Audi 100 C1
Der Audi 100 C1 (Typ F104 bzw. als Coupé F105) ist ein Pkw der oberen Mittelklasse[1] der Auto Union GmbH (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG). Das Fahrzeug mit längs eingebautem Vierzylinder-Reihenmotor und Frontantrieb wurde ab Oktober 1968 als viertürige Limousine gebaut, die zweitürige Version folgte im Oktober 1969.[2] Die Fertigung des im September 1969 vorgestellten Audi 100 Coupé S begann im Juli 1970.
| Audi | |
|---|---|
.jpg.webp) Audi 100 (C1) Audi 100 (C1) | |
| 100 C1 (Typ F104) | |
| Produktionszeitraum: | 1968–1977 |
| Klasse: | Obere Mittelklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, Coupé |
| Motoren: | Ottomotoren: 1,6–1,9 Liter (59–85 kW) |
| Länge: | 4398–4635 mm |
| Breite: | 1729–1750 mm |
| Höhe: | 1370–1421 mm |
| Radstand: | 2560–2675 mm |
| Leergewicht: | 1050–1120 kg |
| Nachfolgemodell | Audi 100 C2 |
Nach etwas über 800.000 produzierten Exemplaren wurde der C1 im Jahre 1976 durch den völlig neu entwickelten Audi 100 C2 abgelöst.
Modellgeschichte
Allgemeines
Die Entstehungsgeschichte dieses Autos gilt als ungewöhnlich. Im Wesentlichen dachten die Verantwortlichen bei Volkswagen in Wolfsburg, mit der Mitte der 1960er Jahre vom Konkurs bedrohten Daimler-Benz-Tochter Auto Union ein weiteres Montagewerk in Ingolstadt für den sich immer noch bestens verkaufenden VW Käfer erworben zu haben. Dort freie Kapazitäten wurden mit der Montage des VW Käfer ausgefüllt. Der sich schlecht verkaufende DKW F 102 wurde überarbeitet und mit einem Viertaktmotor ausgerüstet. Mit diesem intern als „Audi F103“ bezeichneten Wagen entstand die Auto-Union-Marke Audi neu. Der Vorstandsvorsitzende Heinrich Nordhoff verfügte, dass in Ingolstadt keine neuen Modelle mehr entwickelt werden sollten.
Der bis 1963 bei Daimler-Benz tätige Ludwig Kraus glaubte indes nicht an die Zukunft des VW Käfer und entwickelte bei der Auto Union ohne Wissen des VW-Vorstands und größtenteils nach Feierabend ein neues Modell unter dem Namen Audi 100. Erst das fertige Auto wurde Nordhoff schließlich präsentiert. Beim Audi 100 wurde erstmals in der Entstehung eines Serienfahrzeuges unter Verwendung der Finite-Elemente-Methode eine computerberechnete Karosserie entwickelt. Geplant war, eine einmalige Auflage von 100.000 Fahrzeugen zu produzieren, doch die Nachfrage war so groß, dass bis Produktionsende 827.474 Fahrzeuge hergestellt wurden.
Die heimliche Entwicklung dieses Modells war letztlich der Grund, dass Audi als eigenständige Marke erhalten blieb. Audis moderne und gut verkäufliche Fahrzeuge retteten Anfang der 1970er-Jahre die mit Absatzproblemen kämpfende Volkswagenwerk AG. Diese hatte sich mit dem Käfer und dessen Derivaten bis zum VW 411 mit luftgekühltem Heckmotor technisch ins Abseits manövriert und war nur durch Rückgriff auf Entwicklungen der Konzerntochter Audi NSU (VW K 70 – 1970 und Audi 80 – 1972, ab 1973 auch als VW Passat) in der Lage, ihr Angebot in kurzer Zeit auf moderne Modelle mit wassergekühlten Frontmotoren und Frontantrieb umzustellen.
1971 wurde die Produktion des Audi 100 nach Neckarsulm in das ehemalige NSU-Werk verlegt.
Die Preisgestaltung beim Audi 100 der ersten Generation war durchaus ungewöhnlich: Von der Vorstellung im Oktober 1969 bis zum Januar 1972 war die zweitürige Limousine genauso teuer wie die viertürige. Mitunter merkten zeitgenössische Autoren an, dass „die Limousine mit zwei Türen selbst schon wie ein elegantes Coupé wirkt“;[3] auch war der konstruktive Aufwand bei dem Zweitürer mit besonders großen Türen und großen hinteren Seitenteilen ungewöhnlich hoch, was die Preispolitik erklären könnte.
