Wendeanlage
Eine Wendeanlage oder Kehranlage ist eine Anlage im Bahnverkehr, die es Schienenfahrzeugen ermöglicht, die Fahrtrichtung auf einer Bahnstrecke zu wechseln. Sie kann als ein- oder mehrgleisige Anordnung von Stumpfgleisen, als Umsetzgleis, als Wendeschleife, als Gleisdreieck oder in seltenen Fällen als Gleisfünfeck ausgelegt sein. Liegt die Wendeanlage am Ende einer mehrgleisigen Strecke, so ermöglicht sie auch einen Wechsel der Gleise. Während Wendeschleife, Gleisdreieck und Gleisfünfeck auch Einrichtungsfahrzeugen das Ändern der Fahrtrichtung erlauben, müssen Fahrzeuge, die auf einer Wendeanlage mit Stumpfgleisen die Fahrtrichtung ändern sollen, für beide Fahrtrichtungen ausgelegt sein.
Ein Grenzfall sind Spitzkehren und Kopfbahnhöfe, an denen der Zug die Fahrtrichtung ändert, jedoch nicht (oder nicht notwendig), um die Strecke zurückzufahren.
Beispiele
Wendeanlage mit Abstellgleis
Diese Kehranlagen gibt es sowohl an Streckenenden als auch in Unterwegsbahnhöfen. Der Zug fährt auf das Ankunftsgleis zum Ausstieg ein, fährt danach in die Kehranlage, der Fahrer wechselt den Führerstand, der Zug fährt über eine Weiche zum Abfahrtsgleis. Die mögliche Zugfolgezeit wird gegenüber dem Kehren am Bahnsteig verkürzt, während der Zeit, die der Triebwagenführer für den Führerstandswechsel benötigt, können auf den Bahnsteiggleisen weitere Züge verkehren. Bei Streckenendpunkten sind üblicherweise alle Kehrgleise von allen Bahnsteiggleisen erreichbar. Diese Art von Wendeanlage kommt in U-, S- und Stadtbahnnetzen vor. Auch außerhalb von Endbahnhöfen existieren Wendegleise, sie können zwischen, bei Platzmangel auch neben den Streckengleisen liegen. In diesem Fall werden bei Fahrten in das Kehrgleis jedoch andere Fahrten auf beiden Streckengleisen beeinträchtigt.
Kehranlagen an Unterwegsbahnhöfen werden für Verstärkungsfahrten, bei Streckenunterbrechungen durch Störungen oder Bauarbeiten und als betriebliche Reserve benötigt. In vielen Betrieben dienen sie auch als Abstellmöglichkeit in der nächtlichen Betriebspause. Sie entstehen auch, wenn eine Strecke verlängert wird. Dann ist es oftmals zweckmäßig, die direkten Verbindungen zwischen den Streckengleisen zur Verschleißminderung auszubauen. Bei Anlagen, die auf besonders hohe Leistungen ausgelegt sind, werden für aus- und einsetzende Züge auch zusätzliche Bahnsteige eingerichtet. Ein Beispiel dafür ist der Berliner Nordbahnhof.
Gleiswechsel
Bei U-, S- und Stadtbahnen werden zum sogenannten Kurzkehren auch Gleiswechsel vor der Endhaltestelle oder Zwischenwendestationen eingesetzt – so zum Beispiel bei der Stadtbahn Stuttgart. Der Zug fährt auf ein beliebiges Gleis ein, der Fahrer wechselt am Bahnsteig den Führerstand und die Rückfahrt in die entgegengesetzte Richtung kann beginnen. Dann fährt er über zwei Weichen auf das richtige Gleis. Während der Wendezeit ist das Bahnsteiggleis jedoch belegt, bei dichter Zugfolge ist das Wenden am Bahnsteig eines Unterwegsbahnhofes nicht praktikabel. Deshalb werden derartige Gleiswechsel auch »Notkehranlage« genannt. Doppelte Gleiswechsel gibt es als Weichentrapez sowie als doppelte Gleisverbindung mit einer zusätzlichen Steilkreuzung, wobei die erste Variante kostengünstiger, die zweite platzsparender ist. Bei Platzmangel wenden die Züge auch dauerhaft am Bahnsteig, wie beispielsweise im Berliner U-Bahnhof Ruhleben. Bei einem Inselbahnsteig ist das für die Fahrgäste unproblematisch.
Bilder
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Dreigleisige Kehranlage der Grundstrecke A der U-Bahn Frankfurt (M) im Bahnhof Frankfurt (M) Süd. Die äußeren Gleise (im Bild das linke) sind für eine Streckenverlängerung vorbereitet
Teilweise abgebautes Gleisdreieck in Missouri, USA
Wendestern (Gleisfünfeck) im Bahnhof Mals (Vinschgau)
Literatur
Lothar Fendrich, Wolfgang Fengler: Handbuch Eisenbahninfrastruktur. 2. Auflage. Springer Vieweg, Berlin 2013, ISBN 978-3-642-30020-2, S. 478 ff.