Rheinbahn (Baden)

		Riedbahn von Frankfurt (Main) S 9

		Pfälzische Ludwigsbahn von Ludwigshafen S 1S 2S 3S 4S 6

	0,000	Mannheim Hbf
	1,254	Mannheim Hbf Ost (Bft, ehem. „Mannheim-Kleinfeld“)
		Riedbahn nach Frankfurt (Main)
		Rheintalbahn nach Heidelberg S 1S 2S 3S 4S 6
		Schnellfahrstrecke nach Hockenheim (s. u.)
	1,350	Mannheim Fabrikstation
		Verbindungskurve vom Rangierbahnhof
	3,359	Mannheim-Neckarau (Hp+Abzw)
	4,710	Altrip
	4.7 +100.0 4.8 +18.9	Kilometrierungssprung
	5,640	Wirbel (Bk)
	6,410	Mannheim-Rheinau Hafen
	7,972	Mannheim-Rheinau
		ehem. Strecke nach Ketsch (bis 1966)
	9,500	A 6
	9,540	Schnellfahrstrecke Hockenheim–Mannheim (s. o./u.)
	10,452	Schwetzingen-Hirschacker (vsl. ab 2021)
	11,070	Hirschacker (Abzw, nach „Mhm-Rheinau Gruppe S“)
	12,188	Schwetzingen-Nordstadt (vsl. ab 2021)
		Verbindungsstrecke von Neu-Edingen/Friedrichsfeld
		ehem. Strecke von Heidelberg (bis 1967)
	13,563	Schwetzingen
	14,668	Oftersheim (Bft)
		ehem. Strecke nach Speyer (heute Gla)
	16,770	Neubruch (Bk)
	18,500	A 6
	18,910	Langer Sand (Bk)
	19,800	A 61
		Schnellfahrstrecke von Mannheim (s. o.)
	21,550	Hockenheim (vor Streckenverlegung 1980er Jahre)
	21,650	Hockenheim
		Schnellfahrstrecke nach Stuttgart (s. u.)
	24,250	Neulußheim (vor Streckenverlegung 1980er Jahre)
	24,500	Neulußheim
	25.8 +133.4 25.9 +00.0	Kilometrierungssprung wegen Streckenverlegung
	28,200	Lußhard (Bk)
	29,380	Kirrlach
	29,930	Waghäusel
	30,450	Waghäusel
	31.2 +93.9 31.3 +25.0	Kilometrierungssprung
	32,461	Wiesental
		Schnellfahrstrecke von Hockenheim (s. o.)
	34,000	Schnellfahrstrecke nach Stuttgart
		Verbindungsstrecke von Waghäusel Saalbach
	34,600	Philippsburg Molzau (Abzw)
	36,490	Molzau (Bk)
	37,010	Bruhrainbahn von Germersheim S 33
	37.3 +88.8 37.4 +00.0	Kilometrierungssprung
		Graben-Neudorf Nord

	39,601	Graben-Neudorf
		Bruhrainbahn nach Bruchsal S 33
		ehem. Hardtbahn nach Karlsruhe (bis 1967)
	42,410	Forlenschlag (Bk)
	45,400	Friedrichstal (Baden)
	46,607	Friedrichstal (Baden)
	47,480	Heckrechs (Bk)
	50,437	Blankenloch
	52,520	Lachwald (Bk)
	55,132	Karlsruhe-Hagsfeld
		Güterumgehungsbahn nach Karlsruhe Rbf
		(ehem. Trasse der Rheinbahn bis 1913)

		Rheintalbahn von Bruchsal, Strecke von Pforzheim S 3S 31S 32

		ehem. Anschluss vom Ausbesserungswerk (bis 199x)
		Karlsruhe Gbf (alt) (bis 199x)
		Karlsruhe Hbf (alt) (bis 1913)
		ehem. Trasse der Hardtbahn, Maxaubahn
	60,659	Karlsruhe Hbf S 3S 9S 31S 32S 71S 81
		Albtalbahn S 1S 11
		Rheintalbahn nach Rastatt S 71S 81
		von Karlsruhe Albtalbf[A 1] S 51S 7S 8
		Güterstrecke Karlsruhe West–Karlsruhe Rbf

	61,418	Karlsruhe Hbf Bft Südeinfahrt[A 2]

