Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd
Die Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd ist eine in vielen Abschnitten stillgelegte, in Teilen aber noch bis heute befahrene Eisenbahnstrecke vom Bahnhof Düsseldorf-Derendorf (ehemaliger Bahnhof Düsseldorf RhE) zum Bahnhof Dortmund Süd (ehemaliger Bahnhof Dortmund RhE).
| Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd | |
|---|---|
 Strecke der Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd | |
| Streckennummer (DB): | 2423 (Düsseldorf–Dortmund) 2722 (W-Vohwinkel–W-Varresbeck) 2710 (W-Oberbarmen–W-Wichlinghausen) 2712 (Schwelm–W-Langerfeld (alt)) |
| Kursbuchstrecke (DB): | 434 (Regionalbahn) 450.5, 450.8, 450.9, 450.28 (S-Bahn) |
| Streckenlänge: | 78 km |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 90 km/h |
| Zweigleisigkeit: | Hagen-Eckesey–Gevelsberg West Mettmann Stadtwald–Düsseldorf-Gerresheim |
Regional unterschiedlich wird sie auch Wuppertaler Nordbahn, Düsseltalbahn oder auch einfach Rheinische Strecke genannt.
Geschichte
Die Strecke wurde von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) ab 1873 als Konkurrenzstrecke zur Stammstrecke Elberfeld–Dortmund der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) gebaut. Da diese die wenigen vorhandenen Verkehrsflächen im Tal der Wupper in Anspruch nahm, wurde die neue Strecke über Mettmann, den Wuppertaler Norden, Schwelm, Gevelsberg, den Hagener Westen und Herdecke geführt.
Dortmund
Die RhE hatte bereits am 19. November 1874 das letzte Teilstück ihrer Ruhrgebietsstrecke eröffnet. Die Streckenführung verhinderte es, den Bahnhof Dortmund RhE in der Nähe des Bahnhofs Dortmund BME und des schon früher eröffneten Bahnhofs Dortmund CME der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (heute Dortmund Hauptbahnhof) zu errichten. Daher bauten sie ihren Bahnhof zeitgleich zum Bahnhof Dortmund KWE der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft südöstlich der Dortmunder Stadtmitte auf einem damals freien Gelände zwischen der Märkischen Straße und der Voßkuhle, dem späteren Dortmunder Südbahnhof.
Von ihrem Dortmunder Bahnhof aus baute die RhE eine neue Strecke Richtung Süden, um die dortigen Zechen bedienen zu können. Am 12. November 1875 fuhren die ersten Güterzüge bis Hörde RhE (zuletzt Hörde-Hacheney), ab dem 28. Dezember 1878 weiter nach Löttringhausen; der dortige Bahnhof Dortmund-Löttringhausen wurde nach Fertigstellung des Rheinischen Esels zwei Jahre später zu einem kleinen Eisenbahnknoten.
Düsseldorf
Ebenfalls am 19. November 1874 hatte die RhE mit der Bahnstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf eine Verbindung ihrer Ruhrgebietsstrecke mit der Rechten Rheinstrecke geschaffen. Wie auch bei vielen anderen Strecken hatte die RhE auch hier eine sehr geradlinige Trassierung gewählt und dabei die Stadt Düsseldorf zunächst weiträumig umfahren.
Wuppertal
Zwischen Vohwinkel und Hagen, insbesondere im dicht besiedelten Wuppertal, war die Streckenführung sehr aufwändig, da die einfachere Trasse entlang der Talachsen des Wupper- und des Ennepetals schon durch die Stammstrecke der BME besetzt war. Daher musste die Bahn in Hanglage mit aufwändigen Kunstbauwerken wie Viadukten und Tunneln versehen werden, die noch heute stark das Stadtbild in den nördlichen Stadtvierteln Wuppertals prägen. Das bekannteste Bauwerk ist der imposante Ruhr-Viadukt in Herdecke.
