Berlin Nordbahnhof
Berlin Nordbahnhof (bis 1950: Berlin Stettiner Bahnhof) war einer der großen Berliner Kopfbahnhöfe. Bis 1952 war er Ausgangspunkt der Bahnstrecke nach Stettin in Pommern. Er lag im Norden der Innenstadt an der Invalidenstraße im Bezirk Mitte.
| Berlin Nordbahnhof | |
|---|---|
 Stettiner Bahnhof um 1875 Stettiner Bahnhof um 1875 | |
| Daten | |
| Lage im Netz | ehem. Endbahnhof (Fernbahn) Zwischenbahnhof (S-Bahn) |
| Bauform | ehem. Kopfbahnhof (Fernbahn) Tunnelbahnhof (S-Bahn) |
| Bahnsteiggleise | 4 (S-Bahn) |
| Abkürzung | BNB (S-Bahn) |
| IBNR | 8089024 |
| Preisklasse | 4[1] |
| Eröffnung | 1. August 1842 (Fernbahnhof) 27. Juli 1936 (S-Bahnhof) |
| Auflassung | 18. Mai 1952 (Fernbahnhof) |
| Webadresse | sbahn.berlin |
| Profil auf Bahnhof.de | Berlin-Nordbahnhof-1029526 |
| Architektonische Daten | |
| Architekt | Theodor August Stein (Fernbahnhof) Armin Wegner (alter Vorortbahnhof) Günther Lüttich (S-Bahnhof) |
| Lage | |
| Ort/Ortsteil | Berlin-Mitte |
| Land | Berlin |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 52° 31′ 55″ N, 13° 23′ 16″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Berlin | |
Es existiert neben einem Gebäuderest des Vorortbahnhofs nur noch der unterirdische S-Bahnhof Nordbahnhof der Nordsüd-S-Bahn. Im Betriebsstellenverzeichnis wird er als BNB geführt.
Geschichte
Der Fernbahnhof
Ab dem 1. August 1842 fuhren von hier die Züge der Stettiner Bahn in Richtung Bernau, Eberswalde, Angermünde, Stettin und in den Folgejahren darüber hinaus ab 1863 mit der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn nach Vorpommern. 1878 ging die Berliner Nordbahn über Oranienburg, Neustrelitz und Neubrandenburg nach Stralsund in Betrieb, die im Personenverkehr ebenfalls den Stettiner Bahnhof nutzte. Mit der Kremmener Bahn kam im Jahr 1893 eine dritte Bahnstrecke hinzu, die als Nebenstrecke eher dem Nah- und Regionalverkehr diente.
Bereits 1851 wurde der Stettiner Bahnhof an die im Straßenverlauf liegende Berliner Verbindungsbahn angeschlossen, die den Wagenaustausch mit den anderen Berliner Kopfbahnhöfen Hamburger Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, Anhalter Bahnhof und Frankfurter Bahnhof (später: Schlesischer Bahnhof, heute: Ostbahnhof) ermöglichte. Dieser Verkehr wurde allerdings 1871 wieder eingestellt, weil er den anwachsenden Straßenverkehr störte.
In dieser Zeit wurde der Aus- und Umbau des Stettiner Bahnhofs in Angriff genommen, da die Anlagen dem stark anwachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wurden. Ende 1876 konnte der Bahnhofsneubau seiner Bestimmung übergeben werden. Architekt war Theodor August Stein, der auch für eine Reihe von Bahnhofsgebäuden an der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn verantwortlich war. Der Bahnhof diente ab 1. Dezember 1877 auch dem Personenverkehr der wenige Wochen vorher eröffneten Berliner Nordbahn über Neustrelitz nach Stralsund.
Im Zuge der Höherlegung der Bahnanlagen entstand der 1896 eröffnete Stettiner Tunnel, ein Fußgängertunnel als Verbindung zwischen der Schwartzkopffstraße im Berliner Ortsteil Oranienburger Vorstadt und der Gartenstraße im Ortsteil Gesundbrunnen.
Im Jahr 1903 folgte eine Erweiterung des Bahnhofsgebäudes um drei kleinere Hallen am östlichen Rand für den Fernverkehr. 1914 verkehrten vom Stettiner Bahnhof in Berlin Schnellzüge im Fernverkehr nach Stralsund, Danzig über Stettin und Rostock. Die schnellste Verbindung vom Stettiner Bahnhof nach Stettin dauerte im Jahr 1914 zwei Stunden. Des Weiteren gab es für Eisenbahn- und Schifffahrt kombinierte D-Zug-Verbindungen von Berlin, Stettiner Bahnhof über Rostock, Gedser nach Kopenhagen (Kobenhavn).
