 2 | 12 | 04:50 Uhr | zwischen Måløy und Torvik | (nur Sommerfahrplan) |
| 2 | 12 | 06:15 Uhr | zwischen Florø und Måløy | (nur Winterfahrplan) |
| 2 | 11 | 21:30 Uhr | im Hafen von Molde | (nur Sommerfahrplan) |
| 2 | 11 | 19:30 Uhr | zwischen Molde und Kristiansund | (nur Winterfahrplan) |
| 3 | 11 | 06:30 Uhr bis 10:00 Uhr | im Hafen Trondheim | |
| 3 | 10 | 20:30 Uhr bis 21:15 Uhr | im Hafen Rørvik | |
| 4 | 10 | 08:15 Uhr | zwischen Nesna und Ørnes | |
| 4 | 9 | 20:15 Uhr | zwischen Stamsund und Svolvær | |
| 5 | 9 | 08:00 Uhr | im Hafen von Harstad | |
| 5 | 8 | 21:30 Uhr | zwischen Tromsø und Skjervøy | |
| 6 | 8 | 09:15 Uhr | vor der Insel Havøy | |
| 6 | 7 | 23:00 Uhr | bei Berlevåg |
Bei einer Begegnung der Schiffe auf See werden folgende Signale gegeben: Das nordgehende Schiff gibt zweimal lang, einmal kurz und das südgehende Schiff zweimal lang, einmal kurz, einmal lang. Die Begrüßung erfolgt am Tage per Signalhorn und bei Dunkelheit per Scheinwerfer, wobei das nordgehende Schiff in der Regel zuerst grüßt.[18]
Entfernungen auf der Hurtigruten
Im Sommer betragen die nordgehende Strecke von Bergen über Geiranger nach Kirkenes 1.460 nautische Meilen (2.704 km) und die südgehende Strecke zurück 1.335 nautische Meilen (2.472 km). Somit legen die Schiffe bei einem Umlauf insgesamt 2.795 nautische Meilen (5.176 km) zurück. Im Winter werden auf der nordgehenden Route der Geirangerfjord und auf der südgehenden Route der Trollfjord nicht angelaufen, was die zurückgelegte Gesamtstrecke auf 2.670 nautische Meilen (4.945 km) reduziert.
Reedereien der Hurtigruten
Seit der Gründung der Hurtigruten haben neun verschiedene Reedereien die Schiffe auf der Hurtigruten betrieben. Bis Mitte des 20. Jahrhunderts waren es sechs eigenständige Reedereien, die mit ihren eigenen Schiffen die Route betrieben. Wirtschaftliche Zwänge führten in den Jahren ab Mitte der 1970er Jahre zu Zusammenschlüssen und Fusionen. Im Jahr 1979 entstand aus dem Zusammenschluss der DSDS mit der BDS die TFDS und Ende der 1980er Jahre fusionierten die Reedereien ODS und die VDS zur OVDS. Diese beiden, nach dem Ausstieg der FFR im Jahr 1996, letzten verbliebenen Reedereien, die TFDS und die OVDS, fusionierten wiederum am 1. März 2006 zur Hurtigruten Group ASA, die heute alle Schiffe auf dieser Linie betreibt; ab April 2007 unter dem Namen Hurtigruten ASA[19] und seit 2015 als Hurtigruten AS. Die NDS und die FFR hatten sich schon zuvor vom Liniendienst auf der Route zurückgezogen.
Neben den Schiffen auf der traditionellen Hurtigruten betrieb die Reederei Hurtigruten ASA weitere Linienverbindungen in Norwegen. Dabei handelt es sich vor allem um kleinere Fährverbindungen im Norden des Landes. So fanden sich sowohl das Logo der Reederei als auch der Hurtigruten-Schriftzug auf verschiedenen Fahrzeugen, die mit der traditionellen Postschifflinie nichts zu tun haben.
Alle bisherigen Reedereien:[20]
- Hurtigruten ASA – Umbenennung nach Gesellschaftsbeschluss im März 2007
- Hurtigruten Group ASA – Nach Fusion der TFDS und OVDS am 1. März 2006 bis März 2007
- TFDS – Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S (von 1979 bis 1. März 2006)
- OVDS – Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskap A/S (von 1988 bis März 2006)
- ODS – Ofotenske Dampskibsselskap A/S (von 1936 bis 1988, Fusion mit VDS)
- VDS – Vesteraalske Dampskibsselskab (von 1893 bis 1988, Fusion mit ODS)
- BDS – Det Bergenske Dampskibsselskab (1894–1979)
- NFDS – Nordenfjeldske Dampskibsselskab (1895–1989)
- DSDS – Det Stavangerske Dampskibsselskab (1919–1979)
- NDS – Nordlandske Dampskibsselskab (1945–1958)
- FFR – Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap A/S (1988–1996)
Das Samferdselsdepartementet gab 2018 bekannt, den Betrieb der Hurtigruten ab 2021 bis 2030 zwischen Hurtigruten AS und der Havila Group aufzuteilen.[21]
Schiffe der Hurtigruten
Aktuelle Schiffe der Hurtigruten
Man unterscheidet bei den aktuell eingesetzten Schiffen drei Kategorien: Die traditionelle Generation, die mittlere Generation und die neue Generation. Alle drei Schiffsgenerationen verbindet, dass sie sowohl Fracht- als auch Passagierkapazitäten aufweisen und speziell für den Einsatz auf der Hurtigrute konzipiert worden sind. Auch liegen alle Schiffe stets mit der Backbordseite an der Pier, da sich nur an dieser Seite die Frachtluken und Passagierbrücken befinden. Beim An- und Ablegen wird keine Schlepperhilfe benötigt.