Von dieser Strecke zweigten mehrere weitere Bahnstrecken ab, so in Wuppertal-Barmen die Bahnstrecke Loh–Hatzfeld, die Bahnstrecke Wuppertal-Wichlinghausen–Hattingen, in Gevelsberg die Elbschetalbahn nach Witten und in Dortmund-Löttringhausen die ehemalige Strecke nach Langendreer über Witten Ost. Bei Neu-Dornap/Vohwinkel wurde die Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr (die so genannte Prinz-Wilhelm-Eisenbahn) gekreuzt, in Hagen-Haspe vor der Verlegung zur BME-Stammstrecke die Ennepetalbahn und in Hagen-Vorhalle schließlich die Stammstrecke der BME.
Wirtschaftlich konnte sie in den Folgejahren aber mit der zentraler gelegenen Hauptstrecke der BME trotz günstigerer Steigungsverhältnisse – die Steilrampe Erkrath–Hochdahl auf der konkurrierenden BME-Strecke konnte zunächst von den Lokomotiven nicht aus eigener Kraft überwunden werden, die Züge mussten per Seilzuganlage hochgezogen werden – nicht mithalten. Nach der Verstaatlichung 1880 diente die Wuppertaler Nordbahn daher nur einem bescheidenen regionalen Personenverkehr und als Entlastungs- und Umleitungsstrecke der Stammstrecke.[3]
Dazu wurden verschiedene Verbindungsstrecken bzw. Verbindungskurven (ohne eigene Streckennummer) zwischen der Wuppertaler Nordbahn und den benachbarten Strecken gebaut:
- Am 1. Juni 1890 eröffnete die Königliche Eisenbahndirection Elberfeld die Verbindungsstrecke zwischen Oberbarmen und Wichlinghausen (Strecke 2710, heute beide zu Wuppertal) mit Anschluss an ihre sechs Jahre zuvor eröffnete Bahnstrecke Wuppertal-Wichlinghausen–Hattingen.
- Am 1. November 1894 wurde mit der Strecke 2804 eine direkte Verbindung von Haspe RhE (heute Hagen-Heubing) nach Hagen Hauptbahnhof geschaffen, hier bestand nur Anschluss an die Stammstrecke der BME (Strecke 2801, siehe Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund).
- Am 1. April 1896 wurde zunächst für den Güterverkehr eine weitere Verbindung zur Hauptstrecke in Betrieb genommen, einen Monat später folgte der Personenverkehr zwischen Varresbeck bzw. Lüntenbeck und Vohwinkel (Strecke 2722, heute alle zu Wuppertal).
- Am 2. Januar 1912 wurde der Personenverkehr zwischen Herdecke und Hagen-Eckesey (ehemals Hagen RhE) stillgelegt und zur neuen Verbindungsstrecke 2821 zwischen Herdecke und Abzw Hagen-Vorhalle Yo (an der Stammstrecke der BME) nach Hagen Hbf verlegt.
- Die Stichstrecke 2712 verband ab 1913 Schwelm-Loh (ehemals Schwelm RhE) mit dem alten Güterbahnhof Wuppertal-Langerfeld.
- Am 2. Juni 1957 schließlich wurde der Streckenteil nach Dortmund Süd mit diesem zusammen stillgelegt und stattdessen über eine Verbindungskurve mit der Bahnstrecke Dortmund–Soest verknüpft, um so eine direkte Zufahrt nach Dortmund Hbf zu erhalten.
Am 27. September 1991 wurde der Personenverkehr im Wuppertaler Norden stillgelegt, zuletzt mit Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 durchgeführt, danach fanden noch einige wenige Sonderfahrten statt. Der Güterverkehr endete zwischen Wuppertal-Heubruch und Wuppertal-Wichlinghausen ebenfalls 1991, auf dem Abschnitt zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Heubruch mit einem letzten Zug am 17. Dezember 1999.
Heutige Nutzung
1998 übernahm die Regiobahn GmbH den Abschnitt Düsseldorf-Gerresheim – Dornap-Hahnenfurth von der Deutschen Bahn.[4] Die Strecke wird heute von Düsseldorf bis Wuppertal-Vohwinkel durch die Regiobahn als S 28 der S-Bahn Rhein-Ruhr im Personenverkehr bzw. bis Dornap-Hahnenfurth für Güterzüge zu den dortigen Kalkwerken der Rheinkalk genutzt. Am 13. Dezember 2020 wurde der Personenverkehr verlängert; die Züge fahren ab Mettmann Stadtwald über Wuppertal-Hahnenfurth/Düssel und Wuppertal-Vohwinkel bis Wuppertal Hbf.