		Pfälzische Maximiliansbahn nach Wörth S 51
		Güterumgehungsbahn von Karlsruhe Rbf
	63,170	Karlsruhe Dammerstock (Abzw)
	63,312 64,800	(Fehllänge wegen verkürzter Trasse von 1913)
		ehem. Strecke von Pfälzischer Maximiliansbahn
	67,805	Forchheim (b Karlsruhe)
	70,991	Bashaide (seit 4. Oktober 2018; Bbf)
		zur SFS nach Basel mit Tunnel Rastatt
	71,200	Bashaide (bis 27. März 2017; Bk)
	73,100	Durmersheim Nord
	74,143	Durmersheim
	76,472	Bietigheim (Baden)
	79,278	Ötigheim
		Rheintalbahn von Karlsruhe S 71S 81
	82,930	Rastatt
		Murgtalbahn nach Freudenstadt S 8S 81
		Rheintalbahn nach Basel S 7S 71
		Strecke nach Steinbourg

dort Systemwechsel und Infrastrukturgrenze
bis 2016 „Karlsruhe Hbf Bft DB/AVG“

Quellen: [1][2]

Die Rheinbahn in Baden ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg von Mannheim über Karlsruhe nach Rastatt, deren Verlängerung, die Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt, als Strategische Bahn ehemals weiter bis nach Haguenau und weiter nach Saverne im heute französischen Elsass führte.

Die teilweise auch Rheintalbahn genannte Eisenbahnstrecke wurde als Ergänzung zur Badischen Hauptbahn erbaut und verläuft weitgehend weiträumig parallel zur von Mannheim über Heidelberg, Karlsruhe, Rastatt und Offenburg nach Basel führenden Rheintalbahn.

Geschichte

1870–1890: Eröffnung und erste Jahre

Die Badische Hauptbahn wurde ab 1840 von Mannheim über Heidelberg nach Karlsruhe und von dort aus weiter bis 1855 nach Basel und später bis nach Konstanz gebaut. Insbesondere der Stadt Mannheim war jedoch der Umweg über Heidelberg ein Dorn im Auge, da ihr natürliches Einzugsgebiet, welches sich unmittelbar am Rhein um die Städte Schwetzingen und Hockenheim befand, links liegen geblieben war.

Anschließend gab es eine heftige Diskussion über die Streckenführung des südlichen Teils: Den Plänen, die Bahn über Linkenheim, Eggenstein und Neureut zum Bahnhof Mühlburger Tor zu führen und ab dort mit der Maxaubahn gemeinsam zum Karlsruher Hauptbahnhof zu führen (heutige Hardtbahn), gab der badische Großherzog Friedrich I. Vorrang gegenüber Bestrebungen, die Bahnlinie über den Osten der Stadt verlaufen zu lassen (heutige Streckenführung). Dabei wurde in Kauf genommen, dass auf der Strecke auch kein Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung möglich war, da dieser weiterhin über die Baden-Kurpfalz-Bahn von Heidelberg nach Karlsruhe verlaufen sollte.

Der Bau der Strecke von Mannheim über Schwetzingen – Graben-Neudorf und Eggenstein nach Karlsruhe durch die Hardt wurde von der Stadt Mannheim finanziert und am Tag der Eröffnung am 4. August 1870 von der Badischen Staatsbahn übernommen. Die Strecke wurde auch als Rheinbahn bezeichnet, jedoch existieren ältere Landkarten, auf denen sie ebenfalls als Rheintalbahn bezeichnet ist.

Schon kurz nach der Eröffnung 1870 gab es das Problem, dass militärische Transporte von Mannheim nach Süden in Karlsruhe Kopf machen mussten, was durch eine Verbindungskurve[3] zwischen Rheinbahn und Hauptbahn beschleunigt wurde.

Entwicklung von 1890 bis zu den Weltkriegen

Da man fest damit rechnete, dass bald wieder eine militärische Auseinandersetzung mit Frankreich kommen würde, bemühte man sich auch um den Bau von strategischen Bahnlinien. Vor diesem Hintergrund forderte vor allem der deutsche Generalstab eine Bahnstrecke über die strategische Route von Graben-Neudorf über Blankenloch, Karlsruhe, Durmersheim, Rastatt und Roeschwoog ins elsässische Haguenau, die im Jahr 1895 samt Güterumgehungsbahn Karlsruhe eröffnet wurde. Da die neue Trasse über Blankenloch auch gleichzeitig der kürzere und direktere Weg war, verkehrten die Züge der Rheinbahn fortan über diese. Zusammen mit der Strecke über Obermodern nach Saverne diente die Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt wechselweise deutschen und französischen Militärzwecken.