Die ehemalige traditionelle Generation (Etterkrigsflåten)
Diese ehemalige Schiffsgeneration kann aus heutiger Sicht als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden. Die Kabinen waren in Bezug auf Geräuschdämmung, Komfort und Ausstattung nicht vergleichbar mit den Schiffen der neuen Generation. Auch das Be- und Entladen von Fracht mittels Bordkran war zeitaufwendig und umständlich. Das letzte Schiff dieser Generation, die Lofoten von 1964, war vor allem bei Touristen sehr beliebt gewesen, weil sie wie kaum ein anderes Schiff in Europa, den nostalgischen Charakter der alten Postschiffe widerspiegelte. Es wurde Ende 2020 verkauft und ist nicht mehr auf der Route im Dienst. Bis März 2012 war auch noch die Nordstjernen von 1955 im Liniendienst im Einsatz. Sie wurde modernisiert und führt nun Expeditionskreuzfahrten nach Spitzbergen durch.[22] Als Schiff mit der bisher längsten Einsatzdauer im Hurtigruten-Dienst wurde die Nordstjernen unter Denkmalschutz gestellt und 2013 renoviert. Auch die Finnmarken aus dem Jahr 1956 wurde in Norwegen als Technisches Kulturdenkmal unter Denkmalschutz gestellt und kann im Hurtigrutenmuseum in Stokmarknes besichtigt werden.
| Name | Baujahr | Vermessung | Länge | Breite | Passagiere | Bauwerft | Status/Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Lofoten II | 1964 | 2.621 BRZ | 87,40 m | 13,30 m | 400 | A/S Akers mekaniske verksted | seit 2021 nicht mehr im Dienst (verkauft) |
Die mittlere Generation (Mellomgenerasjonen)
Der Lebenslauf dieser heute als mittlere Generation bezeichneten Schiffe spiegelt den entscheidenden Wendepunkt in der Flottenpolitik der Hurtigruten-Reedereien in den 1980er Jahren wider. Erstmals waren für den Frachttransport Stellplätze für Container am Heck der Schiffe vorgesehen. Dieses Konzept bewährte sich jedoch nicht, da sich die Erwartungen an den geplanten Container-Transport bei weitem nicht erfüllten, während die Kabinenkapazitäten nicht ausreichten.
So wurde im Jahr 1988 ein Umbau der drei Schwesterschiffe dieser Generation beschlossen. Bei diesem Umbau erhielten sie anstelle der Containerstellplätze am Heck einen neuen Kabinenaufbau. Damit und mit dem zusätzlich mittschiffs aufgesetzten Panoramasalon konnten sowohl die Kabinenplätze nahezu verdoppelt als auch der Komfort für die Passagiere erheblich verbessert werden. Die mit diesem neuen Konzept gesammelten guten Erfahrungen flossen in die Konzeption der folgenden Schiffsgeneration(en) maßgeblich ein. Mit dem Umbau dieser Schiffsgeneration begann die Umstrukturierung der gesamten Flottenpolitik der Hurtigruten vom reinen Transportschiff für Distanzpassagiere hin zum komfortorientierten Kreuzfahrtschiff.
Nach dem Verkauf der Lyngen und der Narvik 2007 kommt lediglich noch ein Schiff der mittleren Generation zum Einsatz.
| Name | Baujahr | Vermessung | Länge | Breite | Passagiere | Bauwerft | Status/Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Vesterålen III | 1983 | 6.291 BRZ | 108,60 m | 16,50 m | 510 | Kaarbø's Mekaniske Verkstad | in Dienst |
Die neue Generation (De Nye Skipene)
Schon bei der Konzeption der ersten Einheiten dieser neuen Generation der Hurtigrutenschiffe setzten die Reedereien in Bezug auf Ausstattung und Komfort auf einen Schiffstyp, der mit einem kleinen Kreuzfahrtschiff vergleichbar ist. Erstmals wurden Suiten, Wellnessbereiche und Swimmingpools auf den Schiffen eingerichtet. Somit war es auch möglich, diese Schiffe – vor allem im passagierschwachen Winterhalbjahr – als so genannte Expeditionsschiffe außerhalb der Hurtigruten einzusetzen und so neue Geschäftsfelder zu erschließen. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, basiert auch auf diesem Konzept, wird jedoch vorerst ausschließlich als Expeditionsschiff eingesetzt. Die Schiffe dieser Generation variieren trotz ihres gleichen Grundkonzeptes teilweise stark in Größe, Design und Ausstattung, so dass man sie nicht als Schwesterschiffe einstufen kann. Prägende Gemeinsamkeit aller Schiffe dieser Generation ist jedoch der auffällig über der Brücke auf Deck 7 oder 8 platzierte Panoramasalon, der den Fahrgästen auch bei schlechter Witterung einen guten Ausblick bietet.
