Frankenbahn

Die Frankenbahn ist eine circa 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im Norden Baden-Württembergs und im unterfränkischen Teil Bayerns, die Stuttgart über Heilbronn mit Würzburg verbindet. Der Name leitet sich von der auf einem Großteil der Strecke durchquerten Region Franken ab. Die Hauptbahn ist heute durchgehend elektrifiziert und fast vollständig zweigleisig ausgebaut.

Stuttgart Hbf–Würzburg-Heidingsfeld West

Strecke der Frankenbahn

Streckennummer (DB):

4800 (Stuttgart–Bietigheim-B.)
4801 (Vorortgleise Stuttgart)
4802, 4804 (Gütergl. S Hbf–S Nord)
4900 (Bietigheim-B.–Osterburken)
4910 (Gütergl. HN–Klingenb.–Hbf)
4120 (Osterburken–Heidingsfeld)

Kursbuchstrecke (DB):

780
770 (Stuttgart–Bietighm–Bruchsal)
790.4, 790.5 (S-Bahn Stuttgart)
705 (Heilbronn–Eberb.–Heidelb.)
706 (Heilbronn–Sinsh.–Heidelb.)

Streckenlänge:

173,9 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Stromsystem:

15 kV 16,7 Hz ~

Maximale Neigung:

15 ‰

Minimaler Radius:

312 m

Höchstgeschwindigkeit:

Stuttgart–Neckarsulm: 140 km/h,
Neckarsulm–Würzburg: 120 km/h

Zugbeeinflussung:

PZB

Zweigleisigkeit:

Stuttgart–Züttlingen,
Möckmühl–Würzburg-Heidingsfeld West Ültg

0,0	Stuttgart Hbf	247 m
	Verbindungsbahn S 1S 2S 3S 4S 5S 6S 60
	nach Ulm S 1S 2S 3
1,1	Überwerfungsbauwerk über die Filstalbahn (204 m)
1,4	Bft Stuttgart Hbf Gw Prag
	nach Horb
2,3	Ehmannstraße (56 m)
2,7	Stuttgart Nordbahnhof	268 m
	von Stuttgart Hbf Nord
3,5	Bft Stuttgart Nord Gbf Em	273 m
3,6	Pragtunnel (680 m)
	Industriebahn Feuerbach