Der nun ins Abseits geratene Streckenabschnitt Karlsruhe–Eggenstein–Graben-Neudorf wurde fortan als Hardtbahn bezeichnet und zu einer Anschlussstrecke umfunktioniert. Zur Weiterfahrt von der Hardtbahn aus in Richtung Mannheim musste in Graben-Neudorf umgestiegen werden.

Nach Fertigstellung des Streckenabschnittes über Blankenloch entwickelte sich auf der Rheinbahn ein reger Durchgangsverkehr, zumal sie die kürzeste Verbindung zwischen Mannheim und Karlsruhe darstellt, im Gegensatz zur Alten Badischen Hauptbahn, die den Umweg über Bruchsal und Heidelberg nimmt (siehe auch Baden-Kurpfalz-Bahn). Außerdem mussten Züge über Heidelberg im dortigen ehemaligen Kopfbahnhof bis 1955 eine Wende durchführen.

Mannheim – Rastatt 1945–2000

In den fünfziger Jahren wurde die Rheinbahn elektrifiziert. In den Folgejahren wurden mehrere Bahnhöfe, die nicht mehr rentabel waren, aufgelassen.

Um auf der sehr dicht befahrenen Strecke eine Entlastung herzustellen, wurde die Rheinbahn im Bereich zwischen Hockenheim und Graben-Neudorf in die Planungen der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart mit einbezogen. An mehreren Stellen wurden Verbindungen zur bestehenden Strecke vorgesehen und die Altstrecke teilweise verlegt: Insbesondere erhielt die Rheinbahn in Hockenheim einen neuen Bahnhof mit Überleitverbindungen von und zur Neubaustrecke in beiden Bahnhofsköpfen, in dem ein Prototyp eines elektronischen Stellwerks (ESTW) die Steuerung aller Stellelemente an der Neubaustrecke bis in den Kraichgau übernahm. In Neulußheim wurde die Trasse um knapp 150  Meter nach Osten verlegt.

Das Teilstück zwischen Mannheim Hauptbahnhof und dem Bahnhof Graben-Neudorf wurde 1987 als erstes Teilstück der Neubaustrecke fertiggestellt und mit der Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf an die Rheinbahn angeschlossen, auch um diese zu entlasten.

Der 21 Kilometer lange Abschnitt zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe wurde als Verbindungsstück zwischen der 1991 auf ganzer Länge eröffneten Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart und der für die Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Basel mitbenutzten Rheinbahn ab November 1987 für Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ertüchtigt.

Im Frühjahr 1989 begannen zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe Bauarbeiten zur Änderung der Blockteilung und dem Einbau der Linienzugbeeinflussung.[4] Neun höhengleiche Bahnübergänge wurden beseitigt.[5] Rund 60 Millionen DM sollten in das Vorhaben investiert werden.[6]

Seither nehmen die Fernzüge auf der Rheinbahn ihren Weg nördlich von Graben-Neudorf über diese Strecke. Im Personennahverkehr kamen während dieser Zeit hauptsächlich Züge aus n-Wagen zum Einsatz, die mit Elektroloks der Baureihe 141 bespannt waren.

1997 wurde der Mitte der achtziger Jahre aufgelassene Bahnhof Karlsruhe-Hagsfeld in Zusammenhang mit Eröffnung der Strecke Karlsruhe–Blankenloch der Stadtbahn Karlsruhe reaktiviert. Seither dient er als Umsteigepunkt zwischen Stadt- und Regionalbahn (Linien R 2 und S 2 im KVV).

Seit 1994 verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Karlsruhe Hauptbahnhof und dem Bahnhof Rastatt Stadtbahnen der AVG im Stundentakt (zuerst als Linie S 7, später dann als Linie S 4, seit 2017 wieder als S 7 und als S 8), aber nicht mehr ab dem Hauptbahnhof, sondern ab Karlsruhe Albtalbahnhof und über die Verbindungsrampe zwischen dem Albtalbahnhof und dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs.

