Vereinigte Schweizerbahnen
Die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB oder V.S.B.) waren eine Eisenbahngesellschaft der Schweiz. Sie waren die kleinste der fünf Hauptbahnen, die ab 1902 verstaatlicht wurden.
| Vereinigte Schweizerbahnen (VSB) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Strecke der Vereinigte Schweizerbahnen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ausschnitt aus einem Holzstich, 1858
Gründung und Finanzierung
Die Vereinigten Schweizerbahnen entstanden am 1. Mai 1857 durch die Fusion dreier Bahngesellschaften, die allesamt in finanziellen Schwierigkeiten steckten:
- Die St. Gallisch-Appenzellische Eisenbahn (SGAE) nahm zwischen dem 15. Oktober 1855 und dem 25. Oktober 1856 die Strecke Winterthur–Wil–St. Gallen–Rorschach in Betrieb. Beim Bau der Bahnlinie musste eine Reihe bedeutender Brücken erstellt werden. Für die Abschlusszahlungen der laufenden Bauarbeiten fehlten die Finanzmittel.
- Die Schweizerische Südostbahn (SOB) – nicht zu verwechseln mit der heutigen Schweizerischen Südostbahn – strebte den Bau einer Lukmanierbahn an, die schon 1839 durch den Ingenieur Richard La Nicca angeregt worden war. Die Gesellschaft wurde am 1. September 1853 mit einem Aktienkapital von 25 Millionen Franken gegründet. Das Kapital stammte von den Kantonen St. Gallen und Graubünden und vor allem von englischen Bankhäusern. Der Beginn der von englischen Unternehmern ausgeführten Bauarbeiten verlief unbefriedigend. Der leitende Ingenieur Pickering wurde fristlos entlassen. Wegen finanziellen Schwierigkeiten kam der Bau der Strecken Rorschach–St. Margrethen–Sargans–Chur, Sargans–Weesen–Ziegelbrücke–Rapperswil und Weesen–Glarus ins Stocken. Der Streckenabschnitt am Walensee bedingte den Bau vieler Tunnels. Die Linien der Südostbahn wären beim Zustandekommen einer Ostalpenbahn lukrative Zufahrtslinien geworden.
- Die Glatthalbahn (Gl-TB) eröffnete am 1. August 1856 die Strecke Wallisellen–Uster. Für den Weiterbau der Linie nach Rapperswil fehlte jedoch das Geld.
Die finanziellen Startprobleme der VSB rührten unter anderem daher, dass die Baukosten viel zu tief geschätzt wurden, was zu einem Mehrbedarf an Kapital in der Höhe von rund 20 Millionen Franken führte. Als Kapitalgeber wurde ein französischer Investor gefunden. Der Pariser Bankier Isaac Pereire von der Crédit mobilier strebte eine Ostalpentransversale als Verbindung zwischen den französischen Bahngesellschaften Chemin de fer du Midi, Chemins de fer de l’Ouest und Chemins de fer de l’Est mit seinen Bahnbeteiligungen im Balkan an.
Weitere Entwicklung
Die VSB unterstützen bis in die 1890er-Jahre Projekte für eine Splügenbahn, die jedoch wegen fehlender Finanzierung chancenlos blieben. Immerhin gelang es den VSB, für den wichtigen Anschluss an Zürich ein Mitbenutzungsrecht auf der Linie Wallisellen–Zürich der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) durchsetzen.
Da der Bau einer Ostalpenbahn von Chur Richtung Italien gegenüber der Gotthardbahn unterlag, blieb die Rheintalbahn von Rorschach nach Chur eine Regionallinie. Im Laufe der Zeit wurde Rorschach als führende Hafenstadt am Schweizer Bodenseeufer von Romanshorn verdrängt. Die NOB baute den Hafen in Romanshorn aus und nahm eigene Dampfschiffe in Betrieb. 1869 eröffnete die NOB die Seelinie Rorschach–Romanshorn, wobei zwischen Rorschach Hafen und Rorschach das Gleis der NOB neben dem der VSB zu liegen kam. Die Seelinie der NOB und die 1876 in Betrieb genommene Bischofszellerbahn Gossau–Sulgen zogen den VSB einigen Verkehr ab. Seit die NOB 1875 auf der kürzeren linksufrigen Zürichseebahn Zürich–Thalwil–Ziegelbrücke den Betrieb aufgenommen hatte, verlor die einstige Hauptlinie Wallisellen–Rapperswil an Bedeutung. Die VSB konnten sich dank äusserster Sparsamkeit halten. In der Werkstätte Rorschach entstanden unter der Leitung von Adolf Klose maschinentechnische Errungenschaften und Lokomotivkonstruktionen, die Beachtung und Anerkennung fanden.