4,7	Stuttgart-Feuerbach	279 m
	Industriebahn Feuerbach
	Industriebahn Feuerbach
6,585 / 6,4+184	Stuttgart-Zuffenhausen	281 m
6,4+201,3 6,6+0,0	Kilometrierungssprung Strecke 4801
	nach Calw S 6S 60
	nach Kornwestheim Rbf SW / SO
8,2	Schnellfahrstrecke nach Mannheim
	Verbindung von S-Untertürkheim–SFS / –Rbf
	von Stuttgart-Untertürkheim
10,5	Kornwestheim Pbf	301 m
12,2	Abzw Kornwestheim Karlshöhe
	von Kornwestheim Rbf Nord-Ost
	von Kornwestheim Rbf Nord-West
14,0	Ludwigsburg	295 m
	nach Backnang S 4
	nach Markgröningen
17,6	Asperg	268 m
20,2	Tamm (Württ)	250 m
	von Backnang (bis 1945)
23,6	Bietigheim-Bissingen S 5	220 m
	Westbahn nach Bruchsal
28,0	Bk Forst
28,5	Enz, B 27 (205 m)
29,802	Besigheim	192 m
30,400	Awanst Besigheim BASF (bis 2014)
32,032	Walheim (Württ)	185 m
34,900	Kirchheim (Neckar) Gla Fa Cronimet (Awanst)
35,151	Kirchheim (Neckar)	180 m
36,400	Kirchheimer Tunnel (584 m)
	ehem. von Leonbronn (bis 1995)
40,511	Lauffen (Neckar)	172 m
46,475	Nordheim (Württ)	163 m
48,000	Klingenberg (Württ)	161 m
49,200	Heilbronn-Klingenberg (seit 1975)
50,200	Heilbronn Gbf Süd
50,600	Heilbronn-Böckingen	159 m
51,242	Heilbronn Gbf
	ehem. zur Kraichgaubahn
	von Karlsruhe S 4
52,000	Kanalhafen Heilbronn (107 m)
	Hafenbahn Heilbronn
	Stadtbahn HN West-Ost (seit 2001) S 4
52,4+157	Heilbronn Hbf	158 m
52,4+204,0 52,6+0,0	Kilometrierungssprung Strecke 4900
	nach Crailsheim
53,100	Neckar (60 m)
53,300	B 39 (61 m)
	Industriebahn Heilbronn
53,903	Heilbronn Sülmertor	156 m
	Stadtbahn HN Nord
54,700	Industriebrücke (59 m)
57,600	Neckartalbrücke der A 6 (1350 m)
	Stadtbahn HN Nord von HN Harmonie S 41S 42
58,160	Neckarsulm	155 m
58,691	Neckarsulm Mitte
59,752	Neckarsulm Nord
62,000	Bad Friedrichshall-Kochendorf	155 m
62,082	Bad Friedrichshall Kochendorf Audi (Abzw)
62,145	Bad Friedrichshall-Kochendorf	155 m
62,57400 62,57407	Kilometrierungssprung (Fehllänge 0,07 m)
62,600	Bad Friedrichshall Salzwerk (Awanst)
62,721	Kocher (14 m)
	ehem. von Ohrnberg (bis 1993)
63,763	Bad Friedrichshall Hbf	155 m
	nach Sinsheim S 42
	nach Neckarelz S 41
67,100	Duttenberg-Obergriesheim (bis 1971)	156 m
68,830	Untergriesheim	160 m
73,578	Herbolzheim (Jagst)	161 m
75,121	Neudenau	164 m
78,699	Siglingen	176 m
81,618	Züttlingen	179 m
83,700	Jagst (144 m)
85,040	Möckmühl	181 m
	ehem. nach Dörzbach (bis 1988)
91,159	Roigheim	201 m
91,798 91,800	Kilometrierungssprung (Fehllänge 2 m)
93,114	Seckach (47 m)
94,800	Sennfeld	217 m
98,044	Adelsheim Ost	232 m
	von Neckarelz S 1
101,776 81,287	Osterburken S 1
82,0+101,1 82,1+0,0	Kilometrierungssprung (Fehllänge 1 m)
85,961	Rosenberg (Baden)	292 m
88,900	Hirschlanden	302 m
93,067	Eubigheim	333 m
95,400	Seewiese (Kehrbahnhof)
96,083	Eubigheimer Tunnel (272 m)
99,700	Uiffingen	313 m
99,960	Regionalbereichsgrenze Südwest/Süd
104,046	Boxberg-Wölchingen	260 m
105,900	Schweigern (Baden)	241 m
109,000	Unterschüpf	251 m
110,900	Sachsenflur	206 m
	von Crailsheim
113,620	Königshofen (Baden)	192 m
116,080	Lauda	192 m
	nach Wertheim
117,900	Eisenbahnbrücke Lauda; Tauber (81 m)
118,416	Gerlachsheim	188 m
120,685	Grünbach (Üst)
122,923	Grünsfeld	205 m
126,481	Zimmern (b Grünsfeld)	219 m
131,171	Wittighäuser Tunnel (138 m)
131,671	Wittighausen (Hp Üst)	244 m
133,715	Gaubüttelbrunn	255 m
134,752	Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern
136,394	Kirchheim (Unterfr) (seit 2001)
137,200	Kirchheim (Unterfr) (bis 2001)	285 m
139,700	Güterladestelle Moos (Unterfr)
143,242	Geroldshausen	318 m
148,600	Reichenberg (Unterfr) (bis 1977)	251 m
149,410	Reichenberg (Unterfr) (seit 2010)
152,400	Talbrücke Heidingsfeld der A 3 (664 m)
153,702	Würzburg-Heidingsfeld West	184 m
	von Treuchtlingen
154,015	Würzburg-Heidingsfeld West Ültg (Bft)
	nach Würzburg Hbf

Die Strecke ist Teil des Gesamtnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes.[1]

Bezeichnung

Die Bezeichnung „Frankenbahn“ für die Eisenbahnstrecke Stuttgart–Würzburg ist keine historische, sondern wurde erst ab 1996 im Rahmen der Regionalisierung durch den Betreiber, die Deutsche Bahn AG (DB), und den Besteller der SPNV-Leistungen, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, geprägt.