| Name | Baujahr | Vermessung | Länge | Breite | Passagiere | Bauwerft | Status/Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Otto Sverdrup | 2002 | 15.539 BRZ | 138,50 m | 21,50 m | 1000 | Kleven Verft A/S | in Dienst, ex Finnmarken III, Umbau zum Expeditionsschiff (2021) |
| Fram | 2007 | 11.647 BRZ | 113,86 m | 20,20 m | 318 | Fincantieri – Cantieri Navali Italiani S.p.A. | als Expeditionsschiff eingesetzt |
| Kong Harald II | 1993 | 11.204 BRZ | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | in Dienst |
| Maud | 2003 | 16.151 BRZ | 135,75 m | 21,50 m | 1000 | Fosen Yards | in Dienst gestellt als Mitnatsol (IV) / Umbau zum Expeditionsschiff (2021) |
| Nordlys II | 1994 | 11.204 BRZ | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | in Dienst |
| Nordnorge IV | 1997 | 11.384 BRZ | 123,30 m | 19,50 m | 691 | Kleven Verft A/S | in Dienst |
| Nordkapp | 1995 | 11.386 BRZ | 123,30 m | 19,50 m | 691 | Kleven Verft A/S | in Dienst |
| Polarlys III | 1996 | 11.341 BRZ | 123,00 m | 19,20 m | 737 | Ulstein Verft AS | in Dienst |
| Richard With II | 1993 | 11.205 BRZ | 121,80 m | 19,20 m | 691 | Volkswerft Stralsund GmbH | in Dienst |
| Trollfjord | 2002 | 16.140 BRZ | 135,75 m | 21,50 m | 822 | Fosen Yards | In Dienst |
| Spitsbergen | 2009 | 7.025 BRZ | 97 m | 18 m | 320 | Estaleiros Navais de Viana do Castelo | 2016 nach Umbau in Dienst gestellt[23][24] |
Expeditionsschiffe
Am 25. April 2016 gab Hurtigruten AS bekannt, zwei neue Expeditionsschiffe mit Ablieferung 2018 und 2019 bei der norwegischen Kleven Werft bestellt zu haben.[25] Beide Schiffe verfügen über einen umweltfreundlichen Hybridantrieb[26] und führen überwiegend in der Arktis und Antarktis Kreuzfahrten durch.[25] Namensgeber der Schiffe sind die norwegischen Polarforscher Roald Amundsen und Fridtjof Nansen.[27]
Die Ablieferung des Typschiffes wurde mehrmals verschoben und erfolgte am 25. Juni 2019. Die Fridtjof Nansen wurde mit Verspätung am 20. Dezember 2019 abgeliefert.
| Name | Baujahr | Vermessung | Länge | Breite | Passagiere | Bauwerft | Status/Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Roald Amundsen | 2019 | 21.765 BRZ | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A/S, N | in Fahrt |
| Fridtjof Nansen | 2019[28] | 21.765 BRZ | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A/S | in Fahrt[29] |
| Santa Cruz II | 2001 | 2.664 BRZ | 71,85 m | 13,65 m | 90 | - | in Fahrt (Charter) |
Neubauten
Hurtigruten AS vereinbarte mit Kleven Optionen zum Bau zweier weiterer Schwesterschiffe der Roald Amundsen.[25][30] Im Oktober 2018 wurde ein drittes Schiff mit Ablieferung 2021 bestellt.[31]
Die nach Entscheid des Samferdselsdepartementet ab 2021[veraltet] bis 2030 am Betrieb der Hurtigruten beteiligte Reederei Havila Kystruten AS lässt vier neue Schiffe bauen.[32] Im Juni 2018 schloss die Reederei einen Vorvertrag mit Hijos de J. Barreras in Vigo über den Bau von zwei Schiffen. Sie sollen etwa 200 Millionen Euro pro Schiff kosten, eine Kapazität für 700 Passagiere aufweisen und mit LNG betrieben werden.[33] Zwei weitere Schiffe wurden bei Tersan Shipyard bestellt.[34]
2019 wurde der Bau der Schiffe bei J. Barreras gestoppt.[35] Die Schiffe sollen nun ebenfalls bei Tersan Shipyard fertiggestellt werden.[36]
| Name | Baujahr | Vermessung | Länge | Breite | Passagiere | Bauwerft | Status/Verbleib |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2021 | 21.765 BRZ | 140 m | 23,60 m | 530 | Kleven Verft A/S | ||
| Havila Polaris | 2021 | 15.812 BRZ[37] | 700 | Hijos de J. Barreras, Vigo, Spanien Tersan Shipyard, Türkei |
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| Havila Pollux | 2021 | 15.812 BRZ | 700 | Hijos de J. Barreras, Vigo, Spanien Tersan Shipyard, Türkei |
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| Havila Capella | 2021 | 15.812 BRZ | 700 | Tersan Shipyard, Türkei | |||
| Havila Castor | 2021 | 15.812 BRZ | 700 | Tersan Shipyard, Türkei |
Ausgemusterte Schiffe der Hurtigruten