Im Zusammenhang mit den Fusionsverhandlungen konnten die VSB am 16. Juli 1857 die Konzession für die Realisierung einer Bötzbergbahn übernehmen. 1864 gaben die VSB diese Konzession mangels finanzieller Möglichkeiten auf.
Die VSB besorgten den Betrieb einiger anderer Gesellschaften, so der 1870 in Betrieb gestellten Toggenburgerbahn (TB), der 1876 eröffneten Wald–Rüti-Bahn (WR) und zeitweise der Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB). An der Toggenburger- und der Wald–Rüti-Bahn war die VSB auch finanziell beteiligt.
... und zum Vergleich der NOB.
Bis in die 1870er-Jahre litten die VSB an fehlenden internationalen Anschlüssen. Die Konkurrentin der VSB, die Schweizerische Nordostbahn (NOB), beförderte die Güterwagen mit Trajektschiffen über den Bodensee. Die Vereinigten Schweizerbahnen trieben den Bau einer Bodenseegürtelbahn (Teilabschnitte St. Margrethen–Lauterach und Lauterach–Lindau) voran. 1865 erfolgte die staatsvertragliche Absicherung dieser für den Kanton St. Gallen wichtigen Strategie.[1] Am 1. August 1872 übergab dann die Vorarlberger Bahn (VB) die Verbindung von St. Margrethen nach Lindau und am 20. Oktober 1872 auch die Bahnstrecke Feldkirch–Buchs dem Betrieb, was zu einer Belebung des Verkehrs führte. Einen bedeutenden Einfluss auf die Verkehrsentwicklung hatte die am 6. September 1884 eröffnete Arlbergbahn. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn Landquart–Davos 1889 und der Strecke Chur–Thusis 1896 der Rhätischen Bahn wurden die VSB zu deren Zufahrtslinie.
Unter der Wirtschaftskrise Ende der 1870er-Jahre hatten die VSB wie viele andere Gesellschaften schwer zu leiden. Ihre Aktienkurse sanken massiv. Im Gegensatz zur NOB oder zur Schweizerischen Centralbahn konnten die VSB ab 1871 jeweils eine bescheidene Dividende ausschütten. Weil den VSB nach 1859 ein weiterer Netzausbau verwehrt blieb, war die Finanzbasis mit einer geringen Verschuldung sehr solide.
Beim Eisenbahnunfall in Vonwil entgleiste am 31. Dezember 1879 in Vonwil bei St. Gallen ein aus Winterthur kommender Zug. Die beiden Lokomotiven kamen links und rechts des Bahngleises zu liegen, die Wagen schoben sich ineinander. Das Unglück forderte zwei Todesopfer und mehrere, teils schwer Verletzte.[2]
Streckennetz
| Nr. | Bezeichnung der einzelnen Linien | Eröffnung | Bemerkung | Eigentumslänge | Betriebslänge |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Winterthur–St. Gallen | 28. September 1855 – 25. März 1856 | gebaut durch SGAE | 71.889 km | 72.765 km |
| St. Gallen–Rorschach | 25. Oktober 1856 | ||||
| 2. | Rorschach Hafen–Rorschach | 92.349 km | 91.730 km | ||
| Rorschach–St. Margrethen–Sargans–Chur | 25. August 1857 – 1. Juli 1858 | projektiert von SOB | |||
| 3. | Sargans–Weesen–Ziegelbrücke | 15. Februar 1859 – 1. Juli 1859 | 93.048 km | 102.194 km | |
| Ziegelbrücke–Rapperswil | 15. Februar 1859 | ||||
| Rapperswil–Uster–Wallisellen (–Zürich) | 1. August 1856 – 15. Febr. 1859 | gebaut durch Gl-TB und VSB | |||
| 4. | Weesen–Näfels–Glarus | 15. Februar 1859 | projektiert von SOB Weesen–Näfels 1918 Betrieb eingestellt, 1931 abgebrochen | 11.638 km | 11.488 km |
| 5. | Toggenburgerbahn (TB): Wil–Ebnat-Kappel | 24. Juni 1870 | 24.852 km | ||
| 6. | Wald-Rüti-Bahn (WR): Wald–Rüti ZH | 29. September 1876 | 6.570 km | ||
| 7. | Zürichsee–Gotthardbahn (ZGB): Rapperswil–Pfäffikon SZ | 27. August 1878 (bis 31. Dezember 1889) | 1890 Fusion mit WE | 4.020 km | |
| Total | 268.924 km | 313.619 km |
Rollmaterial
Die Lokomotiven, die durch die VSB oder ihren Vorgängerbahnen beschafft wurden, erreichten ein Durchschnittsalter von 38,7 Jahre, lässt man die acht Maschinen der Glatthalbahn weg, die nach 5 bis 7 Jahren nach Italien verkauft wurden, kommt man sogar auf ein Durchschnittsalter der 93 übrigen Maschinen von 41,6 Jahre. Die letzte VSB-Dampflokomotive wurde bei den SBB 1933 ausrangiert.