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Audi 100 LS Viertürer (1971–1973)
Audi 100 GL (1971–1973)
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Audi 100 LS Zweitürer (1971–1973)
Technik
Die mit der Rahmenbodenanlage verschweißte Karosserie war jener des Audi F103 stilistisch ähnlich, jedoch erheblich größer. Das Fahrwerk wurde im Prinzip beibehalten, erhielt jedoch an der Vorderachse statt einer Drehstabfederung hochliegende Schraubenfedern mit konzentrischen Teleskopstoßdämpfern (Feder-Dämpfer-Einheit) mit Stabilisator. Dadurch konnte der Fahrgastraum tiefer gelegt und das Fahrverhalten verbessert werden.[4] An der Torsionskurbelhinterachse wurde die Drehstabfederung zunächst noch beibehalten, 1973 erfolgte auch hier die Umstellung auf eine Feder-Dämpfer-Einheit mit Schraubenfedern. Zahnstangenlenkung und Zweikreisbremse mit Scheiben vorn und Trommeln hinten waren weitere Merkmale des Fahrwerks.
Zunächst waren alle Wagen mit Vierzylindermotoren von 1,8 l bis 1,9 l Hubraum versehen. Sie basierten auf dem von Mercedes übernommenen „Mitteldruckmotor“ des Audi F103, einer konventionellen Konstruktion mit seitlicher Nockenwelle und Stoßstangen, die zwar zuverlässig und sparsam, aber auch rau lief. 1974 ersetzte Audi den schwächsten der 1760-cm³-Motoren durch einen EA827-Motor mit 1588 cm³ und obenliegender Nockenwelle aus dem neuen Audi 80.
Modellpflege
Bereits im Oktober 1969, elf Monate nach der Präsentation, erhielt der Audi 100 LS gleichzeitig mit der Produktionsaufnahme der zweitürigen Limousine einen leistungsfähigeren Vergaser, der ab Oktober 1970 in doppelter Ausführung auch im neuen Audi 100 Coupé S (Typ F105) eingebaut wurde. Ab April 1970 war der Audi 100 LS wahlweise gegen einen Aufpreis von 1200 D-Mark mit einem Dreigang-Automatikgetriebe von VW erhältlich.[5]
Im August/September 1971 (zum Modelljahr 1972) erhielten alle Limousinen eine Klappe über dem Tankdeckel im hinteren rechten Seitenteil und das Motoren- und Ausstattungsprogramm wurde neu geordnet. Neue Basismotorisierung war der 1,8-Liter-Motor mit 85 PS (63 kW) bei 5100 Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 8,5:1 für Normalbenzin. Gegen Aufpreis konnte er mit der besseren LS-Ausstattung kombiniert werden. Audi ersetzte damit den bis dahin verwendeten Normalbenzinmotor des Audi 100 mit 80 PS (59 kW) bei 5000 Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 9,1:1 sowie den Superbenzinmotor des Audi 100 S mit 90 PS (66 kW) bei 5500 Umdrehungen pro Minute mit einer Verdichtung von 10,2:1. Bei dem weiterhin erhältlichen Motor mit 100 PS (74 kW) bei 5500 Umdrehungen pro Minute des Audi 100 LS für Superbenzin wurde die Verdichtung für einen leiseren und ruhigeren Motorlauf reduziert. Neues Spitzenmodell bei den Limousinen wurde der Audi 100 GL mit dem gleichen 1,9-Liter-Motor wie im 100 Coupé S; durch eine reduzierte Verdichtung (10,0:1 statt 10,2:1) sank die Leistung jedoch von 115 PS (85 kW) bei 5500 Umdrehungen pro Minute auf 112 PS (82 kW) bei 5800 Umdrehungen pro Minute. Der Audi 100 GL erhielt serienmäßig den bereits vom Coupé bekannten Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern. Er konnte ebenso wie nun auch das Coupé gegen Aufpreis mit der Dreigang-Automatik ausgestattet werden. Ferner war gegen einen Aufpreis von 725 D-Mark für alle Modelle erstmals eine der Fahrzeugklasse angemessene Servolenkung erhältlich.[6]
Im September 1973 erfuhr die gesamte Baureihe für das Modelljahr 1974 mehrere Änderungen: Die Frontpartie wurde überarbeitet, dabei wurden Kotflügel und Motorhaube kantiger gestaltet und alle Modelle erhielten einen Kühlergrill aus Kunststoff. Am Heck der Limousinen wurden nur geringfügige Änderungen vorgenommen, am auffälligsten sind die neuen, durchgehend horizontal unterteilten Heckleuchten; das Heck des Coupés blieb unverändert. Weiterhin wurde die Hinterradaufhängung geändert: Feder-Dämpfer-Einheiten mit Schraubenfedern ersetzten den querliegenden Federstab.[6] Ferner erhielten alle Modelle serienmäßig eine Wisch-Intervallschaltung und Sicherheitsgurte (bei GL und Coupé S Automatikgurte mit Kopfstützen). Im Motorraum wurde ein Zentralstecker für das Mitte 1971 eingeführte VAG-Diagnosesystem eingebaut.