Seit dem Beginn der Schifffahrt auf der Hurtigruten war eine Vielzahl von Schiffen im Einsatz, die im Lauf der Jahre verkauft wurden, durch Unfälle oder Kriegshandlungen verloren gingen beziehungsweise ausgemustert wurden.[38][39]
| Schiffstyp | Name | Werft | Baujahr | Einsatzzeit | Reederei |
|---|---|---|---|---|---|
| MS | Alta | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1950 | 1950–1967 | NFDS |
| DS | Ariadne | Nylands mekaniske verksted, Oslo | 1930 | 1939–1941 | DFDS |
| DS | Astreæa | Akers mekaniske verksted, Christiana | 1900 | 1900–1910 | DFDS |
| DS | Barøy I | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1929 | 1929–1941 | VDS |
| MS | Barøy II | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1952 | 1953–1964 | ODS |
| DS | Capella | Martens, Olsen & Co., Laksevåg | 1885 | 1898–1940 | NFDS |
| DS | Christiania | Helsingør Jernskibs & Maskinbyggeri, Helsingør | 1895 | 1899–1944 | DSDS |
| DS | Dronning Maud | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1925 | 1925–1940 | NFDS |
| DS | Dronningen | Fevigs Jernskibsbyggeri, Grimstad | 1894 | 1945–1946 | VDS |
| DS | Erling Jarl I | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1894 | 1895–1943 | NFDS |
| MS | Erling Jarl II | Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Ancona | 1949 | 1949–1980 | NFDS |
| DS | Finnmarken I | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1912 | 1912–1956 | VDS |
| MS | Finnmarken II | Blohm + Voss, Hamburg | 1956 | 1956–1999 | VDS |
| DS | Haakon Adalstein | Charles Mitchell and Company, Newcastle | 1873 | 1902–1930 | NFDS |
| DS | Haakon VII | Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim | 1907 | 1923–1929 | NFDS |
| DS | Haakon Jarl I | Motala Verkstad, Göteborg | 1879 | 1914–1924 | NFDS |
| MS | Haakon Jarl II | Aalborg Værft, Aalborg | 1952 | 1952–1982 | NFDS |
| DS | Hadsel | Moss Værft & Dokk, Moss | 1940 | 1941–1946 | NFDS |
| MS | Harald Jarl | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1960 | 1960–2001 | NFDS, TFDS |
| DS | Hera | Earle’s Shipbuilding & Engineering, Hull | 1889 | 1913–1931 | DFDS |
| DS | Irma | Sir Raylton Dixon and Company, Middlesbrough | 1905 | 1931–1944 | DFDS |
| DS | Jupiter I | Caird & Company, Greenock | 1856 | 1896–1912 | DFDS |
| DS | Jupiter II | Lindholmens Varv, Göteborg | 1916 | 1953–1955 | DFDS |
| DS | Kong Gudrød | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1910 | 1929–1935 | NFDS |
| DS | Kong Haakon | Schömer & Jensen, Tönning | 1904 | 1919–1950 | DSDS |
| DS | Kong Halfdan I | W. Lindberg Warf & Werkstads, Stockholm | 1874 | 1874–1918 | NFDS |
| DS | Kong Halfdan II | Schiffsbaugesellschaft Unterweser, Bremerhaven-Lehe | 1923 | 1925–1944 | NFDS |
| DS | Kong Harald I | Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven | 1890 | 1919–1950 | NFDS |
| MS | Kong Olav | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1964 | 1964–1997 | DSDS |
| DS | Lofoten I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1932 | 1932–1964 | VDS |
| DS | Lyngen I | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1931 | 1934–1966 | VDS |
| MS | Lyngen II ex Midnatsol III |
Ulstein Hatlø, Ulsteinvik | 1982 | 1982–2007 | TFDS |
| DS | Lyra I | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1905 | 1905–1912 | DFDS |
| DS | Lyra II | AG Vulcan Stettin, Stettin | 1912 | 1945–1953 | DFDS |
| MS | Meteor | Aalborg Værft, Aalborg | 1955 | 1955–1958 | DFDS |
| DS | Midnatsol I | Bergens Mekaniske Verksted, Bergen | 1910 | 1910–1949 | DFDS |
| MS | Midnatsol II | Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona | 1949 | 1949–1982 | DFDS |
| DS | Mira | A. and J. Inglis, Glasgow | 1891 | 1927–1937 | DFDS |
| DS | Mosken | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1924 | 1927–1957 | VDS |
| MS | Narvik | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1982 | 1982–2007 | ODS |
| DS | Neptun | Joh. C. Tecklenborg, Bremerhaven | 1890 | 1919–1928 | DFDS |
| MS | Nordlys I | Aalborg Værft, Aalborg | 1951 | 1951–1983 | DFDS |
| DS | Nordnorge I | Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim | 1926 | 1936–1940 | ODS |
| DS | Nordnorge II | Motala Mekaniske Verkstad, Motala | 1883 | 1942–1944 | ODS |