Die Serienbezeichnung der VSB-Lokomotiven erfolgte von 1860 bis 1886 mit römischen Zahlen I bis VI nach der chronologischen Aufeinanderfolge der Serien. Ab 1887 wurden die Lokomotiven nach dem schweizweit einheitlichen System bezeichnet.
Der Fuhrpark umfasste die folgenden Maschinentypen. In Klammern ist die ab 1902 gültige Bezeichnung aufgeführt.
| Serie bis 1887 | Serie ab 1887 | VSB-Nr. bis 1902 | SBB-Nr. ab 1902[3] | Anzahl | Baujahr | Hersteller | Achsfolge | ausrangiert | Bemerkung | Bild |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| I | – (Ec 2/5) | 1–12 | – | 12 | 1855–56 | Esslingen | B3' | (1874–1886 umgebaut in Serie III) | Bauart Engerth, 1857 von SGAE übernommen |  |
| 12–20 | 8 | 1858–59 | Escher Wyss | Bauart Engerth, bestellt von SOB | ||||||
| II | A2E (Eb 2/5) | 21–22 | – | 20 | 1857–58 | Esslingen | B3' | 1881 | Bauart Engerth, bestellt von SOB |  |
| 23–32 | 5680–5699 | 1902–1925 | ||||||||
| 32–40 | Bauart Engerth | |||||||||
| 21'–22' | 2 | 1895 | VSB Rorschach | 1909 | Bauart Engerth, Teile von Nr. 21–22 wiedervervendet | |||||
| II | B2T (C 2/2) | 41'–42' ab 1880: 91‑92 | 91–92 | 2 | 1875 | Krauss | B | 1903 |  | |
| II | B2T[4] (B 2/3) | 45'–46' | 1071–1072 | 2 | 1876 | VSB | 1'B | 1904–1905 |  | |
| III | – (C 2/3) | 41–43 | – | 8 | 1856–57 | Karlsruhe | 1'B | 1863 nach Italien verkauft | 1857 von Glatthalbahn übernommen, dort als Serie V bezeichnet | |
| 44–48 | 1858 | bestellt von Gl-TB | ||||||||
| III | B3[5] (C 3/3) | 1–20 | 2451–2470 | 20 | 1874–1886 umgebaut aus Serie I | C | 1903–1931 |  | ||
| IV | D4 (Ed 4/4) | 61–64 | 7591–7594 | 4 | 1876–77 | Hartmann | D | 1908–1925 |  | |
| ab 1885: V ab 1886: III | E3 (E 3/3) | TB 1–3 | 8395–8397 | 3 | 1870 | Krauss | C | 1909–1912 | von den VSB für den Betrieb der Toggenburgerbahn beschafft |  |
| VI | E2 (Ec 2/2) | 71–87 | 6071–6087 | 17 | 1875–1902 | VSB, Hartmann, Esslingen, SLM | B3 | 1911–1933 | Nr. 86–87 an SBB geliefert |  |
| (keine) | F2 (E 2/2) | A, B, C | 8197–8199 | 3 | 1876 | Krauss | B | 1902 (1948) |  | |
| – | A3T (B 3/4) | 101–115 | 1581–1595 | 15 | 1890–1901 | SLM | 1'C | 1913–1929 | Heissdampf-ZweizylinderVerbundlokomotive |  |
| – | B3T (C 3/3) | 151–157 | 2481–2487 | 7 | 1892, 97 | Hartmann, SLM | C | 1915–1924 |  | |
Betrieb
Wegen steigenden Holzpreisen suchten die VSB nach Alternativen für die Befeuerung ihrer Dampflokomotiven und sicherten sich 1857 grosse Torfvorkommen in Möggingen bei Radolfzell. Als Massentransportmittel ermöglichte die Eisenbahn den Zugang zu ausländischen Steinkohlevorkommen. 1861 war bei den VSB die Umstellung auf Kohlenfeuerung weitgehend abgeschlossen.
1865 verletzten die VSB durch die kürzlich eingeführten elektrischen Signalscheiben das Telegraphenregal. 1872 wurden Wagen und Lokomotiven auf das Puffer-System umgerüstet.
Vom 18. bis zum 27. Juli 1874 fand in St. Gallen das Eidgenössische Schützenfest statt. Innerhalb von zehn Tagen transportierten die VSB 140 000 Personen nach St. Gallen, was nur mit Unterstützung durch Personal und Rollmaterial der NOB und VB möglich war.