Letzte größere Veränderungen erfuhr die Modellreihe im August/September 1974 für das Modelljahr 1975: Die vorderen Scheibenbremsen lagen bislang innen am Getriebe/Differential, wo sie leicht verölen konnten; Audi verlegte sie nach außen an die übliche Position an den Rädern. Allerdings musste ihr Durchmesser von 280 (bei den Spitzenmodellen 291) auf 257 Millimeter verringert werden. Die zwei Kreise der Bremshydraulik wurden diagonal aufgeteilt statt eines vorderen und eines hinteren Kreises. Alle Versionen erhielten zudem breitere Felgen der Größe 5J × 14, die bis dahin den 1,9-Liter-Modellen vorbehalten waren.[6] Zugleich erhielt der Audi 100 wie schon der Audi 80 einen negativen Lenkrollradius. Da die neuen Schwimmsattel-Scheibenbremsen einen höheren Platzbedarf hatten, wurden auch neue, bauchigere Radschüsseln erforderlich mit kleineren Radkappen. Die Limousinen erhielten zum Modelljahr 1975 außerdem noch modifizierte Stoßstangen mit schwarzen Kunststoffkappen an den Seiten.
Zugleich ersetzte Audi die Basismotorisierung: Die schwächste Ausführung des 1,8-Liter-OHV-Motors wurde durch den nominell gleich starken 1,6-Liter-EA-827-Motor ersetzt, wie es ihn schon im Audi 80 gab; hier konnte er mit der einfachen L- sowie der höherwertigen LS-Ausstattung kombiniert werden. Er war jedoch drehmomentschwächer, durch ein höheres Drehzahlniveau kaum sparsamer und nicht mit der Servolenkung erhältlich.
Ebenfalls zum Modelljahr 1975 entfiel bei den 1,8-Liter-Modellen die serienmäßige Lenkradschaltung, sie wurde durch die bis dahin aufpreispflichtige Mittelschaltung ersetzt.[6]
Während der Audi 100 C1 in Europa im Sommer 1976 vom Nachfolger Audi 100 C2 (Typ 43) abgelöst wurde, lief die Produktion für den nordamerikanischen Markt noch bis März 1977 weiter. Insgesamt wurden 827.474 Fahrzeuge gebaut, dabei entfielen 30.687 Exemplare auf das Audi 100 Coupé S[7].