| MS | Nordnorge III | Akers mekaniske verksted, Oslo | 1964 | 1964–1996 | ODS |
| DS | Nordstjernen I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1937 | 1937–1954 | DFDS |
| MS | Nordstjernen II | Blohm + Voss, Hamburg | 1956 | 1956–2012 | DFDS |
| DS | Olav Kyrre | Martens, Olsen & Co., Bergen | 1885 | 1899–1903 | NFDS |
| DS | Orion | Robert Steel and Company, Greenock | 1874 | 1898–1903 | DFDS |
| DS | Oslo | Nylands mekaniske verksted, Oslo | 1929 | 1948–1959 | VDS |
| MS | Ottar Jarl | Lake Washington Shipyard, Houghton | 1929 | 1947–1955 | NFDS |
| DS | Polarlys I | Burmeister & Wain, Kopenhagen | 1912 | 1912–1951 | DFDS |
| MS | Polarlys II | Aalborg Værft, Aalborg | 1952 | 1952–1994 | DFDS |
| DS | Prins Olav | A. and J. Inglis, Glasgow | 1908 | 1937–1940 | NFDS |
| DS | Prinsesse Ragnhild I | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1931 | 1931–1940 | NFDS |
| DS | Ragnvald Jarl I | Burmeister & Wain, Kopenhagen | 1930 | 1942–1956 | NFDS |
| MS | Ragnvald Jarl II | Blohm + Voss, Hamburg | 1956 | 1956–1995 | NFDS |
| DS | Richard With I | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1909 | 1909–1941 | VDS |
| DS | Røst | Trondhjems Mekaniske Verksted, Trondheim | 1898 | 1899–1920 | VDS |
| DS | Ryfylke | Københavns Flydedok og Skibsvært, Kopenhagen | 1917 | 1940–1941 | NFDS |
| DS | Saltdal | Motala Mekaniske Verkstad, Motala | 1884 | 1946–1976 | NFDS |
| MS | Salten | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1953 | 1953–1967 | NFDS |
| DS | Sanct Svithun I | Kaiserliche Werft Danzig, Danzig | 1927 | 1927–1943 | DSDS |
| MS | Sanct Svithun II | Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona | 1950 | 1950–1962 | DSDS |
| DS | Sigurd Jarl I | Akers mekaniske verksted, Oslo | 1894 | 1899–1942 | NFDS |
| DS | Sigurd Jarl II | Fredrikstad Mekaniske Verksted, Fredrikstad | 1942 | 1942–1960 | NFDS |
| DS | Sirius | Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, Flensburg | 1885 | 1894–1940 | DFDS |
| DS | Skjerstad | Schiffswerft von Henry Koch, Lübeck | 1925 | 1945–1958 | NFDS |
| MS | Sørøy | Trosvik Mekaniske Verksted, Brevik | 1949 | 1950–1966 | FFR |
| DS | Tordenskjold | Trondheim Mekaniske Verksted, Trondheim | 1906 | 1946–1950 | NFDS |
| DS | Vesterålen I | Akers mekaniske verksted, Oslo | 1891 | 1893–1941 | VDS |
| MS | Vesterålen II | Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Ancona | 1950 | 1950–1983 | VDS |
Schiffsnamen
Bei der Namensgebung der Schiffe verfolgten alle Hurtigrutenreedereien eine weitgehend konservative Linie. Ersetzte ein Neubau eine alte Einheit und schied diese Einheit aus dem Liniendienst aus, so wurde zumeist der Name auf das neue Schiff übertragen. Dadurch gelangten relativ wenig neue Namen in die Flotten. Auch die Namen selbst waren traditionell eng mit der Landschaft Nordnorwegens oder den Reedereien verbunden. Aber auch Namen aus norwegischen Königs- (Kong) und Fürstenhäusern (Jarl) flossen in die Namensgebung ein. Ein Großteil der heute verwendeten Schiffsnamen fand sich schon bei ehemaligen Hurtigrutenschiffen. Den Namen Sanct Svithun hingegen wird, nachdem bereits zwei Schiffe mit diesem Namen bei Schiffsunglücken verloren gingen, kein neues Hurtigrutenschiff mehr tragen.
Bauwerften
Die Schiffe der Hurtigruten-Reedereien entstanden auf unterschiedlichen Bauwerften. Neben diversen größeren und kleineren norwegischen Werften, wie der Trondheim Mekaniske Verksted, der Kaarbø Verft oder der Fredrikstad Mekaniske Verksted, wurden zahlreiche Einheiten auch auf namhaften ausländischen Werften gebaut. Vor allem in den 1950er Jahren entstanden bei Blohm & Voss in Hamburg sowie auf der italienischen Werft Cantieri Riuniti dell'Adriatico in Ancona zahlreiche Neubauten. Die Aufträge für aktuell eingesetzte Schiffe (De Nye Skipene) gingen sowohl an die Volkswerft Stralsund in Deutschland als auch in Norwegen an die Kværner Kleven Ulstein und Fosen Mekaniske Verksted. Der vorerst jüngste Neubau, die Fram, wurde im Jahr 2007 von der italienischen Werft Fincantieri in Triest abgeliefert.