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Fernbahnhof durch alliierte Luftangriffe erheblich beschädigt.
Nach der Anerkennung der Oder-Neiße-Grenze sollte der Namensbezug zu der nun in Polen liegenden pommerschen Hafenstadt Stettin vermieden werden, und so wurde in der DDR-Zeit der Bahnhof am 1. Dezember 1950 in Nordbahnhof umbenannt. Bis dahin war der Name Nordbahnhof für den weiter östlich liegenden Güterbahnhof der Nordbahn benutzt worden. Dieser wurde ab 1950 als Bahnhof Eberswalder Straße bezeichnet.[2] Zur gleichen Zeit wurde der Schlesische Bahnhof in Ostbahnhof umbenannt.
Zwei Jahre später wurde am 18. Mai 1952 der Fernbahnhof geschlossen, sowohl wegen der Kriegszerstörungen als auch wegen der geografischen Lage der Abgangsstrecke. Die führte vom Bahnhof zuerst über den West-Berliner Bahnhof Gesundbrunnen, bevor an der Grenze zwischen Wedding und Pankow wieder das Ost-Berliner Stadtgebiet erreicht wurde. Hintergrund war, dass die DDR ab 1. Juni 1952 West-Berlinern den freien Zugang ihres Territoriums untersagt hatte. Drei Jahre später wurde die Beseitigung des Gebäudes entschieden und 1962 wurden die Abrissarbeiten abgeschlossen.
Der Vorortbahnhof
Ab 1897 fuhr die Vorortbahn von hier aus über Gesundbrunnen nach Pankow. Hierfür war westlich neben der großen Halle des Stettiner Fernbahnhofs ein eigenes kleineres Empfangsgebäude, der Stettiner Vorortbahnhof (auch Kleiner Stettiner genannt) nach Plänen des Eisenbahnbauinspektors Armin Wegner errichtet worden. Am 8. August 1924 verließ von hier aus dann der erste elektrisch betriebene S-Bahn-Zug den Vorortbahnhof in Richtung Bernau.
Nach dem Bau des Nord-Süd-Tunnels verlor der Vorortbahnhof am 27. Juli 1936 seine Funktion und wurde geschlossen. Das Empfangsgebäude des Kleinen Stettiner Vorortbahnhofs an der Zinnowitzer Straße (heute: Julie-Wolfthorn-Straße) hat Krieg und DDR-Zeit beschädigt überstanden. Im Jahr 2011 wurde es umfassend saniert[3] und in das daneben entstandene Gewerbeprojekt Nordbahnhoffices integriert. Im Empfangsgebäude befindet sich eine Veranstaltungslokalität[4].
Der unterirdische S-Bahnhof
Der neue S-Bahnhof wurde unterirdisch nach dem Entwurf des Reichsbahnoberrates Günther Lüttich[5] östlich neben dem Fernbahnhof erbaut. Er war der erste Bahnhof des Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn, der weiter nach Süden Richtung Friedrichstraße und Unter den Linden führte. Er erhielt ein eigenes Empfangsgebäude an der Invalidenstraße. Ein weiteres Zugangsbauwerk zum unterirdischen S-Bahnhof entstand an der Gartenstraße.
Wegen des Umsteigeverkehrs zu den Fernzügen als auch aus betrieblichen Gründen (der Bahnhof befindet sich am nördlichen Tunnelende und besaß einen Anschluss zum oberirdisch gelegenen S-Bahn-Betriebswerk) wurde der Bahnhof in anderthalbfacher Tiefe viergleisig mit zwei Richtungsbahnsteigen angelegt. Nördlich und südlich der Bahnsteige schließt je eine Kehranlage an. Über die nördliche Kehranlage war über eine Spitzkehrenfahrt das S-Bahn-Betriebswerk kreuzungsfrei erreichbar.
Die beiden Mittelbahnsteige sind je 157 Meter lang und maximal 10,5 Meter breit. Die Bahnsteige sind durch Treppen mit den über den Gleisen gebauten unterirdischen Quergängen verbunden, die früher unter den Fernbahnsteigen weiterführten; über dem nördlichen Bahnsteigende entstand ein Tunnel zur Gepäckabfertigung, der jeweils mit einem Aufzug mit den Bahnsteigen verbunden ist. Als Haupteingang des Bahnhofs wurde ein relativ geräumiger Pavillon erbaut.