Im Kursbuch wird die Strecke in der Tabelle 780 aufgeführt, die den Ast Bad Friedrichshall Hbf–Mosbach-Neckarelz enthält, welcher unter geografischen, betrieblichen und historischen Gesichtspunkten der Neckartalbahn zuzuordnen ist. Weitere Kursbuchtabellen, die einzelne Streckenabschnitte abdecken, sind die Nummern 790.4 und 790.5 für den Bereich der S-Bahn Stuttgart.

Einzelne Abschnitte der Strecke führen unterschiedliche offizielle Streckennummern: Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen wird als Teil der württembergischen Westbahn der Strecke 4800 Stuttgart–Bretten zugeordnet, die daran anschließende Strecke bis Osterburken führt die Nummer 4900. Die Fortsetzung weiter bis Würzburg-Heidingsfeld ist Teil der Strecke 4120, welche als Teil der badischen Odenwaldbahn historisch in Mosbach-Neckarelz beginnt.

Weitere historische Bezeichnungen für einzelne Abschnitte der Strecke sind „Centralbahn“ – dies war die erste württembergische Eisenbahnstrecke Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, „Nordbahn“ – als Bezeichnung für die Verlängerung bis Heilbronn, „Untere Jagstbahn“ oder „Östliche Gabelbahn“ für den mittleren Streckenabschnitt von Bad Friedrichshall nach Osterburken und „Odenwaldbahn“ für den Abschnitt weiter bis Würzburg.

Geographie

Der Verlauf der Strecke folgt im südlichen Teil in weiten Bereichen verschiedenen Flussläufen, während die geografischen Verhältnisse im nördlichen Teil eine Streckenführung nötig machten, die überwiegend quer zu größeren Flüssen verläuft. Der Verlauf des Neckars mit vielen Schleifen machte im Süden eine aufwendigere Trassierung nötig. Bei einer Luftlinie zwischen dem Stuttgarter und dem Heilbronner Hauptbahnhof von etwa 40 km beträgt die Länge der Bahnstrecke etwa 50 km, während eine durchgehende Streckenführung entlang des Neckars eine Länge von etwa 70 km bedeutet hätte.

Deshalb verlässt die Strecke kurz nach dem Bahnhof den Stuttgarter Talkessel und unterquert in einem Basistunnel den Pragsattel. Entlang der Stuttgarter Außenbezirke gewinnt die Strecke weiter an Höhe, um entlang der Hochfläche westlich des Neckars bei Kornwestheim einen Scheitelpunkt zu erreichen. Vorbei am Berg und der Festung Hohenasperg bei der Ortschaft Asperg nähert sich die Strecke dem Enztal, das bei Bietigheim erreicht wird. Die hier abzweigende Westbahn überquert das Enztal auf dem Bietigheimer Eisenbahnviadukt auf einer Höhe von etwa 33 m, während die Strecke der Frankenbahn bis Besigheim der Enz folgend fast annähernd das Flussniveau erreicht. Nach der dortigen Mündung der Enz in den Neckar folgt die Strecke sehr kurvenreich dem Neckartal, wobei lediglich eine Schleife bei Neckarwestheim durch den Kirchheimer Tunnel abgekürzt wird. In Heilbronn Hbf trifft sie auf die Kraichgaubahn und die Hohenlohebahn und ist in der Region Franken angelangt.

In Bad Friedrichshall-Jagstfeld verlässt die Strecke das Neckartal und schlägt eine nordöstliche Richtung ein. Sie führt im ebenfalls kurvenreichen Tal der Jagst bis Möckmühl flussaufwärts, von wo aus sie bis Adelsheim entlang der Seckach die Landschaft des Baulands erreicht. Entlang der Kirnau verläuft die Strecke über Osterburken und den mit 333 m ü. NN höchstgelegenen Bahnhof Eubigheim dieser Strecke durch den Eubigheimer Tunnel, der die Wasserscheide zwischen Neckar und Main unterquert. Weiter bis Königshofen nutzt die Trasse das Tal der Umpfer, die dort in die Tauber mündet.

Anschließend überquert die Strecke in Richtung Würzburg zwischen Lauda und Gerlachsheim mit der Eisenbahnbrücke Lauda die Tauber und gewinnt entlang des Grün- und des Wittigbachs an Höhe, wobei der Wittighäuser Tunnel wieder eine Schleife abkürzt. Der folgende Bahnhof Gaubüttelbrunn befindet sich noch in Baden-Württemberg, die eigentliche Ortschaft bereits in Bayern. Auf diesem Streckenabschnitt durchquert die Strecke das fruchtbare Hügelland des Ochsenfurter Gaus. Ab Geroldshausen senkt sich die Strecke durch den Reichenberger Grund bis hinab nach Würzburg-Heidingsfeld im Maintal.