Seenotfälle und Sicherheit an Bord
Wenn von kriegsbedingten Verlusten während des Zweiten Weltkriegs abgesehen wird, haben sich in Bezug auf die pro Jahr zurückgelegte Strecke von über einer Million Seemeilen in zu weiten Teilen schwierigem Fahrwasser verhältnismäßig wenige Unfälle mit Personenschaden ereignet. Während des Zweiten Weltkriegs jedoch verloren die Hurtigruten-Reedereien zehn Schiffe, zwei weitere wurden derart beschädigt, dass sie nicht mehr eingesetzt werden konnten. Nachgewiesen sind über 430 Todesopfer unter Besatzungen und Passagieren, hinzu kommen nach seriösen Schätzungen rund 200 getötete Soldaten, die sich ebenfalls an Bord der Hurtigrutenschiffe befanden.
Nachfolgend findet sich eine Auflistung der größeren Seenotfälle mit Personenschäden seit Bestehen der Route:
- 17. Juni 1924: Die beiden Hurtigrutenschiffe Haakon Jarl und Kong Harald kollidierten im Vestfjord zwischen Bodø und Svolvær. Die Haakon Jarl sank mit dem Verlust von 17 Menschenleben.
- 6. Oktober 1929: Die Haakon VII lief bei Nacht und schlechter Sicht vor Florø auf eine Schäre und sank. 18 der 74 Menschen an Bord ertranken.
- 18. März 1931: Die Hera lief bei Havøysund auf Grund; neun Menschen starben, 64 konnten gerettet werden.
- 1. Mai 1940: Die Dronning Maud wurde beim Anlegen in Foldvik von drei deutschen Bombern attackiert und versenkt. 18 Menschen starben.
- 8. Juni 1940: Bei einem deutschen Fliegerangriff auf die Schiffe Prins Olav und Ariadne starben neun Menschen.
- 23. Oktober 1940: Gegen Mittag sank nach einer Explosion die Prinsesse Ragnhild vor Landegode; sie war vermutlich auf eine Seemine gelaufen. Von den 455 Menschen an Bord konnten nur 156 gerettet werden. Noch heute erinnert ein Denkmal im Hafen von Bodø an dieses größte Unglück in der Geschichte der Hurtigruten.
- 13. September 1941: Gegen 2.00 Uhr in der Nacht sank die Barøy zwischen Skutvik und Tranøy aufgrund eines britischen Torpedotreffers. Von 131 Menschen an Bord konnten nur 19 gerettet werden.
- 13. September 1941: Am selben Tag wurde die Richard With bei Hammerfest von Torpedos des britischen U-Boots Tigris getroffen und sank; es kamen 99 Menschen ums Leben.
- 17. Oktober 1941: Die Vesterålen sank nach einem Torpedotreffer bei Hasvik; 26 Besatzungsmitglieder und 71 Passagiere wurden getötet.
- 30. September 1943: Die Sanct Svithun sank gegen 19.00 Uhr zwischen Ålesund und Havda nach einem Angriff britischer Bomber. 47 Passagiere und Besatzungsmitglieder starben, 76 konnten gerettet werden.
- 13. Februar 1944: Auf der Irma kamen in der Bucht von Hustadvika 61 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben, als ihr Schiff um 18.37 Uhr von zwei Torpedos getroffen wurde.[40] Besonders tragisch war dieses Unglück, da die Torpedos von einem Motortorpedoboot der norwegischen Marine abgefeuert wurden.
- 24. März 1944: Gegen 9.00 Uhr sank die Nordnorge durch zwei britische Torpedotreffer vor Honningsvåg. Nur zwei der 13 Besatzungsmitglieder überlebten. Fahrgäste waren nicht an Bord.
- 22. September 1954: Gegen 2.00 Uhr nachts lief die Nordstjernen im Raftsund auf Grund und sank. Fünf der über 220 Personen an Bord starben.
- 8. Januar 1958: Während das Schiff am Kai von Bodø lag, brach an Bord der Erling Jarl im Kabinenbereich ein verheerender Brand aus, der 14 Todesopfer forderte.[41]
- 21. Oktober 1962: Wie schon die erste Sanct Svithun sinkt auch die zweite Sanct Svithun. Sie lief vor Rørvik auf einen Felsen; 48 Menschen konnten gerettet werden, 42 starben.[42] Nach diesem Unglück wurde kein Schiff der Hurtigruten mehr auf diesen Namen getauft.
- Am 15. September 2011 kam es bei der nordgehenden Nordlys kurz vor Ålesund zu einem Brand im Maschinenraum. Dabei wurden zwei Besatzungsmitglieder getötet und 16 Menschen verletzt. Der Brand konnte im Hafen von Ålesund gelöscht werden, allerdings bekam das Schiff Schlagseite und drohte zu sinken.[43][44]
Der Untergang der Sanct Svithun war der bisher letzte Totalverlust eines Hurtigrutenschiffes. Diese Bilanz ist weitgehend auf verbesserte Navigationsmittel, gut geschultes Personal und den hohen technischen Standard der Schiffe zurückzuführen. Die Besatzung jedes Hurtigruten-Schiffes führt alle elf Tage während der Liegezeit im Hafen von Honningsvåg eine mehrstündige Seenotübung durch. Dabei werden mit der Crew regelmäßig unterschiedliche Unglücksszenarien trainiert.