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Audi 100 LS (1974–1976)
Audi 100 GL (1974–1976)
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Audi 100 Coupé S (1973–1974)
Audi 100 Coupé S (1974–1976)
Audi 100 Coupé S
Die Coupé-Version des Audi 100 C1 ging ebenso wie die Limousine auf Initiative von Ludwig Kraus zurück, der ein Coupé in der wiederbelebten Audi-Reihe wünschte. Das Karosseriedesign wurde von einem damals jungen Hartmut Warkuß, dem späteren Volkswagen Designchef in den 1990er Jahren, mitgeprägt. Bei der Entwicklung des Audi 100 Coupé S wurde entschieden, nicht zu weit vom ursprünglichen Design abzuweichen, das durch die Limousine vorgegeben war. Das Debüt des Audi 100 Coupé S fand im September 1969 auf der IAA in Frankfurt statt, die eigentliche Markteinführung erfolgte jedoch über ein Jahr später, also im Oktober 1970. Vor allem die Hecksäulen wurden komplett überarbeitet, dazu gehört auch ein Lufteinlass an jeder Hecksäule. Auch das Heckende erfuhr deutliche Veränderungen: Die Karosserie wurde zu einem echten Fließheck-Coupé, dessen Proportionen dem Fiat Dino Coupé ähnelten, welches jedoch ein höheres Marktsegment besetzte. Die Front erhielt neue geteilte Rundscheinwerfer, eine Lösung, die erstmals im Coupé eingeführt und erst im Folgejahr auf Wunsch in der Limousine angeboten wurde. Auch die Karosserie wurde gegenüber der Limousine um 67 mm abgesenkt und die Windschutzscheibe dadurch schräger und flacher. Auch aus mechanischer Sicht gab es einige Neuerungen, angefangen beim um 115 mm verkürzten Radstand, der damit von 2.675 auf 2.560 mm schrumpfte. Auch der hintere Überhang wurde deutlich reduziert, sodass die Coupé-Version insgesamt 22,7 cm kürzer war als die Limousine. Die Reifendimension wuchs von 165 auf 185 mm im Querschnitt, jedoch immer noch mit Felgen von 14 Zoll Durchmesser. Darüber hinaus waren die vorderen Scheibenbremsen nun innenbelüftet und 4-Kolben-Exemplare. Als Motor wurde das Audi 100 Coupé S mit einem 1,9-Liter-Aggregat ausgestattet, das aus dem Aufbohren des 1,8- und 100-PS-Motors hervorgegangen ist. Neben einer Hubraumerhöhung profitierte dieser Motor auch von einer Steigerung der Maximalleistung auf 115 PS. Zunächst erwog man, auch eine 100-PS-Variante ins Coupé-Programm zu nehmen, entschied sich letztendlich aber allein für die leistungsstärkere Variante.
Das Interieur des Audi 100 Coupé S wirkte gepflegter als die Limousine, so integriert es auch das teilweise gepolsterte Holzarmaturenbrett, die Sitze mit Kopfstützen und das 4-Speichen-Sportlenkrad, das – exklusiv in dieser Baureihe – auch etwas höhenverstellbar war (die vertikale Auslenkung der Verstellung betrug nur 4 Zentimeter).
Der erste Evolutionsschritt beim Audi 100 Coupé S erfolgte ein Jahr nach seiner Markteinführung im Oktober 1971, als das Auto auf Wunsch auch mit 3-Gang-Automatikgetriebe erhältlich war. Gleichzeitig erhielt der 1,9-Liter-Motor anstelle von zwei nun einen einzigen Vergaser, sodass die Leistung, wenn auch leicht, auf 112 PS sank. Diese Updates sowie alle weiteren, die noch folgten, gingen Hand in Hand mit denen, welchen auch die Audi 100 Limousine unterzogen wurde, einschließlich der Modifikationen an der Karosserie, die 1973 vorgenommen wurden, um den US-amerikanischen Vorschriften für Crashtests zu entsprechen, ergänzt um die behutsame Neugestaltung im selben sowie im folgenden Jahr sowie um die Aktualisierungen des Fahrwerks und der Bremsanlage.
Im Sommer 1976 rollte das letzte Audi 100 Coupé S vom Band in Neckarsulm: Insgesamt wurden 30.687 Coupé-Exemplare produziert.
Audi 100 Coupé S (1970–1973)
Heckansicht
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Audi 100 Coupé S (1974–1976)
Auslandsmärkte
In Südafrika, wo der 100 ebenfalls gebaut wurde, war der 100 als L-, LS-, GL- und S-Coupé erhältlich. Die lokale Produktion begann gegen Ende 1972; bis Oktober 1976 wurden in Südafrika 33.000 Einheiten gebaut. Der GL erhielt ein Vinyldach und den Schriftzug GL an der C-Säule. Das Coupé wurde nicht mehr hergestellt. Der LS und der GLS waren Sonderversionen des L und des GL, mit silberner Lackierung, Automatikgetriebe und spezieller roter Innenausstattung. L und LS haben einen 1760-cm³-Motor mit 75 kW (102 PS; 101 PS) DIN, während GL und GLS den größeren 1871-cm³-Motor mit 84 kW (114 PS; 113 PS) haben.