Geschichte

Die Frankenbahn entstand aus historischer Sicht aus drei unterschiedlichen Strecken:

der württembergischen Zentralbahn zwischen Stuttgart und Ludwigsburg, bis 1846 erbaut,
der württembergischen Nordbahn von Ludwigsburg nach Heilbronn,
der östlichen Gabelbahn zwischen Heilbronn und Osterburken als Verbindung der badischen und württembergischen Bahnen und
der badischen Odenwaldbahn zwischen Osterburken und Würzburg, aus Heidelberg kommend bis 1866 erbaut.

Neben der Odenwaldbahn und der Zentralbahn bestanden zum Bau der Strecke keine weiteren Bahnstrecken in der Region.

Bau der Nordbahn

Bau der Gabelbahn

Aufgrund eines zwischen Baden und Württemberg 1864 geschlossenen Staatsvertrags wurde eine Verbindung zwischen den beiden Bahnen hergestellt, die als „Untere Jagstbahn“ bezeichnet wurde. Diese wurde durch Württemberg erbaut, führte von Heilbronn über Jagstfeld nach Osterburken und wurde zwischen 1866 und 1869 eröffnet.[2]

Weltkrieg und später

Regionalbahn von Stuttgart vor dem Kirchheimer Tunnel

In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten mehrere wichtige Schnellzüge zwischen Stuttgart und Berlin und nach 1945 zwischen Stuttgart und Hamburg, da dies die jeweils kürzeste Verbindung dieser beiden Städte war. Beispielsweise wurde die Strecke 1934 von diesen Zugpaaren befahren:

D 11/12 Stuttgart–Berlin Anhalter Bahnhof
D 13/14 Schaffhausen–Berlin Anhalter Bahnhof mit Kurswagen aus Rom
D 15/16 Stuttgart–Berlin Anhalter Bahnhof

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke elektrifiziert; dies begann 1959 von Süden her und war zum 1. Juni 1975 abgeschlossen. In der Folgezeit wurden viele an der Strecke gelegene Bahnhöfe – insbesondere zwischen Osterburken und Lauda – aufgegeben. Die Achse Würzburg–Berlin über Schweinfurt, Meiningen, Suhl und Erfurt wurde durch die deutsche Teilung unterbrochen und nach 1990 nicht im Umfang und Angebot wie zuvor wieder aufgenommen. Der Interregio „Rennsteig“, der von Stuttgart nach Erfurt verkehrte und der letzte auf der Frankenbahn verbliebene Fernzug war, wurde zum Fahrplanwechsel 2001 eingestellt. Noch 1981 fuhren beispielsweise je ein Tages- und ein Nacht- D-Zugpaar Stuttgart-Hamburg mit Halt u. a. in Heilbronn, Osterburken und Lauda.

Dagegen gab es Verbesserungen im Nahverkehr: Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart von 1975 wurde die Strecke zwischen 1976 und 1980 zwischen Ludwigsburg und Bietigheim von drei auf vier Gleise ausgebaut und die letzten höhengleichen Bahnübergänge beseitigt. Aufgrund der hohen Streckenbelastung – mit mehr als 250 Zügen pro Tag – wurden die Bauarbeiten in einer Vielzahl kleiner Schritte erledigt, in deren Rahmen nur eines der drei Streckengleise kurzzeitig gesperrt wurde. Am 29. September 1978 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Stuttgart und Ludwigsburg aufgenommen, im Herbst 1980 folgte die S-Bahn-Linie Stuttgart–Ludwigsburg–Marbach (S 4).[3] Zum Fahrplanwechsel 2010/2011 im Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Reichenberg (Unterfr) reaktiviert. Er wird seither von den Regionalbahnen zwischen Lauda und Würzburg angefahren. Mitte Dezember 2014 wurde die zum Fahrplanwechsel 2013/2014 von der Heilbronner Innenstadt zum Bahnhof Neckarsulm in Betrieb genommene Linie S42 der Stadtbahn Heilbronn via Bad Friedrichshall Hbf und über die Elsenztalbahn nach Sinsheim (Elsenz) Hbf verlängert. Gleichzeitig wurde die neue Linie S41 in Betrieb genommen, welche ab Bad Friedrichshall Hbf über die Neckartalbahn nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach (Baden) verkehrt.[4]