Weitere Entwicklung 2000–2010

Seit 2000 fahren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge (RE) von Karlsruhe über Speyer, Ludwigshafen und Worms nach Mainz. Von Karlsruhe bis nach Graben-Neudorf verkehren die Züge hierbei auf der Rheinbahn. Zum Einsatz kommen seit Elektrifizierung der Strecke nach Germersheim 2011 auf dieser Linie Triebwagen der Baureihe 425.

Seit 2002 verkehrt auf dem Abschnitt zwischen Karlsruhe Albtalbahnhof und Rastatt ebenfalls die Linie S 41 (seit 2017 als Linie S 8), die im Stundentakt das Murgtal mit dem Karlsruher Marktplatz verbindet, so dass es auf dem Abschnitt zwischen Karlsruhe und Rastatt tagsüber zu einem 20/40-Minuten-Takt kommt. In den Abendstunden verkehren die Linien S 4 und S 41 zusammen noch im Stundentakt, mit Zugteilung in Rastatt, aber teilweise auch nur die S 41, so dass der Baden-Badener Streckenabschnitt von der S 32, die über Ettlingen West verkehrt, bedient wird.

Auf der ehemaligen Trasse durch die Karlsruher Nordstadt wurde 2006 eine Straßenbahnlinie (Nordstadtbahn) eröffnet.

Die 2006 eröffnete Umgehungsstraße der Bundesstraße 36 wurde in Bündelung mit der dabei vorbereiteten künftigen Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel gebaut, die bei Basheide von der heutigen Trasse abzweigen und in den Tunnel Rastatt führen soll. Seit 2016 wird mit zwei Tunnelvortriebsmaschinen am Tunnel gearbeitet. Nach Problemen bei der Unterquerung der alten Rheintalbahn-Gleise im Jahr 2017 ist die Fertigstellung des Tunnels nun für 2025 geplant.[7]

Künftige Entwicklung

Die Strecke Mannheim–Karlsruhe sollte bis 2015 in das Netz der S-Bahn RheinNeckar aufgenommen werden. Bereits 2004 wurde ein Vorlaufbetrieb mit S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 425 eingerichtet, jedoch aufgrund der niedrigen Bahnsteige mit Fahrzeugen mit fester Trittstufe statt mit solchen mit Klapptritt. Mit Aufnahme des regulären S-Bahn-Betriebes werden alle Unterwegsbahnhöfe modernisiert. Neue Haltepunkte sollen in Schwetzingen-Hirschacker und Schwetzingen-Nordstadt entstehen. Der ebenfalls geplante Haltepunkt Graben-Neudorf Süd wird aufgrund von hohem Finanzierungsanteil durch die Gemeinde Graben-Neudorf nicht weiter verfolgt.

Südlich von Schwetzingen liegt für alle geplanten Stationsumbauten das Planrecht vor, teilweise begannen die Bauarbeiten im September 2017.[8] Für die Rampen der Unterführung in Oftersheim wurde die finanzielle Förderung durch die Bundesrepublik Deutschland abgelehnt, wogegen die DB Station&Service AG geklagt hat.[8]

Im nördlichen Abschnitt ist inzwischen (Stand Juni 2019) die Inbetriebnahme des Bahnsteigprovisoriums in Mannheim-Neckarau bis April 2020 vorgesehen.[8] Für die Stationen Schwetzingen-Hirschacker und Schwetzingen-Nordstadt laufen die Planrechtsverfahren; die Inbetriebnahme ist für das Jahr 2021 geplant.[8] Der Bau der Station Schwetzingen-Hirschacker wurde im Oktober 2020 ausgeschrieben.[9]

Streckenverlauf

Die Strecke verläuft durchweg innerhalb der flachen Oberrheinebene. Darum verläuft sie fast geradlinig und besitzt auch keine größeren Kunstbauten. Der Anfang der Strecke befindet sich innerhalb des Stadtkreises Mannheim. Mit Rastatt, Ötigheim, Bietigheim (Baden), Durmersheim, Rheinstetten, Karlsruhe, Stutensee, Graben-Neudorf, Waghäusel, Neulußheim, Hockenheim, Oftersheim, Schwetzingen und Mannheim werden insgesamt 14 Kommunen passiert. Von südlich von Rheinau bis hinter Neulußheim durchquert sie den Rhein-Neckar-Kreis, bis nördlich von Hagsfeld den Landkreis Karlsruhe. Bis südwestlich der Abzweigstelle Dammerstock verläuft sie innerhalb des Stadtkreises Karlsruhe. Zwischen der Blockstelle Basheide und Forchheim (b Karlsruhe) durchquert die Strecke das letzte Mal den Landkreis Karlsruhe, ab etwa der Blockstelle Bashaide den Landkreis Rastatt.