Siehe auch
Literatur und Dokumentationen
- Berit Liland: Die schönste Seereise der Welt. Hurtigruten. Beschreibung der elftägigen Reise. Natur – Kultur – Geschichte – Sagen. Forlaget 67N 2007. ISBN 978-82-997206-3-2
- Reidar Stavseth: Nordover med Hurtigruten. Verlag Johan Grundt Tanum, Oslo 1943, 2. Auflage 1968 (norwegisch)
- Erling Welle-Strand: 2500 Seemeilen mit dem Schnelldampfer – Eine Reise auf den Hurtigruten, Verlag Grieg, Bergen 1978
- Mike Bent: Coastal Express – The Ferry to the Top of the World. Conway Maritime Press, London 1987, ISBN 0-85177-446-6
- Arne Eriksen: Dansen rundt Hurtigruta. Stallo Forlag Tromsø 2000, ISBN 82-992511-4-1 (norwegisch)
- Hurtigruten, mit dem Postschiff entlang der norwegischen Küste. DuMont Reiseverlag, Köln 2003, ISBN 3-7701-6301-X.
- Hurtigruten, in der 1. Reihe entlang Norwegens Küste. DVD 90 Minuten, Komplett-Media GmbH Grünwald 2006, ISBN 3-8312-6627-1
- Bernd Römmelt: Hurtigruten. Die schönste Schiffsreise der Welt. Verlag GeraNova Bruckmann, München 2006, ISBN 3-7654-4375-1.
- Bakka Jr, Dag: Skipene som bandt kysten sammen – Hurtigruten gjennom hundre år. 1993 (norwegisch). Das Buch dokumentiert die Lebensläufe aller Hurtigrutenschiffe bis 1980 in Wort und Bild.
- Kai-Uwe Küchler: Abenteuer Hurtigruten. Weltbild, Augsburg, ISBN 978-3-8289-3195-4
- Elisabeth Barthelt: Hurtigruten. Norwegens schönste Seereise. Ein Reiseverführer. München 1994, ISBN 3-9803894-0-5
- Helfried Weyer: Hurtigruten. Mit dem Postschiff durch Norwegen. 3. Auflage. Tecklenborg Verlag, Steinfurt 2000, ISBN 3-924044-47-3.
- Helfried und Renate Weyer: Hurtigruten im Winter. Zauber der Polarnacht. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2006, ISBN 978-3-7822-0940-3
- Dietmar Schäffer: Norwegens Natur entlang der Postschiffroute. Verlag Dr. Rainer, Nürnberg 2020, ISBN 978-3-931433-08-6
- Reportagen
- Katrin Groth: Auf der „Roald Amundsen“ in der Antarktis: Grüner als andere. In: taz.de. 15. Februar 2020 (Reportage).
- Fernseh-Dokumentationen
- ZDF-Dokumentation über das Hurtigruten-Schiff Finnmarken: Trolle, Fjorde und ein Postschiff, 2007.
- NDR-Dokumentation aus der Reihe Mare TV: Norwegen auf der Hurtigrute – Fjorde, Meer und Berge, 2008 (auch ausgestrahlt unter dem Titel Fjorde, Nordkap und Polarlicht – Norwegens legendäre Hurtigruten).
- NDR-Dokumentation in der Reihe Das Beste am Norden: Norwegens legendäre Hurtigruten. Die Hurtigruten feiern 125-jähriges Bestehen, gesendet am 30. März 2018.
Weblinks
- Offizielle Website der Hurtigruten-Group (mehrsprachig)
- Ausführliche private Website über die Hurtigruten
- Private Homepage über die Hurtigruten (norwegisch)
- Fotos und Daten zu aktuellen und ausgemusterten Schiffe (schwedisch)
- Private Homepage mit vielen Fotos der aktuellen Hurtigrutenschiffe
- Übersicht über die aktuellen Positionen der Schiffe
- Hurtigruten: Explore beautiful Norway. − Blog über Hurtigruten (englisch)
- HurtigWiki (Wiki zum Thema Hurtigruten)
- Hurtigruten-Live-Webcams
- Die schönsten Streckenabschnitte in Zeitraffer
Einzelnachweise
- Patrick Wagner: Geschichte der Hurtigruten Post-Transportschiffe: Gründung, Entstehung der Postschiffe, Tourismus Kreuzfahrten. Abgerufen am 11. November 2018.
- Die Hurtigruten (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive)
- Sjøfartens betydning. (Memento vom 1. März 2011 im Internet Archive) hurtigrutemuseet.no
- Hans-Joachim Weiß: Bildergalerie. (Memento vom 28. September 2007 im Internet Archive) Persönliche Homepage
- Reidar Stavseth Nordover med Hurtigruten, S. 37ff
- Die Geschichte der Hurtigruten von 1939 bis 1945 (Memento vom 3. März 2016 im Internet Archive)
- so Römmelt in Hurtigruten – Die schönste Schiffsreise der Welt, S. 13
- so Arne Eriksen in Dansen rundt Hurtigruta
- EFTA Beschluss Nr. Nr. 205/11/KOL , abgerufen am 25. Oktober 2021. In: Amtsblatt der Europäischen Union. 5. Juli 2012.