Ein Antrag, im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 zwischen Kornwestheim und Feuerbach zwei zusätzliche Gleise vorzusehen, wurde Ende November 2016 abgelehnt.[5]

Betrieb

Regional-Express RE1 von Mannheim nach Heilbronn vor dem Salzbergwerk Bad Friedrichshall

Personenverkehr

Regional-Express auf der eingleisigen Jagstbrücke

Die Nahverkehrslinien von Stuttgart und Heilbronn/Würzburg wurden im Jahr 2014 werktäglich von durchschnittlich 32.000 Menschen genutzt.[6]

Bis Dezember 2019 wurde die Gesamtstrecke von DB Regio mit Regional-Express-Zügen im Zwei-Stunden-Takt befahren, die durch einige zusätzliche Züge ergänzt werden. Auf dem Zweig Stuttgart–Neckarsulm verkehrten von Ulm kommende Regionalbahnen, ebenso auf dem Abschnitt (Stuttgart–)Heilbronn–Osterburken. Zwischen Lauda und Würzburg gab es einen Zwei-Stunden-Takt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 der Westfrankenbahn als Regionalbahn. Vereinzelt fuhr zwischen Osterburken und Lauda eine Regionalbahn, bestehend aus einer Lokomotive der Baureihe 143 und n-Wagen.

2015 wurde bekannt, dass die DB Regio AG ab 2019 alle Linien innerhalb der Stuttgarter Netze an die Betreiber Go-Ahead und Abellio abgeben wird.[7] Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird durch Go-Ahead die Linie RE 8 (Stuttgart – Würzburg) im Stundentakt angeboten. Durch Abellio werden die Linien RE 10 (Heilbronn – Mannheim), RE 18 (Tübingen – Stuttgart – Heilbronn – Osterburken) und RE 12 bedient. Die Linien des RE 18 und des RE 12 ergänzen sich im VVS-Gebiet zu einem annähernden 30-Minuten-Takt.[8]

Mit dem Anbieterwechsel ist der Einsatz modernen Zugmaterials im schwarz-weiß-gelben Landesdesign vorgesehen. Die Talent-3-Triebzüge des Herstellers Bombardier sollen über Klimaanlagen, Fahrrad- und Kinderwagenstellplätze sowie WLAN, Steckdosen und Handyverstärker verfügen.[7] Aufgrund von Lieferverzögerungen und hohen bei den für die Linie RE 10, 12 und 18 bestimmten Neufahrzeugen mussten Fahrgäste vorerst in Heilbronn umsteigen. Diese temporäre Lösung wird von Abellio zur Vermeidung von Verspätungen fortgesetzt und die Linie RE 10 wurde endgültig geteilt, sodass ein knapper Umstieg in Heilbronn erforderlich ist. Zwischen Tübingen und Heilbronn fährt teilweise Train Rental Internation als Subunternehmer mit n-Wagen. Bis Juni 2020 fuhr DB Regio diese Leistungen mit Stuttgart mit Doppelstockwagen und Loks der Baureihe 147. Zwischen Juni und Dezember fuhren Wedler Franz Logistik und TRI mit n-Wagen, y-Wagen, DR-Doppelstockwagen und großteils mit Loks der Baureihe 185. Bis Dezember 2020 fuhren auch Elektrotriebwagen der Baureihe 425 auf der RB 18, sowie bis Oktober kürzere, jedoch ähnliche Züge der Baureihe 426.

Nachdem es nach dem Betreiberwechsel seit Dezember 2019 zu häufigen Klagen wegen Zugausfällen, mangelnder Transportkapazität und Unpünktlichkeit gekommen war[9][10], soll die DB Regio im Auftrag des Landes Baden-Württemberg auf der Strecke wieder Doppelstockwagen verkehren lassen, um eine Verbesserung herbeizuführen.[11] Im Mai 2020 schließlich wurde bekannt, dass das Verkehrsministerium unter Kooperation von GoAhead für die Frankenbahn befristet auf zwei Jahre einen neuen Betreiber sucht.[12][13] Die als IRE 8 bezeichnete Linie fuhr bis Dezember 2020, ab hier übernahm Go-Ahead den RE 8 komplett.