Für die unterirdische Bahnsteighalle wurde die Berliner Bauweise eingesetzt. Die mit elfenbeinfarbenen Fliesen verkleidete Halle ist durch drei rot verkleidete Stützenreihen in vier Schiffe gegliedert, wobei die äußeren Stützenreihen die Bahnsteigachsen besetzen und die innere Reihe zwischen den Gleisen steht. Die Stützenkapitel beziehungsweise Fußpunkte sind durch Rücksprünge der Verkleidung abstrakt angedeutet. Die Doppel-T-Träger der Decke wurden farbig betont. Obwohl der Bahnhof bereits unter der nationalsozialistischen Herrschaft entworfen wurde, ist die Stilistik des schlicht und sachlich gehaltenen Innenraums durchaus der Moderne zuzurechnen.
Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, am 21. April 1945, wurde der Betrieb eingestellt. Infolge der Sprengung des Nord-Süd-Tunnels am Landwehrkanal am 2. Mai 1945 stand auch der S-Bahnhof unter Wasser. Bis zur Wiederinbetriebnahme der Station am 31. Januar 1946 fuhren die von Norden kommenden S-Bahn-Züge ersatzweise in den oberirdischen Fernbahnhof ein und endeten dort.
Der Tunnelbahnhof war während des Bestehens der Berliner Mauer für den Personenverkehr gesperrt und wurde zu einem sogenannten „Geisterbahnhof“, den die Züge ohne Halt durchfuhren. Betrieblich hatte der Bahnhof jedoch bis zur Übernahme des S-Bahn-Netzes im Westteil Berlins durch die Berliner Verkehrsbetriebe im Jahr 1984 weiterhin Bedeutung. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde ein Teil der dort verkehrenden Züge von dem im Ostsektor befindlichen, betrieblich aber zum Westnetz gehörenden S-Bahn-Betriebswerk Nordbahnhof (Bw Nob) eingesetzt.
Nach der Wiedervereinigung
Kurz nach der Wiedereröffnung des S-Bahnhofs am 1. September 1990 musste der Nord-Süd-Tunnel aufgrund umfangreicher Sanierungsmaßnahmen geschlossen werden. Nach eineinhalb Jahren Bauzeit konnten der Tunnel und der unterirdische Nordbahnhof am 1. März 1992 wiedereröffnet werden.
Nach der Wiederinbetriebnahme wurden die Zugänge des unterirdischen Nordbahnhofs nach und nach wieder geöffnet. Der Bahnhof wurde denkmalgerecht saniert und durch einen hellen Aufzugs- und Fahrradabstellraum erweitert. Als letztes Bauwerk wurde im Mai 2006 der ehemalige nördliche Bahnsteigzugang in leicht expressionistischer Formensprache Richard Brademanns an der neuen Straßenbahnhaltestelle wiedereröffnet. Dieser Zugang diente früher als Zugang zum Sonderbahnsteig G des Stettiner Bahnhofs. Von hier fuhren alle „KDF-Züge“ bis zu den Ostseebädern.
Seit 2005 arbeiten auf dem Gelände des ehemaligen Stettiner Vorortbahnhofs mehr als 2000 Mitarbeiter der Deutschen Bahn AG in den neu errichteten Bürobauten des Stettiner Carré. 2011 wurde dieser Standort um das Nordbahnhof Carré, mit weiteren 1300 Arbeitsplätzen, erweitert und bildet den größten Bürostandort der Deutschen Bahn in Deutschland.
Im Zusammenhang mit der Neuanlage einer Straßenbahnhaltestelle ließ die Berliner Senatsverwaltung 2006 den Bahnhofsvorplatz neu gestalten. Zwischen alten Bahngleisen, die in das neue Pflaster flächenbündig eingelassen wurden, sind einige Namen der ehemals durch die Stettiner Bahn erreichbaren Städte in Pommern und an der Ostsee – in ihrer deutschen und gegebenenfalls auch ihrer polnischen Form – in die Platzfläche eingeschrieben.
Seit August 2016 erfolgt die Zugabfertigung durch das Fahrpersonal mittels Führerraum-Monitor (ZAT-FM).[6]
Das am Nordkopf des Bahnhofsbereichs befindliche Gebäude des ehemaligen Stellwerks Ntm in Höhe der Grenzstraße wurde ab Juni 2018 abgerissen.[7]
In der nördlichen Verteilerebene des S-Bahnhofs befindet sich eine Ausstellung mit Fotos und Videos von DDR-Grenzsicherungseinrichtungen in Berliner U- und S-Bahnhöfen.