- EFTA Beschluss Nr. Nr. 70/17/COL , abgerufen am 25. Oktober 2021. In: Amtsblatt der Europäischen Union. 21. Juni 2018.
- Andreas Budalen, Josef Benoni Ness Tveit: Hurtigruten-konkurrent må utsette oppstart – igjen. In: www.nrk.no/. www.nrk.no/, 2. Juli 2021, abgerufen am 9. Januar 2022 (norwegisch).
- „Havila Capella“ auf Jungfernreise. In: https://anbord.de. „An Bord“ Verlags-UG, 17. Dezember 2021, abgerufen am 9. Januar 2022.
- Dag Bakka: Hurtigruta. In: Store norske leksikon. Abgerufen am 4. September 2020 (norwegisch).
- Der Fahrplan für 2008: http://www.norwegen.de/hurtigruten/aktuelles-angebot/Abfahrtstermine-2008.pdf@1@2Vorlage:Toter+Link/www.norwegen.de (Seite+nicht+mehr+abrufbar,+Suche+in+Webarchiven) Datei:Pictogram+voting+info.svg Info:+Der+Link+wurde+automatisch+als+defekt+markiert.+Bitte+prüfe+den+Link+gemäß+Anleitung+und+entferne+dann+diesen+Hinweis.+
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- Hafen Geiranger (Memento vom 16. Januar 2014 im Internet Archive) (PDF; 286 kB) Orthofoto (stranda-hamnevesen.no)
- Reiseverlauf im September und Oktober (Memento vom 21. Februar 2013 im Internet Archive)
- Fahrzeiten (Memento vom 26. April 2017 im Internet Archive)
- Rederier. (Memento vom 25. April 2011 im Internet Archive) hurtigrutemuseet.no
- Hurtigruten
- Norway Splits Coastal Service Between Hurtigruten and Havila. 23. März 2018, abgerufen am 24. März 2018.
- hurtigruten.de
- Hurtigruten kauft portugiesische Auto- und Fußgängerfähre „Norway Explorer“ (vorläufiger Name). 30. Juni 2015, abgerufen am 30. Juni 2015.
- MS SPITSBERGEN, so wird der Hurtigruten-Neuzugang heißen. 7. September 2015, abgerufen am 8. September 2015.
- Hurtigruten bestellt neue Expeditionsschiffe. 25. Juni 2016, abgerufen am 4. Juli 2015.
- Hurtigruten Neubauten werden mit Hybridantrieb ausgestattet. 2. Februar 2017, abgerufen am 4. Juli 2015.
- Norwegische Polarhelden sind Namenspaten der neuen Hurtigruten Expeditionsschiffe. 2. Februar 2017, abgerufen am 4. Juli 2015.
- Two New Expedition Ships to be Named after Polar Heroes. 19. Oktober 2016, abgerufen am 4. Juli 2015.
- Kleven Werft übergibt Fridtjof Nansen. 23. Dezember 2019, abgerufen am 23. Dezember 2019.
- Katrin Groth: Auf der „Roald Amundsen“ in der Antarktis: Grüner als andere. In: Die Tageszeitung: taz. 15. Februar 2020, ISSN 0931-9085 (taz.de [abgerufen am 18. Februar 2020]).
- Hurtigruten bestellt neues Hybrid-Expeditionsschiff. 25. Oktober 2018, abgerufen am 29. Dezember 2019.
- Havila Will Need to Build Four New Ships in 30 Month Window. 23. März 2018, abgerufen am 24. März 2018.
- Havila Poised to Build Two LNG Cruise Vessels at Barreras. 6. Juni 2018, abgerufen am 9. Juni 2018.
- Havila to Build Two Ships at Turkish Shipyard. 11. September 2018, abgerufen am 7. April 2020 (englisch).
- https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/22003-struggling-barreras-cancels-havila-newbuilds.html
- https://www.cruiseindustrynews.com/cruise-news/22114-tersan-to-finish-havila-newbuilds.html
- Cruise Ship Orderbook. Abgerufen am 7. April 2020 (englisch).
- Die alten Schiffe der Hurtigrute bis 1945 (Memento vom 7. Dezember 2017 im Internet Archive)
- Schiffe der Hurtigruten
- warsailors.com
- M/S Erling Jarl (1949)
- Liste over mannskap ved forliset (Memento vom 27. September 2007 im Internet Archive)
- Eintrag bei NrK/nyheter (norwegisch)
- Brand auf norwegischem Kreuzfahrtschiff – zwei Tote. orf.at, 15. September 2011
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Etterkrigsflåten (trad. Generation): Lofoten. Mellomgenerasjonen (mittl. Gen.): Vesterålen. De Nye Skipene (neue Gen.): Fram | Kong Harald | Maud | Nordlys | Nordnorge | Nordkapp | Otto Sverdrup | Polarlys (Schiff, 1996) | Richard With | Spitsbergen | Trollfjord. Expeditionsschiffe: Roald Amundsen | Fridtjof Nansen