In den Vereinigten Staaten erschien der Audi 100 1970 als LS mit einem 1,8-Liter-SAE-Motor mit 115 PS (86 kW) und wahlweise mit zwei oder vier Türen. Für 1972 wurde der Motor auf 1,9 Liter vergrößert, aber die SAE-Nettoleistung sank auf 91 PS (68 kW). Es gab ein Basis- und ein GL-Modell sowie ein Automatikgetriebe. Für 1974 beschränkte sich die Modellreihe wieder auf den 100 LS, jedoch mit den größeren Sicherheitsstoßstangen. Für 1975 wurde die Leistung durch die Umstellung auf Benzineinspritzung auf 95 PS (71 kW) erhöht. Die Standardausstattung wurde verbessert, während die Preise stiegen. Bis ca. Mai 1977 wurde der Audi 100 ausschließlich für die USA noch parallel zum Nachfolder noch produziert. Im August 1977 löste der neue Audi 5000 den 100 ab, obwohl 1978 noch 537 Fahrzeuge verkauft wurden. Das Coupé war in den Vereinigten Staaten nicht erhältlich.
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Audi 100 US-Modell (1973–1974)
Audi 100 US-Modell (1974–1977)
Audi 100 US-Modell (1974–1977), Heckansicht
Elektro-Feldversuch
1976 gab es eine Versuchsfahrzeugflotte zu reinen Elektrofahrzeugen namens EEP (Audi mit RWE und Varta). „Der Akku-elektrische Elektro-Experimentier-PKW 100 (C1) wurde damals zur Erprobung verschiedener Akkumulatoren hergestellt, die sich über eine „Ankopplungseinrichtung“ (Steckdose) in der Nähe der vorderen (US-)Stoßstange wieder aufladen ließen.“[8]
Listenpreise ab Werk im November 1973 (zweitürige Wagen):[9]
- Audi 100 (85 PS) 11.050 DM (nach heutiger Kaufkraft: 17.300 Euro)
- Audi 100 LS (100 PS) 11.735 DM (18.400 Euro)
- Audi 100 GL (112 PS) 12.700 DM (19.900 Euro)
- Audi 100 Coupé S (112 PS) 15.090 DM (23.700 Euro)
Aufpreis bei viertüriger Limousine: 375 DM (600 Euro)
Modellvarianten
- Audi 100 (1760 cm³, 80, später 85 PS, ein Fallstromvergaser)
- Audi 100 S (1760 cm³, 90 PS, ein Fallstrom-Registervergaser, Superbenzin)
- Audi 100 L (ab Oktober 1974; 1577 cm³, 85 PS, ein Fallstrom-Registervergaser Solex 32/35 DIDTA)
- Audi 100 LS (1760 cm³, 85 PS mit einem Fallstromvergaser Solex 35 PDSIT-5, 100 PS mit einem Fallstrom-Registervergaser Solex 32/35 TDID; ab Januar 1976: 1577 cm³, 85 PS, ein Fallstrom-Registervergaser Zenith 2 B 2)
- Audi 100 GL (ab August 1971; 1871 cm³, 112 PS, ein Fallstrom-Registervergaser Solex 32/35 TDID, Doppelscheinwerfer)
- Audi 100 Coupé S (1871 cm³, 115 PS mit zwei Fallstrom-Registervergasern Solex 32/35 TDID, ab Herbst 1971 mit 112 PS und einem Vergaser Solex 32/35 TDID)
- Sonderkarosserien
- Audi 100 LS Cabriolet (Karmann/Osnabrück)
- Audi 100 LS Cabriolet (Karl Deutsch/Köln)
- Audi 100 Convertible (Crayford Engineering)
- Audi 100 LS Estate Kombi (Crayford Engineering)
Technische Daten
| Modell | 100 (L) (bis August 1974) |
100 S 100 LS |
100 GL 100 Coupé S |
100 L (ab September 1974) |
|---|---|---|---|---|
| Motor | wassergekühlter Vierzylinder-Viertaktreihenmotor, nach rechts geneigt längs eingebaut fünffach gelagerte Kurbelwelle, Druckumlaufschmierung untenliegende Nockenwelle über Duplex-Steuerkette angetrieben, Stoßstangen, Kipphebel 100 L ab September 1974: obenliegende Nockenwelle über Zahnriemen angetrieben, Tassenstößel | |||