Fahrplan

Der Personenverkehr der Strecke ist im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Nummer 700 zwischen Karlsruhe und Mannheim verzeichnet, zwischen Karlsruhe und Rastatt unter den Nummern 702, 710.7 und 710.8. Sie wird heute sehr dicht befahren. Zahlreiche Fern- und Güterzüge nehmen ihren Weg über diese Strecke. Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe verkehrt die RE-Linie Karlsruhe–Mainz, die jedoch zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf keinerlei Zwischenhalte hat.

Zwischen Mannheim und Karlsruhe verkehren im übrigen Nahverkehr hauptsächlich Regionalbahnen, die in der Regel im Halbstundentakt bis Waghäusel verkehren, unterwegs überall halten und vereinzelt auch Regional-Express-Züge, die zumindest in Graben-Neudorf, Waghäusel, Hockenheim und Schwetzingen halten.

Betriebsstellen

Mannheim Hauptbahnhof

Der Mannheimer Hauptbahnhof befindet sich am südlichen Rand der Innenstadt. Er entstand 1867, nachdem eine Verbindungsstrecke nach Ludwigshafen errichtet worden war, die heute zur Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken gerechnet wird. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof am Tattersall.

Mannheim-Neckarau

In der Nähe des weitgehend dem Verfall preisgegebenen Bahnhofs Mannheim-Neckarau verkehren Straßenbahnlinie 1 und Busse in Richtung der Innenstadt Mannheims sowie nach Neckarau West, Rheinau/Schwetzingen und Altrip. Im Rahmen des Ausbaus der Strecke zur S-Bahn ist geplant den Bahnhof einige meter Richtung Süden zu verlegen, um den Ortskern Neckarau besser zu erschließen.[10]

Altrip

Der Haltepunkt Altrip befand sich auf der Gemarkung von Mannheim. Die Gemeinde Altrip selbst befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite des Rheins in Rheinland-Pfalz, während sich die Rheinbahn ausschließlich innerhalb von Baden-Württemberg befindet. Mangels Rentabilität wurde der Halt ebenso wie Fabrikstation und Rheinau Hafen 1987 aufgelassen.

Mannheim-Rheinau

Der Bahnhof Mannheim-Rheinau befindet sich im Mannheimer Stadtteil Rheinau. Ab 1905 war er Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Brühl, die 1912 bis nach Ketsch durchgebunden wurde. 1966 wurde sie wieder stillgelegt.

Schwetzingen

Bahnhof Schwetzingen im Dezember 2008

Der Bahnhof Schwetzingen befindet sich unweit der Schwetzinger Stadtmitte. 1873 wurde er mit Eröffnung der Bahnstrecke Heidelberg–Speyer zum Eisenbahnknotenpunkt. Seit 1880 mündet in ihn außerdem aus Richtung Norden die ausschließlich im Güterverkehr befahrene Bahnstrecke von Neu-Edingen/Mannheim-Friedrichsfeld ein. Nachdem der Abschnitt Oftersheim–Speyer aufgrund der Sprengung der Rheinbrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges unterbrochen war, endete 1967 der Verkehr zwischen Schwetzingen und Heidelberg ebenfalls.

Oftersheim

Vom Bahnhof Oftersheim bestehen Busverbindungen nach Heidelberg bzw. Speyer (Linie 717, an Werktagen halbstündlich, an Samstagen, Sonn- u. Feiertagen stündlich) und Walldorf (Linie 712, nur einzelne Fahrten).

Hockenheim

Der Bahnhof Hockenheim befindet sich am westlichen Stadtrand von Hockenheim. Er existiert seit 1986 und ersetzte seinen weiter östlich gelegenen Vorgänger. Er entstand im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, um diese auf Höhe der Stadtmitte mit der Rheinbahn zu bündeln.