Von Hahnenfurth bis Wuppertal-Wichlinghausen ist die dort Wuppertaler Nordbahn genannte Verbindung abgebaut. Auch der Anschlussabschnitt zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Lüntenbeck (von 1896, Streckennummer 2722) ist seit Dezember 1999 stillgelegt.
Im weiteren Verlauf ab Wuppertal-Wichlinghausen ist die Strecke stillgelegt und bis Schwelm abgebaut. Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Bundesautobahn 1 wurde die querende Eisenbahnbrücke an der Stadtgrenze Wuppertal/Schwelm abgerissen und somit die Trasse unterbrochen.
Von Gevelsberg bis Hagen wird die Strecke von der S 8 und S 9 der S-Bahn Rhein-Ruhr befahren. Der Abschnitt von Hagen Hbf über Herdecke nach Dortmund Signal-Iduna-Park wird von Zügen der RB 52 genutzt; sie kommen über die Volmetalbahn aus Lüdenscheid.
Auf Initiative der Wuppertalbewegung e. V. geschah die Instandhaltung der Bauwerke und die Umwandlung der Nordbahn in einen Wander- und Radweg, der als Nordbahntrasse bekannt ist. Bereits im April 2009 wurde zwischen den Stationen Rott und Ostersbaum mit der Umbaumaßnahme begonnen. Im Bereich des Bahnhofs Loh waren am 9. Mai 2010 die Randsteine gesetzt und die ersten zwei Kilometer planiert worden. Die Eröffnung dieses Teilstücks erfolgte am 5. Juni 2010 durch die Wirtschaftsministerin Thoben, den Städtebauminister Lienenkämper und den Wuppertaler Oberbürgermeister Jung.[5]
Am 19. Dezember 2014 erfolgte in Anwesenheit des damaligen nordrhein-westfälischen Verkehrsministers Michael Groschek die offizielle Freigabe der gesamten Strecke von Wuppertal-Vohwinkel bis Wuppertal-Nächstebreck, welche seitdem mit kleineren Einschränkungen durch noch laufende Baumaßnahmen auch durchgehend befahrbar ist.[6]
Eine kleine Interessengemeinschaft versuchte zugleich, das Gleis zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Heubruch für eine Draisinenstrecke zu erhalten, stattdessen wurde jedoch ein Industriegleis ab Bahnhof Loh als Strecke für Draisinen ausgewiesen.[7]
Das Projekt wurde 2015 mit dem Deutschen Fahrradpreis in der Kategorie „Infrastruktur“ ausgezeichnet.[8]
Ausbau
Die S-Bahn wurde im Dezember 2020 zwischen Mettmann und Wuppertal in Betrieb genommen.[9] Voraus ging der im Sommer 2005 beschlossene Bau einer Neubaustrecke: Die alte Strecke wird bei Hahnenfurth verlassen, die Neubaustrecke verläuft nördlich (statt wie die alte Strecke südlich) des Kalksteinbruchs Grube Hahnenfurth, weitestgehend parallel zur Bundesstraße 7, und fädelt sich an der Abzweigstelle Wuppertal-Dornap Abzw in die Trasse der Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr (S 9) ein.[10] Die Streckenführung wurde gewählt, um die Erweiterung des Kalksteinbruchs und eine mögliche Busanbindung nach Wülfrath zu erleichtern. Ein neuer Haltepunkt Wuppertal-Hahnenfurth/Düssel bindet kurz vor der Einfädelung die gleichnamigen Wuppertaler und Wülfrather Ortsteile an.[11]
Im August 2009 erging der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf, die Finanzierung war Ende 2013 gesichert. Mit dem Bau wurde im Januar 2014 begonnen. Die Fertigstellung war zunächst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 geplant,[12] später wurde der Termin mehrmals erst auf Dezember 2017,[13] dann auf Dezember 2019[14] und schließlich auf Ende 2020[15] verschoben.