Die Verdichtung zum Stundentakt zwischen Lauda und Osterburken wird durch eine finanzielle Beteiligung der Landkreise ermöglicht (Stand: 2018). Dazu werden von Montag bis Freitag die Regionalbahnen aus Würzburg verlängert, am Wochenende verkehren Busse. Wenn während des dreijährigen Probebetriebs mehr als 500 Fahrgäste im Linienschnitt befördert werden, wird das Land künftig die gesamten Betriebskosten übernehmen.[14] Ende 2020, während der COVID-19-Pandemie in Deutschland, seien rund 300 Fahrgäste gezählt worden.[15]

Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen ist in das Netz der Stuttgarter S-Bahn als Linie S5 integriert.

Ausbau

Die Frankenbahn ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, lediglich ein 3,7 km langer Abschnitt im Bereich der Brücke über die Jagst zwischen Züttlingen und Möckmühl ist eingleisig. Durch einen Ausbau dieses Stückes wäre ein günstigerer Fahrplan möglich und Verspätungen würden weniger häufig entstehen. Für die Umsetzung wird mit Baukosten in Höhe von 22,3 Mio. € gerechnet; sie ist Gegenstand eines Konfliktes zwischen dem Land Baden-Württemberg und der DB Netz AG als Betreiberin der Strecken-Infrastruktur. Während das Land auf einen Ausbau besteht, möchte die Deutsche Bahn die Planung erst wieder fortsetzen, wenn diese durch das Land finanziert wird, ungeachtet dessen, ob es zum Ausbau kommt oder nicht.[16][17]

alte (vorne) und neue (hinten) Enzbrücke kurz vor Zerlegung der alten Konstruktion (Mai 2006)

Die im Jahr 1874 in Betrieb genommene[18] 221 m lange Fachwerkbrücke über die Enz und die B 27 zwischen Bietigheim-Bissingen und Besigheim war in marodem Zustand und konnte darum nur noch mit geringer Geschwindigkeit befahren werden. Deshalb wurde sie von 2004 bis 2006 vollständig durch einen Neubau ersetzt. Das neben der alten Brücke errichtete 205 m lange Nachfolge-Bauwerk besteht aus einer fünffeldrigen Spannbeton-Hohlkastenbalkenbrücke und einer stählernen Fachwerk-Trogbrücke. Als außergewöhnliche Maßnahme musste ein 130 m langer nachfolgender Abschnitt in Richtung Besigheim aufgrund mangelnder geologischer Stabilität mit über 40 m tiefen Pfahlgründungen und einer Spannbetonplatte, die aus Lärmschutzgründen im Damm verborgen ist, gesichert werden. Im Dezember 2005 wurde zuerst das nordwärts nach Heilbronn führende Streckengleis auf die neue Brücke verschwenkt, im Juni 2006 folgte das südwärts in Richtung Bietigheim führende. Die alte Konstruktion wurde abgetragen und verschrottet, die unmittelbare Umgebung renaturiert. Die Kosten für den Neubau beliefen sich auf rund 17 Mio. €.[19]

Im Juni 2007 wurde von elf Anliegergemeinden der Strecke die Arbeitsgemeinschaft Frankenbahn gegründet, die sich für eine deutliche Aufwertung der Verbindung Stuttgart–Würzburg einsetzen will. Sie fordert neben der Wiederherstellung des zweiten Gleises im Bereich Züttlingen und der Beseitigung der Langsamfahrstellen einen durchgehenden Stundentakt, wie ihn die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bereits seit mehreren Jahren plant, sowie den Einsatz neuer Fahrzeuge mit Neigetechnik, um die Fahrtzeiten zu senken.[20] Diese wurden (fälschlich) schon als „länger als noch vor dem Zweiten Weltkrieg“ bezeichnet.[21][22][23] Der Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen wurde bereits 1999 in einem Gutachten untersucht, das eine mögliche Verkürzung der Reisezeit zwischen Heilbronn und Würzburg von 88 Minuten auf 73 Minuten ermittelte und die Kosten für die dafür erforderlichen Infrastrukturanpassungen auf 65 Millionen Deutsche Mark schätzte.[24] Das Verkehrsministerium nimmt an, dass die Kosten heute „um ein Vielfaches höher“ wären.[24]

Im Oktober 2018 begannen die Erneuerungsarbeiten im Wittighäuser Tunnel, welche durch eine Aufweitung des Tunnelquerschnitts auch eine Begegnung von modernen Güterzügen ermöglichen.[25] Die Bauarbeiten sollen bis im Dezember 2019 abgeschlossen werden, wobei der erneuerte Tunnel bereits am 11. September 2019 in Betrieb genommen wurde.[26] Während der Hauptbauphase war der betroffene Streckenabschnitt voll gesperrt.