Neulußheim

Überführung am Haltepunkt Neulußheim im Februar 2004

Der Bahnhof Neulußheim befindet sich am östlichen Ortsrand von Neulußheim. Er existiert seit 1986 und ersetzte seinen weiter westlich gelegenen Vorgänger. Ähnlich wie in Hockenheim sollten die Rheinbahn und die Schnellfahrstrecke in diesen Bereich gebündelt werden. Vom Bahnhof Neulußheim bestehen Busverbindungen nach Heidelberg bzw. Speyer (Linie 717, an Werktagen halbstündlich, an Samstagen, Sonn- u. Feiertagen stündlich), nach Walldorf (Linie 718, nur montags bis freitags, stündlich), sowie nach Rot-Malsch (Linie 719, nur montags bis freitags, halbstündlich).

Waghäusel

Der Bahnhof Waghäusel grenzt an den südwestlichen Rand des Stadtteils Waghäusel der gleichnamigen großen Kreisstadt, liegt aber, geografisch betrachtet, auf der Gemarkung des Stadtteils Wiesental. Der Bahnhof liegt ungefähr auf der Hälfte der Strecke Mannheim-Karlsruhe, sodass beide Städte in etwa gleicher Zeit erreicht werden können. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs liegt ein Industriegebiet unter anderem mit einem dm-Verteilerzentrum und der Schuler Niederlassung Waghäusel. Ebenso sind die Eremitage und die Wallfahrtskirche einfach zu Fuß zu erreichen. Da der Bahnhof im Übergangsgebiet der Verkehrsverbünde VRN und KVV liegt, werden Fahrkarten aus beiden Verkehrsverbünden anerkannt. Vom Bahnhofsvorplatz fahren Busse in Richtung Bruchsal, Oberhausen-Rheinhausen, Philippsburg, Altlußheim, Kronau und Bad Schönborn sowie in alle Stadtteile der Großen Kreisstadt. Wegen seiner verkehrsgünstigen und zentralen Lage wird der Bahnhof auch von vielen Pendlern der umliegenden Städte und Gemeinden genutzt.

Graben-Neudorf

Bahnhof Graben-Neudorf. Gleis 1 und 2 der Rheinbahn

Der Bahnhof Graben-Neudorf wurde mit Entstehung der Bruhrainbahn in den Jahren 1874 bis 1877 zum Eisenbahnknotenpunkt. Mit Eröffnung der aus strategischen Gründen eröffneten Strecke von Graben-Neudorf über Blankenloch nach Karlsruhe geriet der bislang als Teil der Rheinbahn dienende Streckenabschnitt über Eggenstein ins Abseits. Dieser wurde fortan „Hardtbahn“ genannt und fungierte ausschließlich als Nebenbahn. 1967 endete dort der Personenverkehr, woraufhin der Abschnitt Leopoldshafen–Graben-Neudorf abgebaut wurde. Auf Teilen der Reststrecke entstand ab Ende der 1970er Jahre eine Stadtbahnstrecke bis Hochstetten. Im Jahr 1988 wurde der Bahnhof außerdem südlicher Endpunkt der Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf, die ihn mit der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart verknüpft.

Karlsruhe Hauptbahnhof

EuroCity bei der Einfahrt in den Karlsruher Hauptbahnhof im August 1995

Der Karlsruher Hauptbahnhof befindet sich seit 1913 am südlichen Rand der Karlsruher Südstadt und ersetzte den ursprünglichen Bahnhof in der Innenstadt. Der Bahnhof verfügt über einen Telefonanschluss, Reiseauskunft, Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss, Taxis, Toiletten, Schließfächer, Mobilitätsservice und Reisebedarf.[11]

Forchheim (b Karlsruhe)

Bahnhof mit mechanischem Stellwerk der Bahnhof Bruchsal I, das Stellwerk wird Ende September 2018 außer Betrieb genommen und durch das ESTW-A Basheide ersetzt, welches dann den Bahnhof Forchheim (b Karlsruhe) fernstellt. Der Bahnhof befindet sich im Rheinstettener Stadtteil Silberstreifen.