Am 31. Dezember 1879 entgleiste bei der Vonwilbrücke bei St. Gallen ein aus Winterthur kommender Zug. Die beiden Lokomotiven kamen links und rechts des Bahngleises zu liegen, die Wagen schoben sich ineinander. Das Unglück forderte zwei Todesopfer und mehrere, teils schwer Verletzte.
Die Landesausstellung in Zürich 1883 brachte einen ersten durchlaufenden Zug von Rorschach über St. Gallen nach Zürich. Vorher musste in Winterthur von den VSB- auf die NOB-Züge umgestiegen werden. Am 1. Juni 1894 wurde die Berner Zeit durch Mitteleuropäische Zeit (MEZ) ersetzt. Seit dem 1. Juni 1896 verkehrten direkte Wagen zwischen St. Gallen nach Genf.
Verstaatlichung
1901 übernahmen die VSB kurz vor der Verstaatlichung die Toggenburgerbahn (TB) entschädigungslos vom Kanton St. Gallen, der damit indirekt den Bau des Rickentunnels subventionierte. Am 1. Juli 1902 wurden die VSB verstaatlicht und gehörten fortan zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Betrieb der VSB geschah bereits ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes.
Ein Teil der alten Unternehmensstrukturen blieb noch längere Zeit erhalten. Aus dem Hauptsitz der VSB in St. Gallen entstand die seinerzeitige SBB-Kreisdirektion IV. Die ehemalige SBB-Hauptwerkstätte Chur hatte ihre Wurzeln in der SOB. Aus der Hauptwerkstätte der VSB entstand im Laufe der Zeit das inzwischen geschlossene SBB-Lokomotivdepot Rorschach. In Uster besteht heute noch aus der Zeit der VSB die älteste Ringsegment-Lokremise mit Drehscheibe der Schweiz. Die Remise wurde restauriert und dient heute als Depot und Lokomotivwerkstätte des Dampfbahn-Vereins Zürcher Oberland, der die Museumsbahnlinie Bauma–Hinwil betreibt.
Durch die Elektrifizierung wurde von 1925 bis 1928 der Ersatz der Sitter-, Glatt-, Uze- und Thurbrücken zwischen St. Gallen und Wil sowie der hölzernen Rheinbrücke bei Ragaz fällig. Die steinerne Brücke über die Goldach blieb jedoch erhalten und wird seit 1993 doppelspurig benutzt.
Nicht geändert wurde die Kilometrierung der Strecken der damaligen VSB. Die Kilometerangaben beginnen nach wie vor in Sargans, wo sich der Kilometer 0 befindet.
Literatur
- Hans Wegmann: Die Vereinigten Schweizerbahnen. Diss. Zürich 1917.
- Placid Weissenbach: Das Eisenbahnwesen der Schweiz. (PDF 14,8 MB) Erster Teil. Geschichte des Eisenbahnwesens. 1913, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Hans-Peter Bärtschi: Vereinigte Schweizerbahnen (VSB). In: Historisches Lexikon der Schweiz. 25. Februar 2013.
- Vereinigte Schweizerbahnen. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Anton Heer: Rorschach-St.Gallen-Winterthur: zwischen 170-jähriger Eisenbahngeschichte und Zukunft. (PDF 14,2 MB) Historischer Verein des Kantons St.Gallen, 2005, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Dietler: Vereinigte Schweizer Bahnen. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1923, abgerufen am 1. Februar 2014.
- 150 Jahre Rheintal–Linie. (PDF 3,1 MB) Jubiläums-Magazin. Kantonsschulen Sargans und Heerbrugg, 2008, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
Weblinks
- Das eidgen. Schützenfest in St. Gallen. (PDF 2,5 MB) Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band 3 (1875), Heft 4, S. 32–33, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Das eidgenössische Schützenfest in St. Gallen und der St. Galler Bahnhof. (PDF 2,5 MB) Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band 3 (1875), Heft 11, S. 97–98, abgerufen am 1. Februar 2014.
Einzelnachweise
- Anton Heer: 150 Jahre Seelinie Rorschach-Konstanz: Wie die Bahn am See ins Rollen kam. In: St. Galler Tagblatt (online) vom 1. Mai 2019
- Der Eisenbahnunfall im Vonwil bei St. Gallen am 31. December 1879. (PDF 1.6 MB) Die Eisenbahn = Le chemin de fer, Band 12 (1880), Heft 3, S. 16–17, abgerufen am 1. Februar 2014.
- Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
- Bei den VSB fälschlicherweise als Tenderlokomotive bezeichnet.
- Nach dem Umbau bei den VSB fälschlicherweise immer noch als Tenderlokomotive bezeichnet.