Die Strecke soll zwischen Düsseldorf und Mettmann elektrifiziert werden.[10] Im Sommer 2019 lag noch kein Baurecht vor und die Arbeiten mussten mangels geeigneter Angebote neu ausgeschrieben werden.[16] Die Ausschreibung endete am 26. November 2019 ohne Vergabe, da keine Angebote eingegangen waren oder sie alle abgelehnt wurden.[17]
Bildergalerie
Brücke am Eskesberg
Südliches Portal des Ender Tunnels
Ehemaliger Haltepunkt Wuppertal-Ostersbaum
Literatur
- Bernd Franco Hoffmann: Stillgelegte Bahnstrecken im Bergischen Land. Sutton-Verlag, Erfurt April 2013, ISBN 978-3-95400-147-7.
Weblinks
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2423 (Düsseldorf RhE ↔ Dortmund RhE, von 1875~1879)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2402 (Düsseldorf RhE ↔ Abzw Dora, von 1877)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2722 (Wuppertal-Vohwinkel ↔ Wuppertal-Varresbeck, von 1896)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2710 (Wuppertal-Oberbarmen ↔ Wuppertal-Wichlinghausen, von 1890)
- Beschreibung der Stichbahn 2712 (Schwelm-Loh ↔ Wuppertal-Langerfeld (alt), von 1913)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2804 (Hagen-Heubing ↔ Hagen Hbf, von 1894) (heute S 8)
- Beschreibung der Strecke 2801 (Hagen Hbf ↔ Hagen-Vorhalle), siehe Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund (heute S 5)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2821 (Hagen-Vorhalle ↔ Herdecke, von 1912) (heute RB 52)
- Beschreibung der Verbindungsstrecke 2110 (Dortmund Süd ↔ Dortmund Ost, von 1880)
Weitere Belege:
- Porträt der Strecke
- Komplettdokumentation in 1300 Bildern
- Bilder der Nordbahn (Memento vom 4. März 2017 im Internet Archive)
- Projektstudio Circle-Line zur geplanten Regiobahn-Verlängerung. (PDF; 5,91 MB) (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 26. August 2017. (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)
Einzelnachweise
- DB Netze – Infrastrukturregister
- Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
- Die Historie der Nordbahntrasse, abgerufen am 16. Mai 2010.
- Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98, in: Bahn-Report 2/99, S. 4–7 (hier: S. 5).
- Newsletter der Wuppertal Bewegung e.V. mit Trassenfoto vom 15. Mai 2010
- Manuel Praest:Ein schöner Tag auf der Nordbahntrasse WZ, 23. Juli 2019, abgerufen am 29. Dezember 2020
- Draisine fahren am Loh auf Wuppertalbewegung.de, abgerufen am 25. Mai 2021
- Nordbahntrasse gewinnt deutschen Fahrradpreis, Westdeutsche Zeitung vom 18. Mai 2015
- Betriebsstart Wuppertal – RegioBahn. Abgerufen am 13. Dezember 2020.
- Streckenausbau. Website der Regiobahn, abgerufen am 7. Oktober 2017.
- Wir befördern Sie zwischen Kaarst und Wuppertal – Geplante Baumaßnahmen. Regiobahn, abgerufen am 18. September 2019.
- Andrea Schmitz: S 28: Ausbau der Regiobahn beginnt im Januar. In: Westdeutsche Zeitung online, 19. Dezember 2013. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
- Sabine Maguire: Fledermäuse bremsen die Regiobahn. In: RP Online, 28. November 2014. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
- Oliver Wiegand: Regiobahn bis Wuppertal kommt erst 2019. In: Rheinische Post online, 11. März 2017. Abgerufen am 7. Oktober 2017.
- Regiobahn: Ende 2020 sollen erste Züge fahren. In: Westdeutsche Zeitung. 21. August 2019, abgerufen am 18. September 2019.
- Christoph Kleinau: Ausfallbürgschaft für die Regiobahn. In: NGZ online. 8. Juli 2019, abgerufen am 7. Februar 2020.
- Deutschland-Mettmann: Fahrleitungsbauarbeiten – 2019/S 228-560676 – Bekanntmachung vergebener Aufträge – Sektoren – Ergebnisse des Vergabeverfahrens – Bauauftrag. In: Tenders Electronic Daily. Europäische Kommission, 26. November 2019, abgerufen am 7. Februar 2020.