Bashaide

Die Blockstelle Bashaide war bis 27. März 2017 die letzte Blockstelle mit mechanischem Stellwerk in Baden-Württemberg, in der Zwischenzeit wurde das Stellwerksgebäude, auf dessen Grund sich in Zukunft Gleise befinden, abgerissen. Die Blockstelle war ein Kulturdenkmal, das abgerissen wurde, da ein Erhalt aufgrund der Zwangspunkte Straßenüberführung und Bestandsstrecke einen unverhältnismäßigen Flächenbedarf und Eingriff in den Naturhaushalt zur Folge hätte.[12] Um an diese im Zusammenhang mit der „Kanonenbahn“ von Graben-Neudorf nach Sarreguemines entstandene Einrichtung zu erinnern, ist die museale Aufstellung eines funktionslosen, bahnabgewandten Formsignals in Nähe der früheren Blockstelle vorgesehen.[12]

Seit 4. Oktober 2018 ist das ESTW-A Bashaide in Betrieb,[13] von wo aus die Betriebsstellen Bashaide und Forchheim (b Karlsruhe)[14] sowie der Bahnübergang Mörsch gestellt werden, und das von der aus der BZ Karlsruhe gesteuerten ESTW-Unterzentrale Rastatt gesteuert wird.[15] Das aus sechs Modulen bestehende Gebäude mit einer Grundfläche von 108 m² wurde bereits im Februar 2018 errichtet.[15] Der Bau des neuen ESTW samt der 25 neuen Signale[16] kostete etwa neun Millionen Euro.[17]

Zunächst handelt es sich bei Bashaide nun um einen Betriebsbahnhof, mit einer einfachen Weichenverbindung im Nordkopf und einem Gleisanschluss zur Belieferung der Baustelle des Rastatter Tunnels im Südkopf, er soll jedoch zu einer Abzweigstelle mit sechs Weichen werden. Die Arbeiten im Bereich der Abzweigstelle Bashaide sollen voraussichtlich im November 2021^[veraltet] beendet sein.[18][19]

Durmersheim

Hier befinden sich immer noch in Betrieb befindliche mechanische Stellwerke aus der Anfangszeit der Bahnstrecke. Im Nordkopf handelt es sich um ein Wärterstellwerk der Bauart Bruchsal G/I, während im Südkopf ein Stellwerk der Bauart Bruchsal I steht. Aufgrund des höhengleichen Reisendenüberweges und des schmalen Bahnsteiges, in Verbindung mit den mit bis zu 160 km/h durchfahrenden Zügen und drei Bahnübergängen mit langen Schließzeiten, ist dieser Bahnhof ein potentieller Gefahrenpunkt.

Rastatt

Der Bahnhof Rastatt erhielt am 1. Mai 1844 Anschluss an das Eisenbahnnetz, als der Abschnitt Heidelberg–Karlsruhe der Rheintalbahn eröffnet wurde. Mit Eröffnung der Murgtalbahn wurde der Bahnhof zum Knotenbahnhof. 1895 erfolgte die Inbetriebnahme der Rheinbahn von Karlsruhe nach Haguenau. Seit 1994 ist der Bahnhof außerdem in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe integriert und wird von vier Linien bedient, die sich hier ins Rhein- und Murgtal verzweigen. Der Bahnhof Rastatt ist eines der größten Nadelöhre in Baden-Württemberg.

Weblinks

Commons: Rheinbahn (Baden) – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Kursbuchauszug von 1944