Anbindung
Es bestehen Umsteigemöglichkeiten zu zwei Bus- und drei Straßenbahnlinien. Die derzeit nur geplante U-Bahn-Linie U11 zwischen Hauptbahnhof und Marzahn soll den Nordbahnhof anschließen.
| Linie | Verlauf | Takt |
|---|---|---|
| M8 | Ahrensfelde/Stadtgrenze – S Springfuhl – S Landsberger Allee – Landsberger Allee/Petersburger Straße – U Rosa-Luxemburg-Platz – U Rosenthaler Platz – S Nordbahnhof – U Naturkundemuseum – S+U Hauptbahnhof – Mitte, Lüneburger Straße / Mitte, Clara-Jaschke-Straße | 10 min |
| M10 | S+U Warschauer Straße – U Frankfurter Tor – Landsberger Allee/Petersburger Straße – U Eberswalder Straße – U Bernauer Straße – S Nordbahnhof – U Naturkundemuseum – S+U Hauptbahnhof – Mitte, Lüneburger Straße / Mitte, Clara-Jaschke-Straße | 5 min
nachts: 15 min |
| 12 | Weißensee, Pasedagplatz – Antonplatz – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – U Eberswalder Straße – Brunnenstraße/Invalidenstraße – S Nordbahnhof – U Naturkundemuseum – U Oranienburger Tor – S+U Friedrichstraße – Mitte, Am Kupfergraben | 10 min |
| 247 | U Leopoldplatz – U Nauener Platz – Nettelbeckplatz/S Wedding – S Humboldthain – S+U Gesundbrunnen – Gesundbrunnen, Wolliner Straße – U Bernauer Straße – U Voltastraße – S Nordbahnhof | 20 min
(U Leopoldplatz – Wolliner Straße 10 min) |
| N40 | Friedrichshain, Wühlischplatz – S Ostbahnhof – S+U Jannowitzbrücke – S Hackescher Markt – U Weinmeisterstraße – U Rosenthaler Platz – S Nordbahnhof – U Naturkundemuseum – S+U Hauptbahnhof – U Turmstraße | 30 min (nur nachts) |
Literatur
- Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin (Hrsg.): Berlin und seine Bauten, Teil X Band B: Anlagen für den Verkehr (2) Fernverkehr. Berlin (West) 1984, ISBN 3-433-00945-7.
- Carl Bathmann: Die Entwicklung der Eisenbahnanlagen im Norden von Berlin seit dem Jahre 1890. In: Zeitschrift für Bauwesen, Jg. 53 (1903), Sp. 283–290, 479–496, Tafeln 33–40, Digitalisat der Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB).
- Carl Cornelius: Um- und Erweiterungsbau des Empfangsgebäudes auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin. In: Zeitschrift für Bauwesen, Jg. 54 (1904), Sp. 213–224, Tafeln 21–23, Digitalisat der ZLB.
- Günther Lüttich: Neubauten der Reichsbahn am Stettiner Bahnhof in Berlin. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jg. 57 (1937), S. 805–811; vgl. Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste.
- Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer: Berlins S-Bahnhöfe – Ein dreiviertel Jahrhundert. Berlin-Brandenburg 1999, ISBN 3-930863-60-X, S. 198 und S. 294–295.
Filme
- Geheimnisvolle Orte – Der Nordbahnhof. Reisetempel und Geisterstation. Dokumentarfilm, Deutschland, 2019, 44:14 min, Buch und Regie: Lutz Rentner, Kamera: Michael Schmidt, Produktion: Noahfilm, rbb, Reihe: Geheimnisvolle Orte, Erstsendung: 12. November 2019 bei rbb Fernsehen, Inhaltsangabe von rbb, Online-Video aufrufbar bis zum 8. November 2020.
Weblinks
- Eintrag in der Berliner Landesdenkmalliste mit weiteren Informationen (Stettiner Vorortbahnhof, Empfangsgebäude)
- Berlin Nordbahnhof auf stadtschnellbahn-berlin.de
Einzelnachweise
- Stationspreisliste 2020. In: Deutsche Bahn. Deutsche Bahn, 1. Januar 2020, abgerufen am 11. Juli 2020.
- Karte der Reichsbahndirektion Berlin 1953. In: www.blocksignal.de. Abgerufen am 14. Dezember 2018.
- Kurzmeldungen: S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 9, 2011, S. 175.
- Wartehalle Berlin. Abgerufen am 4. Februar 2020 (deutsch).
- Susanne Dost: Richard Brademann: 1884–1965 : Architekt der Berliner S-Bahn, Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-36-1, S. 206.
- Kurzmeldungen – S-Bahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 10, 2016, S. 203.
- Kurzmeldungen – Eisenbahn. In: Berliner Verkehrsblätter. Nr. 11, 2018, S. 231.