| Gemischerzeugung | Ein Fallstromvergaser mit Startautomatik |
Ein Fallstrom-Registervergaser mit Startautomatik |
Zweia Fallstrom-Registervergaser mit Startautomatik |
Ein Fallstrom-Registervergaser mit Startautomatik |
| Hubraum | 1760 cm³ | 1871 cm³ | 1588 cm³ | |
| Bohrung × Hub | 81,5 × 84,4 mm | 84 × 84,4 mm | 79,5 × 80,0 mm | |
| max. Leistung kW (PS) bei 1/min |
59 (80)/5000 63 (85)/5100b |
66 (90)/5000 74 (100)/5100b |
82 (112)/5800 85 (115)/5800c |
63 (85)/5800 |
| Getriebe | Frontantrieb, Vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe hinter der Vorderachse, Lenkradschaltung, a. W. Mittelschaltung (Serie bei Coupé S und GL, ab Oktober 1974 alle Modelle), ab August 1970 mit 100-/112-PS-Motor: a. W. Dreigang-Automatikgetriebe mit hydraulischem Wandler | |||
| Vorderachse | Doppelquerlenker, Feder-Dämpfer-Einheiten mit Schraubenfedern, Querstabilisator Scheibenbremsen (bei Coupé S innenbelüftet), bei allen Modellen bis August 1974 innenliegend | |||
| Hinterachse | Torsionskurbelachse: Starrachse an Traghebeln, Panhardstab zur Seitenführung, bis August 1973: Drehstabfedern, ab September 1973: Schraubenfedern hydraulische Teleskopstoßdämpfer, Trommelbremsen | |||
| Maße | Länge: 4610 mm (100 LS/GL: 4636 mm, Coupé S: 4400 mm) Breite: 1728 mm (100 LS/GL: 1730 mm, Coupé S: 1750 mm) Höhe: 1414 mm (100 LS/GL: 1422 mm, Coupé S: 1341 mm) Leergewicht: 1050 kg (100 LS/GL: 1090–1120 kg, Coupé S: 1100/1120 kg) | |||
| Karosserie | selbsttragende Stahlblechkarosserie, Tankinhalt 58 Liter | |||
| Lenkung | Zahnstangenlenkung, Wendekreis 11,1 Meter | |||
| Radstand | zwei- und viertürige Limousine: 2675 mm, Coupé S: 2560 mm | |||
Bestand
Durch die Verwendung von minderwertigem Recycling-Blech stellten sich die ab Mitte der 1970er-Jahre gefertigten Produkte des Volkswagen-Konzerns später als sehr rostanfällig heraus. Dies war bedingt durch einen relativ hohen Kupferanteil im Karosserieblech, der zu interkristalliner Korrosion führte.
Am 1. Juli 1991 waren beim Kraftfahrt-Bundesamt noch 8216 Limousinen der ersten Baureihe des Audi 100 gemeldet.[10]
Literatur
- Christian Steiger, Thomas Wirth: Audi 1965–1975, Die entscheidenden Jahre, Heel Verlag GmbH, Königswinter 2004, ISBN 3-89365-445-3.
- Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 35: Audi 100, LS/GL, Coupé (bis Ende '75), Motorbuch Verlag, Stuttgart
- Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 51: Audi 100 – alle Modelle (von August 1974 bis Juli 1976), Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-419-0.
- Querschnitt durch die Motortechnik, Band 238: Reparaturanleitung Audi 100, 100 S, 100 LS, 100 GL, 100 Coupé S, (November 1968 bis Juli 1976), Verlag Bucheli, Zug (Schweiz)
Einzelnachweise
- Motor Rundschau Heft 15/1969, S. 686–692
- Werner Oswald: Deutsche Autos 1945-1975, 2. Aufl. Stuttgart 1976, S. 317, ISBN 3-87943-391-7
- Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1975. Motorbuch Verlag Stuttgart. 12. Auflage 1987, ISBN 3-87943-391-7, S. 317.
- Hochleistungs-Frontantriebswagen. In: Kraftfahrzeugtechnik 2/1969, S. 50.
- Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1975. Motorbuch Verlag Stuttgart. 12. Auflage 1987, ISBN 3-87943-391-7, S. 317 und 319.
- Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1975. Motorbuch Verlag Stuttgart. 12. Auflage 1987, ISBN 3-87943-391-7, S. 317 und 319 bis 321.
- Werner Oswald: Deutsche Autos seit 1945. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01492-0, S. 754.
- Eckermann, Erik: Audi-Raritäten : Prototypen und Autos, die nie in Serie gingen. GeraMond, München 2015, ISBN 3-86245-716-8.
- Audi-NSU-Anzeige in: DM - Deutsche Mark, Heft 11 vom November 1973, DM-Verlag für Verbraucher-Publizistik GmbH, Frankfurt/M.
- Kaufberatung Youngtimer der Sechziger und Siebziger, MARKT - Klassische Automobile und Motorräder, Sonderheft Nr. 12 (1992), VF Verlagsgesellschaft mbH Mainz
Weblinks
- Audi 100 im HR-Fernsehen
- Audi 100 Coupé S Club Deutschland e. V. (A.C.C.D.)
- AutoBild Klassik Online: „Der Prokuristen-Mercedes“
- Linkkatalog zum Thema Audi 80, 90, 100 und 200-Modelle bei curlie.org (ehemals DMOZ)
| Aktuelle Modelle: |
A1 | A3 | A4 | A5 | A6 | A7 | A8 | Q2 | Q3 | Q3 Sportback | Q4 e-tron | Q4 Sportback e-tron | Q5 | Q5 Sportback | Q7 | Q8 | TT | R8 | S3 | S4 | S5 | S6 | S7 | S8 | SQ2 | SQ5 | SQ7 | SQ8 | TTS | RS3 | RS4 | RS5 | RS6 | RS7 | RS Q3 | RS Q8 | TT RS | RS e-tron GT | A4 allroad quattro | A6 allroad quattro | e-tron | e-tron Sportback | e-tron GT |
| Aktuelle Modelle (außerhalb Europa): |
|
| Historische Modelle: |
F103 | 50 | 80/Fox/4000/A4 (B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8) | 90/4000 | A1 (8X) | A2 | A3 (8L 8P 8V) | A5 (8T) | 100/500/5000/A6 (C1 C2 C3 C4 C4 C5 C6 C7) | 200/5000 (C2 C3) | A7 (C7) | V8 | A8 (D2 D3 D4) | Q3 (8U) | Q5 (8R) | Q7 (4L) | TT (8N 8J) | R8 (42) | S1 | S2 | RS2 | Audi RS Q3 (8U) | Audi Coupé (B2 B3) | Cabriolet | quattro | Sport quattro |
| Motorsport (Abteilung Audi Sport): |
Sport quattro E2/S1 | 200 Trans-Am | 90 IMSA GTO | V8 DTM | 80 Competition | A4 Supertouring | R8 | TT-R DTM | S4 Competition | RS6 Competition | A4 DTM (R11 | R12 | R12plus | R13 | R14 | R14plus) | R10 | R15 | R18 (TDI | ultra | e-tron quattro | RP3 | RP4 | RP5 | RP6) | R8 (LMS | GRAND-AM | ultra | GT2 | GT3 | GT4) | A5 DTM (A5 DTM | RS5 DTM) RS 3 LMS | S1 EKS RX quattro | Audi e-tron FE (FE04 | FE05 | FE06 | FE07) | Audi RS Q e-tron |
| Zeitleiste der Audi-Elektromodelle seit 2016 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | Aktuelle Serie | 2010er | 2020er | |||||
| 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | ||
| Oberklasse | e-tron GT | e-tron GT (F8) | ||||||
| RS e-tron GT | RS e-tron GT (F8) | |||||||
| Sportwagen | R8 e-tron | R8 e-tron (4S) | ||||||
| Sport Utility Vehicle | Q2L e-tron |  Q2L e-tron (GA) | ||||||
| Q4 e-tron | Q4 e-tron (FZ) | |||||||
| Q4 Sportback e-tron | Q4 Sportback e-tron (FZ) | |||||||
| Q5 e-tron | Q5 e-tron | |||||||
| e-tron | e-tron (GE) | |||||||
| e-tron S | e-tron S (GE) | |||||||
| e-tron Sportback | e-tron Sportback (GE) | |||||||
| e-tron Sportback S | e-tron Sportback S (GE) | |||||||