Zur Stabilisierung des Betriebs sind ein Elektronisches Stellwerk in Osterburken und die Beseitigung einer Langsamfahrstelle in Neudenau geplant. Im Bahnhof Lauda sind 740-m-Überholgleise vorgesehen. Bahnübergänge sollen nicht beseitigt werden.[27]

Ausblick

Die dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zu Grunde liegende Verkehrsprognose erwartet zwischen Stuttgart-Feuerbach und -Zuffenhausen ein Verkehrsbelastung von 360 Zügen (Summe beider Richtungen), davon 164 Fern- und 196 Regionalzüge. Dies entspricht gegenüber dem Bezugsfall einer Zunahme von 32 Fernzügen, im Regionalverkehr sind keine Steigerungen vorgesehen.[28]

Mitte Oktober 2019 beschloss der Verkehrsausschuss des Landtags von Baden-Württemberg einstimmig, dass sich das Land für „die Kapazitätserweiterung des Nordzulaufs Feuerbach/Zuffenhausen um ein 5./6. Gleis als Maßnahme zur Realisierung des Deutschland-Takts“ einsetzen solle. Damit solle eine Lücke zwischen dem Ende der Schnellfahrstrecke und dem Beginn der Stuttgart-21-Infrastruktur in Feuerbach geschlossen werden.[29] Dazu wird ein rund zehn Kilometer langer Tunnel zwischen der Schnellfahrstrecke von Mannheim und dem Hauptbahnhof erwogen.[30]

Im Rahmen einer durch das Land Baden-Württemberg finanzierten und von der Deutschen Bahn durchgeführten Studie sollen Maßnahmen zur Verbesserung von Kapazität und Pünktlichkeit zwischen Heilbronn und Osterburken untersucht werden.[31] In vier Arbeitspaketen sollen u. a. Rahmenbedingungen und Status quo erfasst, Maßnahmen entwickelt und im Hinblick auf Kosten und Nutzen bewertet, sowie Fahrplankonzepte und eine schrittweise Umsetzung entwickelt werden. Die Studie wurde Ende 2020 begonnen und soll im August 2021 abgeschlossen werden.[32]

Die Frankenbahn soll zwischen Bietigheim-Bissingen und Stuttgart in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert werden.[33] Eine Untersuchung von 2019 erwartet durch die Nutzung von optimiertem ETCS, gegenüber der bislang im Rahmen von Stuttgart 21 geplanten Signalisierung, im Streckenabschnitt zwischen Zuffenhausen und Stuttgart eine Verkürzung der Mindestzugfolgezeiten um rund 20 Prozent.[34]

Unfälle

Im Juni 1959 kam es bei Lauffen am Neckar auf einem Bahnübergang zum Zusammenstoß eines Eilzuges mit einem vollbesetzten Linienbus, bei dem 45 Menschen starben.

Am 12. August 1984 ereignete sich im Bereich der südlichen Einfahrt des Vorbahnhofs des Heilbronner Güterbahnhofs (Bahnhofsteil Heilbronn-Klingenberg) ein Eisenbahnunfall, als ein Nachtschnellzug einen Gleiswechsel mit zu hoher Geschwindigkeit befuhr. Drei Menschen starben, 35 wurden schwer und 21 leicht verletzt.

Literatur

Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
Wolfgang Löckel, Nichts mehr los am Gräffinger Hof..., in: BahnEpoche, Nr. 21, S. 8f.

Weblinks

Commons: Frankenbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

OpenRailwayMap: Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten
Führerstandsmitfahrt auf der Frankenbahn 2009. Teil 2 und 3 einer Güterzugfahrt von Fulda nach Kornwestheim: Würzburg-Heilbronn auf YouTube, Heilbronn-Kornwestheim auf YouTube
Kursbuchauszug von 1944: S. 1, S. 2, S. 3, S. 4
Weblog zur Frankenbahn
Tunnelportale der Frankenbahn: Strecke 4800, Strecke 4801, Strecke 4900, Strecke 4120