Einzelnachweise

DB Netze - Infrastrukturregister
Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
Kurvenbahn. In: Stadtwiki Karlsruhe. Abgerufen am 5. Oktober 2019.
Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, Januar 1990, ISSN 0007-5876, S. 82–87.
Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, Januar 1989, ISSN 0007-5876, S. 62.
Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel – Der Tunnel Rastatt. DB Netz AG, abgerufen am 5. Oktober 2019.
Niederschrift über die 109. Sitzung der Verbandsversammlung am 27. Juni 2019. Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar, abgerufen am 5. Oktober 2019.
Schwetzingen - Neubau Haltepunkt Schwetzingen-Hirschacker. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service AG, 15. Oktober 2020, abgerufen am 17. Oktober 2020.
Michaela Roßner: S-Bahn-Ausbau "hakt" an zwei Stellen. In: Mannheimer Morgen. 23. Juni 2017, abgerufen am 27. Dezember 2017.
Bahnhofsprofil > Karlsruhe Hbf. In: bahnhof.de. Abgerufen am 11. Juli 2013.
Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Abschnitt 1 Karlsruhe – Rastatt, PfA 1.1 Karlsruhe – Ötigheim: Unterlagen zum Planänderungsverfahren, Änderung Abzweigstelle Bashaide und Neubau Überholbahnhof Kreuzacker: Erläuterungsbericht zur Planänderung (Stand 30. September 2014). Kapitel 8 „Auswirkungen der Anlagen auf den Denkmalschutz“
https://www.karlsruhe-basel.de/id-5-tage-und-5-stunden-arbeit-auf-hochtouren.html
https://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/180907-PI-Umfangreiche-Arbeiten-IBN-ESTW-Bashaide.pdf
https://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/180215-PI-Aufstellen-Modulgebaeude-ESTW-Bashaide.pdf
https://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2017/171222_10_PI_Signalgruendungen_zwischen_Karlsruhe_Hbf_und_Bashaide.pdf
https://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/181004-PI-Neues-ESTW-Bashaide.pdf
https://bauprojekte.deutschebahn.com/mobile/p/karlsruhe-basel
https://www.karlsruhe-basel.de/files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/190516_Sachstand_Bauarbeiten_Freie_Strecke_Abzweig_Bashaide_Oetigheim.pdf#page=8

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[1] rt Systemwechsel und Infrastrukturgrenze

[2] s 2016 „Karlsruhe Hbf Bft DB/AVG“

[3] DB Netze - Infrastrukturregister

[4] Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.

[5] Kurvenbahn. In: Stadtwiki Karlsruhe. Abgerufen am 5. Oktober 2019.

[bundesbahn-1990-82-6] Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, Januar 1990, ISSN 0007-5876, S. 82–87.

[bundesbahn-1989-62-7] Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, Januar 1989, ISSN 0007-5876, S. 62.

[widz-1987-203-8] Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.

[9] Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel – Der Tunnel Rastatt. DB Netz AG, abgerufen am 5. Oktober 2019.

[VRN-Verbandsversammlung-109-10] Niederschrift über die 109. Sitzung der Verbandsversammlung am 27. Juni 2019. Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar, abgerufen am 5. Oktober 2019.

[db-2020-10-15-11] Schwetzingen - Neubau Haltepunkt Schwetzingen-Hirschacker. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service AG, 15. Oktober 2020, abgerufen am 17. Oktober 2020.

[mm-2017-06-23-12] Michaela Roßner: S-Bahn-Ausbau "hakt" an zwei Stellen. In: Mannheimer Morgen. 23. Juni 2017, abgerufen am 27. Dezember 2017.

[bahnhof.de-13] Bahnhofsprofil > Karlsruhe Hbf. In: bahnhof.de. Abgerufen am 11. Juli 2013.

[ErlB_PÄ_Denkmal-14] Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel: Abschnitt 1 Karlsruhe – Rastatt, PfA 1.1 Karlsruhe – Ötigheim: Unterlagen zum Planänderungsverfahren, Änderung Abzweigstelle Bashaide und Neubau Überholbahnhof Kreuzacker: Erläuterungsbericht zur Planänderung (Stand 30. September 2014). Kapitel 8 „Auswirkungen der Anlagen auf den Denkmalschutz“

[15] ttps://www.karlsruhe-basel.de/id-5-tage-und-5-stunden-arbeit-auf-hochtouren.html

[16] ttps://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/180907-PI-Umfangreiche-Arbeiten-IBN-ESTW-Bashaide.pdf

[DB-PM-180215-17] ttps://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/180215-PI-Aufstellen-Modulgebaeude-ESTW-Bashaide.pdf

[18] ttps://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2017/171222_10_PI_Signalgruendungen_zwischen_Karlsruhe_Hbf_und_Bashaide.pdf

[19] ttps://www.karlsruhe-basel.de/pressemitteilungen.html?file=files/page/02_aktuelles/02_pressemitteilungen/2018/181004-PI-Neues-ESTW-Bashaide.pdf

[20] ttps://bauprojekte.deutschebahn.com/mobile/p/karlsruhe-basel

[21] ttps://www.karlsruhe-basel.de/files/page/02_aktuelles/06_downloads/06_einzelne_pfa/190516_Sachstand_Bauarbeiten_Freie_Strecke_Abzweig_Bashaide_Oetigheim.pdf#page=8