Einzelnachweise

Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (PDF; 119 MB), S. 49
Oskar Jacob: Die K. Württembergischen Staatseisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung: Ein Beitrag zur Geschichte des Eisenbahnwesens. H. Laupp, Tübingen 1895, S. 78, 81 (archive.org).
Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn – Mosbach (Memento vom 13. Dezember 2014 im Webarchiv archive.today)
Konstantin Schwarz: Keine Chance für weiteren Schienenausbau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 24. November 2016, S. 21.
Oliver Stortz: Land der Bahnfahrer. In: Esslinger Zeitung. 11. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.
Stuttgarter Netze: Bahn unterliegt im Bieterwettbewerb. In: stuttgarter-nachrichten.de. 18. November 2015, abgerufen am 3. Mai 2019.
Neues zum Fahrplanwechsel. In: vvs.de. Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart, 10. Dezember 2019, abgerufen am 29. Dezember 2019.
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Landtagsdrucksache 16/1156: Kleine Anfrage des Abg. Dr. Wolfgang Reinhart CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr: „Neigetechnik für Züge auf der Frankenbahn-Strecke und Ausbau der Strecke“
Tunnelsanierung in Wittighausen kommt wie geplant 2019. In: mainpost.de. 11. Oktober 2017 (mainpost.de [abgerufen am 7. Oktober 2018]).
Bahnstrecke zwischen Lauda und Würzburg wieder frei. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 11. September 2019, abgerufen am 11. September 2019.
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Christian Milankovic: Landtag macht Druck bei Bahnausbau. In: Stuttgarter Zeitung. Band 75, 18. Oktober 2019, S. 21 (online).
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[2] Oskar Jacob: Die K. Württembergischen Staatseisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung: Ein Beitrag zur Geschichte des Eisenbahnwesens. H. Laupp, Tübingen 1895, S. 78, 81 (archive.org).

[bb-57-681-3] Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.

[4] Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn – Mosbach (Memento vom 13. Dezember 2014 im Webarchiv archive.today)

[stn-2016-11-24-5] Konstantin Schwarz: Keine Chance für weiteren Schienenausbau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 24. November 2016, S. 21.

[ez-2015-07-11-6] Oliver Stortz: Land der Bahnfahrer. In: Esslinger Zeitung. 11. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.

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[vvs-2019-12-10-8] Neues zum Fahrplanwechsel. In: vvs.de. Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart, 10. Dezember 2019, abgerufen am 29. Dezember 2019.

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[bahnaktuell-19] ttp://www.bahnaktuell.net/News04/NKW17-04/Donnerstag/donnerstag.html

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[22] Kursbuchseite von 1939 Kursbuchseite von 1939, abgerufen am 14. Juli 2012

[23] Startseite bahn.de Fahrplanauskunft Würzburg ab 10:37 Uhr Stuttgart an 12:53 Uhr, abgerufen am 14. Juli 2012

[LT-DS_16/1156-24] Landtagsdrucksache 16/1156: Kleine Anfrage des Abg. Dr. Wolfgang Reinhart CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr: „Neigetechnik für Züge auf der Frankenbahn-Strecke und Ausbau der Strecke“

[25] Tunnelsanierung in Wittighausen kommt wie geplant 2019. In: mainpost.de. 11. Oktober 2017 (mainpost.de [abgerufen am 7. Oktober 2018]).

[26] Bahnstrecke zwischen Lauda und Würzburg wieder frei. In: Rhein-Neckar-Zeitung. 11. September 2019, abgerufen am 11. September 2019.

[bt-19-22040-27] Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Sylvia Kotting-Uhl, Christian Kühn (Tübingen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/22040 –. Kurzfristig umsetzbare Infrastrukturmaßnahmen im Schienennetz Baden-Württembergs. Band 19, Nr. 22879, 28. September 2020, ISSN 0722-8333, S. 5 f. BT-Drs. 19/22879

[bt-18-10925-28] Deutscher Bundestag (Hrsg.): Engpass zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Zuffenhausen. Band 18, Nr. 10925, 20. Januar 2017, ISSN 0722-8333, S. 3, 4. BT-Drs. 18/10925

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[db-2019-01-09-34] Hannes Goers, Peter Reinhart, Rüdiger Weiß: Knoten Stuttgart. (PDF) ETCS als Träger für Leistungs- und Qualitätssteigerungen. In: vm.baden-wuerttemberg.de. DB Netz, DB Projekt Stuttgart–Ulm, 9. Januar 2019, S. 25–31, abgerufen am 24. April 2020 (deutsch).